•  

    pokaż komentarz

    Cześć Mirki i Mirabelki, chciałem podzielić się z Wami moim wyjaśnieniem zasady działania systemu MCAS w boeingach 737 MAX, który może odpowiadać za dwie tragiczne katastrofy tych maszyn w ostatnim półroczu.
    Ponieważ artykuł spotkał się z pozytywnym odbiorem na portalu pasazer.com to postanowiłem pokazać go także tutaj licząc na iście wykopową dyskusję ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL co to jest przeciagniecie samolotu?

    •  

      pokaż komentarz

      @markee: przeciągnięcie prościej to utrata siły nośnej czyli spadanie samolotu,jak powstaje przeciągniecie? wolant ciągniesz do siebie zmniejszasz siłe ciągu,nos samolotu idzie w górę skrzydła tracą siłę nośną i samolot spada. by wyjść z przeciągnięcia potrzebujemy dużo miejsca [wysokości] a procedury są takie,pchasz wolant do przodu aby opuscic nos w dół i dajesz maksymalny ciąg,kiedy nabierzesz prędkości ciągniesz wolan troche do siebie aby wyrównać lot. . przeciągnięcie może nawet się zdarzyć tuz po starcie jeśli piloci zapomnieli np. o lotkach.
      złe ustawienie slotów/skrzeli może mieć zły wpływ na przebieg startu.. jeśli wysunie się rewers to chyba tylko pozostaje wyłączenia silnika w którym się ten rewers włączył.

      co do podwozia to to to podwozie to jesli przed wystąpieniem przeciągnięcia wysuwaliśmy,schowajmy bo wysunięte podwozie spowalnia samolot i utrudnia wyjscie z przeciągnięcia

      trzeba też uważać z tym wychodzeniem z przeciągnięcia jeśli samolot wejdzie w lot nurkowy i przekroczy prędkość graniczną to samolot się rozsypie w powietrzu....

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek dzięki :) już nieco rozjasniles :)

      wczoraj wracałem z Tajlandii przez Doha i modlilem się żeby nie lecieć maxem...

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek hehe :)
      najpierw Boeing 777 a do Polski dreamlinerem

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek: całkiem sprytnie wyjaśniłeś, choć zjawisko to dzielimy na wiele rodzajów przeciągnięcia. Można samolot przeciągnąć zarówno lecąc za wolno jak i za szybko, można też przy wznoszeniu czy przy ostrym skręcie. Czasem na pokazach lotniczych można obejrzeć kontrolowane przeciągnięcia wszelkiej maści. Jednak generalnie ważne żeby tego nie robić, bo wyprowadzenie samolotu z przeciągnięcia, szczególnie dużego pasażerskiego jeta i to na małych wysokościach może być niemożliwe. Swoją drogą jak pamiętacie katastrofę airbusa A330 linii Air France w locie 447 z Rio do Paryża to tam piloci tak byli zaciekli w swoich błędnych niestety działaniach, że przeciągnęli samolot na wysokości ponad 10km i choć mieli masę czasu na uratowanie maszyny to ciągle zadzierając nos w górę spadli po prostu z tych 10km wprost do oceanu...

      Na jedno tylko zwracam uwagę, na pewno nie miałeś na myśli lotek, a klapy po starcie. A raczej ich zbyt wczesne schowanie, lub w przypadku podejścia do lądowania brak ich wypuszczenia :)

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL: tak klapki. któryś z samolotów miał zonka bo z powodu usterki start się nie powiódł,wtedy mieli klapy wysunięte a potem schowali,kiedy startowali ponownie zapomnieli o klapach i samolot tuż po starcie pocałował się z ziemią.

    •  

      pokaż komentarz

      @markee: wiesz gdyby można było miec prywatny mysliwiec coś ala saker s1. to odpada kupowanie biletu xD podobno serwisowanie/tankowanie byłoby niezbyt drogie.

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek: tylko wiesz, to jest jak w tym żarcie:

      Leci sobie duży pasażerski samolot. Spokojnie, bez ciśnień, pogoda ładna. Nagle podlatuje do niego wojskowy F16, którego pilotowi straszliwie się nudzi i zaczyna się popisywać. Przelatuje nad większym kolegą, pod nim, jakieś beczki, korkociągi w niebezpiecznej odległości itp. Przy czym cały czas szydzi z pilota samolotu pasażerskiego:
      - Czym ty latasz? Stodołą? Patrz na to gościu. Zrobisz tak? Nie zrobisz! Mam lepszy samolot i nie ma czegoś takiego co potrafisz ty i twoja maszyna, czego ja bym nie zrobił milion razy lepiej!
      Koleś w pasażerce coraz bardziej wnerwiony po którejś tam sugestii by się żołnierzyk odstosunkował w końcu proponuje:
      - Oki deltatangocharliecośtam. Teraz wykonam taki myk ale jak go nie powtórzysz - na dole stawiasz kolację, panienki i na kadłubie swojego "odkurzacza" piszesz: JESTEM ZŁOMEM. Umowa?
      - Dawaj misiu. Nie ma takiej opcji żebyś wygrał więc to Ty napiszesz to na swoim kadłubie i wódeczka, panienki itp. na twój koszt!
      - Uwaga zaczynam, to się nieco odsuń!
      Pilot F16 czeka. Mija pół minuty, pułap ten sam, prędkość ta sama, nic się nie zmienia. Mija minuta, dalej nic. W końcu pilot pasażerskiego odzywa się w słuchawce:
      - Dobra skończyłem.
      - A co to kufa miało niby być?!?
      - Byłem na "dwójce".

      Także chyba nadal nieco większa maszyna lepsza :D

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL Teraz takie fajne czasy, że to autopilot wyłącza pilota :D

    •  

      pokaż komentarz

      @markee Jak wpadnie w poślizg to go wtedy przeciąga.

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL: "Maszyna rozbiła się w fazie odlotu z lotniska po starcie, a fragment danych dotyczących przebiegu lotu zapisanych na portalu flightradar24.com wskazuje, że wznoszenie zostało na pewien czas wstrzymane, co mogłoby sugerować zadziałanie MCAS."

      Trochę naciągane. Na odlocie w tym kierunku są limity na 12.5, 14.5 i 15.5 tysiąca stóp (lotnisko jest na poziomie 7626 stóp), w zależności od sytuacji w przestrzeni i poleceń kontroli mógł przerwać wznoszenie, przyspieszać, a potem kontynuować. I wtedy coś poszło nie tak.

    •  

      pokaż komentarz

      co to jest przeciagniecie samolotu?

      @markee: Myślę, że dosyć dobrze ilustruje to samolocik zgięty z kartki papieru gdy go rzucimy do przodu. Jak poleci "dobrze" to szybuje daleko prosto lub łukiem. Jak "zadrze nos" to leci bardzo ostro w górę po czym gwałtownie spada.

    •  

      pokaż komentarz

      @markee A tak wygląda przeciagniecie

      źródło: youtu.be

    •  

      pokaż komentarz

      @Beznory: tak wygląda przesunięcie się ładunku w samolocie transportowym.

    •  

      pokaż komentarz

      @NiepoprawnyKomentator Co miało bezpośredni wpływ na przeciagniecie maszyny

    •  

      pokaż komentarz

      Air France 447

      @Beznory: tam się chyba poluzował "bagaż", który zmienił rozkład wagowy samolotu. Ale właściwie bardzo dobrze to pokazuje, co się dzieje z samolotem po przeciągnięciu.

    •  

      pokaż komentarz

      @egyptianJoe Owszem, bagaż był źle przymocowany, przemiescił się gwaltownie na ogon i DOPROWADZIŁO TO DO PRZECIAGNIECIA

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL:

      to ciągle zadzierając nos w górę spadli po prostu z tych 10km wprost do oceanu...

      To nie był ten lot w którym jeden z pilotów ciągnął do siebie wolant, ale nikt tego nie zauważył?

    •  

      pokaż komentarz

      @Beznory: jak najbardziej .Przecież z tym się nie kłócę? Natomiast jest to dość nietypowe przeciągnięcie, bo spowodowane przemieszczeniem ładunku. Tym bardziej, że już na początku nagrania widać, jak robi właściwie kobre Pugaczowa. Katastrofa Air France 447 dobrze pokazuje, jak niebezpieczne może być przeciągniecie nawet na przelotowej ( w Air France 447 dodatkowo piloci dali ciała na całej lini ), a dodatkowo nie musi być aż tak "spektakularne" jak w przytoczonym przez ciebie filmie.

    •  

      pokaż komentarz

      @Inboxie: procedura odlotu trwała, to wtedy doszło do wypadku:/

    •  

      pokaż komentarz

      @thethreatisreal: niestety... samoloty takie fajne, nie za sterowne :)

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL: No wiem, napisałem tylko o tym, że zaprzestanie wznoszenia przy odlocie niekoniecznie musiało nastąpić na skutek awarii systemu.

    •  

      pokaż komentarz

      @Oklasky: a wiesz że nie pamiętam? Wydaje mi się że przy Air France raczej mieli pewność że się w końcu wzniosą czy że się właśnie wznoszą. Tak czy owak błąd ludzki :/

    •  

      pokaż komentarz

      @markee: w skrócie? : lecisz zbyt wolno - ciśnienie pod skrzydłami jest niższe niż te wymagane do podniesienia masy samolotu.

    •  

      pokaż komentarz

      @Oklasky: @Matus89PL: tak, mimo alarmów ciągnął, aż rozbił. Ot niezawodny ludzki umysł.

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL: tam raczej największym problemem była załoga - kapitan robi sobie przerwę, w momencie, gdy w kokpicie zaczyna się "dziać". Oddaje stery młokosowi, który miał najmniejszy nalot, mimo, że drugi pilot był bardziej doświadczony. Młokos najpewniej wpada w panikę i do ostatnich chwil trzyma joystick w pozycji do siebie, mimo, że drugi pilot nakazał mu oddanie sterów. Następuje kuriozalna walka o stery, niczym dzieciaków o pada do konsoli. Z tą różnicą, że dzieciaki dadzą sobie co najwyżej po razie, a tutaj ginie 216 osób. Gdyby nie pierwszy oficer Pierre-Cédric Bonin, samolot prawdopodobnie udałoby się ustabilizować i bez problemu dokończyć lot.

    •  

      pokaż komentarz

      @Beznory: Z tego co pamiętam ładunek przemieszczając się do tyłu uszkodził układy sterowania. Piloci stracili kontrolę nad powierzchniami sterowymi ogona i to przypieczętowało los samolotu. Z działającymi sterami można było wciąż uniknąć katastrofy.

    •  

      pokaż komentarz

      @Oklasky: tak to jest dokładnie ten sam lot. Groteskowość zachowania w kabinie można porównać do tej z katastrofy TU 154 w Smoleńsku. Nadal mnie zdumiewa, jak w przypadku realnego zagrożenia ( noc, obfite burze, dziwne zachowanie awioniki) można od tak zostawić stery najmłodszemu i pójść na drzemkę - a co więcej, po powrocie, gdy już sytuacja jest naprawdę kiepska, po prostu nie zrzucić go z krzesła. Na nagraniach z kokpitu słychać, że ten chłop nie miał pojęcia o niczym. Właściwie moglibyśmy posadzić tam pierwszego lepszego Mirka i zachowałby się dokładnie tak samo. Dlaczego w takiej sytuacji kapitan nadal pozostawia go za sterami.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dupa01: dzięki :)
      @egyptianJoe: @qqqruqq: typowy przypadek wpływu czynnika ludzkiego :(

    •  

      pokaż komentarz

      @egyptianJoe: Tu jeszcze zdaje się dochodzi to, że airbus ma ustawienie, w którym uśrednia polecenia z obu dżojstików - kapitana i drugiego pilota.

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL: i trochę głupoty konstrukcyjnej, gdzie oba joysticki działają niezależnie. No i najważniejszej - fatalnego przeszkolenia.

    •  

      pokaż komentarz

      @sredni_szu: dokładnie o to mi chodziło, dzięki! :)

    •  

      pokaż komentarz

      @Beznory: Tak wygląda przeciągnięcie kolego. W formie akrobacji o nazwie Cobra.
      Https://m.youtube.com/watch?v=kcLavSl58yQ

    •  

      pokaż komentarz

      @paticool Czyli co, chcesz powiedzieć, że na filmie który wrzuciłem NIE MA PRZECIAGNIECIA?

    •  

      pokaż komentarz

      @paticool: pozwolę się nie zgodzić. To figura akrobacyjna, a pokazując ten filmik osobie, która pyta o to czym jest przeciągnięcie tylko można jej namieszać w głowie. Przykład @Beznory jest przykładem bardzo dobrym, jeżeli oczywiście weźmiemy pod uwagę, że doszło tam do uwolnienia ładunku transportowego - bo jak wspominałem przeciągnięcie nie musi wyglądać tak spektakularnie.

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek: Po pierwsze gdy pociągniemy wolant do siebie to faktycznie nos pójdzie w górę, ale odcięcie mocy spowoduje ruch dziobu samolotu w dół, ponieważ zmniejszy się moment. Dlatego przy wyprowadzaniu z przeciągnięcia najpierw zmniejszamy kąt, a dopiero gdy kąt jest poprawny dodajemy moc. Inaczej moment z silnika będzie zbyt duży.
      Po drugie wspomniałeś o tym, że piloci mogli zapomnieć o lotkach, tu chyba miałeś na myśli klapy.
      po trzecie, żeby włączyć reversy to najpierw z reguły trzeba ściągnąć moc do IDLE i następnie włączyć reverser, nie wyobrażam sobie jak upośledzonym trzeba być, żeby to zrobić po starcie.

      Co do przeciągnięcia, prościej to wytłumaczyć tak. Żeby utrzymać lot poziomy gdy nie zmieniamy konfiguracji samolot zmienia 2 parametry prędkośc i kąt natarcia (kąt pomiędzy skrzydłem a strugami powietrza, dla uproszczenia możecie sobie wyobrazić, że to po prostu kąt jaki ma dziób samolotu w stosunku do horyzontu, czyli pochylenie). O ile prędkość ma to do siebie, że jej wzrost powoduje zawsze wzrost siły nośnej o tyle kąt natarcia po przekroczeniu pewnej wartości powoduje spadek siły nośnej. Wyobraźcie sobie samolot który zwalnia a chce utrzymać lot poziomy, wraz ze spadkiem prędkości zwiększa on swój kąt natarcia, żeby siła nośna pozostawała bez zmian. Jednak nie może tego robić w nieskończoność i przy pewnym kącie nastąpi całkowita utrata siły nośen (odrywają się strugi powietrza) co powoduje, że samolot zaczyna spadać jak żelazko. Żeby wyjść z preciągnięcia najpierw się obniża dziób, żeby jak najszybciej przykleić strugi, a następnie dopiero rozpędza się samolot, żeby zwiększyć siłę nośną.

    •  

      pokaż komentarz

      @egyptianJoe: Pozwolę się nie zgodzić. Przeciągnięcie w formie akrobacji, gdzie dobitnie widać o co chodzi. Nagłe zwiększenie kąta natarcia, skutkujące utratą prędkości oraz siły nośnej.

    •  

      pokaż komentarz

      @paticool: na pewno laik, który pyta o jak najprostszą definicję przeciągnięcia, po oglądnięciu kobry wykonywanej na myśliwcu zrozumie co i jak, i co więcej przeniesie sobie to na wszystkie samoloty.

      Dużo lepszym przykładem byłoby to - https://www.youtube.com/watch?v=m_A4OGMskvA

      Nie ma potrzeby mieszania w całość kobry, bo tam dochodzi do świadomego przeciągnięcia, nikt nie stawia 747 do kobry.

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek trochę pomyliłeś lub źle złożyłeś zdanie - nie zmniejszasz siły ciągu przy ciągnięciu wolantu do siebie a zmniejszasz prędkość. Siła ciągu zależy od ustawienia mocy silników.

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL w jaki sposób można przeciągnąć przy dużej prędkości?

    •  

      pokaż komentarz

      @qwerty54321: przy zbyt dużej prędkości następuje oderwanie strugi od powierzchni płata, co skutkuje utratą siły nośnej

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL ok dzięki. Zakładam że to powyżej maksymalnej prędkości jaką podaje producent samolotu ?

    •  

      pokaż komentarz

      @Matus89PL: a jak z takiego przeciągnięcia się wychodzi ?

    •  

      pokaż komentarz

      @qwerty54321: tak, każdy samolot w danej konfiguracji ma prędkość minimalną i maksymalną.
      po przekroczeniu maksymalnej jeśli nie odpadną nam skrzydła to można stracić siłę nośną odrywając strugi :)
      @stukniety_mlotek: z tego przy zbyt dużej prędkości?
      należy zwolnić :D

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21 jedyny merytoryczny komentarz. A z tymi klapami to ciekawa sprawa bo mnie uczyli że skrzydła w konfiguracji z otwartymi klapami są bardziej podatne na przeciagniecie (dochodzi do niego przy mniejszym kacie natarcia). Co oznaczałoby że po wystartowaniu bez klap samolot powinien zachowywać się "normalnie" - ale miałby znacznie mniejszy kąt wznoszenia (plus ocxywiscie potrzebna jest większa prędkość) . No chyba że zapomnieli również o slotach - wtedy rzeczywiście mogłoby dojść przeciagniecia.

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21: wystarczy ze gdzies bedzie zwarcie wtedy moze rewers sie wysunac po starcie,,były takie przypadki.

      a jak wygląda sprawa z myśliwcami,dlaczego im strugi nie odrywaja się?

    •  

      pokaż komentarz

      @fizyk: Klapy służą do tego, żeby zmniejszyć prędkość samolotu, a samolotu nie możemy zwalniać ze względu na to, że rośnie nam kąt natarcia. Pomijając bardziej zaawansowane rzeczy, do lądowania chcemy mieć jak największe wychylenie klap ponieważ klapy powodują wzrost współczynnika siły nośnej przy danym kącie natarcia, a to nam daje większą prędkość.
      SIŁA NOŚNA = prędkość * KONFIGURACJA * KĄT NATARCIA (!!! uproszczenie wzoru !!!)
      Natomiast do startu ze względu na to, że klapy dają opór samoloty starają się używać jak najmniejszych klap, rzadko się używa klap w położeniu 0, dlatego, że zwiększa się prędkość przy której następuje oderwanie, potrzebny jest dłuższy rozbieg, no i osiągi samolotu są słabsze z powodu tego zwiększonego oporu powietrza. Na klapach jak zauważyłeś samolot przeciągnie się przy mniejszym kącie natarcia, ponieważ strugi oderwą się dużo szybciej.

      źródło: flaps.jpg

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek: Myśliwce mają dużo mniej wypukły profil skrzydła, przez co mają mniejsze opory, mogą przekraczać prędkości nadźwiękowe, ale mają mniejszy stosunek siły nośnej do powierzchni. A w samolotach pasażerskich liczy się przede wszystkim udźwig ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21: a gdyby zrobić samolot pasażersko-mysliwski? coś ala f-16 z chocby 300 miejscami ? wtedy problem z odwrwaniem strug byłby mniejszy?

    •  

      pokaż komentarz

      @Shaybecki: daleko mu do myśliwca,beczki nie zrobi :D

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21: No tak, znam teorie (ale klapy służą do zwiększenia siły nośnej - co pośrednio przekłada się na zwolnienie samolotu) , dokładnie jak opisałeś. Zastanawiałem się po prostu dlaczego samolot z komentarzy powyżej (który nie wyciągnął klap) się rozbił, ale sprawdzę to sobie po godzinach

    •  

      pokaż komentarz

      @stukniety_mlotek: Ale to nie jest problem z oderwaniem strug, problem z Boeingiem jest inny, ale to materiał na dłuższy wpis. A taki samolot jak opisałeś miałby rozpiętość skrzydeł 3 razy większą niż współczesny pasażerski samolot, to jest nierealne i nieopłacalne ;d
      @fizyk: Po pierwsze wyciągnięcie klap zajmuje kilka sekund. Po drugie oni mieli idealną widoczność, więc na pewno wiedzieli, że się nie przeciągają. Problemem jest komputer, który dezaktywuje trymowanie samolotu na 5s. ale po tym czasie zostaje znowu włączony. Problemem Boeinga jest to, że ten komputer ma za duże "udziały" w kontrolowaniu, w przypadku katastrofy Lion Air od kiedy trymer zaczął działać minęło około 10 sekund i już byli skazani na śmierć. Nawet jakby wyciągnęli klapy to i tak by to nic nie zmieniło. Problemem Boeinga jest to, że nazwali Maxa 737, a nie całkiem nowym typem, typu 7x7-100, więc w zasadzie nie było wymagane, żadne przeszkolenie między samolotami. Różnice są zbyt ogromne, a załogi nie są przystowane. Ale to dużo bardziej złożony problem i pytania na które nie ma jednoznacznych odpowiedzi.

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21: A napisałem gdzieś, że klapy wysuwają się natychmiast ? Kto miał idealną widoczność ? Ethiopian czy Lion ? Skąd wiesz jakie są problemy Boeinga ? Znasz procedury wdrożenia nowego oprogramowania do samolotu ? Jak wygląda certyfikacja ? Wiesz, że producent nie wprowadzi nowego samolotu do obiegu bez udowodnienia, że owy samolot spełnia wszystkie standardy wyznaczone przez odpowiedni organ nadzorujący? Wiesz ile rzeczy dzieje się w komputerze pokładowym samolotu bez udziału pilota ? Wiesz co to Fly By Wire gdzie komputer ma całkowitą kontrolę nad samolotem ? Jakie są procedury szkolenia na nowy typ samolout ? Mówisz, że różnice są zbyt ogromne ? Wymień je!

      Coś wiesz ale wysuwasz bardzo daleko idące wnioski, które nie mają żadnego pokrycia w rzeczywistości.

    •  

      pokaż komentarz

      @fizyk: Miałem odpowiadać na pytania, ale potem przeczytałem fragment o FBW... A po nim straciłem nadzieję, że wiesz coś więcej w tym temacie, więc szkoda się narzucać.
      1) Boeing nie ma tego systemu
      2) Latam używając Fly by Wire na co dzień
      3) FBW nie ma kontroli nad samolotem
      4) Żaden system nie ma całkowitej kontroli nad samolotem

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21 w przypadku FBW WSZYSTKIE sygnały z wolantu przechodzą przez komputer, który ten sygnał analizuje i dopiero wychyla odpowiednie powierzchnię sterowe. To jest całkowita kontrola nad samolotem (w sensie sterowania). FBW zawiedzie (co się całe szczęście nigdy nie zdarzyło) - nie ma sterowania (o ile jestem świadom to w pasażerskich samolotach nie ma zapasowego mechanicznego systemu).

    •  

      pokaż komentarz

      @fizyk ok, jednak w niektórych modelach jest zapasowe mechaniczne sterowanie dla steru kierunku i trymera steru wysokosci

    •  

      pokaż komentarz

      @fizyk: FBW ma kilka komputerów, tryby pracy systemu:
      1) Normal mode - działają wszystkie zabezpieczenia
      2) Alternate mode - system wie, że może mieć fałszywe dane, albo nie ma backupu, bo to ostatni komputer dla systemu, który jest sprawny... wszystko działa normalnie, ale nie ma automatycznego zabezpieczenia przed przeciągnięciem itd.
      3) Direct mode - Tak jak powyżej, ale komputer już nie jest w stanie robić jakichkolwiek obliczeń (normalnie w airbusach steruje się pochodną wychylenia, tzn. w samolotach bez FBW (np. Boeingi) jeżeli wychylasz wolant w prawo to samolot wychyla powierzchnie sterowe, wracasz do neutrum, powierzchnie też wracają, a w airbusie, ustawiasz kąt jaki chcesz mieć i wracasz do neutrum, a samolot trzyma to co ustawiłeś, musisz dopiero skontrować w drugą stronę, żeby wrócić do neutrum. W Boeingu jeśli puścisz stery bez AP to samolot zacznie robić co mu się podoba, w Airbusie będzie trzymał ostatnie zadane wartości. - Ta właściwośc systemu przestaje działać w direct mode i wtedy dopiero się lata jak w Boeingi.
      4) Backup mode - to tryb w którym wychylenia joysticka już nie mają żadnego skutku, wtedy steruje się tylko pedałami i różnicowym wychyleniem mocy oraz trymerem.
      Tu sobie możesz doczytać:
      http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

      Może czepiam się słownictwa, ale nadal to nie jest całkowita kontrola nad samolotem, nawet nad sterowaniem, bo nadal piloci są w stanie w intuicyjny i prosty sposób wyłączyć komputer, zresetować je itd. Zajebiste jest też to, że te komputery sterujące FBW i nietylko są podzielone segmentami, można wyłączyć tylko tę część, która jest wadliwa.

      Ethiopian miał idealną pogodę, mieli pełną widoczność. Problem z maxem jest taki, że wrzucili nowe silniki co przesunęło środek ciężkości do przodu, co powoduje, że samolot ma tendencję do tego aby zadzierać nos samolotu do góry, aby nie dochodziło do przeciągnięć Boeing wpadł na pomysł, żeby zainstalować oprogramowanie, które będzie popychało dziób samolotu w dół dzięki trymerowi. Problem polega na tym, że przy pełnym wychyleniu tego trymera piloci nie mają na tyle dużego wychylenia steru wysokości, aby zrównoważyć ten błędny moment pochylający samolot zainicjowany przez MCAS. Żeby zaoszczedzić kasę, szkolenie i sprzedać samolot, 737 MAX został opchnięty jako wariant modelu 737 a nie całkiem nowy model, piloci, którzy latali na starszych 737 nie byli świadomi zagrożenia jakie przyniósł ze sobą MAX, a boeing, żeby nie robić zamieszania zalecił, żeby w przypadku błędnego działania systemu MCAS traktować to tak samo jak usterkę trymera.
      Skąd wiem? Piloci rozmawiają, dużo rozmawiają i każdy wymienia się informacjami jak się nie zabić, nieraz ktoś kto lata teraz na Airbusie latał wcześniej na 737 i się można od niego czegoś dowiedzieć, nikt nie wie jakim samolotem będzie latał za 10 lat i czasem ta wiedza może się przydać. Opowieści o awariach, problemach itd. innych pilotów i samolotów to najceniejsza wiedza jaka może być. A oprócz tego, że jestem pilotem, ukończyłem również studia i mam wykształcenie wyższe z tego zakresu. Moi byli wykładowcy mają swoje patenty choćby z awioniki w Airbusie czy to Boeingu, więc chcąc nie chcą liznąłem trochę tematu certyfikowania sprzętu.
      No nie wprowadzi nowego modelu, ale już wersję zmienić dużo łatwiej, a jak dlugo można przerabiać samolot? W końcu zaczną ze sobą kolidować różne rozwiązania, tak jak tutaj za sprawą nowych silników po nitce do kłębka dochodzimy do systemu MCAS.
      Komputer ma za zadanie liczyć, a operator ma za zadanie sprawdzać te obliczenia, dlatego w Airbusie procedura np. nawet nastawy wysokości nie polega na nastawieniu wysokości za pomocą pokrętła i odczytanie co tam się znajduje na tej nastawie, ale się nastawia, a wartość się odczytuje na ekranie głównym PFD, bo to jest informacja co zrozumiał komputer i co właśnie wykonuje. Jeśli zobaczyłbym, że jest bałagan w modach zarządzania lotem to po prostu rozłączybym autopilota, zapewnił bezpieczeństwo, a potem znowu załączyłbym po kolei poszczególne tryby.
      Procedurą szkolenia na nowy typ samolotu jest szkolenie type rating, na którym ma się egzaminy z wiedzy teoretycznej, praktycznej, zajęcia na symulatorze, których głównym celem jest radzenie sobie z awariami. Natomiast szkolenie pomiędzy wersjami to nieraz po prostu zwykły e-learning, w postaci pokazu slajdów z kilkoma pytaniami. Gdyby Ci piloci mieli chociaż 1 okazję, żeby zrobić na symie awarie MCAS, dzisiaj nie pisałbym tego komentarza. A nie ma tak fajnie, że wychodzi 737 MAX i już wszystkie symulatory FFS to nagle 737 MAX. Można zrobić type rating na symulatorze starszej wersji...

      A teraz proszę powiedz gdzie naginam rzeczywistość, z chęcią się dowiem czegoś więcej.

    •  

      pokaż komentarz

      @Operator21: A teraz twój oponent zamilkł pod naporem wiedzy i siedzi cicho od 2 tygodni. Oby się czegoś nauczył.

  •  

    pokaż komentarz

    To jest k%@!a dramat że system w tej formie istnieje, robienie idiotow z pilotów. Po co taki system? Starczyloby ostrzeżenie o przeciągnięciu żeby pilot wiedział że wg komputera zaraz się to zacznie dziać i żeby mógł zareagować a nie ze mu samolot odbiera możliwość sterowania. Boeing powinien za to mocno beknac.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dolan: Ten system to jest generalnie krok w dobrą stronę, problemem jest to jak został zaprojektowany oraz to, że jest niekompatybilny z niewyszkolonymi pilotami. Wszystko zmierza ku temu, aby AI przejęła pełne sterowanie nad samolotem co pozwoli wykluczyć błąd ludzki. Pasażerskie samoloty autonomiczne to nadal pieśń przyszłości jednak w końcu nastąpi ten moment, gdy AI będzie projektować systemy sterowania znacznie bardziej zaawansowane niż obecnie tworzone przez człowieka. Myślę, że jest szansa, aby pierwsze samoloty bez ludzkiej załogi zabrały pasażerów po roku 2050.

      Boeing’s experimental autonomous aircraft completes its first test flight

      Aurora Flight Sciences, a subsidiary of aerospace giant Boeing, said Wednesday that it recently conducted the first test flight of its all-electric autonomous passenger air vehicle. The unpiloted vehicle took off vertically, hovered for a few seconds, and then landed at the company’s test site in Manassas, Virginia. Boeing said that future flights will test forward, wing-borne flight, as well as the transition phase between vertical and forward-flight modes.

      https://www.theverge.com/2019/1/23/18194332/boeing-electric-autonomous-aircraft-test-flight-vtol-aurora-flight-sciences

    •  

      pokaż komentarz

      Myślę, że jest szansa, aby pierwsze samoloty bez ludzkiej załogi zabrały pasażerów po roku 2050

      @tomosano: biorąc pod uwagę że postęp następuje w nieliniowy sposób, trochę mnie zdziwił Twój, tak odległy szacunek. Osobiście zdziwiłbym się gdyby autonomiczne samoloty nie latały na niektórych komercyjnych rejsach za 10 lat.

    •  

      pokaż komentarz

      @tomosano: to nie ma nic wspólnego z AI. To zwykły algorytm, który na podstawie danych wejściowych z czujników wprowadza poprawki w położeniu steru bez wiedzy pilota. Dodatkowo jedna z opcji "wyłączenia" powoduje jego dezaktywację na 5 sekund. Brak opisu takiego działania w podręczniku może w nietypowej sytuacji spowodować jeszcze większe zamieszanie w kabinie pilota.

      Z opisu w znalezisku wygląda na to, że inżynierowie Boeinga byli bardzo pewni siebie wprowadzając taki mechanizm. Jestem ciekaw jak Boeing zareaguje jeśli dochodzenia wykażą, że maszyny faktycznie spadły z powodu MCAS próbującego "przechytrzyć" pilotów.

    •  

      pokaż komentarz

      @tomosano: jak wyżej kolega wspomniał, to akurat nie ma co wspólnego z AI, AI w takim wypadku powinno wiedzieć że coś się zj?$%ło z jakimś innym elementem i nigdy nie doprowadzić do takiego wypadku, tutaj zawiódł właśnie ten algorytm który najpewniej operował na błędnych parametrach bo takowe dostał z czujników, AI powinno wiedzieć że efekt tego jest błędny i zaprzestać procedurę albo odpowiednio zareagować na to że na wejśćiu były błędne parametry

    •  

      pokaż komentarz

      @another_throwaway23: Dokładnie. Nie ma to jak z czujników robić AI.

    •  

      pokaż komentarz

      że jest niekompatybilny z niewyszkolonymi pilotami.

      @tomosano: No jak się nie powie pilotowi, że ma taki system na pokładzie to pewnie że zgłupieje.
      Zawalił Boeing, że nie powiedział o tym systemie.
      Gdzie tu widzisz błąd pilota?

    •  

      pokaż komentarz

      to nie ma nic wspólnego z AI. To zwykły algorytm,

      @another_throwaway23: Teraz wszystko jest nazywane AI. Dwa ify w kodzie i już AI się to nazywa.

    •  

      pokaż komentarz

      To jest k?!?a dramat że system w tej formie istnieje, robienie idiotow z pilotów. Po co taki system? Starczyloby ostrzeżenie o przeciągnięciu żeby pilot wiedział że wg komputera zaraz się to zacznie dziać

      @Dolan:

      Wiesz, podobnie jest z ABS czy ESP w każdym zwykłym samochodzie: ABS odluźnia koło, mimo, że kierowca wciąż naciska na hamulec. Zaś ESP zmniejsza moc silnika, mimo, że kierowca naciska na gaz. Ba! Potrafi nawet coś przyhamować.

      Kwestia na ile dany system jest skuteczniejszy, bardziej niezawodny i szybszy od wkładki mięsnej.
      Weźmy szybkość: stan "poślizg / nie-poślizg" jest tak szybko zmienny, że kierowca jako "dozownik" siły hamowania nie ma szans posiłkować się mrugającą lampką. Dotyczy nawet kierowców zawodowych (wyścigowych). Dlatego wymyślono, że decyzje ABS są autonomicznie wykonywane. Podobnie ESP.

      Niezawodność: jak zdechnie, to hamulec wciąż działa (najczęściej), więc nazwijmy to ustrojstwo niezawodnym.

      Skuteczny: no najczęściej tak, choć na podłożach sypkich (szutr, grys z pobocza) bywa różnie.
      Ale! Przykładowo ABS montowany w pierwszych Renault 19 uparcie "odblokowywał" hamowanie po przejechaniu dziury - dopiero odpuszczenie pedału i ponowne naciśnięcie pozwalało na zahamowanie. ZTCP była nawet akcja serwisowa na to.
      Ktoś powie, że ten przykład powinien być w "niezawodności". No niebardzo, bo de facto urządzenie wciąż działało - tylko wg błędnego algorytmu.

      I tu pojawia się problem: jak określić algorytm doskonały...

    •  

      pokaż komentarz

      Ten system to jest generalnie krok w dobrą stronę, problemem jest to jak został zaprojektowany

      @tomosano: Ciekaw jestem, czy są jakieś statystyki które pokazują jak często tego typu systemu uratowały samolot.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dolan: I beknie... Oni już tam dostali rozwolnienia ze strachu przed odszkodowaniami i utratą zamówień....

    •  

      pokaż komentarz

      @gl0wa: Gdzieś, ale nie pamiętam gdzie, czytałem, że ostatni pilot samolotu pasażerskiego już się urodził.

    •  

      pokaż komentarz

      To jest k%@!a dramat że system w tej formie istnieje, robienie idiotow z pilotów. Po co taki system?

      @Dolan: Ponieważ do starego płatowca wsadzili nowe duże silniki, a po zmnianie ich umiejscowienia samolot ma skłonność do przeciągnięć. Gdyby tego systemu nie było, to być może w perspektywie użytkowania takich samolotów doszłoby do wielokrotnie więcej wypadków tyle, że z winy pilota, który nie zareagował, gdy samolot zaczął samoczynnie zadzierać dziób. Z tego co tutaj autor opisał i co można znaleźć w ostatnich dniach w sieci, wydaje się że są 2 problemy z tym systemem:
      - producent który uznał, że podanie pełnego opisu działania w instrukcji jest zbyteczne,
      - system nie powinien działać, gdy ma sprzeczne dane wejściowe, a te dane powinny być z kilku niezależnych systemów (w przypadku tak autonomicznego systemu w kontekście bezpieczeństwa lotu).

    •  

      pokaż komentarz

      z winy pilota, który nie zareagował, gdy samolot zaczął samoczynnie zadzierać dziób

      @balrog84: to raczej kiepski pilot skoro nie reaguje na takie zachowanie maszyny. Wystarczyłby sygnał świetlono-dźwiękowy że taka sytuacja ma miejsce i pilot mógłby zareagować.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dolan: Oczywiście że tak, tylko pomnóż to przez tysiące pilotów i różnych sytuacji. Nie można założyć, że to się nie wydarzy. Boeing wprowadził rozwiązanie, które uznał za poprawiające bezpieczeństwo, a może po prostu poszli na skróty, kiedy chcieli odpowiedzieć na udane maszyny Airbusa A320neo, a mieliby problem z certyfikacją własnej.

    •  

      pokaż komentarz

      Starczyloby ostrzeżenie o przeciągnięciu żeby pilot wiedział że wg komputera zaraz się to zacznie dziać i żeby mógł zareagować a nie ze mu samolot odbiera możliwość sterowania.

      @Dolan: haha, no tak, bo mięsna wkładka taka niezawodna, wcale nie potrafi rozbić samolotu mimo ostrzeżeń o przeciągnięciu.

    •  

      pokaż komentarz

      @qqqruqq: lepsze to niż system, który trzeba zaktualizować, żeby nie rozbijał samolotu o ziemię sam z siebie. Zinęło 300 osób, trudno, zrobimy update oprogramowania.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dolan: Może projektantów zainspirowała nowa myszka Apple. Zamiast baterii ma akumulator. Nie możesz jednocześnie pracować i ładować.... Taki krok w dobrą stronę.... ale.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dolan: no bo zawalili z wdrożeniem, ale jakby już dorobili się właściwego działania tego systemu i odpowiednich zabezpieczeń, to raczej byłby lepszy od człowieka, który np. słysząc alarmy o przeciągnięciu postanawia przeciągać mocniej ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    •  

      pokaż komentarz

      @XenuneX: wątpię żeby jakieś przepisy na to pozwoliły ale kto wie.

    •  

      pokaż komentarz

      @Dolan: System działa dobrze, bo na innych wersjach samolotu działa okej, problem w tym, że boeing zamontował nowe silniki, które przesunęły środek ciężkości znacznie bardziej do przodu. Przez to i parę innych rzeczy wszystkie systemy trzymające ten samolot w powietrzu są nic nie warte. Ten samolot jest po prostu niestabilny...

    •  

      pokaż komentarz

      @Spring_is_coming: przepisy zawsze można zmienić a autonomiczne samoloty mają imho są dużo bardziej realne niż autonomiczne samochody, mniej problemów, bardziej 0-1 sytuacje no i najważniejsze - brak innego człowieka na niebie, na pasie i na jego trasie który nie wiadomo co odj!%?! bo za wczasu można kontrolować sytuacje a w ruchu miejskim co chwila będzie jakiś człowiek albo w innym samochodzie albo na pasach czy ulicy które jest nieprzeiwydiwalny

    •  

      pokaż komentarz

      I tu pojawia się problem: jak określić algorytm doskonały...

      @werfogd: Wyobraźnią i praktyką (testami) można starać się zbliżyć do algorytmu doskonałego. Nie powinno być tak że jeden samolot spada i obwinia się MCAS, dzień później setki samolotów dalej przemierzają niebo bez jakiejkolwiek aktualizacji, szkolenia czy jakiejkolwiek większej akcji. Kasa, wszystko rozbija się o kasę.

  •  

    pokaż komentarz

    Najdziwniejsze, że nie umieścili opisu w instrukcji użytkowania tłumacząc, że byłby za trudny dla pilotów do zrozumienia (ʘ‿ʘ)

  •  

    pokaż komentarz

    Tak jak napisałam pod innym artykułem tuż po tragedii Ethiopian - brak odpowiedniego wyszkolenia i komunikacji pomiedzy użytkownikami a Boeingiem plus fakr że MCAS jest nowością wdrazającą się w praktykę jest najprawdopodobniej przyczyną.

    Opisałam wypadek Delta 1141 gdzie w wyniku braku komunikacji pilotów z producentem, sami wyłączali systemy ktore ich "irytowały". Skutek - procedura taxi z pamięci, klapy na 0 i tak chcieli lecieć. Systek był na miejscu, człowiek postanowił go wyłaczyć. Dlatego podejrzewam Boeing nie informował o możliwości jego wyłączenia, bo z tego co rozumiem jest on w swój sposób niezbędny ze wzgledu na konstrukcję. Aczkolwiek powinna być o nim wzmianka.

    Moje pytanie brzmi:
    W jaki sposób MCAS pobiera dane?
    Nie bronię systemu samego z siebie ale generalnie algorytmy są czarne na bialym, tak to tak, nie to nie
    A co jeśli jakiś fikuśny czujnik zawiódł?

    •  
      pokrakzx

      -1

      pokaż komentarz

      A co jeśli jakiś fikuśny czujnik zawiódł?

      @PaulStanley: a może, zamiast sobie radośnie spekulować, poczekać na wyniki badań? Będzie potem opublikowany raport i jeśli uda się ustalić przyczyny to będzie to opisane czarno na białym - razem z zaleceniami co zrobić, żeby w przyszłości takich katastrof unikać. A jeżeli komisja badania wypadków lotniczych nic nie ustali, to tym bardziej my tutaj w internecie niczego sensownego nie ustalimy.

    •  

      pokaż komentarz

      @PaulStanley: W takim systemie powinna być redundancja czujników, a w przypadku niezgodności system powinien powiadomić interfejs białkowy i poprosić o poradę. Plus powinna być procedura awaryjnego wyłączenia systemu.
      Ktoś na etapie projektowania ostro zawalił sprawę.

    •  

      pokaż komentarz

      @PaulStanley: Jeśli dało by się łatwo wyłączyć MCAS to nie spełniałby swojej funkcji zabezpieczania prze wypadkami jak Air France 447 gdzie piloci nie zwracali uwagi na ostrzeżenia systemów.

    •  

      pokaż komentarz

      @PaulStanley taki samolot, który konstrukcyjnje nie spełnia wymagań by tak na prawdę latać nie powinien być dopuszczony do użytku. Chęć zaoszczędzenia na paliwie czyli pieniądze z zysku wygrały nad bezpieczeństwem pasażerów i załogi samolotu

    •  

      pokaż komentarz

      @pokrakzx: no to czekamy?

      @robot_: tak jak wspomniałam, MCAS wydaje sie niezbedny do prawidłowego prowadzenia samolotu, jego brak spowodowałby wiecej wypadków (czysto z wady konstrukcyjnej samolotu). Jestem pewna ze Boeing powinien był o tym systemie poinformować odbiorców samolotów i powinno być wyjaśnione co i jak. Mam wrażenie że piloci nie mieli zielonego pojęcia co sie odp?$$$#%a (kiedy mcas zaczynal działac bardziej dosadnie). Tez byś sie zdziwił jakby np samochod wyjeżdżał ci zakręty a ty próbujesz to skorygowac i jebudup

      @hphp123: dlatego przytoczyłam przykład delty 1411 gdzie piloci wyłaczyli ostrzeżenia. Na nagraniach zamiast komunikatu flaps był komunikat STALL tyle że zmodyfikowany tak ze brzmiał jak STALL-L. Śledczy przesluchali inny użytkowników tych modeli samolotów i wyszłp szydło z worka że tak się dzieje jak piloci próbują wyłaczać komunikaty ( ͡° ͜ʖ ͡°)

      @arbuz77: zgadzam się w 100%, wprowadzanie systemu tuszującego wadę konstrukcyjną mozna porownać do łatania czegoś zepsutego srebrną taśmą i "nada sie"

    •  

      pokaż komentarz

      @robot_ uspokoję Cię, w Max-ie prawie wszystko jest redundantne, czujniki kąta natarcia również. Prawdopodobnie powinny być trzy na skrzydle zamiast dwóch, aby zapobiec tzw. split brain.

    •  

      pokaż komentarz

      @przodowy: Jak widać coś poszło nie tak. A brak wyłącznika awaryjnego i brak info w dokumentacji to proszenie się o pozew. Masz na pokładzie jeszcze sztuczny horyzont, jako backup. Nie skorzystali z niego?
      Bez szczegółów konstrukcji mechanicznej i oprogramowania ciężko powiedzieć co poszło nie tak.
      Fakt, że dwa samoloty spadły nie może być przypadkiem.

    •  

      pokaż komentarz

      @PaulStanley: z tą deltą 1141 była ciut odwrotna sytuacja: komunikat na nagraniach powinien brzmieć z tym właśnie zająknięciem - śledczych zastanowiło, że tego zająknięcia nie słychać i wtedy znaleźli wyślizgany bezpiecznik na przykładowym samolocie - wyłączał on m. in. jedno z ostrzeżeń STALL i ostrzeżenie TAKE-OFF CONFIGURATION, które darło się przez cały czas przy wykonywaniu taxi na pojedynczym silniku.

    •  

      pokaż komentarz

      @PaulStanley: przyspieszanie i zwalnianie predkosci pionowej oraz wykres predkosci pokazują, że systemy kontroli prowadzenia samolotu zawiodły: https://www.zerohedge.com/news/2019-03-14/something-was-extraordinarily-wrong-doomed-boeing-swung-and-down-hundreds-feet

    •  

      pokaż komentarz

      @pordzio: co nie zmienia faktu że piloci nagminnie wyłączali coś co uratowałoby im życie

      @ghost404: dobrze to teraz zanin obwinimy program który jest zerojedynkowy, dlaczego dwa samoloty spadły a nie wszystkie Boeingi tego typu? Bo jeśli system bylby do dupy to by nie przeszedł testu.
      Zastanawia mnie nadal w jaki sposób MCAS zbiera dane, bo tu musiało dojśc do jakiegoś festynu sp@%$$%@u skoro Boeing testując samolot przed wydaniem nic nie znalazł.

  •  

    pokaż komentarz

    ciekawostka: na pokładzie samolotu znajdowali się członkowie ONZ głosujący nie tak dawno ZA nałożeniem sankcji na Izrael ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    źródło: wykop.pl