1.Zrozumieć to ich łatwo, chyba że mają niestandardowe pytania. Chińczycy są chyba najgorsi, Japończycy ogarniają.
2.Powtarzam jak najprościej się da, na szczęście podstawowe polecenia zawsze rozumieją.
3.Do powiązanych dodałem filmik z mojego ośrodka, niestety jest po niemiecku, ale mogę odpowiedzieć na pytania dotyczące tego co jest na radarze i nad radarem.
4.Każdy etap jest trudny, najwięcej osób, poza początkowymi testami, odpadło na symulatorach. Z 3000 osób, które zapisały się na
Jak najbardziej kobiety mogą pracować w tym zawodzie i się bardzo dobrze sprawdzają. U mnie około 40% kontrolerów to kobiety i w niczym nie odstają jeśli chodzi o poziom kontroli. Jeśli chcesz spróbować to mogę Ci podesłać link, gdzie możesz zapisać się na testy.
1. Jak wyglada obszar twojej pracy? Zaczyna sie po starcie a kiedy samolot przejmuje nastepny punkt nawigacyjny? Co to za punkt(lotnisko czy jakas wiza kontolna? i o ile jest oddalony ot twojego?
2. Cos wczesniej pisales o strefach lotow samolotow cywilnych i wojskowych. Moglbys napisac jak to wyglada?
1.Po starcie samolot zgłasza się do Zbliżania i dalej wznosi. Jeśli trasa jest długa i możliwości samolotu pozwalają, to dopiero wtedy zgłaszają się do mnie. Ja kontroluję przestrzeń na wysokości FL245+, nad Belgią. Czyli jak lecisz ze strony Londynu, to dopiero nad kanałem się do mnie zgłaszasz, a mniej więcej na wysokości Brukseli(jeśli lecisz na wschód), wtedy bym się z Tobą pożegnał.
Ja nie pracuję na lotnisku, tylko mój ośrodek jest koło lotniska. Ja rozmawiam z pilotami, po około 15 minutach od startu, jak już się zbliżają do wysokości przelotowej.
Samolotem oczywiście. Obok mnie jest Bruksela, Eindhoven, Dusseldorf Bruksela Charleroi. Zazwyczaj latam z tego ostatniego lotniska. Łącznie z dojazdem, podróż zajmuje mi 4,5h w jedną stronę.
1) na filmie który dodałeś widać że każdy kontroler widzi samoloty kontrolowane przez innych kontrolerów (co jest oczywiste) ale czy to prawda ze jesli zauważysz cos niepokojącego u innego kontrolera nie masz prawa rozmawiac z "nie swoimi" samolotami ? Co wtedy byś zrobil ?
2) czy na radarze widac jaki to jest typ/model samolotu ? czy tylko jego callsign ?
3) kontrolujesz czasami najwiekszy regularanie ladujacy samolot na EPWA czyli MD-11 UPS
1.Jeśli dzieje się coś niepokojącego to zwracasz uwagę kontrolerowi. On jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo. Chyba, że jest to sytuacja, która wymaga natychmiastowej reakcji i nie ma czasu, żeby tłumaczyć o co chodzi, wtedy możesz wydać polecenie pilotom.
2.Na radarze(te zielone punkty) widać c/s, aktualny poziom lotu, poziom lotu który pilot chce, poziom lotu na zajęcie którego pilot ma pozwolenie, prędkość, prędkość wznoszenia, a także informacyjnie dla nas punkt, przez który
1.Pytają Cię o motywacje, doświadczenie zawodowe, życie osobiste, jak sobie radzisz ze stresem, relacje w rodzinie itd.
2.Nie ma praktycznie takiego stricte egzaminu. W trakcie rozmowy kwalifikacyjnej oceniają Twoje umiejętności. Dopiero później w trakcie szkolenia jest prosty egzamin.
Jeśli jest podejrzenie, że samolot został porwany, wtedy zgłaszamy to wojskowym i oni podejmują decyzję co z tym dalej robić. Jedyne co ja mogę zrobić to odseparować inne samoloty od tego porwanego i przekazywać wojskowym to co mówią mi piloci.
O slotach decyduje CFMU(Central Flow Management Unit), siedzibę ma w Brukseli. W zasadzie wygląda to tak, że jeśli któryś z sektorów w Europie, jest z jakiś powodów przeciążony, bo np. jest za mało kontrolerów, warunki pogodowe, ograniczenia techniczne itd. Wtedy z tego ośrodka dzwonią do CFMU i im mówią, że mają problem i określają maksymalną liczbę samolotów, które mogą obsłużyć w ciągu godziny. Jeśli za dużo samolotów, chce tamtędy przelecieć
Komentarze (315)
najlepsze
2.Co robisz jeśli łatwiej zrozumieć co mówi kamień niż dany pilot?
3.Mógłbyś w pracy nagrać z 2-minutowy filmik pokazujący Twoją pracę?
4.Który etap początkowego egzaminu uważasz za najtrudniejszy i jaki mniej więcej procent ogólnych kandydatów nie przechodzi egzaminów?
1.Zrozumieć to ich łatwo, chyba że mają niestandardowe pytania. Chińczycy są chyba najgorsi, Japończycy ogarniają.
2.Powtarzam jak najprościej się da, na szczęście podstawowe polecenia zawsze rozumieją.
3.Do powiązanych dodałem filmik z mojego ośrodka, niestety jest po niemiecku, ale mogę odpowiedzieć na pytania dotyczące tego co jest na radarze i nad radarem.
4.Każdy etap jest trudny, najwięcej osób, poza początkowymi testami, odpadło na symulatorach. Z 3000 osób, które zapisały się na
Jak najbardziej kobiety mogą pracować w tym zawodzie i się bardzo dobrze sprawdzają. U mnie około 40% kontrolerów to kobiety i w niczym nie odstają jeśli chodzi o poziom kontroli. Jeśli chcesz spróbować to mogę Ci podesłać link, gdzie możesz zapisać się na testy.
2. Cos wczesniej pisales o strefach lotow samolotow cywilnych i wojskowych. Moglbys napisac jak to wyglada?
1.Po starcie samolot zgłasza się do Zbliżania i dalej wznosi. Jeśli trasa jest długa i możliwości samolotu pozwalają, to dopiero wtedy zgłaszają się do mnie. Ja kontroluję przestrzeń na wysokości FL245+, nad Belgią. Czyli jak lecisz ze strony Londynu, to dopiero nad kanałem się do mnie zgłaszasz, a mniej więcej na wysokości Brukseli(jeśli lecisz na wschód), wtedy bym się z Tobą pożegnał.
2.Za jakąś godzinę to opiszę, bo zaraz muszę
EHBK - Beek, Maastricht
Ja nie pracuję na lotnisku, tylko mój ośrodek jest koło lotniska. Ja rozmawiam z pilotami, po około 15 minutach od startu, jak już się zbliżają do wysokości przelotowej.
Samolotem oczywiście. Obok mnie jest Bruksela, Eindhoven, Dusseldorf Bruksela Charleroi. Zazwyczaj latam z tego ostatniego lotniska. Łącznie z dojazdem, podróż zajmuje mi 4,5h w jedną stronę.
2) czy na radarze widac jaki to jest typ/model samolotu ? czy tylko jego callsign ?
3) kontrolujesz czasami najwiekszy regularanie ladujacy samolot na EPWA czyli MD-11 UPS
1.Jeśli dzieje się coś niepokojącego to zwracasz uwagę kontrolerowi. On jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo. Chyba, że jest to sytuacja, która wymaga natychmiastowej reakcji i nie ma czasu, żeby tłumaczyć o co chodzi, wtedy możesz wydać polecenie pilotom.
2.Na radarze(te zielone punkty) widać c/s, aktualny poziom lotu, poziom lotu który pilot chce, poziom lotu na zajęcie którego pilot ma pozwolenie, prędkość, prędkość wznoszenia, a także informacyjnie dla nas punkt, przez który
1. Jak wygląda ta pierwsza rozmowa kwalifikacyjna?
2. Egzamin z języka angielskiego jest bardzo ciężki?
1.Pytają Cię o motywacje, doświadczenie zawodowe, życie osobiste, jak sobie radzisz ze stresem, relacje w rodzinie itd.
2.Nie ma praktycznie takiego stricte egzaminu. W trakcie rozmowy kwalifikacyjnej oceniają Twoje umiejętności. Dopiero później w trakcie szkolenia jest prosty egzamin.
Jeśli jest podejrzenie, że samolot został porwany, wtedy zgłaszamy to wojskowym i oni podejmują decyzję co z tym dalej robić. Jedyne co ja mogę zrobić to odseparować inne samoloty od tego porwanego i przekazywać wojskowym to co mówią mi piloci.
Minimalny wiek, żeby zacząć od zera to 18, maksymalny to 25. Jeśli masz doświadczenie jako kontroler, gdzieś indziej to wtedy nie dotyczy Cię to.
O slotach decyduje CFMU(Central Flow Management Unit), siedzibę ma w Brukseli. W zasadzie wygląda to tak, że jeśli któryś z sektorów w Europie, jest z jakiś powodów przeciążony, bo np. jest za mało kontrolerów, warunki pogodowe, ograniczenia techniczne itd. Wtedy z tego ośrodka dzwonią do CFMU i im mówią, że mają problem i określają maksymalną liczbę samolotów, które mogą obsłużyć w ciągu godziny. Jeśli za dużo samolotów, chce tamtędy przelecieć