Banaszek opowiada o lotnictwie. Odcinek # 7 - Niebezpieczeństwo
Cześć,
Bez zbędnego gadania - przechodzimy do konkretów.
Dzisiaj, wyjątkowo pogadamy o małym lotnictwie. Skupimy się na sytuacjach awaryjnych, które to zresztą zdarzają się z częstotliwością odwrotnie proporcjonalną do rozmiaru statku powietrznego. O problemach większych maszyn, zostało powiedziane już sporo i można sobie przybliżyć zagadnienie np. oglądając Katastrofę w przestworzach.
Dlaczego tak to wygląda? Dlaczego im mniejszy statek powietrzny tym więcej mu grozi? Powodów jest wiele.
Myślę, że dużą rolę odgrywa doświadczenie pilotów. Małymi samolotami latają przeważnie osoby świeższe w światku lotniczym, niż tymi dużymi. Wiadomo - w małym lotnictwie nadal siedzi ogromna liczba niesamowitych pilotów, lecz wielu dopiero zaczyna. Taka sytuacja nie ma miejsca w przypadku załóg liniowych, gdzie nie ma świeżynek.
Przyrównując temat do wykopu, możemy powiedzieć, że w General Aviation, do której wliczamy min. samoloty małe, bardzo wielu pilotów ma zielone konta. Jest pewien odsetek pomarańczek, ale też trafiają się bordowi. //Boże, jakimi ja kategoriami myślę ; d
Kiedy mowa o lotnictwie liniowym, zielonych nie ma w ogóle. Większość stanowią pomarańczki i jest też trochę bordowych.
Awionetkami, szybowcami i innymi takimi sprzętami lata się głównie bez używania autopilota. Niby niektóre niewielkie samoloty są weń wyposażone, lecz kiedy chcemy spędzić czas w powietrzu, to chcemy zrobić to własnoręcznie. Odpalanie autopilota w czasie weekendowego wypadu na lotnisko, można przyrównać do przyjemności dławienia się... no dobra, do włączenia sobie trainera w GTA i patrzenia jak Nico sam sobie chodzi i robi rozpierduchę.
A przecież małymi statkami powietrznymi lata się głównie dla radochy, więc po co wyręczać się automatem?
Takie podejście skutkuje tym, że samolot jest cały czas pod panowaniem pilota. Trzyma on ster i samodzielnie wykonuje lot od kołowania na pas, po kołowanie na płytę postojową.
Łatwo popełnić błąd. A w lotnictwie błędy rzadko są wybaczane.
Mały samolot czy szybowiec jest bardzo podatny na warunki atmosferyczne. Silne prądy wznoszące i zstępujące, wiatr, opady i słońce potrafią dokuczyć lub zabić.
Wiadomo. Fajnie jak nosi. Kiedy lecimy szybowcem to tylko czekamy na co raz to lepsze chmurki, które zagwarantują nam tzw. "komin termiczny", gdzie można się "wykręcić" na solidną wysokość.
Jednak to co się wzniosło, musi też spaść. Powietrze w prądzie wznoszącym nie jest spod tej reguły wyłączone.
Więc jeśli masz noszenie rzędu +4 metrów/sekundę, to spodziewaj się, że gdzieś obok "dusi" z podobną siłą.
I to jest podstawowy problem szybownictwa.
Co roku w sezonie wakacyjnym, w lokalnych mediach pojawiają się sensacyjne artykuły typu: "AWARYJNE LĄDOWANIE SZYBOWCA! TYLKO U NAS!"
Dla laika, jest to pewien rodzaj sensacji. Szczególnie jak szybowiec sobie siądzie na twoim polu. A jak są dożynki czy festyn to tworzy się historia, którą ludzie będą sobie opowiadać latami przy herbacie.
Nie jest to nic nadzwyczajnego. Czasem pilot spodziewa się dolecieć do zaplanowanego miejsca, lecz po drodze napotyka za dużo prądów zstępujących. Wówczas należy rozglądać się za miejscem do lądowania.
Dlaczego zwykle są to wsie? Po prostu nad miastami lata się w ostateczności i to z dużym zapasem wysokości. Tam nie ma gdzie lądować, a nikomu nie uśmiecha się robienie polskiego World Trade Center szybowcem na blokowisku. Zresztą można tu zastosować analogię pomiędzy Kac Wawą a Kac Vegas ; d.
Jak wspominałem, nie jest to sytuacja nadzwyczajna. W czasie sezonu potrafi zdarzyć się kilku pilotom z każdego aeroklubu. Wówczas przyjeżdża ekipa, rozkłada maszynę na części pierwsze i zawozi ją na lotnisko.
Jednak mimo swojej powszechności, lądowanie w miejscu przygodnym jest niebezpieczne.
Zagrożeń jest wiele. Np. druty wysokiego napięcia, które są widoczne dopiero jak już jest za późno. Albo betonowe studzienki czy ludzie i maszyny pracujące na polach.
Nawet gołe pola nie zawsze gwarantują powodzenie takiego lądowania. Rzepak i ziemniaki - dwaj zabójcy niejednego szybowca i pilota.
Nie wiem czy mieliście w ręku tego żółtego skurczybyka (rzepak - kosa na wieki). Jest on dość... gumowy. Potrafi wyhamować szybowiec na bardzo krótkim odcinku. Zachowuje się po prostu jak rzep. Stąd pewnie nazwa. Tak, na pewno rzepak został nazwany rzepakiem przez szybowników. Ja - Banaszek Wam to mówię.
Drugi przypadek - kartoflisko. Rośnie w rządkach na grząskim terenie. Spotkanie z nim jest również nieprzyjemne.
Tak na marginesie to opowiem Wam historię. W moim aeroklubie, w latach PRLu, latał pewien pilot. I zdarzyło mu się właśnie korzystać z pola. Kiedy miejscowa ludność go zauważyła, wyciągnęli chłopaka z szybowca i wzięli do sołtysa. Sołtys miał córkę na wydaniu i zorganizował bibę na cześć PANA PILOTA (wydał się być widocznie dobrą partią). Bimber lał się litrami, miejscowi przynosili coraz to nowe zagrychy i czas im na tym płynął.
Gość się ostro upił i zaliczył tzw. zgona. Nazajutrz odezwał się przez radiostację i został przechwycony przez innych pilotów. Pewnie zdążyli mu już zamówić grobowiec. Ile w tym prawdy? Sam nie wiem, ale sytuacja wydaje się być całkiem realna a opowiadają ją starzy wyjadacze, więc możliwe, że tak właśnie było.
Jednak same prądy wznoszące, znajdujące się pod chmurami, nie wystarczyły pilotom. Natura ludzka jest taka, że śmiałkowie zaczęli latać w burzach. Noszenia rzędu kilkunastu metrów na sekundę gwarantowały rekordowe wysokości.
Z tego co pamiętam, do dziś nie został pobity pułap rzędu 12 500 m, wykręcony pod burzą przez pilota Józefczaka w 1966r.
Burze też mają prądy zstępujące. Wyobraźcie sobie jak "dusi", kiedy w głównym kominie mamy noszenie rzędu np. +15/20/30 m/s.
A najlepsze jest to, że granica pomiędzy wstępującym a zstępującym powietrzem jest bardzo cienka. Zatem można lecieć sobie z noszeniem +20 m/s i po kilku sekundach dostać duszenie o podobnej sile, ale w odwrotnym kierunku.
Zdarzało się, że piloci ucinali sobie skrzydła w ten sposób.
Niektórzy też zamarzali lub się dusili, bo nie byli w stanie zejść z wysokości np. kilku kilometrów a tlen w aparaturze się kończył.
Raz nawet szybowiec się rozpadł po minięciu ww. granicy prądów i piloci musieli skakać na spadochronach ratunkowych.
Jeden z nich otworzył swój dość nisko nad ziemią i bezpiecznie wylądował. Drugi w ferworze emocji wypuścił czaszę jeszcze dość wysoko i prąd go zabrał w górę. Nie wiadomo na jaką wysokość, lecz nieszczęśnik się udusił lub zamarzł. Znaleziono go 170 km od miejsca zdarzenia.
Zdarzają się też pioruny, które nie zawsze okazują się być dość nieszkodliwe, tak jak w przypadku samolotów; szczególnie tych większych.
Widziałem kiedyś zdjęcie jak wyglądają niektóre elementy sterów po trafieniu przez pechowy piorun. Są po prostu stopione.
Taka sytuacja może też wywołać pożar. Starsze szybowce, których konstrukcja jest drewniana, palą się w zatrważającym tempie. Od wybuchu pożaru do rozpadnięcia się elementów nośnych, zwykle mija ok. 2-3 minut.
Z tych wszystkich powodów, loty w atmosferze burzowej są już kategorycznie zakazane.
W kwestii samolotów i atmosfery jest prościej i bezpieczniej. Samolot ma swoje źródło napędu, więc łatwiej mu pokonywać silniejsze wiatry czy wspomniane prądy. Jest też cięższy i przeważnie mniejszy, więc wpływ powietrza nie jest porównywalny do sytuacji, która ma miejsce w szybowcach. Oczywiście takie oddziaływanie nadal potrafi nastręczyć problemów, lecz w mniejszej skali.
Problemem jest widoczność i widzialność.
Widoczność - promień terenu, który widzimy;
Widzialność - najdalsza odległość, z której jesteśmy w stanie dostrzec obiekt o określonych parametrach.
O ile szybowce latają w dobrych warunkach, o tyle samoloty niekoniecznie. Aby ten pierwszy mógł rozpocząć czy kontynuować lot, musi widzieć ziemię. Jest to warunek konieczny.
Podstawową różnicą jest jednak temat lotów nocnych. Szybowce wówczas nie latają a samoloty mogą.
Aby móc wykonywać lot po zachodzie słońca, należy mieć specjalne uprawnienia.
W nocy lub kiedy pada deszcz czy występuje mgła, ciężko dostrzec np. przeszkody terenowe.
Natomiast głównym zagrożeniem bezpieczeństwa w dziedzinie lotnictwa napędowego, jest oczywiście... utrata napędu.
Można rzec - "Łe tam, wystarczy szybować jak szybowiec i sobie usiąść bezpiecznie. Skoro ludzie latają maszynami bez silnika, to dlaczego mieliby mieć problemy jak ten padnie w samolocie?"
Otóż różnica jest kolosalna. Szybowiec po prostu jest do tego stworzony. Jest lekki, ma duże powierzchnie nośne i wysoką doskonałość aerodynamiczną. Z kolei ten parametr mierzy się w ujęciu wysokości jaką się traci na kilometr lotu poziomego, lub określając jak daleko zalecimy, przy utracie 1 km wysokości.
Niektóre szybowce potrafią przelecieć 50-60-70 km, tracąc przy tym właśnie 1000 m pułapu. A samoloty spadają jak żelazka. Są w stanie wylądować po uprzednim szybowaniu, lecz zasięg jest tak niewielki, że siada się bardzo szybko.
Najgorzej oczywiście stracić silnik w czasie startu lub lądowania.
Teorii odnośnie zachowania w takiej sytuacji jest wiele. Jeśli jest taka możliwość, powinno się przerwać start lub od razu lądować po prostej. Czasem się to nie udaje i trzeba zaliczyć np. drzewa czy pole przed lotniskiem.
Z lądowaniem też sprawa wygląda niewesoło. Można mieć tzw. "niedolot" i po prostu nie być w stanie usiąść na pasie. Trzeba wówczas wybrać miejsce przed nim tak, aby siadać na możliwie najdogodniejszym terenie.
Jeśli już poruszyliśmy temat padających silników, to warto wspomnieć, że dzieje się tak nie bez przyczyny.
Mniejsze samoloty nie są projektowane z taką skrupulatnością co duże. Są bardziej awaryjne już po wyjściu z fabryki. Do tego, po paru latach, często charakteryzują się gorszym stanem technicznym i mają mniej lub bardziej poważne zaniedbane podzespoły. Nie jest to jakaś reguła, gdyż nie widziałem zaniedbanego samolotu i nas, lecz takie przypadki mają miejsce i należy o tym mówić.
W polskich aeroklubach latają maszyny przeważnie stare. Wynika to z braku środków. Jak nietrudno się domyślić, dowolny równolatek Syreny czy Trabanta nie jest już cudem techniki.
Przepisy nie poprawiają sytuacji.
Wyobraźcie sobie, że w zeszłym roku, mój aeroklub musiał wyposażyć jeden z szybowców w nowe pasy bezpieczeństwa, gdyż starym skończył się termin przydatności. Były w stanie idealnym, bez najmniejszych śladów użytkowania.
Kopie to po kieszeni, gdyż takie pasy to droga impreza.
Z kolei pasy w innym szybowcu, które są w dużo, dużo gorszym stanie, tj. są poprzecierane etc. mogą być używane zgodnie z prawem. I jeśli by zawiodły, urząd orzekłby, że nie było zaniedbań ze strony aeroklubu.
Oczywiście te pasy też wymieniono, lecz jakby zostały - nikt by złego słowa nie powiedział.
Pisałem już o brawurze? Ja jestem w szoku kiedy młodzi adepci pilotażu, tacy jak ja, nie czują żadnego respektu przed powietrzem. Mam kolegów pilotów, którzy chyba naoglądali się za dużo TopGuna i wydają się nie odczuwać zagrożenia.
Nieraz byłem świadkiem kozaczenia i popisywania się.
Moim zdaniem nie tędy droga, ale na szczęście instruktorzy odpowiednio reagują.
Wiadomo, kiedy człowiek już opanuje maszynę i wydaje mu się, że umie latać, to aż miło się pobawić trochę ostrzej, ale to bardzo złudne. Pamiętam jak uczyłem się jeździć autem i jak uznałem, że już potrafię. Wtedy dość boleśnie się przekonałem, że wcale tak nie jest. I to, że człowiek, który ma 10 000 godzin wylatane robi coś ekstremalnego, to nie znaczy, że i nam to wyjdzie tak samo dobrze. I patrzę teraz w stronę głównie motolotniarzy.
Przeciągnięcie to z kolei zmora i samolotów i szybowców. Jest to sytuacja, w której strugi powietrza opływające skrzydło zostają zerwane za sprawą zbyt małej prędkości.
Każdy statek powietrzny posiada prędkość minimalną. Nie jest ona stała, gdyż szybowiec z dwoma pilotami będzie musiał lecieć szybciej aby nie przeciągnąć niż wtedy, kiedy w kabinie jest jeden.
Przeciągnięcie kończy się albo... ślizgiem i odzyskaniem prędkości, albo korkociągiem stromym.
Wbrew pozorom, korkociąg nie jest jakoś szczególnie niebezpieczny. Wyprowadzać z niego umieją już kursanci na początkowym etapie szkolenia.
Jednak jeśli wpadniemy w niego na niedużej wysokości, to może się to skończyć tragicznie.
Zwykle minimalną wysokością, z której uda się wyprowadzić szybowiec z korkociągu, jest około 100 m.
Z samolotami jest bardzo podobnie.
Ciekawostką może być to, że niemieccy szybownicy nie uczą się wyprowadzania z korkociągu aż do momentu szkolenia akrobatycznego. Dlaczego? Uznają to za zbyt niebezpieczne a samą (jakby nie patrzeć) figurę akrobacyjną nazywają "spiralą śmierci". Dziwne. Serio.
Zagrożeniem też są inni użytkownicy przestrzeni. W obszarach niekontrolowanych, w których przeważnie latają małe samoloty i szybowce, utrzymywanie separacji jest brochą pilotów.
A w upalny dzień, w okolicy aeroklubu potrafi być tłoczno. W dodatku nie każdy ma nawyk używania radia, kiedy już wystartuje.
Kiedy leciałem pierwszy czy drugi raz samodzielnie, tj. będąc samemu w kokpicie, jakiś modelarz uznał za świetną zabawę kręcenie się koło mnie.
Latał w tę i z powrotem, ale trzymał się bardzo blisko. Przez pewien czas trzymał się mnie i widziałem jego samolocik jak leciał zaraz obok mojej owiewki.
Dodało mi to dużą dawkę niepotrzebnego stresu.
Chciałbym też opisać pokrótce niebezpieczeństwa związane z szybownictwem, gdyż tutaj czyha trochę więcej zagrożeń.
Jak wiadomo, ten statek powietrzny startuje będąc ciągnięty za pomocą liny. Nie jest istotne czy linę przymocowano do samolotu czy do wyciągarki, lecz pierwszy przypadek niesie za sobą tylko jedne szczególne zagrożenie.
Jest nim brak możliwości wyczepienia liny. Ale i z tym łatwo sobie poradzić, gdyż wystarczy umiejętnie wylądować za samolotem.
Z kolei niewyczepienie się liny ciągniętej przez wyciągarkę jest poważniejszym problemem. Wówczas należy układać ją, latając spiralą dookoła ww. maszyny. Po ułożeniu, można lądować.
Zerwanie się liny jest gorsze. Zdarza się średnio kilka razy na sezon.
W zależności od wysokości, należy lądować po prostej, albo zawrócić i usiąść. Bardzo ważna jest szybka reakcja i rozpoznanie sytuacji.
A wszystkie zasady bezpieczeństwa, których większość trzyma się kurczowo, zostały napisane krwią pilotów. Np. tą niepotrzebnie przelaną w lataniu burzowym. Dlatego denerwuje mnie jak ktoś ma to gdzieś, przez co stanowi zagrożenie dla siebie i innych oraz niepotrzebnie prowokuje i tak już za dużą ilość incydentów.
Taka postawa sugeruje, że pilotowi nie zależy na tym aby było bezpiecznie. Nie zależy mu na tym aby ilość startów pokrywała się z ilością lądowań. To smutne i powinno zasłużyć na stanowcze kary. Za dużo ludzi zginęło w lotnictwie, aby tak sobie lekceważyć bezpieczeństwo. A JUŻ SZCZEGÓLNIE kiedy mówimy o lotniskach komunikacyjnych. Na pokładach maszyn tam latających nie ma 1-2-5 osób. Są setki. I pilotowi Błękitnego 24, należącego do stacji TVN należy się solidny karny kutocz za poniższą akcję:
//w480.wrzuta.pl/audio/6U5kaze03kA/bezczelny_24
Sytuacja była prosta. Zamknięto lotnisko po awaryjnym lądowaniu samolotu na Okęciu. Loty, które planowo miały się zakończyć na EPWA, puszczono na lotniska zapasowe. Błękitny 24 zawisł sobie nad lotniskiem aby TVN pokazał sobie sytuację na pasie startowym, czym jednocześnie nie zastosował się do poleceń kontrolera, który na 100% miał lepsze i ważniejsze rzeczy do roboty niż użeranie się z TVN.
// Obiecałem niespodziankę i oto ona ; ). Chociaż właśnie zauważyłem, że kiedyś było to na wykopie, lecz jestem pewien, że wielu tego nie widziało.
A teraz na zakończenie (lol, żadnej grafiki nie dałem wcześniej) tradycyjna stewardessa ; )
No i jeszcze jedno. Jako, że są tu również różowe paski i chciałbym aby im też się podobało - nowa tradycja: tradycyjny pan pilot : D // wybrałem na czuja. Powiedzcie czy taki odpowiada.
Bez zbędnego gadania - przechodzimy do konkretów.
Dzisiaj, wyjątkowo pogadamy o małym lotnictwie. Skupimy się na sytuacjach awaryjnych, które to zresztą zdarzają się z częstotliwością odwrotnie proporcjonalną do rozmiaru statku powietrznego. O problemach większych maszyn, zostało powiedziane już sporo i można sobie przybliżyć zagadnienie np. oglądając Katastrofę w przestworzach.
Dlaczego tak to wygląda? Dlaczego im mniejszy statek powietrzny tym więcej mu grozi? Powodów jest wiele.
Myślę, że dużą rolę odgrywa doświadczenie pilotów. Małymi samolotami latają przeważnie osoby świeższe w światku lotniczym, niż tymi dużymi. Wiadomo - w małym lotnictwie nadal siedzi ogromna liczba niesamowitych pilotów, lecz wielu dopiero zaczyna. Taka sytuacja nie ma miejsca w przypadku załóg liniowych, gdzie nie ma świeżynek.
Przyrównując temat do wykopu, możemy powiedzieć, że w General Aviation, do której wliczamy min. samoloty małe, bardzo wielu pilotów ma zielone konta. Jest pewien odsetek pomarańczek, ale też trafiają się bordowi. //Boże, jakimi ja kategoriami myślę ; d
Kiedy mowa o lotnictwie liniowym, zielonych nie ma w ogóle. Większość stanowią pomarańczki i jest też trochę bordowych.
Awionetkami, szybowcami i innymi takimi sprzętami lata się głównie bez używania autopilota. Niby niektóre niewielkie samoloty są weń wyposażone, lecz kiedy chcemy spędzić czas w powietrzu, to chcemy zrobić to własnoręcznie. Odpalanie autopilota w czasie weekendowego wypadu na lotnisko, można przyrównać do przyjemności dławienia się... no dobra, do włączenia sobie trainera w GTA i patrzenia jak Nico sam sobie chodzi i robi rozpierduchę.
A przecież małymi statkami powietrznymi lata się głównie dla radochy, więc po co wyręczać się automatem?
Takie podejście skutkuje tym, że samolot jest cały czas pod panowaniem pilota. Trzyma on ster i samodzielnie wykonuje lot od kołowania na pas, po kołowanie na płytę postojową.
Łatwo popełnić błąd. A w lotnictwie błędy rzadko są wybaczane.
Mały samolot czy szybowiec jest bardzo podatny na warunki atmosferyczne. Silne prądy wznoszące i zstępujące, wiatr, opady i słońce potrafią dokuczyć lub zabić.
Wiadomo. Fajnie jak nosi. Kiedy lecimy szybowcem to tylko czekamy na co raz to lepsze chmurki, które zagwarantują nam tzw. "komin termiczny", gdzie można się "wykręcić" na solidną wysokość.
Jednak to co się wzniosło, musi też spaść. Powietrze w prądzie wznoszącym nie jest spod tej reguły wyłączone.
Więc jeśli masz noszenie rzędu +4 metrów/sekundę, to spodziewaj się, że gdzieś obok "dusi" z podobną siłą.
I to jest podstawowy problem szybownictwa.
Co roku w sezonie wakacyjnym, w lokalnych mediach pojawiają się sensacyjne artykuły typu: "AWARYJNE LĄDOWANIE SZYBOWCA! TYLKO U NAS!"
Dla laika, jest to pewien rodzaj sensacji. Szczególnie jak szybowiec sobie siądzie na twoim polu. A jak są dożynki czy festyn to tworzy się historia, którą ludzie będą sobie opowiadać latami przy herbacie.
Nie jest to nic nadzwyczajnego. Czasem pilot spodziewa się dolecieć do zaplanowanego miejsca, lecz po drodze napotyka za dużo prądów zstępujących. Wówczas należy rozglądać się za miejscem do lądowania.
Dlaczego zwykle są to wsie? Po prostu nad miastami lata się w ostateczności i to z dużym zapasem wysokości. Tam nie ma gdzie lądować, a nikomu nie uśmiecha się robienie polskiego World Trade Center szybowcem na blokowisku. Zresztą można tu zastosować analogię pomiędzy Kac Wawą a Kac Vegas ; d.
Jak wspominałem, nie jest to sytuacja nadzwyczajna. W czasie sezonu potrafi zdarzyć się kilku pilotom z każdego aeroklubu. Wówczas przyjeżdża ekipa, rozkłada maszynę na części pierwsze i zawozi ją na lotnisko.
Jednak mimo swojej powszechności, lądowanie w miejscu przygodnym jest niebezpieczne.
Zagrożeń jest wiele. Np. druty wysokiego napięcia, które są widoczne dopiero jak już jest za późno. Albo betonowe studzienki czy ludzie i maszyny pracujące na polach.
Nawet gołe pola nie zawsze gwarantują powodzenie takiego lądowania. Rzepak i ziemniaki - dwaj zabójcy niejednego szybowca i pilota.
Nie wiem czy mieliście w ręku tego żółtego skurczybyka (rzepak - kosa na wieki). Jest on dość... gumowy. Potrafi wyhamować szybowiec na bardzo krótkim odcinku. Zachowuje się po prostu jak rzep. Stąd pewnie nazwa. Tak, na pewno rzepak został nazwany rzepakiem przez szybowników. Ja - Banaszek Wam to mówię.
Drugi przypadek - kartoflisko. Rośnie w rządkach na grząskim terenie. Spotkanie z nim jest również nieprzyjemne.
Tak na marginesie to opowiem Wam historię. W moim aeroklubie, w latach PRLu, latał pewien pilot. I zdarzyło mu się właśnie korzystać z pola. Kiedy miejscowa ludność go zauważyła, wyciągnęli chłopaka z szybowca i wzięli do sołtysa. Sołtys miał córkę na wydaniu i zorganizował bibę na cześć PANA PILOTA (wydał się być widocznie dobrą partią). Bimber lał się litrami, miejscowi przynosili coraz to nowe zagrychy i czas im na tym płynął.
Gość się ostro upił i zaliczył tzw. zgona. Nazajutrz odezwał się przez radiostację i został przechwycony przez innych pilotów. Pewnie zdążyli mu już zamówić grobowiec. Ile w tym prawdy? Sam nie wiem, ale sytuacja wydaje się być całkiem realna a opowiadają ją starzy wyjadacze, więc możliwe, że tak właśnie było.
Jednak same prądy wznoszące, znajdujące się pod chmurami, nie wystarczyły pilotom. Natura ludzka jest taka, że śmiałkowie zaczęli latać w burzach. Noszenia rzędu kilkunastu metrów na sekundę gwarantowały rekordowe wysokości.
Z tego co pamiętam, do dziś nie został pobity pułap rzędu 12 500 m, wykręcony pod burzą przez pilota Józefczaka w 1966r.
Burze też mają prądy zstępujące. Wyobraźcie sobie jak "dusi", kiedy w głównym kominie mamy noszenie rzędu np. +15/20/30 m/s.
A najlepsze jest to, że granica pomiędzy wstępującym a zstępującym powietrzem jest bardzo cienka. Zatem można lecieć sobie z noszeniem +20 m/s i po kilku sekundach dostać duszenie o podobnej sile, ale w odwrotnym kierunku.
Zdarzało się, że piloci ucinali sobie skrzydła w ten sposób.
Niektórzy też zamarzali lub się dusili, bo nie byli w stanie zejść z wysokości np. kilku kilometrów a tlen w aparaturze się kończył.
Raz nawet szybowiec się rozpadł po minięciu ww. granicy prądów i piloci musieli skakać na spadochronach ratunkowych.
Jeden z nich otworzył swój dość nisko nad ziemią i bezpiecznie wylądował. Drugi w ferworze emocji wypuścił czaszę jeszcze dość wysoko i prąd go zabrał w górę. Nie wiadomo na jaką wysokość, lecz nieszczęśnik się udusił lub zamarzł. Znaleziono go 170 km od miejsca zdarzenia.
Zdarzają się też pioruny, które nie zawsze okazują się być dość nieszkodliwe, tak jak w przypadku samolotów; szczególnie tych większych.
Widziałem kiedyś zdjęcie jak wyglądają niektóre elementy sterów po trafieniu przez pechowy piorun. Są po prostu stopione.
Taka sytuacja może też wywołać pożar. Starsze szybowce, których konstrukcja jest drewniana, palą się w zatrważającym tempie. Od wybuchu pożaru do rozpadnięcia się elementów nośnych, zwykle mija ok. 2-3 minut.
Z tych wszystkich powodów, loty w atmosferze burzowej są już kategorycznie zakazane.
W kwestii samolotów i atmosfery jest prościej i bezpieczniej. Samolot ma swoje źródło napędu, więc łatwiej mu pokonywać silniejsze wiatry czy wspomniane prądy. Jest też cięższy i przeważnie mniejszy, więc wpływ powietrza nie jest porównywalny do sytuacji, która ma miejsce w szybowcach. Oczywiście takie oddziaływanie nadal potrafi nastręczyć problemów, lecz w mniejszej skali.
Problemem jest widoczność i widzialność.
Widoczność - promień terenu, który widzimy;
Widzialność - najdalsza odległość, z której jesteśmy w stanie dostrzec obiekt o określonych parametrach.
O ile szybowce latają w dobrych warunkach, o tyle samoloty niekoniecznie. Aby ten pierwszy mógł rozpocząć czy kontynuować lot, musi widzieć ziemię. Jest to warunek konieczny.
Podstawową różnicą jest jednak temat lotów nocnych. Szybowce wówczas nie latają a samoloty mogą.
Aby móc wykonywać lot po zachodzie słońca, należy mieć specjalne uprawnienia.
W nocy lub kiedy pada deszcz czy występuje mgła, ciężko dostrzec np. przeszkody terenowe.
Natomiast głównym zagrożeniem bezpieczeństwa w dziedzinie lotnictwa napędowego, jest oczywiście... utrata napędu.
Można rzec - "Łe tam, wystarczy szybować jak szybowiec i sobie usiąść bezpiecznie. Skoro ludzie latają maszynami bez silnika, to dlaczego mieliby mieć problemy jak ten padnie w samolocie?"
Otóż różnica jest kolosalna. Szybowiec po prostu jest do tego stworzony. Jest lekki, ma duże powierzchnie nośne i wysoką doskonałość aerodynamiczną. Z kolei ten parametr mierzy się w ujęciu wysokości jaką się traci na kilometr lotu poziomego, lub określając jak daleko zalecimy, przy utracie 1 km wysokości.
Niektóre szybowce potrafią przelecieć 50-60-70 km, tracąc przy tym właśnie 1000 m pułapu. A samoloty spadają jak żelazka. Są w stanie wylądować po uprzednim szybowaniu, lecz zasięg jest tak niewielki, że siada się bardzo szybko.
Najgorzej oczywiście stracić silnik w czasie startu lub lądowania.
Teorii odnośnie zachowania w takiej sytuacji jest wiele. Jeśli jest taka możliwość, powinno się przerwać start lub od razu lądować po prostej. Czasem się to nie udaje i trzeba zaliczyć np. drzewa czy pole przed lotniskiem.
Z lądowaniem też sprawa wygląda niewesoło. Można mieć tzw. "niedolot" i po prostu nie być w stanie usiąść na pasie. Trzeba wówczas wybrać miejsce przed nim tak, aby siadać na możliwie najdogodniejszym terenie.
Jeśli już poruszyliśmy temat padających silników, to warto wspomnieć, że dzieje się tak nie bez przyczyny.
Mniejsze samoloty nie są projektowane z taką skrupulatnością co duże. Są bardziej awaryjne już po wyjściu z fabryki. Do tego, po paru latach, często charakteryzują się gorszym stanem technicznym i mają mniej lub bardziej poważne zaniedbane podzespoły. Nie jest to jakaś reguła, gdyż nie widziałem zaniedbanego samolotu i nas, lecz takie przypadki mają miejsce i należy o tym mówić.
W polskich aeroklubach latają maszyny przeważnie stare. Wynika to z braku środków. Jak nietrudno się domyślić, dowolny równolatek Syreny czy Trabanta nie jest już cudem techniki.
Przepisy nie poprawiają sytuacji.
Wyobraźcie sobie, że w zeszłym roku, mój aeroklub musiał wyposażyć jeden z szybowców w nowe pasy bezpieczeństwa, gdyż starym skończył się termin przydatności. Były w stanie idealnym, bez najmniejszych śladów użytkowania.
Kopie to po kieszeni, gdyż takie pasy to droga impreza.
Z kolei pasy w innym szybowcu, które są w dużo, dużo gorszym stanie, tj. są poprzecierane etc. mogą być używane zgodnie z prawem. I jeśli by zawiodły, urząd orzekłby, że nie było zaniedbań ze strony aeroklubu.
Oczywiście te pasy też wymieniono, lecz jakby zostały - nikt by złego słowa nie powiedział.
Pisałem już o brawurze? Ja jestem w szoku kiedy młodzi adepci pilotażu, tacy jak ja, nie czują żadnego respektu przed powietrzem. Mam kolegów pilotów, którzy chyba naoglądali się za dużo TopGuna i wydają się nie odczuwać zagrożenia.
Nieraz byłem świadkiem kozaczenia i popisywania się.
Moim zdaniem nie tędy droga, ale na szczęście instruktorzy odpowiednio reagują.
Wiadomo, kiedy człowiek już opanuje maszynę i wydaje mu się, że umie latać, to aż miło się pobawić trochę ostrzej, ale to bardzo złudne. Pamiętam jak uczyłem się jeździć autem i jak uznałem, że już potrafię. Wtedy dość boleśnie się przekonałem, że wcale tak nie jest. I to, że człowiek, który ma 10 000 godzin wylatane robi coś ekstremalnego, to nie znaczy, że i nam to wyjdzie tak samo dobrze. I patrzę teraz w stronę głównie motolotniarzy.
Przeciągnięcie to z kolei zmora i samolotów i szybowców. Jest to sytuacja, w której strugi powietrza opływające skrzydło zostają zerwane za sprawą zbyt małej prędkości.
Każdy statek powietrzny posiada prędkość minimalną. Nie jest ona stała, gdyż szybowiec z dwoma pilotami będzie musiał lecieć szybciej aby nie przeciągnąć niż wtedy, kiedy w kabinie jest jeden.
Przeciągnięcie kończy się albo... ślizgiem i odzyskaniem prędkości, albo korkociągiem stromym.
Wbrew pozorom, korkociąg nie jest jakoś szczególnie niebezpieczny. Wyprowadzać z niego umieją już kursanci na początkowym etapie szkolenia.
Jednak jeśli wpadniemy w niego na niedużej wysokości, to może się to skończyć tragicznie.
Zwykle minimalną wysokością, z której uda się wyprowadzić szybowiec z korkociągu, jest około 100 m.
Z samolotami jest bardzo podobnie.
Ciekawostką może być to, że niemieccy szybownicy nie uczą się wyprowadzania z korkociągu aż do momentu szkolenia akrobatycznego. Dlaczego? Uznają to za zbyt niebezpieczne a samą (jakby nie patrzeć) figurę akrobacyjną nazywają "spiralą śmierci". Dziwne. Serio.
Zagrożeniem też są inni użytkownicy przestrzeni. W obszarach niekontrolowanych, w których przeważnie latają małe samoloty i szybowce, utrzymywanie separacji jest brochą pilotów.
A w upalny dzień, w okolicy aeroklubu potrafi być tłoczno. W dodatku nie każdy ma nawyk używania radia, kiedy już wystartuje.
Kiedy leciałem pierwszy czy drugi raz samodzielnie, tj. będąc samemu w kokpicie, jakiś modelarz uznał za świetną zabawę kręcenie się koło mnie.
Latał w tę i z powrotem, ale trzymał się bardzo blisko. Przez pewien czas trzymał się mnie i widziałem jego samolocik jak leciał zaraz obok mojej owiewki.
Dodało mi to dużą dawkę niepotrzebnego stresu.
Chciałbym też opisać pokrótce niebezpieczeństwa związane z szybownictwem, gdyż tutaj czyha trochę więcej zagrożeń.
Jak wiadomo, ten statek powietrzny startuje będąc ciągnięty za pomocą liny. Nie jest istotne czy linę przymocowano do samolotu czy do wyciągarki, lecz pierwszy przypadek niesie za sobą tylko jedne szczególne zagrożenie.
Jest nim brak możliwości wyczepienia liny. Ale i z tym łatwo sobie poradzić, gdyż wystarczy umiejętnie wylądować za samolotem.
Z kolei niewyczepienie się liny ciągniętej przez wyciągarkę jest poważniejszym problemem. Wówczas należy układać ją, latając spiralą dookoła ww. maszyny. Po ułożeniu, można lądować.
Zerwanie się liny jest gorsze. Zdarza się średnio kilka razy na sezon.
W zależności od wysokości, należy lądować po prostej, albo zawrócić i usiąść. Bardzo ważna jest szybka reakcja i rozpoznanie sytuacji.
A wszystkie zasady bezpieczeństwa, których większość trzyma się kurczowo, zostały napisane krwią pilotów. Np. tą niepotrzebnie przelaną w lataniu burzowym. Dlatego denerwuje mnie jak ktoś ma to gdzieś, przez co stanowi zagrożenie dla siebie i innych oraz niepotrzebnie prowokuje i tak już za dużą ilość incydentów.
Taka postawa sugeruje, że pilotowi nie zależy na tym aby było bezpiecznie. Nie zależy mu na tym aby ilość startów pokrywała się z ilością lądowań. To smutne i powinno zasłużyć na stanowcze kary. Za dużo ludzi zginęło w lotnictwie, aby tak sobie lekceważyć bezpieczeństwo. A JUŻ SZCZEGÓLNIE kiedy mówimy o lotniskach komunikacyjnych. Na pokładach maszyn tam latających nie ma 1-2-5 osób. Są setki. I pilotowi Błękitnego 24, należącego do stacji TVN należy się solidny karny kutocz za poniższą akcję:
//w480.wrzuta.pl/audio/6U5kaze03kA/bezczelny_24
Sytuacja była prosta. Zamknięto lotnisko po awaryjnym lądowaniu samolotu na Okęciu. Loty, które planowo miały się zakończyć na EPWA, puszczono na lotniska zapasowe. Błękitny 24 zawisł sobie nad lotniskiem aby TVN pokazał sobie sytuację na pasie startowym, czym jednocześnie nie zastosował się do poleceń kontrolera, który na 100% miał lepsze i ważniejsze rzeczy do roboty niż użeranie się z TVN.
// Obiecałem niespodziankę i oto ona ; ). Chociaż właśnie zauważyłem, że kiedyś było to na wykopie, lecz jestem pewien, że wielu tego nie widziało.
A teraz na zakończenie (lol, żadnej grafiki nie dałem wcześniej) tradycyjna stewardessa ; )
No i jeszcze jedno. Jako, że są tu również różowe paski i chciałbym aby im też się podobało - nowa tradycja: tradycyjny pan pilot : D // wybrałem na czuja. Powiedzcie czy taki odpowiada.
