•  

    pokaż komentarz

    Po jednym na koło i mamy 660Nm. Można odstawiać czołowe sportowe wozy na przyspieszeniu.
    Tylko czym to zasilić ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    •  

      pokaż komentarz

      @Jare_K: tym, tylko w k!%$%sko dużej ilości :)

    •  

      pokaż komentarz

      Po jednym na koło i mamy 660Nm. Można odstawiać czołowe sportowe wozy

      @Jare_K: Przynajmniej do prędkości 40 km/h... Jak chcesz jechać szybciej to będziesz musiał przekładnię zastosować i z 600 Nm zostanie Ci 200...

      Trochę za mała moc - rzuć okiem na konfigurację silnika w Tesla S.

    •  

      pokaż komentarz

      @Mete: Weź zrób silnik na wyższe napięcie, to będzie żarł mniej prądu ...
      Ale moc i tak bez zmian.

      Poza tym silnik na prąd stały - zaleta przy napędzie akumlatorowym.

    •  

      pokaż komentarz

      @papuv: Bez szczotkowe silniki nie są na prąd stały tylko wielofazowy. Musisz mieć półprzewodniki ogromnej mocy, na szczęście te są dość tanie, oraz bardzo wydajne i wytrzymałe, w przeciwieństwie do komutatorów szczotkowych.

      @kwanty: Wyszło 65km/h na 18" przy prędkości obrotowej z filmiku. Pewnie poszedł by bardziej, ale ta konstrukcja będzie powodować straty.

      @Jare_K: Bardzo fajna konstrukcja do małego miejskiego auta, szkoda że baterie jeszcze tak cholernie drogie.

    •  

      pokaż komentarz

      @lionbest: Owszem, ale pisałem tutaj o silniku jako całości - z owymi półprzewodnikami ...

      Pozostaje pytanie - jak tanio zbudować w miarę lekkie akumlatory do swojego autka miejskiego ...
      Ale to jest akurat prostrze.

    •  

      pokaż komentarz

      @papuv: Chyba obecnie najbardziej obiecującą technologią jest LiFePo4 (nano-fosfatowe). Jednak cena dalej jest zaporowa (~50% auta jak chcesz mieć zasięg benzyny), to docelowo mają być tańsze od zwykłych.

    •  

      pokaż komentarz

      @lionbest: W BLDC półprzewodniki pełnią rolę komutatora, ale zasilanie jest z prądu stałego.

    •  

      pokaż komentarz

      @dzbanek123: @papuv: Przepraszam przeczytałem komentarz @canis_lupus niżej i musiałem się wypowiedzieć ( ͡° ͜ʖ ͡°)
      W każdym bądź razie sterownik (falownik, inverter, pewnie jakoś jeszcze inaczej) jest sprzedawany odzienie i kosztuje prawie tyle co silnik, zalety to duża sprawność i dobre odzyskiwanie energii.

    •  

      pokaż komentarz

      @dzbanek123: W tym typie silnika potrzebny jest specjalny falownik. Sam prąd stały nie wystarczy. A idąc tokiem Twojego rozumowania to dowolny silnik klatkowy jest silnikiem prądu stałego. Z falownikiem działa...

    •  

      pokaż komentarz

      @kwanty: Poczytaj o Mitsubishi Evo Miev 2 4x50kW. Silniki w kołach z tego co pamiętam bez przekładni.
      Tutaj masz trochę danych : https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_MiEV_Evolution

    •  

      pokaż komentarz

      @kwanty: Błędne wyliczenia, jeśli silnik ten osiąga 660Nm dla 3000RPM (co dla tego typu silników nie jest żadnym wyczynem przy poprawnym sterowaniu), to mamy przy przyładowych oponach 195/65 R15:
      Średnica opony: 634,5mm
      Obwód opony: 1,99m
      1,99 * 3000 = 5,97km/min
      5,97 * 60min = 358,2 km/h

      pokaż spoiler Słabo?

    •  

      pokaż komentarz

      @Jare_K: wierząc że moment daje przyspieszenie daleko nie zajdziesz, gdzieś do 5 klasy podstawówki gdzie się omawia się energię kinetyczną.

    •  

      pokaż komentarz

      Błędne wyliczenia, jeśli silnik ten osiąga 660Nm dla 3000RPM (co dla tego typu silników nie jest żadnym wyczynem przy poprawnym sterowaniu),

      @tank_driver: Obliczenia masz poprawne tylko założenia złe :(. Przy 3000 rpm silnik ma 143 Nm. Patrz materiał z powiązanych:
      Torque[Nm]=9.55*P[W]/Speed[rpm]

      Słabo? Do jazdy po mieście wystarczy, do ścigania się niebardzo. Jeżeli porównasz do benzyniaków to wyjdzie całkiem dobrze (ale bez szału ;-)).

      Skąd się wzięło 660 Nm? Bo ktoś w pierwszym poście napisał ,,gdyby wziąć po jednym na koło...''.

      W równaniu jest magiczna liczba 9.55. Zależy ona od konstrukcji silnika, głównie średnicy, sposobu połączenia uzwojeń, max prądu/napięcia i liczby biegunów.

      Im większa liczba biegunów (w tej konstrukcji jest ich 40) tym większy moment obrotowy, lepsze sterowanie w zakresie niskich prędkości obrotowych ale też mniejsza szybkość maksymalna, ponieważ trzeba częściej przełączać uzwojenia co powoduje straty. Wzór na pewno nie uwzględnia strat związanych z przełączaniem cewek (jest zwyczajnie za prosty ;-)), więc trudno powiedzieć ile potrzeba wpakować mocy, żeby osiągnąć P=45kW (moc silnika, nie zasilania!) dla 3000 rpm. Może się okazać, że straty są tak duże, że w ogóle nie da się osiągnąć takiej mocy bo cewki się palą (chłodzenie ma za małą moc).

      Skąd biorą się te straty? Otóż na kursie elektrotechniki (raczej na studiach) można się dowiedzieć, że dla cewki di/dt=const. Czyli w krótkiej chwili czasowej prądu płynącego przez cewkę nie da się zmienić, nawet jak odłączysz zasilanie od cewki to prąd nadal będzie płynął (serio, serio, jak chcesz to wytłumaczę dlaczego). W tym silniku elektrycznym (magnetycznym) musisz włączać i wyłączać prąd płynący w cewkach, żeby w odpowiednim momencie przyciągały magnes z rotora. Im szybciej się obraca lub ma więcej biegunów, tym częściej musisz to robić. Im częściej to robisz tym jest ,,trudnej'' czytaj masz większe straty w postaci ciepła.

      Anyway, nie ma mocy, nie ma zabawy ;-) Jak będzie 600 Nm przy 45 kW to ścigamy się do 40 km/h. Jak będzie 45 kW i vmax 300 km/h to mamy 150 Nm czyli ścigamy się co najwyżej ze Oplem kombi w podstawowej konfiguracji ;-)

      PS. Jestem wielkim fanem samochodów elektrycznych :) Nawet kiedyś myślałem, żeby przerobić benzyniaka na elektryka, tylko raczej silnika bym nie nawijał a raczej kupił. Chociaż patrząc jak to jest proste to może jednak zrobić... prościej dopasować gabaryty i parametry niż kupny.

    •  

      pokaż komentarz

      Poczytaj o Mitsubishi Evo Miev 2 4x50kW. Silniki w kołach z tego co pamiętam bez przekładni.

      @houk: No chyba nie bardzo: 11,000rpm and each producing a maximum of 107 bhp and 148 lb ft of torque.

      Przy 3000 rpm osiągasz ponad 300 km/h dla kół R15. Jakaś redukcja chyba musi być.

      Natomiast ktoś kiedyś przerobił Mini Coopera, wkładając mu silniki do kół: http://www.treehugger.com/cars/electric-mini-0-60-in-4-seconds-it-has-motors-in-its-wheels.html

      Da się ale według mnie jest to słaby pomysł. Wzrasta masa nieresorowana, drgania mogą szybko wykończyć silnik, problemy z miejscem na hamulce, problemy z chłodzeniem silników, etc... Konstrukcja Tesla S jest bardziej przemyślana i jak widać (<3 do 100) całkiem sprawna :)

    •  

      pokaż komentarz

      @kwanty: Magiczna stała w tamtym wzorze to 60/(2π). To podstawowa zależność mocy, momentu i częstotliwości obrotowej (kątowej):

      P=ωM=2πfM

      M=P/(2πf)=(60/(2π))P/rpm

    •  

      pokaż komentarz

      @kwanty: Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź. Jeśli ten silnik ma tak wiele biegunów to rzeczywiście słabo nadaje się do pracy z dużymi prędkościami - nie dość wydzielałby sporo ciepła to i sterowanie byłoby mocno obciążone. Swoją drogą nie zauważyłem w materiale enkodera / resolvera do odczytu pozycji rotora, czyżby autor zastosował bezczujnikowy pomiar pozycji?
      Odnośnie hamowania to część energii cieplnej z tego procesu można odzyskiwać do doładowywania akumulatorów - to jedna z większych zalet napędu elektrycznego.

      pokaż spoiler Mam do czynienia z takimi silnikami ze względów zawodowych, przeszedłem nawet szkolenie z zakresu ich instalacji i konfiguracji w firmie SEW we Francji. Jednak te, które używam mają znacznie mniej par biegunów i mogę nimi sterować i powyżej 3kRPM, rozumiem że w warunkach domowych łatwiej jest wykonać silnik o większej ich ilości bądź takie było zamierzenie autora.

    •  

      pokaż komentarz

      W równaniu jest magiczna liczba 9.55. Zależy ona od konstrukcji silnika, głównie średnicy, sposobu połączenia uzwojeń, max prądu/napięcia i liczby biegunów.

      @kwanty: O borze sosnowy. Panu podziękujemy.

      źródło: upload.wikimedia.org

    •  

      pokaż komentarz

      Swoją drogą nie zauważyłem w materiale enkodera / resolvera do odczytu pozycji rotora, czyżby autor zastosował bezczujnikowy pomiar pozycji?

      @tank_driver: Szczerze mówiąc to nie wiem czy czujnik jest w ogóle potrzebny. To jest silnik synchroniczny więc rotor obraca się dokładnie z taką samą prędkością jak wiruje pole magnetyczne. Może się trochę przesunąć w fazie w zależności od obciążenia.

      Jeżeli wypadnie z synchronizmu (za duże obciążenie) to pewno zacznie trochę szarpać rotorem. Nie za dużo bo biegunów jest mnóstwo czyli skok pomiędzy kolejnymi to kilka-kilkanaście stopni.

      Poza tym zastosowanie do którego gościu chce wykorzystać silnik nie wymaga dokładnego pozycjonowania. Wystarczy prędkość obrotowa - a to robi falownik. Jeżeli było by potrzeba to w takim układzie można sprawdzić czy silnik pracuje poprawnie badając jakieś zjawiska związane z indukcyjnością cewek - inaczej będzie się zachowywać cewka nad którą jest magnes niż jak go nie ma. Prawdopodobnie da się to wydedukować na podstawie prądu płynącego przez cewkę więc z poziomu falownika.

      Ale tak sobie tylko gdybam. Mam dość ogólne pojęcie o maszynach elektrycznych. Na studiach miałem taki przedmiot ale uważałem go za nieistotny... Teraz trochę żałuję, że nie słuchałem uważniej. Na przedmiocie niestety były straszne nudy - mnóstwo matematyki, przykłady z bardzo leciwych konstrukcji, zero modelowania, wszystko na wzorach/zależnościach mocno uproszczonych (wręcz empirycznych) bo tam zjawiska są bardzo skomplikowane i nie da się ich opisać prostym równaniem.

    •  

      pokaż komentarz

      @Jar0sz: @Analityk: Co to jest 60 w tym wzorze?

      Ciekawe, że zależność nie zależy od średnicy. Wydawało mi się, że im większa średnica tym moment powinien być większy ale wygląda na to, że nie a niemożliwość zrobienia małego silnika o dużym momencie wynika z niemożliwości wykonania odpowiednio mocnych i małych cewek.

      Myślałem, że wzór powstał z symulacji i uwzględnia jakieś straty, chociażby związane z nierównomiernością pola, zastosowanych magnesów, etc...

    •  

      pokaż komentarz

      @kwanty: Pomiar ustawienia rotora jest niezbędny do utrzymania wysokiego momentu obrotowego już od najniższych obrotów oraz daje możliwość użycia silnika w pętli zamkniętej. Nie spotkałem się jeszcze z silnikiem prądu przemiennego z magnesami trwałymi którego sterownik nie potrzebowałby informacji o pozycji rotora, zwykle jest to realizowane enkoderem absolutnym, sin/cos bądź resolverem, a lekkie nawet przestawienie osi enkodera względem osi silnika powoduje wystąpienie błędu falownika i brak możliwości poprawnego wysterowania silnika. Istnieją technologie o których pisałeś, mianowicie wykorzystuje się cewki statora do ustalenia pozycji wirnika, jednak metoda ta jest mniej dokładna i silnik tak sterowany nie rozwija "pełni skrzydeł" - wykorzystuje się je w mniejszych silnikach, modelarskich dla przykładu.
      A przedmiot na studiach VS rzeczywistość - mam podobne odczucia do twoich, gdybym wtedy wiedział że mi się to kiedyś przyda:)
      Pozdrawiam!

    •  

      pokaż komentarz

      @kwanty: To nie ta zależność o której myślisz. Ten który masz na myśli prowadzi do wyznaczenia momentu z danych konstrukcyjnych: M = C * L * D^2, gdzie C będzie stałą Essona zależną m.in. od indukcyjności w szczelinie i okładu prądowego. Więc zależy bardzo mocno od długości czynnej maszyny L i średnicy D aż w kwadracie. Nie ma sensu stosowanie bardziej wymyślnych wzorów. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

  •  

    pokaż komentarz

    Tyle j@#%nia i wsadził magnesy 35UH. Nie rozumiem gościa.
    Po za tym jak chce to zastosować do auta to wybrał bardzo złą konfigurację silnika.
    Jego konstrukcja bardziej przypomina napęd bezpośredni śmigła w samolocie niż silnik do auta.

    źródło: youtube.com

    •  

      pokaż komentarz

      @chwilowynick: silnik BLDC jak np w cdrom, hdd, drony. daj kilka takich i bedzie wygladac jak ten w 'dobrej konfiguracji'. btw tesla nie montuje takich w swoich wozach?

    •  

      pokaż komentarz

      @pr0wiant: Szczerze to nie mam pojęcia co napisałeś.

    •  

      pokaż komentarz

      @pr0wiant: Tesla montuje silniki prądu przemiennego

    •  

      pokaż komentarz

      @chwilowynick: Narzekasz, ale gość zrobił działający silnik bezszczotkowy o podanych parametrach ...
      Nie widzę tutaj nic, do czego można się przypiąć ...
      Poza tym, że magnesy stałe z czasem mogą tracić swoje właściwości - szczególnie podgrzewane ...
      Ale szczotki też się zużywają ...

      A poza tym z szczotkowym są jaja, gdy chcesz puścić go do tyłu.

    •  

      pokaż komentarz

      @papuv: Moc silnika bierze się z jego momentu obrotowego i prędkości obrotowej. Dla tego fajnie by się silnik szybko kręcił. A to można uzyskać na dwa sposoby nie zmieniając konstrukcji.
      Albo używamy wyższego napięcia, albo zmniejszamy indukcyjność uzwojenia, poprzez zmniejszenie liczby uzwojeń i jednocześnie zwiększamy przekrój przewodu. Ponieważ powyżej pewnej prędkości obrotowej uzwojenia się "zatykają".
      Gdyby jeszcze do tego wrzucił magnesy neodymowe np N48, to zamiast 45kW otrzymał by 55-70kW.

      Przejrzałem jego cały kanał i wygląda na to że cały czas wzorował się na silnikach RotoMax.
      http://hobbyking.com/hobbyking/store/__524__59__Electric_Motors-TURNIGY_RotoMax.html

      A co do silników szczotkowych pełna racja, ale są na rynku świetne szczotkowce na neodymowych magnesach z możliwością kręcenia się w obie strony.

    •  

      pokaż komentarz

      @chwilowynick: nie rozumiem po co robic silniki do samolotow o tak niskich obrotach,mozna oczywiscie zwiekszyc obroty jakas przekladnia ale to zawszepociaga za soba straty energii jak kazda konwersja...

    •  

      pokaż komentarz

      @Adam201:Przeczytaj jeszcze raz co napisałem.
      Albo inaczej. Silnik w Tesli P85 ma prędkość 16000 obrotów na minutę. Jedno pole ma 4.5 uzwojenia.
      Dzięki czemu silnik jest w stanie z tak małej masy uzyskać aż 350kW, a moc szczytowa chwilowa to 1000kW!

      W samolotach potrzebne są silniki niskoobrotowe, a te mają zły stosunek mocy to masy.
      W samochodach lub innych pojazdach gdzie możemy zastosować przekładnię, warto używać silników wysokoobrotowych.

    •  

      pokaż komentarz

      @chwilowynick: Pod pewnymi względami (sprawność, prostota konstrukcji) to jest idealne rozwiązanie. Pod innymi (masa nieresorowana, wpływ drgań, zanieczyszczenia) - gorsze.

    •  

      pokaż komentarz

      Tesla montuje silniki prądu przemiennego

      @ide_na_pszyre: Wiesz ile jest typów silników prądu przemiennego?
      @chwilowynick:

      Dla tego fajnie by się silnik szybko kręcił
      Albo używamy wyższego napięcia, albo zmniejszamy indukcyjność uzwojenia, poprzez zmniejszenie liczby uzwojeń i jednocześnie zwiększamy przekrój przewodu. Ponieważ powyżej pewnej prędkości obrotowej uzwojenia się "zatykają".


      Po pierwsze jak sam napisałeś moc to moment razy prędkość obrotowa, więc należy wybrać to co się bardziej opłaca.
      Zwiększanie prędkości obrotowej jest bardzo słabym pomysłem ze względu na coś, czego pan konstruktor silnika nie pominął - straty w rdzeniu. Zwiększają częstotliwość prądu zwiększamy straty w pętli histerezy magnetowodów. I tego nie przeskoczysz.

      Because the losses in the core lamination are increasing with increase (non linear) in frequency we want to have a frequency as low as possible for max motor RPM. For exampe for lamination grade M330-50 the loses at 50Hz and 1Tesla are 1,29W/kg but 132W/kg at 1000Hz.
      A jak z wykresów można wyczytać że indukcja dochodzi do 2T.
      W tym przypadku mamy niskie obroty, niskie straty w pętli histerezy, niską indukcyjność uzwojenia (co się przekłada na dynamikę silnika) oraz nie jest potrzebna DROGA i precyzyjna i trwała przekładnia do redukcji prędkości obrotowej.
      Silniki w Tesli to silniki asynchroniczne. Przy 50Hz w typie "jednobiegunowym" prędkość synchroniczna to 3000 obrotów na minutę. Przy 300Hz mamy prędkość 18k. Straty w rdzeniu są takie same za to dochodzi nam przekładnia i ogromne bezwładności. Dodatkowo łożyskowanie zaczyna sprawiać kłopoty i wydziela się sporo ciepła w reduktorze. Po co?
      Bo silnik asynchroniczny ma lepsze właściwości trakcyjne oraz łatwiej odzyskiwać energię hamowania niż z sinika krokowego/BLDC.

  •  

    pokaż komentarz

    Jakbym miał tyle miedzi to bym sobie życie ułożył. ( ͡º ͜ʖ͡º)