•  

    pokaż komentarz

    a masz dziewczyę/żonę/narzeczoną? mieszka w Polsce czy w Holandii?

  •  

    pokaż komentarz

    @czlowieksiekierka: Wiem, że trochę stary temat, ale chciałem w przyszłym roku aplikować, tylko mam jedno pytanie dotyczące tej podstrony: http://www.eurocontrol.int/articles/salary-and-allowances

    Mianowicie:

    1. Co oznacza bycie "administratorem", "assistantem" itp. i kim się jest jako kontroler (czyli tak naprawdę kim Ty jesteś).
    2. Co to są te z lewej strony skróty AD, AST, O1 itp.

    Fajnie by było, jak byś odpowiedział, nawet po miesiącu, bo pewnie rzadko na wykop wchodzisz.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Czy miałeś problemy ze znalezieniem okulisty, który wypełni Certificate of Visual Performance w stolicy? Byłbym wdzięczny za jakieś namiary i ile wiadomość, ile Cię to kosztowało :)

  •  

    pokaż komentarz

    1. Czego nie możecie wnosić na stanowisko pracy?
    2. Przed lotem w kokpicie byłeś jakoś szczegolnie kontrolowany, ile jest foteli w w kabinie pilotów?
    3. Jak zmieniasz jakiegoś kontrolera to kontynuujesz trasę jakiegos samolotu tak jak on sobie zamierzył czy zmieniasz to troche pod siebie?
    4. Ile trwaq przelot na obszarem ktory kontrolujecie np B737 i airbusa A330 a ile jakiegoś małego samolotu dla kilku osób?
    5. Jak wygląda kontrolowanie lotu za pomocą pasków papierowych bądź elektronicznych , te elektroniczne są wyświetlane wszystkie na raz czy jeden po drugim?
    6. Na radarze widzisz tylko parametry lotu czy też jest pole w którym podajesz docelowe parametry które podaleś pilotowi przez radio?
    7. Jak pilot odbiera dane które wysyłasz mu przy pomocy CPDLC ? na monitorze mu się wyświetlają i musi to jakoś potwierdzić? Od czego zależy czy podajesz mu dane przez CPDLC czy przez radio od modelu samolotu? Zdarz się tak że rownocześnie podajesz kilku pilotom przez radio a innym przez CPDLC ?

    •  

      pokaż komentarz

      @4mlotkiapiec5:
      1.Nie można korzystać z telefonów komórkowych, a czego nie wolno wnosić to nie wiem, bo nie ma takich wytycznych.
      2.Sprawdzali moją licencję kontrolera oraz to czy faktycznie pracuję dla Eurocontrol.
      3.Zmieniam to pod siebie. Każdy z kontrolerów pracuje z troszkę innym stylem, także jak jest duży ruch to pierwsze 5 minut po objęciu stanowiska w zasadzie ustawia się wszystko w taki sposób jaki preferujemy.
      4.Wzdłuż około 8 minut, a w poprzek 20 minut, małe samolociki, które nazywamy rowerami ze względu na prędkość lotu, nawet do 3 razy dłużej.
      5.To będzie połączona odpowiedz na pytanie 5 i 6. Paski lotu zawierają informacje na temat samolotu. http://www.sheva.ic.cz/pics/cz-strips.jpg Z takiego paska dowiadujesz się, kiedy, którędy i na jakim poziomie lotu wleci do Twojego sektora samolot. Masz także jego kod SSR, drogę którą leci, typ samolotu, callsign, lotnisko, z którego wyleciał i to docelowe. Na elektronicznym pasku masz takie same informacje i pasek tak samo wygląda, tylko że jest wyświetlany na ekranie komputera i klawiaturą zmieniasz i wpisujesz te dane. Natomiast w Eurocontrol jest system, który zupełnie nie korzysta z tych pasków lotu. Wszystkie dane, masz wyświetlone na ekranie radaru. Są pola, gdzie pokazuje Ci się aktualny poziom lotu i ten docelowy, który pozwoliliśmy zająć, podobnie jest z punktem na który leci samolot.
      6.Odpowiedziałem w 5
      7. Pilot odbiera dane przez FMS o ile się nie mylę. Czyli przez komputer pokładowy. Na monitorze wyświetla mu się polecenie np. wznieś się na dany poziom, bądź skontaktuj się z Londynem i częstotliwość. Pilot musi to zatwierdzić bądź odesłać wiadomość, że np. nie może wykonać danego polecenia ze względu na parametry samolotu. Polecenia takie jak zmiana poziomu lotu, kierunku bądź prędkości musi je zgłosić przez radio, a zmiana kodu SSR czy częstotliwości odbywa się bez potwierdzenia głosowego. Nie zależy to od modelu samolotu, a raczej od firmy, która musi wyposażyć samolot w odpowiednie urządzenie. Około 20% wszystkich samolotów ma możliwość korzystania z CPDLC. Zdarza się, że daję kilku samolotom jednocześnie polecenia, przez co zaoszczędzam trochę czasu i mogę obsłużyć więcej samolotów.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Dziękuję!
      Jaka musi być minimalna separacja pomiędzy samolotami które lecą z przeciwnych kierunków? Zdarzaja się małżenśtwa między kontrolerami?

    •  

      pokaż komentarz

      @4mlotkiapiec5: Odpowiedź jest wyżej. A co do drugiego pytania - nie, nie zdarzają się. Miłość jest zakazana, a każdy kto się tam zakocha jest wrzucany do wnętrza wulkanu!

  •  

    pokaż komentarz

    1. Napisałeś:
    "3.Możesz się przenieść, ale wtedy masz innego pracodawce i ponownie musisz uczyć się sektora i przejść On the job training."
    Czego trzeba się uczyć w nowym sektorze? Kanałów powietrznych zajętych przez wojsko? Specyfiki pogodowej danego obszzaru? Ukształtowania terenu? Jak długo może trwać taka zmiana obszaru? Bo zmiana obszar <-> lotnisko to już pewnie dłuższa zabawa, wiesz może jak długo trwa taka zmiana specjalizacji?

    2. Kontroler lotów często kojarzy się z nałogowym palaczem pijącym hektolitry kawy, słusznie? Macie strefy dla palących i niepalących w "centrum dowodzenia", żeby nie dekoncentrować części nietolerującej dymu? A może panuje tam zakaz tytoniowy?

    3. Zapewne wygodne fotele, klimatyzacja... Na co jeszcze możecie liczyć, żeby zapewnić wam konfort podczas samej pracy (nie mam na myśli przerw)?

    4. Jak wyglądają procedury zmiany kontrolera obsługującego dane samoloty, kiedy jeden kończy pracę / idzie na przerwę? Wystarczy rzut okiem na radar, czy musicie sobie przekazać jakieś konkretne informacje?

    •  

      pokaż komentarz

      @dynioglowy:
      1. W zasadzie uczę się wszystkiego od podstaw. Każdy ośrodek ma inny system, niektórzy mają paski postępu lotu, u mnie jest system elektroniczny. Musisz się nauczyć punktów, procedur, niebezpiecznych stref, częstotliwości, dróg lotniczych, a także specyfikacji danego sektora, czyli to gdzie zazwyczaj są problemy, z kim koordynować pewne rzeczy. Także zmiana obszar obszar to kwestia około 2 lat, nawet dla doświadczonego kontrolera. Myślę, że zmiana obszar <> zbliżanie czy nawet obszar<>wieża to też około 2 lat, bo w zasadzie to jest przejście praktycznie całego szkolenia od początku.

    •  

      pokaż komentarz

      @dynioglowy:
      2.Kawy faktycznie bardzo dużo schodzi. Mój kolega, który ma 24 lata, pije około 6 kubków cappucino dziennie. Także inni kontrolerzy piją w masowych ilościach. Ja w ogóle kawy nie piję, także mnie to nie dotyczy:) Palić nie wolno, jest wydzielone pomieszczenie na zewnątrz w ogródku, ale to raczej przypomina przystanek autobusowy niż palarnie. Myślę, że tylko 20% kontrolerów pali.

      3.Tak jak mówisz, fotele, klimatyzacja, napoje, kawa. Jedynym dodatkiem jest elektrycznie podnoszone podnóżki oraz panel.

      4.W zależności od ruchu, ale generalnie mówimy co się dzieje zgodnie z tzw. REST.
      Restrictions - czyli aktywne strefy wojskowe, problemy innych sektorów albo naszych
      Equipment - to czy pracujemy na systemie głównym czy zapasowym, to samo jeśli chodzi o radio
      Situation - pogoda, wiatr etc.
      Traffic - co się aktualnie dzieje, czy jakiś samolot jest na kursie kolizyjnym z innym, czy jeden samolot czeka aż drugi przeleci, żeby móc się dalej wznieść itd.

  •  

    pokaż komentarz

    1) jako pracownik osobnej firmy (nie linii lotniczej) jakim sposobem udało Ci się polecieć jako obserwator w kabinie ? podobno to jest zabronione, znałes pilota moze ?
    2) masz znizki na przeloty ?
    3) co system robi za Ciebie ? tylko ostrzega o niezachowaniu separacji miedzy samolotamim czy jeszcze stara sie pokazywac lepsze rozwiazania danej sytuacji? ma kilka poziomow alarmow czy tylko ten jeden?

    •  

      pokaż komentarz

      @sequan:
      1.Może polecieć jeśli się zgłosisz odpowiednio wcześnie i zostaniesz sprawdzony pod względem bezpieczeństwa. Faktycznie nie można po prostu wejść do kokpitu. Jednakże ja jako kontroler, ze względów zawodowych mogę być wpisany na listę załogi.
      2.Nie mam zniżek, ponieważ to już jest traktowane jako łapówki. Wiadomo, że byśmy lepiej obsługiwali linie lotnicze, które dają nam zniżki:)
      3.Jest jeden poziom alarmu. Na 128 sekund przed utratą separacji, pojawia się alarm, który pokazuje aktualną odległość samolotów i minimalną. System nie sugeruje żadnych rozwiązań. Jednakże jest wiele użytecznych narzędzi, które ułatwiają mi podjęcie decyzji, takich jak prędkość wznoszenia samolotu, velocity leader, czyli linia biegnąca od samolotu pokazująca jego kierunek.

  •  

    pokaż komentarz

    jakie konsekwencje spotkać mogą kontrolera lotu za podjęcie błędnej decyzji, która skutkowałaby śmiercią pasażerów? (odpukać oczywiście)

  •  

    pokaż komentarz

    1. Kto kontroluje loty, gdy macie pol godziny przerwy?
    2. Czy ktorys etap szkolenia/rekrutacji jest platny? Ile?
    3. Myslisz, ze osoby, ktore nigdy nie interesowaly sie lotnictwem mialyby szanse zostac kontrolerem? Chodzi mi o to czy znajomosc jezyka i umiejetnosci wystarcza, a sprawy techniczne beda omawiane na szkoleniu?
    Obawiam sie ze kilkaset laikow lotniczych znalazlo ostatnio "powolanie" do kontroli lotow :)

    4. Implikujac do poprzedniego pytania, czy znajomosc mozliwosci technicznych kierowanej maszyny wplywa na podejmowane decyzje?
    5. Czy pilot wlatujac w przestrzen MUAC np. ze strony Londynu moze jednoczesnie slyszec jeszcze kontrolera, ktory go Odprowadzal z Anglii i witajacego go, kolejnego, z MUAC?
    6. http://www.flickr.com/photos/eurocontrol/5240845216/in/set-72157625452300368 - jak duzo osob musi pracowac, zeby ogarnac ilosc samolotow ktore sa na tych duzych monitorach? Ile przeważnie ogarnia jeden kontroler? (tak z ciekawosci, poznajesz ludzi w tym albumie?)
    7. Czy zdarzaja sie dni w pracy zmieniajace stan emocjonalny tzn. po ktorych wraca sie promieniujac radoscia albo skrajnie przygnebionym? Z czego to wynika? Nie moge sobie jakos wyobrazic, zeby np. dostac w tej pracy bure od kierownika. Poza jakims wypadkiem chyba praca wyglada niezmiennie.

    Wiem, wiecej pytan nie mialem :)

    •  

      pokaż komentarz

      @abubu:
      1. Na jednej zmianie jest więcej kontrolerów niż potrzeba do obsługi sektorów. Także jak ja pracuję to inny kontroler ma akurat przerwę.
      2. http://www.wykop.pl/link/843759/ama-kontroler-lotow/#comment-6315399 zarabiasz od pierwszego dnia szkolenia.
      3. Jak najbardziej mają szanse. Zainteresowanie lotnictwem jest dodatkiem, który zupełnie nie jest wymagany. Około połowa osób, które się szkolą, nie ma doświadczenia w lotnictwie, a nawet nie ma o tym żadnego pojęcia. Wszystkie kwestie techniczne, frazeologia etc. omawiane są podczas szkolenia. Wystarczą predyspozycje i język.
      4.Jak najbardziej. Znając specyfikę danego samolotu, podejmujesz odmienne decyzje w przypadku różnych modeli. B737-600 ma nadmiar mocy, co sprawia że może się wznosić do poziomu FL410 z prędkością 1500 stóp/min. A330, który ma przed sobą 10h lot, będzie się wznosił z prędkością 300stóp/min do poziomu FL330, a wyżej nie da rady ze względu na ciężar.
      5.Może, ale zazwyczaj tego nie robią. W kokpicie są dwa radia, które umożliwiają odbiór 2 różnych częstotliwości, także z poziomu technicznego jest taka możliwość.
      6.Około 8 osób, mówię o tym monitorze po prawej stronie. Ten człowiek na zdjęciu to nie jest kontroler lotów tylko tzw. Flight Data Officer czy jakoś tak. Jego zajęciem jest weryfikacja planów lotu, które mają błąd i komputer je odrzucił. Dzięki temu kontrolerzy na radarze mają poprawne informacje.
      7.Tak, że jesteś skrajnie przygnębiony to nie. Raczej zmęczony, gdyż praca na tak różne zmiany jest męcząca. Przez 4 dni zaczynam o 15.30 i pracuję do 23.00, potem mam 2 dni wolnego, a następny cykl pracuję od 6.30 to 13.30. Czasami jest to wyczerpujące, szczególnie jak się gdzieś wyjdzie na imprezę 2 dni przed zmianą etc. Są dni kiedy czujesz się wręcz zajebiście, a wynika to z faktu, że kontrolerzy zazwyczaj lubią adrenalinę. Jak przez kilka godzin jest ruch na granicy możliwości i wszystko idzie zgodnie z planem, to po zmianie, wiesz że odwaliłeś kawał dobrej roboty. Bury od kierownika nigdy nie dostaniesz. Pracujesz na swojej licencji i Ty jesteś za wszystko odpowiedzialny. Jeśli coś źle zrobisz, to tylko Ty masz z tego powodu nieprzyjemności.

  •  

    pokaż komentarz

    1 Gdy przelatujesz nad swoim obszarem kontroli jako pasażer, zastanawiasz się, który z kolegów z pracy prowadzi twój samolot?
    2. Czy na podstawie zachowania samolotu, którym lecisz jako pasażer jesteś w stanie stwierdzić jakie polecenia kontroli realizują piloci?

    •  

      pokaż komentarz

      @wukak:
      1.Czasami sprawdzam, którzy koledzy mają zmianę, ale niestety to nie wpływa na czas lotu, bo wszystkie samoloty są traktowane priorytetowo.
      2.Mniej więcej tak. Ostatnio leciałem w kokpicie jako obserwator i przyznam, że zupełnie inaczej to wszystko wygląda z kabiny pasażerskiej. Chodzi mi o polecenia, które dostajemy od kontrolerów. Czasami minimalne zmiany kierunku nie są w ogóle odczuwalne w kabinie, za to w kokpicie tak. Tak samo zresztą jest z innymi samolotami. Siedząc przed radarem, widzę że jest ich kilkadziesiąt, a jak patrzę w okno samolotu to mam wrażenie że jesteśmy jedyni w powietrzu.

  •  

    pokaż komentarz

    Pisales ze co miesiac odwidzasz Polske na 8 dni. Samolotem? Samochodem? Pociągiem?

  •  

    pokaż komentarz

    1. Nie przeszkadza Ci, że w pracy masz dosyć sztywną atmosferę? Czy wpłynęło to jakoś na Ciebie, tj. czy spoważniałeś. Zdziwiłem się, jak powiedziałeś, że masz tylko 22 lata, po sposobie pisania obstawiałem coś pod 30.
    2. Nie latam regularnie, ale kilkanaście lotów mam za sobą, jakieś 3 tyg. temu kecąc z Bergen do Warszawy widziałem nad Danią samolot pasażerski przelatujący obok nas w przeciwnym kierunku, pierwszy raz w życiu widziałem, by ktoś nas mijał tak blisko. Pi razy oko to było jakieś 600 m w poziomie i z 200 m w pionie. To normalna sytuacja, czy mógł to być błąd kontrolera?

    •  

      pokaż komentarz

      @wh00kiers: jakieś 600 m w poziomie i z 200 m w pionie

      "Between the surface and an altitude of 29,000 feet (8,800 m), no aircraft should come closer vertically than 300 metres or 1,000 feet (in those countries that express altitude in feet), unless some form of horizontal separation is provided. Above 29,000 feet (8,800 m) no aircraft shall come closer than 600 m (or 2,000 feet), except in airspace where Reduced Vertical Separation Minima (RVSM) can be applied."
      http://en.wikipedia.org/wiki/Separation_(air_traffic_control)

    •  

      pokaż komentarz

      @wh00kiers:
      1.Nie ma sztywnej atmosfery:) Żarty i żarciki są na poziomie dziennym. Raz kolega fotograf przyszedł z lampą błyskową i wszystkich oślepiał robiąc zdjęcia, co było dosyć zabawne. Zaznaczam, że nie było żadnego zagrożenia z tego powodu dla bezpieczeństwa samolotów. Zupełnie nie spoważniałem:) Jak jestem w Polsce to imprezy do 6 rano, picie nad Wisła itd. są na poziomie dziennym. Praca zupełnie mnie nie zmieniła.
      2.To jest raczej nienormalna sytuacja, z tym że bardzo trudno ocenić takie odległości. Jeśli było 300 metrów w pionie, to wszystkie standardy bezpieczeństwa zostały zachowane. W poziomie natomiast musi być 5 mil morskich jeśli lecą na tym samym poziomie.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Ad 1
      A jak integracja ze współpracownikami? Zdarza wam się spotykać poza pracą?

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi: Tak, wspólne wyjścia i wyjazdy na narty/nurkowanie itd. to normalka. Mamy także kilka zespołów sportowych, ekipę nurkującą, tancerzy, pokerzystów, skoczków spadochronowych i jeszcze parę innych.

  •  

    pokaż komentarz

    Czy kiedykolwiek Adam Małysz poprosił cię o zezwolenie na lądowanie? :)

  •  

    pokaż komentarz

    1) na filmie który dodałeś widać że każdy kontroler widzi samoloty kontrolowane przez innych kontrolerów (co jest oczywiste) ale czy to prawda ze jesli zauważysz cos niepokojącego u innego kontrolera nie masz prawa rozmawiac z "nie swoimi" samolotami ? Co wtedy byś zrobil ?
    2) czy na radarze widac jaki to jest typ/model samolotu ? czy tylko jego callsign ?
    3) kontrolujesz czasami najwiekszy regularanie ladujacy samolot na EPWA czyli MD-11 UPS ?

    •  

      pokaż komentarz

      @sequan:
      1.Jeśli dzieje się coś niepokojącego to zwracasz uwagę kontrolerowi. On jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo. Chyba, że jest to sytuacja, która wymaga natychmiastowej reakcji i nie ma czasu, żeby tłumaczyć o co chodzi, wtedy możesz wydać polecenie pilotom.
      2.Na radarze(te zielone punkty) widać c/s, aktualny poziom lotu, poziom lotu który pilot chce, poziom lotu na zajęcie którego pilot ma pozwolenie, prędkość, prędkość wznoszenia, a także informacyjnie dla nas punkt, przez który wyleci z naszej przestrzeni powietrznej. Na górze ekranu jest FIM(Flight Information Message), gdzie masz punkty z planu lotu, typ samolotu, prędkość którą podał w planie lotu, czas w którym wyleci z sektora i czas na poszczególnych punktach. Mamy także wysokość wybraną na autopilocie, prędkość IAS, kierunek lotu, prędkość opadania i Mach number. Te ostatnie dane przesyłane są z samolotu za pomocą Mode S.
      3.MD-11 zdarza się praktycznie codziennie. Raz kontrolowałem około 10% światowej floty A380 czy łącznie 3 jednocześnie.

  •  

    pokaż komentarz

    1.Pisałeś, że byłeś kontrolerem na VATSIMIE. Jak z perspektywy tego co robisz oceniasz realizm tego symulatora i zasady panujące w społeczności kontrolerów VATSIM (egzaminy, ścieżka kariery).
    2. Czy kontroler z Vatsimu poradziłby sobie w realnym świecie?

    •  

      pokaż komentarz

      @wukak:
      1.Myślę, że to całkiem dobrze odwzorowuje procedury i zasady panujące w prawdziwej kontroli lotów. Jednakże nie masz takich systemów jak naprawdę, czy chociażby pasków lotu. Uczysz się komunikacji i sposobu myślenia, ale to jeśli jesteś mistrzem na VATSIMie nie znaczy, że w rzeczywistości tak samo będzie. Jest to bardzo realistyczny symulator, ale to wciąż symulator.
      2. Ciężko to ocenić, ja miałem tylko licencje TWR na VATSIMie czyli coś co jest najgorzej odwzorowane. W realu radzę sobie całkiem dobrze. Nie wiem na ile jedno jest powiązane z drugim.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Ile przysługuje wam dni urlopu w ciągu roku? Możecie wykorzystać je wszystkie w jednym ciągu?
    2. Czy musicie wypełniać jakieś dokumenty po każdym dniu pracy/przelocie/etc.? Jakie jeszcze macie obowiązki, poza właściwą kontrolą ruchu lotniczego?
    3. Gdybyś miał taką możliwość, to przeniósłbyś się do PANSY, do Polski, czy wolałbyś zostać w Eurocontrol? I dlaczego?

    •  

      pokaż komentarz

      @dynioglowy:
      1.W zależności od tego kto gdzie mieszka jest ich mniej lub więcej. Także wiek i staż pracy ma znaczenie. Ja mam 48 dni rocznie, ale warto zauważyć, że pracuję w święta, sylwestra itd., więc tak naprawdę mam tyle samo dni wolnych co pracownik biurowy. Mogę wszystkie wykorzystać w jednym ciągu.
      2.Nie musimy nic wypełniać o ile nie zdarzyła się jakaś sytuacja odbiegająca od normy tak jak np. utrata separacji bądź skarga na pilota/innego kontrolera. Nie mamy żadnych innych obowiązków.
      3.W Eurocontrol zarobki są wyższe i jest większy ruch, który w pewnym sensie uzależnia. Chwilowo nie myślę o powrocie do Polski. Nie mam pojęcia, jakie są warunki pracy w Polsce i raczej nie mam takiej potrzeby, żeby się dowiadywać.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Jak trafiłeś właśnie do Maastricht? Widziałeś w Polsce gdzieś ich reklamę?
      I koszty dojazdu zostały Ci zwrócone z Polski?

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi:
      Szukałem informacji o kontroli lotów, w Polsce rekrutacja była po paru miesiącach i akurat trafiłem na stronę Eurocontrol. Koszty dojazdu/lotu na testy są w pełni zwracane. Także zakwaterowanie w Maastricht.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Piszesz, że masz 48 dni urlopu. Wyżej piszesz, że w Polsce bywasz średnio raz na dwa tygodnie na weekend i raz w miesiącu na 8 dni. Skąd bierzesz dodatkowe dni wolnego? :)

    •  

      pokaż komentarz

      @Krazen:
      Pracujesz w systemie 4 dni pracy 2 wolnego, co daje Ci 8 dni wolnego jak bierzesz 4 dni urlopu. Czyli raz w miesiącu mam 4 dni urlopowe, które dają mi 8 wolnego.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Przed wylotem miałeś jakieś rozmowy kwalifikacyjne przez telefon / skype'a? O co się Ciebie pytali? (oprócz standardowych pytań)

      Nie wiesz może czy w Eurocontrol w Niemczech są takie same zarobki?

      Dzięki za wszystkie odpowiedzi, jak dla mnie jeden z najciekawszych wykopów.

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi:
      Wszystkie rozmowy kwalifikacyjne odbyły się na miejscu. Pytali o rodzinę, studia, co robię w wolnym czasie, czyli same standardowe rzeczy:)

      W Niemczech jest DFS i zarobki są odrobinę niższe ze względu na to, że musisz płacić podatki.

  •  

    pokaż komentarz

    tylko pozazdrościć ;) bardzo fajne AMA. kiedyś miałem okazje próbować takich testów ale ze tak powiem "dla jaj" tzn ludzie i komp z PAŻP pojawiły się na naszym aeroklubowym lotnisku na festynie i można było zrobić sobie przykładowe testy na reakcje, pamięć itp itd ;) mimo to wyjątkowe osoby mogły liczyć na zaproszenie na prawdziwe testy :)
    to teraz pytanko ;) możliwe ze przeoczyłem odpowiedz, a mianowicie:
    1. czy po zdobyciu licencji która właśnie robisz możesz po jakimś czasie starać się na przeniesienie na zbliżanie czy już do końca zostaniesz w swoim?
    2. czy ciężko polskiemu kontrolerowi przenieść się do zagranicznej firmy? (pomijając język ang. który obowiązuje wszędzie)

    •  

      pokaż komentarz

      @status86:
      1.Po zrobieniu obu licencji muszę odpracować 4 lata. Potem mogę szukać innego pracodawcy i to od niego zależy czy zgodzi się mnie przeszkolić na APP czy TWR. Jednakże po pracy w Eurocontrol raczej mogę pracować w dowolnym miejscu na świecie.
      2.Nie sądzę. Jeśli masz licencje to jak najbardziej warto się zgłosić. Jest bardzo dużo osób, które pracowały w krajowej kontroli, a dopiero potem się przeniosły do Eurocontrol. To czy ktoś jest z Polski czy z Rumunii nie ma znaczenia. Liczą się tylko umiejętności.

  •  

    pokaż komentarz

    Zainteresował mnie zagraniczny charakter pracy.
    1. Pojechales do Holandii "na zywca" nie majac jeszcze zapewnionego zakwaterowania, czy miales tam jakas rodzine/znajomych u ktorych mogles sie zatrzymac?
    3. Jak czesto masz stycznosc z Polakami?
    4. Jak czesto jestes w Polsce?
    5. Co na to wszystko Twoi rodzice? :) (Jak zaczales byles stosunkowo mlody)

    •  

      pokaż komentarz

      @abubu:
      1.Jechałem w ciemno, ale przez pierwsze 3 miesiące miałem zagwarantowane zakwaterowanie przez pracodawce, co było bardzo wygodne. W 10 osób mieszkaliśmy w takim a'la hoteliku, gdzie każdy miał swój własny pokój z łazienką, była wspólna pralnia i restauracja.
      3.W pracy bardzo rzadko, a w życiu osobistym często.
      4. Średnio raz na 2 tyg. na weekend i raz na miesiąc na 8 dni, chyba że gdzieś wyjeżdżam ze znajomymi etc.
      5. Rodzice się cieszyli, że mogę robić to co mi się podoba.

      Zapomniałeś o 2:)

  •  

    pokaż komentarz

    Komentarz usunięty przez autora

  •  

    pokaż komentarz

    1. Czy samemu wybiera się miejsce szkolenia i późniejszej pracy, czy są narzucane odgórnie?
    2. Czy za te początkowe zarobki (1400 EUR) już mogłeś żyć bez zmartwień czy wystarczy do pierwszego i nie potrzebowałeś pieniędzy z innych źródeł. W Polsce spokojnie by się dało, ale nie wiem jak to jest na zachodzie na przykład z wynajęciem domu/mieszkania lub kredytem na nie.

    Pozdrawiam.

    •  

      pokaż komentarz

      @Krazen:
      1.W Eurocontrol nie zarówno jeśli chodzi o miejsce szkolenia jak i pracy. W Polsce szkolenie jest w Warszawie, a potem możesz prosić o przydział do danego lotniska, co nie jest jednoznaczne z tym, że dostaniesz się tam.
      2. Przez pierwsze trzy miesiące firma płaciła za wynajem mieszkania. Jednakże nawet później nie miałem finansowych problemów.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Dzięki za odpowiedź!

      3. Czy w czasie kariery mogą Cię przenieść kilkakrotnie w różne miejsca w Europie, czy raz przydzielony będziesz już do emerytury w jednym miejscu?
      4. Czy macie jakieś ograniczenia mające na celu zwiększyć wasze bezpieczeństwo, jako że jesteście cennymi i dobrze opłacanymi pracownikami? Mam tu na myśli na przykład zakaz jazdy na motorze.
      5. W dokumencie dla kandydatów znalazłem informację, że Eurocontrol prowadzi własny program ubezpieczeń społecznych i pracownicy nie są powiązani z takimi programami odpowiednich państw, gdzie pracują. To znaczy, że emeryturę później będzie Ci wypłacał Eurocontrol a nie holenderski odpowiednik ZUS-u, tak? Jak to się ma do prawa danego kraju kraju jeśli jest tam na przykład przymus płacenia ichniejszego ZUS?

      Mam nadzieję, że nie nadużywam Twojej cierpliwości :)

    •  

      pokaż komentarz

      @Krazen:
      3.Możesz się przenieść, ale wtedy masz innego pracodawce i ponownie musisz uczyć się sektora i przejść On the job training.
      4. Nie mamy żadnych ograniczeń.
      5.Na szczęście nie ma takiego przymusu. Jestem pracownikiem międzynarodowej agencji i to ona odprowadza za mnie wszystkie podatki, a także składki na ZUS.

      Po to jest AMA, żeby pytać:)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Ponownie dzięki za odpowiedź i jeszcze jedno pytanie :)

      6. Czy jest całkowity zakaz używania alkoholu i narkotyków, czy tylko nie można pod ich wpływem być w pracy a to, czy na urlopie sobie popiłeś albo zapaliłeś jointa to już prywatna sprawa? Pytam, bo jedna z kontrolerek z MUAC powiedziała, że jesteście wyrywkowo kontrolowani, ale nie sprecyzowała, czy są to kontrole na bycie pod wpływem czy szukanie jakichkolwiek śladów w organiźmie.

      Pozdrawiam :)

    •  

      pokaż komentarz

      @Krazen:
      6. Jest zakaz bycia pod wpływem narkotyków bądź alkoholu w trakcie zmiany. Testy faktycznie są wyrywkowe i obejmują test śliny, na obecność narkotyków oraz dmuchanie w alkomat.

  •  

    pokaż komentarz

    czy zdarzyły Ci się jakieś ciekawe samoloty prywatne znanych osobistości?
    albo np. takie http://www.samoloty.pl/index.php/artykuly-lotnicze/7040 :)

  •  

    pokaż komentarz

    Jakie wymagania zdrowotne trzeba spełnić? Nie psychiczne, ale wyłącznie fizyczne, głównie chodzi mi o wzrok, który chyba u pilotów musi być idealny.

    •  

      pokaż komentarz

      @tomasz92:
      Wystarczy zrobić badania lotniczo jakieś tam klasy 3. Czyli rozpoznawanie kolorów, można mieć okulary, trzeba mieć dobry słuch. Nie są to jakieś trudne testy do przejścia. Ogólnie jak widzisz, słyszysz, możesz zagrać w piłkę i nie masz od tego zapaści to przejdziesz takie badania.

  •  

    pokaż komentarz

    @czlowieksiekierka:
    http://www.wykop.pl/link/843759/ama-kontroler-lotow/#comment-6318787
    1) Co robi się w takiej sytuacji, w której jest tak duży bałagan? Ustawia się priorytety?

    2) Jak twoja praca wpłynęła na twoje codzienne życie? Czy dzięki niej, podejmujesz szybciej decyzje np. dotyczące inwestycji lub życia osobistego?
    3) Jak radzisz sobie z "rutyną" po kilku latach pracy w tym zawodzie?

    •  

      pokaż komentarz

      @gimenez:
      1. Dokładnie, trzeba ustalić priorytety, czyli najpierw zadbać o bezpieczeństwo wszystkich samolotów, potem wydać polecenie zniżania tym co podchodzą do lądowania itd. Zdarza się, że samolot próbuje się zgłosić przez kilka minut i leci na niskim poziomie, a chciałby się wznieść. Jeśli jednak nie ma żadnego zagrożenia, a ruch jest bardzo duży to musi czekać dalej. Priorytetem jest bezpieczeństwo, a dopiero potem to czy spali trochę paliwa więcej.
      2. Ogólnie mam wrażenie, że zachowuję zimną krew w sytuacjach kryzysowych i oceniam fakty, zamiast kierować się emocjami. Wolniej podejmuję decyzje, jako że podejmuję ich pod wpływem impulsu, a raczej analizuję za i przeciw.
      3.Nie ma rutyny, każdy dzień jest inny. Czasami są turbulencje, chmura burzowa, problemy techniczne nasze bądź samolotów. W tej pracy nie ma powtarzalności.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Większość osób uprawia sport, przez co takie ryzyko jest zminimalizowane. W pracy mamy siłownie, także zawsze po pracy można potrenować. Mi to jeszcze nie doskwiera, ponieważ jestem młody, ale co będzie w przyszłości, tego nie wiem:)
    2.Nad jeziorem Bodeńskim w 2000 się zderzyły. Ryzyko popełnienia poważnego błędu nie jest takie wysokie, ponieważ jest wiele systemów bezpieczeństwa, które nam pomagają. Jednakże zawsze może się zdarzyć tak, że któryś z systemów nie zadziała. De facto jesteś odpowiedzialny za życie kilku tysięcy osób w każdej chwili pracy. Jeśli ruch jest bardzo duży to niestety nie możesz zatrzymać samolotów, pójść na przerwę itd. Popełnisz błąd, dany system nie zadziała i kilkaset osób nie żyje. Także to jest czasami stresujące.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Czy Ty albo twoi koledzy miewacie problemy związane z siedzącym trybem pracy, np. problemy z krzyżem?
    2. Mówisz, że jest to stresująca praca, ale nigdy nie słyszałem, żeby dwa samoloty się zderzyły, więc ryzyko popełnienia poważnego błędu chyba nie jest aż tak wysokie, prawda?

  •  

    pokaż komentarz

    Czy zdarza się Tobie nie pamiętać jakiegoś słowa po ang? Co wtedy robisz?

  •  

    pokaż komentarz

    Czy macie jakieś obowiązkowe treningi/szkolenia na symulatorach? Jeśli tak, to co jaki czas one się odbywają?

    •  

      pokaż komentarz

      @dzordzyk:
      Tylko w trakcie szkolenia masz szkolenie na symulatorach, które trwają łącznie około 9 miesięcy. Po zdobyciu licencji raz do roku masz tzw. "refresher training", odbywa się na symulatorach i trwa 2 dni, gdzie ćwiczy się sytuacje awaryjne. Także raz do roku jest tzw. "Competence assessment", podczas którego egzaminator sprawdza, czy pracujesz z zachowaniem procedur bezpieczeństwa.

  •  

    pokaż komentarz

    Jakiego systemu operacyjnego uzywają komputery na ktorych działają radary ?

  •  

    pokaż komentarz

    @czlowieksiekierka:
    1. Jak wygląda ta pierwsza rozmowa kwalifikacyjna?
    2. Egzamin z języka angielskiego jest bardzo ciężki?

    •  

      pokaż komentarz

      @orchis1565:
      1.Pytają Cię o motywacje, doświadczenie zawodowe, życie osobiste, jak sobie radzisz ze stresem, relacje w rodzinie itd.
      2.Nie ma praktycznie takiego stricte egzaminu. W trakcie rozmowy kwalifikacyjnej oceniają Twoje umiejętności. Dopiero później w trakcie szkolenia jest prosty egzamin.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Jaki jest stosunek kontrolerów do pilotów? Nie chodzi mi personalnie, bardziej jako grup zawodowych. Zupełnie przyjazne czy np. uważacie, że piloci to zwykli kierowcy, a całą robotę odwalacie Wy? :D
    2. Czy bardzo Cię irytuje, kiedy na wiadomość, co robisz, każdy zakłada, że siedzisz w wieży na lotnisku? Jak daleko Twój budynek znajduje się od najbliższego lotniska?
    3. Czy są jakieś ograniczenia co do liczby potencjalnie niebezpiecznych sytuacji, do jakich możesz doprowadzić? Np. pomyłkowo ustawisz dwa samoloty na kursie kolizyjnym i dopiero po wychwyceniu przez system/w ostatniej chwili się poprawiasz - nikt na to nie patrzy czy po przykładowo trzech takich wpadkach na zmianie każą Ci odpocząć?
    4. Czy masz z góry ustalone, że pracujesz tylko w dzień czy to się zmienia i w jednym miesiącu możesz pracować tylko za dnia, a w następnym wpadną Ci jakieś zmiany nocne?
    5. Praca kontrolera nie jest zbyt często pokazywana w filmach, ale jeśli tak, to masz na ten temat jakieś uwagi? Jak oceniasz film Zmęczenie Materiału (Pushing Tin) z Johnem Cusackiem (jeśli widziałeś)?

    Bardzo fajne AMA, dzięki ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @reCoil:
      1.Piloci z naszej perspektywy nic nie robią i bez nas nie mogliby latać. Często myślą, że są jedyni w powietrzu. Ale z drugiej strony to jak raz leciałem w kokpicie to zrozumiałem, że oni też mają bardzo dużo roboty. Oni by nie istnieli bez nas, a my bez nich. Większość jest bardzo miła i pomagamy im jak się da, koordynując skróty itd. Często jak Swiss Airlines latają z Londynu do Zurichu to organizujemy im taki skrót, że zaoszczędzają 3 minuty loty, czyli około 250kg paliwa, a oni w ramach podziękowań przysyłają nam czekoladki. Także podsumowując nasze wzajemne relacje z pilotami są bardzo pozytywne, zdarzają się buce, ale niektórzy kontrolerzy też czasami uważają, że są jakimiś mistrzami życia.
      2. Budynek znajduje się kilkaset metrów od lotniska, ale zupełnie jesteśmy od niego odcięci. Nie denerwuje mnie to, bo ja też pewnie bym niewiedział o ich pracy zbyt wiele.
      3.To już sam decydujesz kiedy czujesz się na tyle dobrze, żeby pracować, a kiedy nie. Rocznie masz 13 dni chorobowych bez podania jakiejkolwiek przyczyny. Jeśli dojdzie do incydentu lotniczego, gdy dwa samoloty są za blisko siebie, bądź była sytuacja awaryjne, wtedy jakiś inny kontroler natychmiast przejmuje stanowisko. Zarówno ze względów bezpieczeństwa jak i ze względu na stres tego kontrolera poprzedniego.
      5.Zmienia się za każdym razem, grafik znamy z 9 miesięcznym wyprzedzeniem, dlatego musimy planować urlop na 10 miesięcy wprzód. Możesz poprosić o konkretne zmiany np. poranne, ale to nie znaczy że je dostaniesz. Rocznie musisz przepracować około 13 zmian nocnych.
      5.Film był bardzo fajny, ale to raczej komedia, dla kontrolerów. Nikt nie popisuje się w tej pracy. Generalnie naszym celem jest to, żeby wszystkie samoloty poleciały tam gdzie chcą, a my żebyśmy nie musieli wypełniać papierków(jak się zdarzy jakiś incydent to wszystko jest odnotowywane).

  •  

    pokaż komentarz

    Co zrobisz w razie porwania samolotu?

    •  

      pokaż komentarz

      @gresiu12:
      Jeśli jest podejrzenie, że samolot został porwany, wtedy zgłaszamy to wojskowym i oni podejmują decyzję co z tym dalej robić. Jedyne co ja mogę zrobić to odseparować inne samoloty od tego porwanego i przekazywać wojskowym to co mówią mi piloci.

  •  

    pokaż komentarz

    @czlowieksiekierka: jak to jest z tym angielskim? Czy wiedza na poziomie liceum-poziom rozszerzony, dobrze opanowany wystarczy czy jednak powinno się lepiej wykształcić?

  •  

    pokaż komentarz

    Czy to możliwe, aby gdy z pilotem coś się stało, pasażer mógł wylądować z pomocą ze strony kontroli lotów?
    Czy bywają takie przypadki jak na filmach? Jeśli tak, to kontrolerzy chyba nie posiadają takiej wiedzy i kto jest wtedy wzywany?

    •  

      pokaż komentarz

      Komentarz usunięty przez moderatora

    •  

      pokaż komentarz

      @haqi: kiedyś słyszałem, że stewardessy są szkolone do takiego czegoś, ale to może tylko bajki
      teraz samoloty i większe lotniska mają takie systemy, że w większości przypadków wystarczy wcisnąć parę guziczków i samolot praktycznie sam wyląduje, więc raczej jest to dość prawdopodobne ;D

    •  

      pokaż komentarz

      @haqi:
      Nie wiem jak wygląda pilotowanie samolotu, także ciężko mi odpowiedzieć na to pytanie. Takich sytuacji filmowych nie doświadczyłem ani o nich nie słyszałem. Co byśmy zrobili to ciężko powiedzieć. Jest kilku kontrolerów, którzy byli pilotami liniowymi także pewnie do nich byśmy się zwrócili w pierwszej kolejności.

    •  

      pokaż komentarz

      @haqi: nie sądzę by laik nawet z pomocą wieży sam wylądował 737. Co innego wiedzieć co i jak się nazywa, a co innego wejść do kokpitu kompletnie łysym. Gościowi z pplem daje spore szanse, nawet stewardesie. Laikowi - nie.

  •  

    pokaż komentarz

    poprosimy więcej anegdotek :)))

  •  

    pokaż komentarz

    1.Których zagraniczniaków najtrudniej zrozumieć? Chińczyków? Japończyków?
    2.Co robisz jeśli łatwiej zrozumieć co mówi kamień niż dany pilot?
    3.Mógłbyś w pracy nagrać z 2-minutowy filmik pokazujący Twoją pracę?
    4.Który etap początkowego egzaminu uważasz za najtrudniejszy i jaki mniej więcej procent ogólnych kandydatów nie przechodzi egzaminów?

    •  

      pokaż komentarz

      @BlaZeR:
      1.Zrozumieć to ich łatwo, chyba że mają niestandardowe pytania. Chińczycy są chyba najgorsi, Japończycy ogarniają.
      2.Powtarzam jak najprościej się da, na szczęście podstawowe polecenia zawsze rozumieją.
      3.Do powiązanych dodałem filmik z mojego ośrodka, niestety jest po niemiecku, ale mogę odpowiedzieć na pytania dotyczące tego co jest na radarze i nad radarem.
      4.Każdy etap jest trudny, najwięcej osób, poza początkowymi testami, odpadło na symulatorach. Z 3000 osób, które zapisały się na początkowe testy, średnio 4 dostają licencję.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Chryste panie. W takim razie rekrutacja jest piekielnie trudna. Gratulacje w takim razie ;)

  •  

    pokaż komentarz

    Czy w wolnym czasie pogrywasz w http://pl.wikipedia.org/wiki/VATSIM ? Jeśli tak, to wcielasz się w rolę pilota (dla odmiany) czy kontrolera lotów (dla praktyki)? :)

  •  

    pokaż komentarz

    Znam dwóch kontrolerów lotów (a właściwie to jednego, drugi dopiero się uczy ale jest już po testach :) ) Zdolne bestie.

    Ode mnie pytanie: czy znasz choć jedną kobietę, która jest kontrolerem lotów?

  •  

    pokaż komentarz

    myslisz, ze pokierowalbys tupolewa, w taki sposob, zeby sie nie rozbil?

  •  

    pokaż komentarz

    Są jakieś obostrzenia wiekowe?

  •  

    pokaż komentarz

    Pytanie z innej beczki - jak wygląda życie codzienne w Maastricht? Dużo studentów z różnych państw? Ciężko znaleźć pracę? Pytam bo niedługo się tam prawdopodobnie przeprowadzam.

    •  

      pokaż komentarz

      @corpsedoomoccvlta:
      Miasteczko spokojne, ale bardzo sympatyczne. Jest bardzo dużo studentów z wymiany. Mnóstwo lokali, gdzie można wypić, zjeść i się zrelaksować. Amsterdam, Eindhoven, Bruksela są bardzo blisko, więc jakby Ci się w Maastricht nudziło to zawsze możesz podjechać. To czy ciężko znaleźć pracę to nie wiem, jako że mam już pracę i raczej nie szukałem dodatkowej.

  •  

    pokaż komentarz

    Normalnie specjalnie założyłem konto ;p
    1. Czy jakość dźwięku i poziom angielskiego pilotów jest na poziomie, jak z linku podanego przez exti (http://exti888.wrzuta.pl/audio/6zfORs2bEkr/kontrola_lotow_warszawa_radar_sektor_j)? Jest lepiej, gorzej?
    2. Jak było u Ciebie z jęz. angielskim? Musiałeś się jakoś specjalnie douczać (szczególnie chodzi mi o rozumienie ze słuchu przy tej niezbyt imponującej jakości)?
    3. Czy zdarza Ci się nie zrozumieć o co chodzi pilotowi, pytać go kila razy?

    •  

      pokaż komentarz

      @OscaTutenhammon:
      1. Jakość dźwięku pozostawia wiele do życzenia i jest taka jak na nagraniu. Jednakże kilkadziesiąt godzin słuchania tego w zupełności wystarcza, żeby zrozumieć o co chodzi pilotom. Z angielskim niektórzy sobie radzą lepiej, niektórzy gorzej. Piloci chińscy, hiszpańscy mówią gorzej niż np. niemieccy.
      2. Uczyłem się angielskiego 10 lat i rok byłem na wymianie w USA w trakcie liceum, także nie miałem problemów z komunikacją.Jednakże jak zacząłem szkolenie, to nie rozumiałem pilotów, którzy mieli jakieś nietypowe pytania np. o to jakiego podejścia mogą się spodziewać na lotnisku docelowym, albo jaki jest wiatr na innym poziomie lotu. Dopiero z czasem się dostosowałem i teraz rozumiem praktycznie wszystko o co pytają.
      3.Częściej to piloci nas nie rozumieją, a wtedy trzeba powtarzać coś kilka razy, co jest bardzo frustrujące, szczególnie jak jest duży ruch i przez ponad godzinę nieustannie wydaje się gada, bo zazwyczaj 5 innych samolotów czeka na swoje polecenia.

    •  

      pokaż komentarz

      @OscaTutenhammon: "Jak było u Ciebie z jęz. angielskim?"

      ATC powinien wykazywać się znajomością języka angielskiego na poziomie przynajmniej 4.
      Ściągawka: http://elpac.info/documents/ICAO_LPR_rating_scale.pdf

  •  

    pokaż komentarz

    mozliwe ze to pytanie nie do ciebie ale sprobuje

    pare kilometrow od lotniska na ziemi widzialem dosc spora wieze wygladajaca jak male,lotniskowe wieze kontrolne, na oko sa w miejscu gdzie samoloty nadlatujace zawracaja tak by moc leciec rowno "na pas", jakby boje przy ktorych zawracaja samoloty

    mozesz cos o tym powiedziec?

    •  

      pokaż komentarz

      @jaceks:
      Oczywiście, są to tzw. approach fix. Dzięki temu pilot patrząc na mapę, wie w jakiej odległości od pasa startowego się znajduje i na jakiej wysokości powinien być(wysokość odczytuje z mapy). Przelatując nad daną "wieżyczką" słyszy dźwięk w kokpicie, po którym poznaje czy to zewnętrzny, środkowy czy wewnętrzny fix (wewnętrzny jest najbliżej krawędzi pasa). Te wieżyczki to mogą być stacje VOR, NDB.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Gdzieś czytałem, że piloci jedzą inne posiłki na długich trasach, żeby wyeliminować jednoczesne zatrucie obu, czy to prawda?
    2. Wspominałeś o tym, że czasami jeden pilot zachoruje, jaka jest wtedy procedura? Lądowanie i wymiana wadliwego pilota czy po prostu jeden z pilotów leci sam jakby się nic nie stało?

    •  

      pokaż komentarz

      @esio: 1. A autopilot jeszcze inny posilek

    •  

      pokaż komentarz

      @esio:
      1. To prawda, że jedzą inne posiłki, żeby wyeliminować ryzyko zatrucia obu jednocześnie.
      2.To czy i gdzie lądują zależy od drugiego pilota. On wie jaka jest sytuacja na pokładzie i prawdopodobnie skontaktuje się ze swoją linią lotniczą, żeby podjąć najlepszą decyzję. Jeśli to końcowy etap lotu, w moim przypadku lecieli z Honk Kongu do Londynu i byli już nad Belgią, to wtedy lądowanie gdzieś indziej nie ma sensu, bo jeden pilot i tak musi sam wylądować, a koszty takiej operacji są bardzo duże. Oczywiście było to uzależnione od pogody w Londynie itd. , a także od stanu zdrowia chorego pilota.

  •  

    pokaż komentarz

    Czy w czasie nocnych zmian śpicie, czy to nie Ameryka?

  •  

    pokaż komentarz

    Jedno z lepszych (o ile nie najlepsze) AMA, bardzo konkretne odpowiedzi oraz wszystkie liczby, a tak mało wykopów. Ludzie co jest z Wami?

  •  

    pokaż komentarz

    Czy kobieta może pracować w tym zawodzie? Jeśli tak to znasz jakieś kobiety pracujące jako kontroler lotów? Ile ich jest? Jeśli nie to dlaczego?

  •  

    pokaż komentarz

    mam pytako w sprawie slotów. Kto ustala te sloty, że dany SP ma wystartować o danej godzinie.

    •  

      pokaż komentarz

      @dzixmaks:
      O slotach decyduje CFMU(Central Flow Management Unit), siedzibę ma w Brukseli. W zasadzie wygląda to tak, że jeśli któryś z sektorów w Europie, jest z jakiś powodów przeciążony, bo np. jest za mało kontrolerów, warunki pogodowe, ograniczenia techniczne itd. Wtedy z tego ośrodka dzwonią do CFMU i im mówią, że mają problem i określają maksymalną liczbę samolotów, które mogą obsłużyć w ciągu godziny. Jeśli za dużo samolotów, chce tamtędy przelecieć to są wstrzymywane na podstawie, tego o której chciały wystartować. Czyli ktoś kto startuje o 12.30, będzie miał pierwszeństwo przed tym który planował wylot na 12.35. Robi się to też tak, że uśrednia się opóźnienie. Jeśli jeden samolot jest wstrzymany przez godzinę, a drugi miałby tylko 5 minut opóźnienia, to oba będą opóźnione o 32 minuty. Każdy cierpi tak samo i nie zależy to od tego czy pracownik CFMU lubi dane linie lotnicze czy nie.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: dzięki za wyjaśnienie! pozdrawiam :)

  •  

    pokaż komentarz

    Uważasz ,że podczas 9/11 jakaś wina leżała po stronie kontrolerów lotów (np. że za późno zareagowali) ?

    •  

      pokaż komentarz

      @shadow493:
      Nie sądzę żeby to była ich wina. Wszystkie procedury z tym jak należy postępować, zostały wprowadzone dopiero po 911. Nikt wtedy nie mógł przypuszczać, że coś takiego się stanie, bo to był pierwszy raz w historii.

  •  

    pokaż komentarz

    Opowiedz o najbardziej stresującej sytuacji jaka Ci się przytrafiła do tej pory.

  •  

    pokaż komentarz

    Takie AMA lubię, a nie jakiś burak co odpowiada w trzech wyrazach.

  •  

    pokaż komentarz

    1) Dlaczego 10 kwietnia 2010 roku nie podaliście komendy o zakazie ladowania w Smoleńsku i wyznaczenia nowego?
    2) Dlaczego nie uczono Was pracy w jezyku angielskim a tylko po rosyjsku z Tu-154a rozmawialiście?
    3) Dlaczego zamiast kierować prezydenckim lotem oglądaliście ścieracze na redtube??????
    4) Nie traktuj tego poważnie,tylko żartuję:D

    Moje jedyne prawdziwe pytanie brzmi-co sądzą kontrolerzy lotów za granicą o tym wypadku?Czyja wina?Kto zawinił?
    Czy była ona i po stronie załogi Tupolewa i kontrolerów naziemnych?

  •  

    pokaż komentarz

    A gdyby samolotowi padła komunikacja i samolot nie odpowiada, to jakie macie procedury?

  •  

    pokaż komentarz

    1. Jak wyglada obszar twojej pracy? Zaczyna sie po starcie a kiedy samolot przejmuje nastepny punkt nawigacyjny? Co to za punkt(lotnisko czy jakas wiza kontolna? i o ile jest oddalony ot twojego?
    2. Cos wczesniej pisales o strefach lotow samolotow cywilnych i wojskowych. Moglbys napisac jak to wyglada?

    •  

      pokaż komentarz

      @getfakof:
      1.Po starcie samolot zgłasza się do Zbliżania i dalej wznosi. Jeśli trasa jest długa i możliwości samolotu pozwalają, to dopiero wtedy zgłaszają się do mnie. Ja kontroluję przestrzeń na wysokości FL245+, nad Belgią. Czyli jak lecisz ze strony Londynu, to dopiero nad kanałem się do mnie zgłaszasz, a mniej więcej na wysokości Brukseli(jeśli lecisz na wschód), wtedy bym się z Tobą pożegnał.
      2.Za jakąś godzinę to opiszę, bo zaraz muszę wyjść.

    •  

      pokaż komentarz

      @getfakof:
      No więc jeśli chodzi o strefy lotów cywilnych i wojskowych to jest tak, że wojskowi zawsze mają pierwszeństwo. Belgia, mimo że jest drugim najbardziej ruchliwym obszarem w Europie, ma wydzielone 3 strefy wojskowe. Nawet jeśli wszystkie 3 są aktywowane, to i tak jest możliwy ruch dla samolotów cywilnych. Wygląda to tak, że dzień wcześniej wojskowi mówią nam, w których godzinach będą zajmowali daną strefę, po to żebyśmy mogli się na to przygotować np. zwiększając liczbę sektorów z 1 do 3. W ciągu dnia mówią nam kiedy aktywują strefę wojskową i wtedy mamy 15 minut na to żeby przekierować samoloty tak, żeby wszystkie opuściły daną strefę. Zazwyczaj jest bardzo dobra współpraca z wojskowymi i jeśli mamy bardzo duży ruch, bądź są chmury burzowe, gdzieś w środku naszego sektora i piloci cywilni chcą je ominąć przelatując przez strefę wojskową, wtedy wojskowi deaktywują te strefy i znowu możemy z nich korzystać.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: ok, a te strefy to sa obszary czy rozne wysokosci(warstwy) ?

    •  

      pokaż komentarz

      @getfakof:
      Obszary, ale mogą też być podzielone na warstwy. Czyli np. latają nad danym obszarem na poziomie do FL320, czyli samolot lecący na FL350 może spokojnie przelecieć.

  •  

    pokaż komentarz

    @czlowieksiekierka:
    1. Jak zaczałeś przygodę z kontrolą?
    2. Miałeś jakieś przygotowanie w PL czy od razu rzuciłeś się na głęboką wodę?
    3. Jak wyglądają stres-testy? Jakieś testy psychologiczne?

    4. Ile punktów zdobyłeś w Air Control? :)

    •  

      pokaż komentarz

      Fuck! Nie jestem wykwalifikowanym kontrolerem lotów a na kontrolera lotów w trakcie nauki jestem za stary ;/

    •  

      pokaż komentarz

      @beazee:
      1.Studiowałem programowanie i doszedłem do wniosku, że to trochę zbyt nudne. Potrzebuję adrenaliny, a ta praca jest w stanie mi to zapewnić. Interesowałem się lotnictwem już wcześniej i chciałem zostać pilotem, ale szkolenie jest zbyt drogie, także załapałem się do kontroli.
      2.Od razu wyjechałem. Sprawdzałem jak wygląda rekrutacja w Polsce, ale wtedy jeszcze termin nie był znany, a w Eurocontrol praktycznie co tydzień są testy i zwracane są koszty podróży, także stwierdziłem, że skoro nic nie stracę to czemu by nie spróbować.
      3.Odpowiedź na to pytanie jest 2 posty wyżej.
      4. Nie grałem nigdy w tę grę:)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Pracowałem na lotnisku jako Check-in Agent, odszedłem z tej roboty do lepiej płatnej roboty w zawodzie, po studiach. Po trzech latach za biurkiem poszukuję adrenaliny. Kiedyś czytałem artykuł o pracy ATC w Warszawie - nawet spodobał mi się ten pomysł:)
      Przed chwilą sprawdzałem jak wyglądał nabór na ATC w Irlandii - w 2010 było 4,000 aplikujących na 24 miejsca. Jeden na 165 dostał się na szkolenie ;/

    •  

      pokaż komentarz

      @beazee: za stary tzn? Przeczytalem chyba caly ten wykop i nie trafilem na watek o wieku albo przeoczylem. Mozesz jakis link wrzucic? Poczytalbym z ciekawosci.

    •  

      pokaż komentarz

      @weegee: Link masz w mojej odpowiedzi, żem za stary - max. 25 lat w dniu rozpoczęcia kursu.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      1.Czyli studiowałeś, postanowiłeś, że Cię to nie kręci (na którym roku?), zdałeś testy i od razu Cię zatrudnili na te początkowe stanowiska?
      2. W jakim byłeś wieku jak zacząłeś już dla nich pracować za ichnią najniższą stawkę?
      3. Czy zwykły student polibudy ma szansę (kierunek bardziej ambitny niż Zarządzanie :P).
      4. Wymagane są certyfikaty z języka czy wystarczy jakaś rozmowa kwalifikacyjna, na której potwierdzają znajomość języka, którą zadeklarowałeś w CV, podaniu, czymkolwiek?
      5. Jakiego typu są to testy? Typowo na inteligencję?

      Jako dziecko marzyłem pracować jako kontroler lotów, jak się naoglądałem jakichś bajek gdzie bohater właśnie rozmawiał z pilotami :(

    •  

      pokaż komentarz

      @LysyzOporowa: Z pytaniem trzecim mam na myśli czy wymagają od ludzi niesamowitych osiągnięć, typu nie wiem - wygrywania jakichś konkursów, interesowania się wszystkim, bycia członkiem partii i przewodniczenia samorządu studenckiego?:P

    •  

      pokaż komentarz

      @LysyzOporowa:
      1.Po pierwszym roku zrezygnowałem ze studiowania. Pierwsze testy miałem w grudniu 2008, szkolenie zacząłem w marcu 2009.
      2. 20 lat
      3.Jak najbardziej, to czy i jakie masz studia nie zmienia nic jeśli chodzi o to czy nadajesz się do tej pracy.
      4.W trakcie rozmowy kwalifikacyjnej jest weryfikowana znajomość angielskiego.
      5.Parę postów wyżej opisane są testy.

    •  

      pokaż komentarz

      @LysyzOporowa: Tak wymagają samodzielności w myśleniu i nie podążania za tłumem. Z tego co wcześniej było napisane rzucił studia na kierunku elektronika po pierwszym roku i zaczął robić coś co go interesowało. Więc jak się zapewne domyślasz najważniejszy egzamin już zdał zanim poszedł do tej pracy - podjął właściwą decyzję.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Jakie szkoły ukończyłeś, jaki profil (liceum, technikum), studiowałeś? Jeśli tak, to jaki kierunek>
    2. Na czym dokładnie polegają testy sprawdzające, czy się nadajesz? Czy Ty wiedziałeś, czego się spodziewać? Jeśli tak, to przygotowywałeś się jakoś?
    3. Trenujesz jakoś pamięć? Rozwiązujesz zadania matematyczne, problemy logiczne, sudoku, czy może coś innego? A może nic nie robisz w tym kierunku, bo sama praca Ci wystarcza?
    4. Jeśli odpowiedź na 3. pytanie jest negatywna (nic nie robisz) to powiedz, czy robiłeś to wcześniej? Tzn. czy wcześniej trenowałeś pamięć żeby się przygotować.
    5. Jakich narodowości ludzie pracują z Tobą?
    6. Ile masz lat?

    •  

      pokaż komentarz

      @pococimojlogin:
      1.Liceum ogólnokształcące. Studiowałem rok elektronikę i inżynierię komputerową na PW.
      2.Testy były różne. Na refleks, wyświetlała się liczba bądź dwie i trzeba było je zsumować i wybrać odpowiedni przedział liczbowy dla danej sumy. Przedziały np. to 0-249, 250-499,500-749,750-999 a liczby to 342 i 532. Na przydział była sekunda i pojawiała się kolejna liczba. Na pamięć krótkotrwałą, słuchałeś tekstu z 3 liczbami od 3 do 6 cyfr, a potem było pytanie odnośnie którejś z liczb i trzeba było ją napisać. Na myślenie przestrzenne, narysowana była siatka sześcianu z narysowanymi strzałkami, a potem były trzy sześciany i trzeba było wybrać, który był prawidłowy. Na podzielność uwagi, ekran był podzielony na 4, w każdej części była kulka i linia, która się poruszała. Trzeba było wcisnąć 1,2,3,4 w momencie kiedy w danym kwadracie linia dotknie kulki. Z psychologii, jest jakaś sytuacja, musisz podjąć decyzję, a oni sprawdzają czym się kierujesz, jako że to było zadanie w grupie, oceniali też komunikatywność, reakcję na opinie innych etc.

      Nie mogłem znaleźć żadnych informacji na ten temat, dlatego poszedłem na żywioł. Raczej nie da się przygotować do tego, chociaż kto wie.

      3,4. Pamięci nigdy nie trenowałem, lubię rozwiązywać zadania matematyczne i mam ścisły umysł, ale nie sądzę, żeby to w jakikolwiek sposób mi pomogło. Chociaż chyba wszyscy w tym zawodzie to umysły ścisłe, aczkolwiek sudoku etc. raczej niewiele zmienią.
      5.W zasadzie z całej Europy ludzie są. Najwięcej belgów, niemców i holendrów, ale też są ludzie z Czech, Węgier, Rumunii.
      6.22

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: A ilu Polaków tam pracuje oprócz Ciebie? Jeśli jest ktoś z Polski to jest to typ cwaniaczka czy dobrze się z nim współpracuje czy może są to Twoi najlepsi kumple?

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Umysł ścisły przydał ci się chociażby do zdania testów, z tego co opisujesz.

    •  

      pokaż komentarz

      @silverado:
      Jestem jedynym polakiem w Eurocontrol. Możliwe, że niedługo dołączy polka, bo podobno jest na szkoleniu podstawowym.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Czy dostałeś się za pierwszym razem?
      Czy znasz kontrolerów, którzy np dostali się dopiero za 2/3/którymś z kolei razem?
      Czy jest limit prób i czy jakoś inaczej na danego kandydata patrzą, kiedy podchodzi do egzaminów np. piąty raz?

    •  

      pokaż komentarz

      @aviation_maniac:
      Dostałem się za pierwszym razem. Do testu początkowego tzw. FEAST, można podchodzić raz na 2 lata, ale nie znam takiej osoby, która jest z drugiego podejścia. Limitu prób nie ma, ale zazwyczaj po pierwszym razie nie zdanym, ludzie sobie odpuszczają.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      A możesz tak mniej więcej napisać jaki jest procentowy/ilościowy skład osób pracujących tam? Nie musi być dokładnie. Tak na oko.

    •  

      pokaż komentarz

      @silverado:
      100 niemców
      130 holendrów
      160 belgów
      50 anglików
      francuzi, węgrzy itd. po kilka kilkanaście. Generalnie ludzie z całej Europy.
      40% to kobiety

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Jednym słowem widzę, że dalej większość stanowią ludzie ze starej piętnastki. I Polacy cienko wypadają, skoro póki co jesteś jedynym przedstawicielem.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Te 500 osób kontroluje tylko obszar Niemiec i Beneluksu?

    •  

      pokaż komentarz

      @beazee:
      Benelux, część Niemiec i Holandia

    •  

      pokaż komentarz

      @silverado:
      Idąc twoim tokiem rozumowania: skoro w mojej firmie pracują tylko Polacy to jesteśmy potęgą.

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi:
      No cóż, myślałem, że ten Eurocontrol (czy jak to się zwie) kontroluje większą część europejskiego nieba więc powinno być trochę równiej rozłożona narodowość. Ale czytając teraz post człowieka siekierki widzę, że jednak kontrolują praktycznie tylko malutką część.

      BTW
      Benelux to również Holandia gdyż BeNeLux=
      Be = Belgium (Belgia)
      Ne = Netherland (Holandia)
      Lux = Luxembourg (Luksemburg)

    •  

      pokaż komentarz

      @silverado:
      Zgadza się z tym Beneluxem, mój błąd:)

  •  

    pokaż komentarz

    Dzieki za odpowiedzi :) ostatnie pytanie: jak czesto samoloty pasazerskie wchodza na poziom powyzej 12/13k metrow i czy to z powodu duzego ruchu czy prosby pilota?

    •  

      pokaż komentarz

      @mstefanski09:
      Ogólnie to jest taka zasada, że samolot im wyżej leci tym mniej paliwa spala. Tylko niektóre samoloty pasażerskie jak np. Airbus A330, czy Boeing 737-700 są w stanie wznieść się na taki pułap. To zależy od tego ile paliwa mają i jaka jest temperatura etc. Oni zazwyczaj chcą jak najwyższy poziom. Czasami pytamy pilotów czy ze względu na inny samolot mogą wznieść się wyżej, ale jeśli nie mogą to nie możemy ich zmusić.

  •  

    pokaż komentarz

    Jak Twoim zdaniem wypada flightradar24 na tle lotniskowego radaru?dokladnosc etc.

    •  

      pokaż komentarz

      @mstefanski09:
      Flightradar24 to raczej daje taki zarys tego co się dzieje. Obraz z naszych radarów jest odświeżany co 4,8 sekundy i w zasadzie położenie jest określane z dokładnością do 100 metrów, jako że każdy samolot jest wychwytywany przez kilka radarów. Jesteśmy w stanie określić jaka będzie minimalna odległość między samolotami z dokładnością do mili nawet kilkadziesiąt minut wcześniej. Także zmiany prędkości rzędu 1 węzła są odnotowywane, także jest znaczna różnica między tym co mamy, a flightradar24.

  •  

    pokaż komentarz

    1.Jeśli jeden samolot wyląduje do drugi może od razu startować, po tym jak ten pierwszy zgłosi, że opuścił pas. Podczas startu jeden za drugim to około 2 minut w zależności od samolotów ( szybszy za wolniejszym) itd. i kierunku, w którym będą leciały po starcie.

    2.Zazwyczaj jest tak, że zaczyna się na wieży, potem jest dochodzenie, a na końcu obszar. W Eurocontrol jest tylko obszar, także szkolenie jest od razu od najwyższego stopnia.

    3.Jak najbardziej. Można sobie porozmawiać z pilotami w dowolnym języku. Kontroler decyduje w zasadzie czy i ile czasu może pogadać z pilotami, bo jeśli wszystko jest bezpieczne i nic się nie dzieje, to nie będzie miał z tego powodu żadnych problemów.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Dzieki wielkie za odpowiedz, ale bede jeszcze drążył^^
      Jako ze mieszkam wlasciwie pod sciezka duzego, miedzynarodowego lotniska, to czesto widuje sznur 3-4 samolotow podchodzacych do ladowania. Ciezko mi okreslic ich predkosc czy dystans wzgledem siebie - stad moje pytanie - sa jakies granice bezpieczenstwa wyrazone albo w jednostkach czasu albo odleglosci w czasie podchodzenia kilku samolotow na ten sam pas? Jaka jest minimalna odleglosc miedzy nimi?
      Wiem ze na ziemi (taxiway itd) jest to bodajze 2 dlugosci samolotu, ale jestem ciekaw jak to wyglada w powietrzu;]

    •  

      pokaż komentarz

      @stepBYstep:
      Właśnie sprawdziłem i minimalna odległość między nimi to 2,5 mili morskiej czyli 4,6km, a prędkość to zazwyczaj około 140 węzłów czyli 250km/h:)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      dziekuje kolego, szerokości czy czego Wy tam sobie życzycie;]

  •  

    pokaż komentarz

    1.Nie wiem czy pytanie do Ciebie, bo jak sam powiedziales nie pracujesz na Approach, ale moze wiesz jaki jest minimalny czas miedzy ladowaniem/startem jednego samolotu a ladowaniem/startem nastepnego. Mowimy oczywiscie o jednym pasie.

    2.Praca na wiezy, dochodzeniu i obszarze - startuje sie do nich osobno, wybierajac specjalizacje dla siebie czy moze aplikuje sie po prostu na kontrolera, a potem dostaje sie przydzial?

    3.Czy dozwolona jest chociaz krotka wymiana zdan po polsku, z polskimi pilotami? Ot, chociaz zwykla wymiana uprzejmosci.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Co się dzieje, gdy dany samolot zgłasza jakiś problem? Przekierowujecie go na jakąś inna częstotliwość?
    2. Co się robi, jeżeli jakiś samolot znika z radaru i piloci nie odpowiadają na pytania?

    •  

      pokaż komentarz

      @Endorfinek:
      1.To zależy od tego jaki to jest problem. Jeśli pilot wymaga specjalnego traktowania i ma jakieś duże problemy to wtedy przekierowujemy go na inną częstotliwość i ma do dyspozycji "prywatnego kontrolera", który mu we wszystkim pomaga. Chodzi o to, że jeśli piloci mają strasznie dużo pracy w kokpicie i nie mogą się skupić na komunikacji z nami, to dajemy mu inną częstotliwość, ponieważ na tej normalnej, muszę mówić innym pilotom co mają robić i niestety nie mogę bezczynnie czekać, aż ten z problemem coś mi powie. A jeśli jest to mały problem, np. problem z klimatyzacją, albo nie działa im jakiś przyrząd to wtedy normalnie z nimi rozmawiamy, pytamy czego potrzebują, np. karetki na lotnisku bądź pierwszeństwa w lądowaniu i wtedy koordynujemy to z kontrolerami pracującymi na wieży, żeby wszystko było gotowe po przylocie.
      2.Jeśli kiedykolwiek coś takiego by się zdarzyło, to natychmiast informujemy wojskowych i przekazujemy im wszystkie informacje na temat tego samolotu. Oni są odpowiedzialni za SAR(Search and Rescue) czyli to oni podejmują decyzje co robić.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Bardzo dziękuję za odpowiedź.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Ad 2. Zdarzyło ci się kiedyś coś takiego?

    •  

      pokaż komentarz

      @mrozycki: Gdyby się zdarzyło to byś usłyszał o tym w wiadomościach:)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Czyli taka sytuacja zawsze oznacza, że z samolotem stało się coś naprawdę złego? Nie może to być wynikiem jakichś problemów z łącznością?

    •  

      pokaż komentarz

      @mrozycki:
      Jeśli znika z radaru to raczej coś poważnego z nim się stało, jako że mamy także Primary Radar, który wysyła sygnał z nadajnika, ten sygnał się odbija od samolotu i wraca na ziemię. Jednakże jeśli samolot nadal jest na radarze i nie ma komunikacji, to najczęściej jest to wina pilota, który nie zmienił częstotliwości albo się czymś zajmuje.

  •  

    pokaż komentarz

    Podaj icao albo iata swojego lotniska jak mozesz.

  •  

    pokaż komentarz

    Jaka była najbardziej stresująca sytuacja podczas Twojej dotychczasowej kariery?

  •  

    pokaż komentarz

    Co myślisz o katastrofie smoleńskiej patrząc z punktu widzenia kontrolera?

  •  

    pokaż komentarz

    1. Jak wspomniałeś w pracy posługujecie się językiem angielskim. Czy używacie jakiegoś uproszczonego akcentu dla pilotów nie pochodzących z krajów anglojęzycznych?
    2. Czy podczas rozmowy z załogą samolotu stosuje się Alfabet fonetyczny ICAO?
    3. Miałeś do tej pory jakąś sytuację "awaryjną"? Np. samolot lecący na oparach itp.

    •  

      pokaż komentarz

      @Nightwolfix:
      Na 2. to nawet ja ci mogę odpowiedzieć - stosuje się.

    •  

      pokaż komentarz

      @Nightwolfix: to ja może pomogę co do pierwszego, autor wykopu zajmuje się kontrolą obszaru więc myślę, że większość komunikacji to komunikacja rutynowa, czyli standardowe polecania których się wykonuje a nie analizuje, czyli po prostu każdy mówi tak jak potrafi i powinni się dogadać.
      Co do uproszczeń to występują w liczbach np. 3-tree, 4-for, 9-niner

    •  

      pokaż komentarz

      @Nightwolfix:
      1.Nie stosujemy uproszczonego akcentu. Raczej korzystamy z zaleceń ICAO czyli cyfry wymawiamy troszkę inaczej np. 9, zamiast "nine" mówimy "niner", 3 to "tri".
      2. Korzystamy codziennie z tego alfabetu. Jeśli pilot rzadko lata przez nasz sektor to jeśli kierujemy go na dany punkt to korzystamy z tego. Tak samo jeśli pilot ma niestandardowy callsign(sygnał wywoławczy samolotu). Standardowe to linie lotnicze np. LOT - LOT, BAW(British Airways) - Speedbird, DLH - Lufthansa.
      3. Ja na szczęście jeszcze nie miałem, ale tzw. "explosive decompression", czyli jak pęknie okno w samolocie etc. zdarzają się całkiem regularnie, powiedziałbym, że raz na 2 tyg. Oczywiście nie jest to tak jak nazwa mówi, eksplozja, tylko raczej pęknięcie itd. Nie ma zagrożenia dla życia pasażerów. Raz mi się zdarzyło, że jeden z pilotów zachorował i drugi musiał sam lecieć. Ale nie wymagał żadnego specjalnego traktowania.

    •  

      pokaż komentarz

      @bit1:
      A czym się różni "for" od "four"? :)

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi: W "for" na końcu wymawia się wyraźne "r", w "four" jest za to coś takiego na końcu: http://pl.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%B3%C5%82g%C5%82oska_p%C3%B3%C5%82otwarta_dzi%C4%85s%C5%82owa

    •  

      pokaż komentarz

      @mrozycki:
      Bzdura. "Four" i "for" (i jeszcze np. "fore") są homofonami.

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi: Zasugerowałem się zbytnio wikipedią, która to właśnie wskazuje taką różnicę w wymowie. Ale według oxforddictionaries.com zarówno for jak i four wymawia się tak samo - /fɔː/. Zatem z pochyloną głową przyjmuję minusy.
      Co nie zmienia faktu, że bit1 mógł mieć na myśli właśnie tę wyraźną wymowę r.

  •  

    pokaż komentarz

    1. Skąd się biorą nazwy punktów nawigacyjnych? Tzn. Kto je ustala i czym się kieruje przy tym. Zauważyłem, że chyba wszystkie da się przeczytać jako słowo (BANET, LOGDA itd.) - to o to chodzi?
    2. W jakim celu piloci, łącząc się z kontrolą lotów, podają parametry lotu (FL, kurs, prędkość) skoro wy i tak widzicie to na radarze?
    3. Decyzje co do kierowania poszczególnych samolotów podejmujesz samodzielnie, czy robi to jakiś system?
    4. Co oznacza w terminologii słowo "claim", np. "claim level xx". To jest to samo, co "report"?
    5. Używacie pasków postępu lotu?
    6. Jest jakaś rzetelna i ogólnodostępna książka na temat frazeologii lotniczej (po angielsku, po polsku oczywiście też może być)? Chodzi mi o "scenariusze" korespondencji radiowej w różnych sytuacjach.

    •  

      pokaż komentarz

      @exti:
      1. Nazwy są wymyślane przez "specjalistów" siedzących w biurze. W zasadzie to są losowe nazwy. Chyba kierują się tym, żeby łatwo się je wymawiało. BANET, LOGDA, REVLA itd. to są punkty, które zostały stworzone po to, żeby ułatwić pracę kontrolerom i pilotom. Podawane są tylko jako punkty na mapie, określane długością i szerokością geograficzną, ale na ziemi, nie ma żadnych pomocy nawigacyjnych. Wszystkie punkty, które mają 5 liter w nazwie to są właśnie tzw. waypoint'y. DIK, NIK, COA itd. to są nazwy stacji VOR, NDB itd. czyli pomocy nawigacyjnych, które są zbudowane i faktycznie istnieją.
      2.FL powinni zawsze podawać, gdyż musimy zweryfikować, czy to co piloci widzą u siebie, jest tym co samolot automatycznie nam przesyła. Są dwa wskaźniki wysokości lotu. Jeden jest u pilotów w kokpicie i to piloci ręcznie zmieniają wartość ciśnienia w zależności od fazy lotu. Jeśli na lotnisku jest ciśnienie 990hPa to oni muszą to ręcznie ustawić. Natomiast na wysokości przelotowej stosuje się 1013hPa, ponieważ różnica kilkunastu metrów nie jest tak istotna na tej wysokości. Drugi wysokościomierz jest zamontowany w środku samolotu i to on przesyła dane na ziemię, czyli ten który kontrolerzy widzą. On jest zawsze ustawiony na ciśnienie 1013hPa. Jeśli piloci mówią że są na poziomie FL340, to musimy sprawdzić, czy na radarze nie wyświetla się np. FL350, gdyż piloci mogli zapomnieć przestawić się z 990hPa na 1013hPa. A dla nas jest to istotne ponieważ separujemy samoloty także pionowo, czyli musi być przynajmniej 1000 stóp między nimi.
      Odnośnie prędkości i kierunku, to samoloty tylko wtedy je podają, jeśli zostały narzucone przez poprzedniego kontrolera i możemy się domyślić, że jest jakiś powód, żeby tak było. Jeden samolot leci za drugim i podaje prędkość, to jest dla nas informacja, że poprzedni kontroler kazał mu lecieć z daną prędkością, żeby samolot za nim go nie dogonił.
      3.Decyzję podejmuję samodzielnie, jednakże mam systemy, które pomagają mi podjąć decyzję. Np. prędkość wznoszenia danego samolotu, bądź przewidywana minimalna odległość między samolotami za kilka do kilkunastu minut z dokładnością do 1 mili morskiej.
      4. Z tym pojęciem się nie spotkałem, ale domyślam się, że "claim FL 350" jest równoznaczne z "report when reaching FL350", bo samo "report" odnosi się do aktualnej sytuacji.
      5.Maastricht UAC jest jednym z dwóch europejskich ośrodków tzw. "stipless". Czyli wszystkie informacje na temat samolotu wyświetlane są na radarze i nie korzystamy z pasków papierowych bądź elektronicznych.
      6. Rzetelna i ogólnodostępna książka. Polecam poczytanie ICAO doc.4444 czyli oficjalnej frazeologii lotniczej, książki chyba nie ma na ten temat. Tam są ujęte tylko standardowe sytuacje. Jeśli chodzi o te niestandardowe to nie ma czegoś takiego. Trzeba improwizować, dlatego każdy kontroler musi zdać egzamin z angielskiego.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Myślę, że tą odpowiedzią uwiarygodniłeś swoje AMA. :)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Przede wszystkim dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi :), a co do 4., w razie gdybyś nie wierzył, to posłuchaj tego: http://exti888.wrzuta.pl/audio/6zfORs2bEkr/kontrola_lotow_warszawa_radar_sektor_j od 1:23 . Zaciekawiło mnie to, bo teoretycznie mówi się "report", prawda? Więc to dziwne, wprowadzanie jakiś nowych słów w radiowej komunikacji lotniczej, gdzie wszystko powinno być sztywno według reguł.

    •  

      pokaż komentarz

      @exti:
      Właśnie przesłuchałem tego:) No więc tam nie jest claim tylko climb.
      -Adria915 request FL380
      -Adria915 climb FL380
      -Climbing to FL380, Adria915

      Czasami to ciężko zrozumieć i zdarza się tak, że musimy się domyślać, czego piloci od nas chcą.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      No to zagadka wyjaśniona ;)

  •  

    pokaż komentarz

    czlowieksiekierka: czy w swojej pracy zajmujesz się analizą POCOTSów? Jesli tak, czy sprawia Ci to trudność?

  •  

    pokaż komentarz

    znasz sie moze na zblizaniu ? a dokladne pytanie brzmi czy jezeli wiecie ze rvr juz jest ponizej minimow danego lotniska odsylacie na dzien dobry statki czy pozwalacie im rozpoczac podejscie i podejsc do wysokosci decyzji ?

    •  

      pokaż komentarz

      @skawin:
      Na to pytanie nie jestem w stanie Ci odpowiedzieć, jako że nie zaczynałem od wieży, zbliżania, tylko od razu od obszaru. Nie mam pojęcia jakie są procedury. Mogę się dowiedzieć jeśli chcesz, ale dopiero w niedzielę dam Ci odpowiedź.

  •  

    pokaż komentarz

    Piloci pytają jak tam dróżka na ...(tu wpisz dowolne miejsce) i czy stoją tam Miśki?

  •  

    pokaż komentarz

    chemtrails - co o tym wiesz - szczerze ?

  •  

    pokaż komentarz

    1. (Zakładam że pracujesz na cywilnym lotnisku pasażerskim.) Ile minimalnie połączeń głosowych nawiązujesz z samolotem który ma lądować? I o czym są? Na pewno jest pytanie o pozwolenie na lądowanie, odpowiadasz, podajesz pogodę, pas, kierunek... Pewnie tak kilka razy?
    PS. Teraz przeczytałem że robisz co innego. A może jednak znasz odpowiedź na to pytanie?
    2. Ile godzin w tygodniu możesz wyrobić? Jakie są zmiany?
    3. Jaki kraj? Lotnictwo cywilne czy wojskowe?
    4. O czym "gadasz" z pilotami?
    5. Jakieś ciekawe lub zabawne sytuacje/pogawędki?

    •  

      pokaż komentarz

      @BialoCzerwony:
      1.To jest długa odpowiedź:) Także ten. Kontrola lotów jest podzielona na Obszar(to co ja robię), czyli praktycznie wysokość przelotowa. Zbliżanie(Approach), czyli to o co Ty pytasz. Samoloty nadlatują z różnych kierunków, a Ty musisz zrobić z nich rządek i skierować na pas startowy, żeby mogły wylądować, bądź pomagasz im bezpiecznie opuścić strefę przy lotnisku. Jako kontroler zbliżania mówisz im jakie jest ciśnienie na lotnisku, jakie podejście do lądowania ich czeka, czyli z której strony, jak wysoko mają być w danym miejscu itd. Pogodę piloci sprawdzają korzystając z tzw. ATIS czyli czymś w stylu sekretarki, gdzie jest nagrana informacja o pogodzie, pasie do lądowania, o tym czy pas startowy jest śliski, jak wysoko są chmury itd. Kontroler zbliżania mówi im natomiast w jakim kierunku mają lecieć, z jaką prędkością mają lecieć i na jakiej wysokości mają lecieć, aby bezpiecznie zrobić sznurek samolotów. Czasami jest kilkanaście komend, a czasami tylko kilka. Zależy to od ilości samolotów i kierunku, z którego przyleciał samolot. Następnie pilot kontaktuje się z wieżą i kontroler z wieży wydaje pozwolenie na lądowanie, mówiąc na jakim pasie samolot może lądować, podając prędkość i kierunek wiatru.
      2. Zmiany są przeróżne. Samoloty latają całą dobę, także od 6 rano do 16 zmiany zaczynają się co pół godziny i trwają 7,5h. A ostatnia zmiana to jest nocna i zaczyna się o 23 i trwa do 6 rano, z tym że pracujesz wtedy tylko 3,5h, a pozostałą część śpisz sobie w specjalnym pokoju i w razie sytuacji kryzysowej możesz zostać wezwany na służbę.
      3.Maastricht, Holandia. Lotnictwo cywilne.
      4.Zazwyczaj nie rozmawiamy z pilotami, bo jest zbyt duży ruch. A tak to pytamy ich o kwestie, które nas interesują, czyli parametry samolotu, czas lotu itd. Większość kontrolerów to pasjonaci lotnictwa.
      5.Raz rozmawiałem z pilotami, którzy lecieli z Amsterdamu do Sao Paolo. Był już piątek, pół godziny do końca zmiany i z ciekawości spytałem ile lotu im pozostało. Oni na to że jeszcze 11h20min. To ja im powiedziałem, że przykro mi, bo za 30 minut zaczyna mi się weekend. Odpowiedzieli mi, że niepotrzebnie, bo jak dolecą to mają tydzień wakacji na koszt firmy.
      Dużo jest śmiesznych sytuacji, ale ciężko je opowiedzieć, bo to raczej żarty sytuacyjne.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: A jak jest z wchodzeniem w krąg nad lotniskowy? Bo piszesz, że podajesz pas, ale nie lądują z prostej tylko normalnie wykonują krąg (bądź fragment w zależności od tego skąd podchodzą.

      Pytam bo znam to mniej skomplikowanej strony aeroklubowo-pokazo-lotniczych :)

    •  

      pokaż komentarz

      @ShooleR: każde lotnisko ma swoje mapy i procedury podejścia, przykład Okęcia http://www.fly-sea.com/charts/EPWA.pdf, wszystkie procedury opisane. http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php inne lotniska.

    •  

      pokaż komentarz

      @ShooleR:
      Ja jestem kontrolerem obszaru i nie mam doświadczenia na zbliżaniu. Z tego co wiem w zależności od rodzaju podejścia i sytuacji panującej na lotnisku, możesz albo wejść w krąg albo dostać wektory(czyli kierunki) na podejście ILS czyli wg ścieżki pionowej i poziomej. To jest tylko uproszczony schemat. Aby uzyskać kompletną odpowiedź musiałbyś spytać kontrolera APP.

  •  

    pokaż komentarz

    potwierdzenie albo zakop!

  •  

    pokaż komentarz

    nie dosyć że kontroler to jeszcze za granicą. lol

    dyzio marzyciel.

  •  

    pokaż komentarz

    1. W jakim kraju pracujesz?
    2. Długo pracujesz w tym zawodzie?
    3. Co jest bardziej potrzebne w tej pracy? Refleks, logiczne myślenie, pamięć, umysł analityczny a może umysł matematyka?
    4. Jak podzielona jest taka praca? Tzn. w jednej wieży siedzi grupa takich ludzi jak ty i każdy ma swoje wyznaczone wysokości do kontrolowania? Np. pan X ma wysokości 1000-1500 m, a pan Y 1500-2000? Jak to jest rozdzielone? Jak duże są takie zakresy określające wysokości do pilnowania?
    5. Jakie samoloty kontrolujesz? Pasażerskie czy prywatne?
    6. Wszyscy piloci rozmawiają z tobą po angielsku? Zdarzyło ci się kiedyś, że pilot mówił w innym języku, bo nie znał angielskiego?

    Dzięki za odpowiedzi.

    •  

      pokaż komentarz

      @Rares:
      1.Maastricht, Holandia.
      2.Niedługo będą 3 lata.
      3.Refleks, myślenie przestrzenne, umiejętność podejmowania decyzji w stresowych sytuacjach, szybkie liczenie, planowanie na kilka/kilkanaście minut w przód. Umysł matematyka nie zawsze pomaga, bo jest zbyt wiele zmiennych i czasami dwie praktycznie takie same sytuacje mają zupełnie inne rozwiązania.
      4.U mnie na obszarze to jest podział FL245+. Jeśli jest zbyt duży ruch, to wtedy robimy podział, że dwóch kontrolerów (jeden rozmawia z pilotami, a drugi koordynuje wszelkie działania z innymi kontrolerami) obsługuje FL245-FL335, a druga ekipa FL335-FL660, z tym że cywilne samoloty nie latają powyżej FL470. Jeśli chodzi o obszar to jest to teren Belgii, czasami jeśli jest bardzo duży ruch to dzieli się go jeszcze na dwa, czyli zachodnią i wschodnią część Belgii FL245-FL335 i FL335-FL660 nad całą Belgią. Wtedy są 3 sektory i 6 osób to obsługuje.
      5.Kontroluję samoloty cywilne, czyli zarówno pasażerskie jak i prywatne.
      6.Międzynarodowym językiem w kontroli lotów jest angielski. Zdarza się, że piloci słabo mówią po angielsku, ale rozumieją podstawowe polecenia. Np. piloci chińscy słabo mówią po angielsku, ale wtedy bierzemy to pod uwagę jeśli chodzi o jakieś bardziej złożone sytuacje. Nie powiem mu, żeby się zniżał do poziomu 330 i go osiągnął 30 mil przed danym punktem, tylko powiem zejdź do poziomu 330 z prędkością 1500 stóp na minutę.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: W lotnictwie używa się stóp i mil? Myślałem, że systemu metrycznego.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: co tak wysoko lata (FL660) ? Jak przeglądam sobie niebo moim flightradar24 to FL440 to maks na tym polskim niebie..

    •  

      pokaż komentarz

      @undeniable: Zawsze stopy, mile, węzły.

    •  

      pokaż komentarz

      @soccerinho2: Mieszkam 50 km od maastricht, w tej samej prowincji, więc mogę go zweryfikować ;-) A tak na serio to chyba osobom trzecim wstęp zabroniony na wieże kontroli lotów?

    •  

      pokaż komentarz

      @mrherod: co? pisz wyraźniej ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @mrherod:
      Jak masz skaner częstotliwości po polecam 132.205, 135.980, 133.710, 132.155, może mnie usłyszysz:) Osoby trzecie nie mają wstępu, chyba że znasz kogoś kto Cię zaprosi i jak przejdziesz security control, czyli sprawdzą czy nie jesteś karany etc.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Nasłuchujecie też ogólny kanał dla obsługi lotniska?
      Czy zdarzają się jakieś niekompetentne zachowania ze strony obsługi jak zostawianie jakiś ładunków na płycie lub był jakiś wypadek związany z pozostawionymi obcymi przedmiotami na płycie?

    •  

      pokaż komentarz

      @kontofirmowe:
      Nie nasłuchujemy, jako że nie jesteśmy powiązani z lotniskiem.

    •  

      pokaż komentarz

      @soccerinho2: Dałem przycisk odpowiedź, w ostatniej wypowiedzi, więc trafiło na Twój komentarz ale jak tak prosisz to specjalnie dla Ciebie: Mieszkam pięćdziesiąt kilometrów od Maastricht (miasto w Holandii), w tej samej prowincji (coś jak u nas województwa), więc mogę go zweryfikować (spotkać się z nim na żywo i sprawdzić czy naprawde jest kontrolerem lotów). A tak na serio to chyba osobom trzecim (osoby, które nie pracują na wieży kontroli lotów) wstęp zabroniony na wieże kontroli lotów? (taka wieża, a na górze tej wieży siedzą ludzie, sprawdzają na radarach samoloty i "sterują" nimi). No! Chyba jaśniej się nie dało :-D

  •  

    pokaż komentarz

    Po ile godzin pracujecie ?
    Jak odreagowujesz stres po pracy ?

  •  

    pokaż komentarz

    Czy zweryfikujesz to AMA?

  •  

    pokaż komentarz

    Czy dużo przeglądasz w pracy wykop? Co robisz jak zatnie się alt+Tab?

    •  

      pokaż komentarz

      @kinlej:
      Niestety nasze "radary"(komputery) nie są podłączone do internetu, także nie mam takiej możliwości. Ale w trakcie przerw jak najbardziej.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: czyli nie musze skonczyc zadnej szkoly o kierunku nawigacyjnym? Zdarzaly Ci sie jakies nieoczekiwane sytuacje w ktorych bardziej musiales sie wykazac intuicja niz logika?

    •  

      pokaż komentarz

      @das2sin:
      Nawigacja to raczej przyda Ci się, jeśli chcesz zostać pilotem. U mnie jest radar i zawsze wiesz gdzie jest co jest, bo położenie radaru się nie zmienia. Masz też mapy zaznaczone, więc wiesz gdzie w danym momencie jest samolot, jeśli chodzi o odniesienie względem miast itd. W przypadku nieoczekiwanych sytuacji musisz zachować zimną krew. Intuicja i doświadczenie pomagają, logika zresztą też. Ale to bardziej chodzi o umiejętność szybkiej oceny sytuacji, rozważenia wszystkich za i przeciw danego rozwiązania. Jeśli musiał bym wybrać to raczej intuicja jest ważniejsza.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: jaki trzeba mieć high score w Air Control https://market.android.com/details?id=dk.logisoft.aircontrolfull żeby się dostać bez testów?

      Używacie Air Control w pracy?

  •  

    pokaż komentarz

    Widziałeś UFO na radarze? Mam na myśli coś co może być potencjalnym latającym spodkiem a nie np. ptakiem.

  •  

    pokaż komentarz

    Ile spadło podczas Twojej zmiany? ;-)

  •  

    pokaż komentarz

    najważniejsze: ile zarabiasz?

    •  

      pokaż komentarz

      @marian66: też chciałbym wiedzieć, i jak z nepotyzmem???

    •  

      pokaż komentarz

      @marian66:
      Wszystkie kwoty są w euro i są to zarobki netto.
      1400 - szkolenie teoretyczne, które trwa 3 miesiące
      1800 - szkolenie na symulatorach - 4 miesiące
      3100 - OJT(On the job training) czyli praca pod nadzorem instruktora - 4 miesiące
      2600-kolejna teoria i symulatory - 4 miesiące
      3850 - OJT drugi etap - w zależności od sektora od 4 do 13 miesięcy
      5100 - po zdobyciu pierwszej licencji, kolejny OJT - także od 4 do 13 miesięcy
      6500 - na starcie po zdobyciu drugiej licencji
      9500- po 10 latach jak jesteś samotny
      około 12000 jak masz 10 lat doświadczenia, żonę i dzieci

    •  

      pokaż komentarz

      @vader05:
      Nepotyzmu nie ma. Testy są tak zrobione, że nawet rodzina nie pomoże. Ew. po przejściu testów w trakcie rozmowy kwalifikacyjnej. Jednakże jeśli ktoś się nie nadaje to i tak odpadnie w dalszym etapie szkolenia.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: A Ty gdzie jesteś? Dlaczego samotny dostaje mniej niż z żoną i dziećmi? ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @jbialoszewski:
      Za miesiąc będę miał pierwszą licencję.

      Samotny dostaje mniej, bo nie musi płacić za żonę itd. To są dodatki, które dostajesz co miesiąc. Raz do roku jest też zwrot kosztów podróży. W zależności od miejsca zamieszkania dostaje się określoną kwotę. Ja dostaję 1300 Euro rocznie.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: całkiem spore te zarobki, w Polsce oczywiście są dużo niższe zapewne

    •  

      pokaż komentarz

      @fanvnf:
      u nas nie jestem pewien jak to jest. Podobno doświadczony kontroler dostaje koło 20tys. złotych miesięcznie, ale to są informacje z różnych stron internetowych, niepotwierdzone.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Jako, że jakiś czas temu miałem ochotę iść na testy to sporo na ten temat czytałem.
      Rzeczywiście ciężko powiedzieć ile można zarobić, ale na start prawdopodobnie ok. 7 - 10 tys. zł, a z czasem dojść do 20 tys.
      Na pewno opłaca się wyjechać za granicę, gdzie można dużo lepiej zarobić.

    •  

      pokaż komentarz

      @jbialoszewski: jak bedziesz mial zone to bedziesz sie dziwil dlaczego zonaty nie dostaje 2 razy wiecej

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      1 - co robisz z tak dużymi pieniędzmi?
      2 - jak wyglądaja te testy? jacy ludzie je przechodzą (bardziej na inteligencję? pewnie raczej na koncentrację i zorganizowanie) może jakiś link, albo kilka przykładowych pytan
      3 - zdarzyło ci się kiedys dla żartu wprowadzić dwa samoloty na jedną ścieżkę?

    •  

      pokaż komentarz

      @VincentVega: Stary, bez urazy, ale po tym jakie pytania zadałeś, przykładowe pytania z testu do niczego Ci się nie przydadzą :)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      1.Jakich słów nie wolno używać? Mam na myśli podczas rozmowy twojej osoby z pilotem (czy jak to tam się odbywa)
      2. Jak zwykle wygląda taka rozmowa? Np ile zdań wymieniacie?

    •  

      pokaż komentarz

      @getfakof: Jak bedzie miał żone to sie bedzie dziwił raczej dlaczego ten samotny ma wiecej ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @getfakof:
      pewnie tak będzie:)

    •  

      pokaż komentarz

      @VincentVega:
      1.Oszczędzam i wydaję.
      2.Kilka postów niżej opisałem jak one wyglądają.
      3.Muszę Cię zmartwić, ale nie.

    •  

      pokaż komentarz

      @Cribs:
      1. W zasadzie wszystkich słów. Nie ryzykowałbym z przeklinaniem, ale jeśli masz szczęście i nikt nie zgłosi tego(w sensie żaden z pilotów) to wtedy możesz wykorzystać wszystkie epitety.
      2.Najpierw pilot się zgłasza z poziomem lotu i punktem w kierunku, którego leci. Ja go witam i w zależności od tego na jakiej jest wysokości i jaka jest sytuacja daje mu jakiś kierunek lotu i pozwolenie na wznoszenie/zniżanie. Jak przeleci przez mój sektor to daję częśtotliwość kolejnego sektora. Minimalnie 2 razy muszę rozmawiać z pilotem, a maksymalnie to z 20 razy nawet. Za każdym razem jak coś mówię pilotowi, to musi zrobić readback, czyli powtórzyć moje polecenie, żebym mógł zweryfikować to czy poprawnie je usłyszał.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      Możesz podać przykładowo jak zaczynasz rozmowę z pilotem, dajesz mu jakiś kierunek lotu i udzielasz pozwolenia na wznoszenie? Napisz taki krótki dialog (po angielsku) :)

    •  

      pokaż komentarz

      @GrammerNazi:
      p: Maastricht radar, Lufthansa332 passing FL234 climbing FL290 on course KOKSY
      k: Lufthansa332, Maastricht identified, continue climb FL330 proceed direct BOMBI
      p:Direct BOMBI climbing FL330, requesting FL 370, Lufhtansa332
      k:Roger, I will call you back.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Świetne, zawsze byłem ciekaw jak to wygląda :). Co oznacza zwrot Roger na końcu? Ty też musisz powtórzyć to co mówił pilot czy tylko on?

    •  

      pokaż komentarz

      @CatHater: Roger znaczy zrozumiałem.

    •  

      pokaż komentarz

      @CatHater: Stawiam, że "zrozumiałem".

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: and don't call me shirley :)

  •  

    pokaż komentarz

    jaka ścieżka żeby pracować w tym zawodzie ?

    •  

      pokaż komentarz

      @o90:
      Należy mieć wykształcenie przynajmniej średnie, biegle mówić po angielsku i zapisać się na testy, które weryfikują to czy nadajesz się do tej pracy. W zasadzie nie ma żadnej ścieżki, która Cię na to przygotuje. Albo się nadajesz albo Ci podziękują za współpracę, niezależnie od tego jakie studia skończyłeś i czy masz doświadczenie jako pilot etc.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Jak dostać się do tej pracy w Polsce? W Sieci nie widziałem jeszcze nigdy ogłoszeń o naborze np. do Pyrzowic czy Balic...

    •  

      pokaż komentarz

      @WielkiZderzaczHadronow:
      http://pansa.pl/ to jest strona polskiej kontroli lotów, w dziale "Praca w PAŻP", kategoria "Aktualne nabory" raz na kilka miesięcy jest prowadzony nabór. To czy trafisz do Pyrzowic, Warszawy czy Katowic, zależy w głównej mierze od tego gdzie potrzebują ludzi. Ja pracuję w Eurocontrol także nie wiem jak to wygląda w Polsce.

      http://www.eurocontrol.int/articles/air-traffic-controller-jobs-muac - tutaj znajdziesz informacje jak wygląda rekrutacja w Eurocontrol. Siedziba znajduje się w Maastricht, Holandia. Ja pracuję właśnie w Eurocontrol.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Ile lat trwa przeciętna kariera kontrolera? Jakie perspektywy macie później?

    •  

      pokaż komentarz

      @gentelman:
      35 lat trzeba przepracować, czyli do około 55. Potem jest emerytura około 7000 euro na rękę. Jeśli jesteś zmęczony pracą po 15 latach, to możesz pracować w biurze, pomagać przy szkoleniach itd. W zasadzie zawsze się coś znajdzie. Można też pracować na pół etatu, czyli 9 dni miesięcznie, za połowę pensji. Możliwości jest bardzo dużo.

    •  

      pokaż komentarz

      @WielkiZderzaczHadronow: TU masz odpowiedź, jak dostać tam pracę...

    •  

      pokaż komentarz

      @lowcajeleni:
      Oni nie pracują jako kontrolerzy lotów tylko w zarządzie i kierownictwie.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: "W agencji, odpowiedzialnej za bezpieczeństwo lotów na polskim niebie, 40 proc. pracowników (678 z 1715) ma wśród innych zatrudnionych bliższych lub dalszych krewnych. 12 proc. pracowników (198 osób) jest ze sobą wprost powiązanych rodzinnie, mają te same adresy zamieszkania."

      Chcesz mi powiedzieć ze 1715 pracowników to zarząd i kierownictwo?

    •  

      pokaż komentarz

      @lowcajeleni:
      Nie 1715 tylko 678. W Eurocontrol jest zatrudnionych w sumie 8 tys. osób z czego kontrolerów jest 450. Nie tylko zarząd i kierownictwo, ale jacyś spece od szkoleń, inżynierowie, różne projekty, szkolenia itd. PAŻP nie wydaje licencji tylko ULC, także to mało prawdopodobne, żeby ktoś miał w rodzinie, ludzi od naboru, instruktorów i do tego egzaminatorów.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: Nie kupuje tego, co piszesz. Jeśli 678 osób (na 1715) to "zarząd i kierownictwo", jak twierdzisz, to śmiem sądzić że jeden kierownik przypada na ok. 1,5 pracownika!

      Jak mało prawdopodobne, skoro 40% PAŻP, według tego jest ze sobą powiązanych? Ktoś z rodziny pewnie ma tu i tam znajomości, patrząc na liczby.

    •  

      pokaż komentarz

      @lowcajeleni: Wszystko jest możliwe. U mnie w firmie struktura działu sprzedaży swego czasu wyglądała tak: dyrektor, kierownik, z-ca kierownik, jeden (słownie: jeden) pracownik. Tak więc patrząc przez ten pryzmat stosunek kierownictwa do pracowników nie wydaje się być aż tak wysoki:)

    •  

      pokaż komentarz

      @lowcajeleni: "Zarząd i kierownictwo" to może nie dość precyzyjne sformułowanie - większość z tej masy to pracownicy biurowi. Nepotyzm to smutna prawda, ale wskaźnik jest nieco zawyżony - jest w tej liczbie np. wcale niemała liczba małżeństw kontrolerskich (i nie tylko z resztą) - ludzie, którzy dostali się do firmy uczciwie, zdobyli uprawnienia a potem/w trakcie poznali się i wzięli ślub.
      Nepotyzm wśród kontrolerów? Praktycznie nie do zrobienia. Nawet gdyby ktoś "pomógł" przy testach na egzaminie wstępnym, później musiałoby to wyleźć w trakcie kursu, symulatora i wreszcie - praktyk OJT (On the Job Training).

    •  

      pokaż komentarz

      @BaronVonL: temat poruszany juz dosyć dawno, dlaczego teraz napisałeś odpowiedz do mnie? Widzę ze dosyć dobrze znasz procedurę, conajmniej jakbyś tam pracował ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @lowcajeleni: wybacz, jestem tutaj bardzo rzadkim gościem i nie zauważyłem, że wykopuję suchara :o)

  •  

    pokaż komentarz

    czy tak praca jest stresująca?
    co tak właściwie robisz?

    •  

      pokaż komentarz

      @miiig:
      1.Praca czasami jest stresująca, zależy od podejścia do tego wszystkiego. Jeśli byś myślał cały czas o tym, że życie kilku tysięcy osób zależy od Ciebie to byś się wypalił. Większość kontrolerów traktuje to jako punkty które nie mogą być zbyt blisko siebie. Zdarzają się stresujące sytuacje i niektórzy wymagają opieki psychologa.
      2.Pracuję jako kontroler obszaru, czyli rozmawiam z samolotami na wysokości przelotowej powyżej FL245 czyli około 7km. Mówię pilotom co mają robić, żeby się nie zderzyli z innymi. Czyli albo każę im skręcić albo wznieść się na inny poziom. Na radarze widzę ich prędkość i wysokość, a także kierunek w którym lecą. Do komunikacji używam radia bądź CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) czyli systemu satelitarnego, który przesyła polecenia pilotom.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: co dokładnie znaczy "FL245"?? wytłumacz to proszę.. jestem bardzo ciekawy.

    •  

      pokaż komentarz

      @doodie: Ja Ci wytłumaczę - FL245 to poziom lotu - 245 tysięcy stóp, 80 tys. to FL080, 300tys. FL300 itd. :)

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: AD2 - zdarzyło Ci się żeby wam 'nawaliła' elektronika?

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka:
      1- ile zarabiasz ? średnia pensja w PAŻP to 15 tysięcy miesięcznie . podobo dla kontrolerów są mega stawki :) czytałęm ze w hiszpanii zarobiki oscylują w granicach kilkuset tysięcy ęuro ... do ponad miliona rocznie
      2. też dostałęś robotę po rodzinie ? Niedawno była związana z wami afera ... nazwiska 45% pracowników Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej powtarzały się ... a ilu jest tam szwagrów ciotek córek po ślubie itp Jak to naprawdę wygląda ?
      liczę na wyczerpującą odpowiedź .

    •  

      pokaż komentarz

      @soccerinho2:
      Trzeba przy tym dodać, że to nie jest 245 tys. stóp od poziomu gruntu, ani nawet od poziomu morza, tylko od umownego poziomu referencyjnego, gdzie panuje ciśnienie 1013,2 hPa. Jest tak, bo w lotnictwie wysokościomierze działają na podstawie pomiaru różnicy ciśnień, więc wysokość, na której tak naprawdę leci samolot, zależy też od aktualnego ciśnienia. To ciekawa sprawa, przynajmniej dla mnie ;) . Polecam poczytać to: http://heading.pata.pl/wysok1.htm .

    •  

      pokaż komentarz

      @soccerinho2:
      FL245 to 24,5 tys. a nie 245, 8 tys. to FL080

    •  

      pokaż komentarz

      @Quisto:
      Raz w historii walnęło wszystko, ale to była inżyniera, który naprawiał akumulatory i spowodował zwarcie. To było chyba 15 lat temu. Pobieramy prąd z sieci, jakby coś walnęło to mamy akumulatory, które są w stanie utrzymać wszystkie systemy przez 1h, w czasie których mamy czas na włączenie dwóch generatorów diesla i oczyszczenie naszej przestrzeni lotniczej ze wszystkich samolotów.

    •  

      pokaż komentarz

      @100piwdlapiotsza:
      1. http://www.wykop.pl/link/843759/ama-kontroler-lotow/#comment-6315399
      2. Ja nie pracuję w Polsce tylko w Holandii, nikt z mojej rodziny/znajomych nie pracuje w Eurocontrol. Nie wiem jak wygląda sytuacja w PAŻP, bo nigdy tam nie pracowałem.

    •  

      pokaż komentarz

      @czlowieksiekierka: O kurcze, taki głupi błąd, sory :((

Dodany przez:

avatar c...............a dołączył
441 wykopali 26 zakopali 35.3 tys. wyświetleń