•  

    pokaż komentarz

    Szkoda, że machina korporacyjna jest ponad życie ludzkie i tyle osób musiało stracić życie by wyszły na jaw takie praktyki.
    Współczuję rodzinom ofiar.

  •  

    pokaż komentarz

    To ogólnie nie była wada konstrukcyjna. Problemem było nieprzeszkolenie pilotów. Gdyby piloci wiedzieli jak mają reagować to do żadnej katastrofy by nie doszło.

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid: nie tyle wada konstrukcyjna, co zmniejszona stabilność całego samolotu spowodowana zamontowaniem cięższych silników bez innych zmian konstrukcyjnych. Żeby to jakoś ogarnąć, postanowili problem obejść software'owo. A że nie chcieli robić certyfikacji tego nowego systemu, to oznaczyli go w projektach jako mało znaczący, co dalej pociągnęło brak informowania pilotów.
      Kiedyś koleś na kanale Mentour Pilot fajnie to wszystko tłumaczył. Mogę znaleźć wideo, jeśli będzie taka potrzeba.

    •  

      pokaż komentarz

      @sowiq: wiem, oglądałem m.in. ten odcinek.
      Także to nie była wada konstrukcyjna.
      A to, że oszukiwali przy certyfikacji i nie dali znać że pilotów trzeba przeszkolić (bo wtedy byłyby mniejsze zamówienia na maxy) to już jak najbardziej wina Boeinga.
      Ale wadą konstrukcyjną bym tego nie nazwał.

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid: @niegwynebleid: gdyby nie było bugu w software to nikt by się nie dowiedział. Problem jest z jakością kodu tego softwerowego obejścia hardwarowego problemu.
      O jakości programów napisanych w boeingu niech świadczy demo załogowej misji na Iss, gdzie misja nie powidła się przez błędy w programie i omal nie skończyła się katastrofa gdyby nie hotfix w czasie misji.

    •  

      pokaż komentarz

      @sowiq: przy okazji to "zmniejszenie stabilności" jest chyba przesadnym określeniem.
      O ile pamiętam to problemem jest inna charakterystyka wyżej/bardziej do przodu umieszczonych silników, dająca więcej siły podnoszącej nos.
      @dr__slim: to nie była wina oprogramowania, bo ono działało poprawnie. Były błędne założenia przy budowie tego systemu + największy - nieprzeszkolenie pilotów.

    •  

      pokaż komentarz

      gdyby nie było bugu w software to nikt by się nie dowiedział. Problem jest z jakością kodu tego softwerowego obejścia hardwarowego problemu.

      @dr__slim: Ależ tam nie było żadnego buga. System działał dokładnie zgodnie ze specyfikacją. To system był źle zaprojektowany:
      - umozliwiał temu MCASowi kolejne, postępujące po sobie (integrujące) poprawki który kumuluowały się w coraz większe wychylenie trymera
      - brak fail-safe mechanizmu w przypadku błednych odczytów z czujnika kąta natarcia.

    •  

      pokaż komentarz

      nie tyle wada konstrukcyjna, co zmniejszona stabilność całego samolotu spowodowana zamontowaniem cięższych silników bez innych zmian konstrukcyjnych

      @sowiq: Nie chodziło o masę silników, tylko ich rozmiar i położenie. Żeby silnik był bardziej ekonomiczny musiał mieć większą średnicę, większy silnik nie mieścił się pod skrzydłami na ziemi, więc musieli go przemieścić do przodu, dalej od środka ciężkości, jego rozmiar sprawia, że generuje dość dużą siłę nośną (jak małe skrzydełko), a odległość od środka ciężkości (większa dźwignia) sprawia, że przy dużym kącie natarcia ta siła nośna robi się na tyle znacząca, że zaczyna ciągnąć nos ku górze zwiększając jeszcze kąt natarcia i robi się takie dodatnie sprzężenie zwrotne.

      Wspomniane zjawisko jest tak rzadkie, że większość pilotów nie spotkałaby się z nim przez całą swoją karierę. Podczas normalnej eksploatacji silniki nie miały jakiegoś tam zauważalnego wpływu na własności pilotażowe, jeśli ten wpływ robił się znaczący, to oznaczało, że z samolotem już i tak dzieje się coś niedobrego i system w założeniu miał wspomóc pilota w ratowaniu samolotu (a dokładniej nie dokładać dodatkowego problemu)

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid
      @dr__slim
      @sowiq zasadniczym błędem Boeinga była chęć maksymalizacji zysków przy jednoczesnej minimalizacji kosztów projektu, poskutkowało to instalacją nowoczesnego silnika leap-1b w samolocie którego konstrukcja pochodzi z lat 60 i nie jest kompatybilna z jednostką napędową o takiej budowie, rozmiarze i ciągu. Więcej napisać niestety nie mogę

    •  

      pokaż komentarz

      Wspomniane zjawisko jest tak rzadkie, że większość pilotów nie spotkałaby się z nim przez całą swoją karierę.

      @umowiony_znak_sygnal: tu się nie zgodzę, bo Mentour Pilot zawsze, zawsze, zawsze mówi, że zwiększenie ciągu to nos w górę i to podstawa w przeszkoleniu pilota.
      Ale oczywiście przez brak szkoleń raz, że nie wiedzieli/nie byli przeszkoleni i przyzwyczajeni do charakterystyki tego samolotu, a dwa - nie wiedzieli jak ten system wyłączyć.

    •  

      pokaż komentarz

      @sowiq: wada konstrukcyjna nie a systemowa. Pod 737MAX nie miescily sie nowe, nieco wieksze silniki - zerknijcie sobie jak taki 737800NG ma juz blisko ziemi silniki, gondole sa wyplaszczone - a te nowa sa jeszcze wieksze. 737 projektowano w czasach gdy silniki do liniowych samolotow byly jednoprzeplywowe (chude-dlugie rury) i wtedy wszysto pasowalo. No i zeby ten nowy silnik umiescic, silniki przesunieto spod skrzydel, na miejsce przed skrzydlami (pylon trzymajacy silnik byl dluzszy i silnik zostal przesuniety do przodu i do gory). Zmienilo to nieco parametry lotu - samolot mial tendencje do pochylania sie do przodu - bo efekt ciezszych silnikow bardziej wysunietych do przodu byl taki, ze powstawal dodatkowy moment wymagajacy rownowazenia. Mozna to bylo obejsc na dwa sposoby:

      1. szkolenia zalog jak na nowy typ (calkiem inna charakterystyka lotu), nowe instrukcje ustawien trymera itd, co generowaloby dodatkowe koszty szkolen po stronach linii lotniczych przy przesiadce na MAX.

      2. zbudowanie softwaru ktory robilby to za zaloge, a samolotem z punktu widzenia pilota lata sie jak zwyklym 7378, bo rownowazenie momentu dzieje sie automatycznie.

      No i jako ze chciano zrobic samolot bardziej konkurencyjny na rynku (mozwlisoc szybkiej przesiadki z 7378 na MAX) to wybrano rozwiazanie 2, a reszte to juz wiadomo jak sie skonczylo.

      źródło: new.engineering.com

    •  

      pokaż komentarz

      tu się nie zgodzę, bo Mentour Pilot zawsze, zawsze, zawsze mówi, że zwiększenie ciągu to nos w górę i to podstawa w przeszkoleniu pilota.

      @niegwynebleid: Zawsze w samolocie który ma silniki poniżej środka ciężkości, to oczywiste i starsze 737 automatycznie ten efekt zmniejszały (dzięki STS), ale problem z silnikami MAX jest inny, tutaj pilot nie musiał zwiększać ciągu, po prostu powyżej pewnego kąta natarcia samolot zaczyna nabierać tendencji do dalszego zwiększania tego kąta. Zjawisko nie występowało w starszych 737 i mogłoby zaskoczyć pilota.

    •  

      pokaż komentarz

      Zmienilo to nieco parametry lotu - samolot mial tendencje do pochylania sie do przodu - bo efekt ciezszych silnikow bardziej wysunietych do przodu byl taki, ze powstawal dodatkowy moment wymagajacy rownowazenia.

      @przekret512: Problem w tym, że samolot nie miał tendencji do "pochylania się do przodu", tylko wprost przeciwnie, a teraz myśl jak cięższe silniki miałyby pchać nos do góry, albo przeczytaj jeden z wcześniejszych moich komentarzy w tym wątku ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid: Ja pie&%^&.

      Cały samolot był projektowany pod silniki A. Potem stwierdzili, że silniki A śmierdzą, więc wsadzili silniki B. Nowe silniki trochę wystawały, a jak się dało za dużo gazu, to samolot robił salto.

      W zarządzie policzyli, że żeby przeprojektować samolot pod silniki B trzeba by sprzedać jachty. Sorry, nie ma mowy. Skoro problemem są salta które robi samolot, to dajmy po prostu czujnik robienia salta. Jak czujnik wykryje że samolot ma zrobić salto to wtedy czujnik zadziała i samolot nie zrobi salta.

      No i tak zrobili, wsadzili czujnik salta i nikomu o tym nie powiedzieli. Żeby było jeszcze śmieszniej, to dali tylko jeden. No i czujnik salta działał dobrze, dopóki się nie zepsuł. Skutek zepsucia czujnika salta był taki, że samolot dawał nura ryjem do gleby.

      Tu problemem nie był ani software, ani piloci. To był cały łańcuch kretyńskich decyzji. Cały Boeing mocno zasłużył aby zniknąć z mapy.

    •  

      pokaż komentarz

      @umowiony_znak_sygnal: Koleś nie wie o czym pisze. W Europie większość pilotów lata małymi samolotami i hobbystycznie zanim chce zostać pilotem zawodowym w liniach lotniczych. Wiedzą co robić jak dzieje się coś dziwnego. W Azji, Afryce często i gęsto pierwszy samolot wbrew pozorom to coś typu stary bombardier albo symulator. Jednak wszystkie z automatyką. Piloci w życiu nie musieli poza symulatorem pchać wolantu na granicy przeciągnięcia albo podnosić dziobu przy dodawaniu mocy bo zawsze ale to zawsze elektronika robiła to dobrze za nich.

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid: ujemne sprzężenie zwrotne jest wadą. To nie tak, że piloci nie mieli przeszkolenia, za opłatą była opcja dodatkowego szkolenia, ale nie uświadamiało ono możliwego sprzężenia a tylko fakt, że taki system w ogóle istnieje, co dawało szanse na jakąkolwiek reakcję w momencie ujawnienia się wady.

    •  

      pokaż komentarz

      gdyby nie było bugu w software to nikt by się nie dowiedział

      @dr__slim: To nie była kwestia oprogramowania bo ono działało zgodnie z specyfikacją.

    •  

      pokaż komentarz

      No i jako ze chciano zrobic samolot bardziej konkurencyjny na rynku

      @przekret512: Dodajmy że w tym samym czasie Airbus już miał samolot z tymi silnikami co tylko spotęgowało parcie na termin.

    •  

      pokaż komentarz

      @iddqd: W europie akurat jest duzo programow od 0 do bohatera gdzie przy minimalnym nalocie w jednosilnikowym i dwusilnikowym lekkim samolocie idziesz od razu na 737 (majac ~250h).
      W usa jest od niedawna minimum 1500h ale wiekszosc ludzi robi te godziny jako instruktor robiac te same podstawowe manewry i wartosc tych godzin jest watpliwa.

    •  

      pokaż komentarz

      Nowe silniki trochę wystawały, a jak się dało za dużo gazu, to samolot robił salto.
      wsadzili czujnik salta i nikomu o tym nie powiedzieli. Żeby było jeszcze śmieszniej, to dali tylko jeden


      @tupisac: Następny...
      1. efekt występuje bez względu na obroty silników, wystąpiłby nawet gdyby były wyłączone.
      2. nie dodano żadnego nowego czujnika
      3. wszystkie samoloty pasażerskie latające na świecie mają mnóstwo podobnych rozwiązań softwarowych i nie jest to żadna nowość, stare 737, uznawane za wzór bezpieczeństwa też miały kilka podobnych systemów przestawiających ten sam statecznik co MCAS, tylko z innych powodów
      4. to gdzie naprawdę leżał problem, to stara architektura komputerów pokładowych, niestety proces ich opracowania i certyfikacji jest bardzo długi i kosztowny, to tutaj próbowano zaoszczędzić

    •  

      pokaż komentarz

      @przekret512 samolot odchylał się do góry przez znacznie większą moc silników nie do przodu przez ich wagę, wtedy nie byłby potrzebny pochylający do przodu mcas

    •  

      pokaż komentarz

      @przekret512 7378 to właśnie max, 737800 to poprzednik

    •  

      pokaż komentarz

      @hphp123: tak masz racje juz pisalem wyzej ze sie pomylilem, chodzilo o dodatkowa sile nosna generowana przez duze obudowy silnikow, ktora tworzyla moment do gory.

    •  

      pokaż komentarz

      @przekret512 nie siłę nośną a raczej ciąg i generowany przez to moment obrotowy

    •  

      pokaż komentarz

      tak masz racje

      @przekret512: No właśnie @hphp123: nie ma racji, bo pisze bzdury o większej mocy nowych silników, gdzie moc nie ma tu nic do rzeczy ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    •  

      pokaż komentarz

      @umowiony_znak_sygnal moment obrotowy nie ma oczywiście nic wspólnego z naciskiem na ramię?

    •  

      pokaż komentarz

      @dr__slim nie było buga w sofcie ale jego specyfikacji że ma korzystać z tylko 1 czujnika. Problem 2 w tym że jak czujnik padł to dodatkowo nie było procedury jego obejścia ręcznego właśnie po to żeby nie trzeba było szkolić pilotów.

    •  

      pokaż komentarz

      @hphp123: Źródłem problemów jest tylko i wyłącznie powierzchnia silników i ich znaczne odsunięcie od środka ciężkości, bo generują siłę nośną jak małe skrzydełka. Problem występuje tylko przy dużym kącie natarcia, co nie powinno mieć w ogóle miejsca w trakcie normalnej eksploatacji.

    •  

      pokaż komentarz

      @przekret512: te leapsy nie sa w polsce składane w safranie?
      https://www.safran-transmission-systems.pl/pl/komponenty-do-silnikow-lotniczych-0

      Safran Transmission Systems Poland specjalizuje się w zaawansowanej technologicznie obróbce części takich jak wsporniki łożysk, aparaty kierujące (statory) i łopatki turbin, a także w montażu komponentów do silników lotniczych.

      Współpracując z Safran Aero Boosters firma Safran Transmission Systems Poland jest odpowiedzialna za komponenty do napędów CFM56, GEnx i GP7000, wdraża także produkcję części do silnika LEAP.

    •  

      pokaż komentarz

      A że nie chcieli robić certyfikacji tego nowego systemu
      @sowiq:

      zasadniczym błędem Boeinga była chęć maksymalizacji zysków przy jednoczesnej minimalizacji kosztów projektu
      @Afrobiker:

      To amerykańskie linie lotnicze wepchnęły Boeinga na minę. Airbus pokazał NEO, zamówienia się posypały i wtedy linie powiedziały "Ale jak to? Mamy kupować od Airbusa?". Zamówiły w ciemno u Boeinga nowy 737, którego nawet Boeing nie zaczął projektować. A że miała to być ewolucja 737 (aby nie robić certyfikacji, szkolenia i całej reszty), a nie nowy samolot, to się skończyło, tak jak się skończyło.

    •  

      pokaż komentarz

      nie było buga w sofcie ale jego specyfikacji że ma korzystać z tylko 1 czujnika.

      @reveil: taką, a nie inną specyfikację wymusiła przestarzała architektura komputera pokładowego.

    •  

      pokaż komentarz

      @adam-turowski-16 pamiętam te zwariowane lata 2009-2012, ale był wtedy zapierdziel na firmie, masakra xd

    •  
      K............o

      +2

      pokaż komentarz

      @tupisac: Bardzo ładnie ujęte!

    •  

      pokaż komentarz

      @umowiony_znak_sygnal: W samolocie są 2 takie czujniki - musiałby korzystać z 3 żeby system był w pełni przezroczysty. W przypadku awarii 1 z 2 nie wiadomo który podaje poprawne dane. Błędem naczelnym było parcie na pełną automatykę i nieinformowanie pilotów że MCAS istnieje. Wynikało z chęci przyoszczędzenia na szkoleniach. Wisienką na torcie jest że w wyposażeniu opcjonalnym była lampka wskazująca załączenie się systemu MCAS. Oba samoloty co spadły jej nie miały.

    •  

      pokaż komentarz

      ujemne sprzężenie zwrotne jest wadą

      @robert-sad: Nie. Ujemne jest zawsze zaletą, bo obiekt sam będzie dążył do stabilności. To z dodatnim trzeba walczyć.

    •  

      pokaż komentarz

      W samolocie są 2 takie czujniki - musiałby korzystać z 3 żeby system był w pełni przezroczysty.

      @reveil: A320 ma 3 czujniki i nie uchroniło go przed podobną katastrofą jak dwa z nich zamarzły

      Błędem naczelnym było parcie na pełną automatykę

      @reveil: Co jak co, ale akurat Boeing daleki jest od parcia na pełną automatykę, wprowadzają tylko niezbędne minimum. Porównaj 737 z A320

      nieinformowanie pilotów że MCAS istnieje

      @reveil: Nie musieli, procedura pozwalająca opanować problem istnieje już jakieś pół wieku i 737 odziedziczył ją jeszcze z 727, łącznie z panelem STAB TRIM, który jest nawet w tym samym miejscu. Boeing po Lion Air wypuścił biuletyn, w którym o niej przypomina, załoga Ethiopian nawet ją zastosowała i zaczęli się wznosić, ale potem nie ogarnęli i zamiast zmniejszyć ciąg, ponownie włączyli elektrykę trymera wbrew procedurze i doprowadzili do katastrofy. Jakoś inna załoga rozbitego Lion Air, na dzień przed pierwszą katastrofą też doświadczyła tego samego problemu i sobie poradziła.

      Wisienką na torcie jest że w wyposażeniu opcjonalnym była lampka wskazująca załączenie się systemu MCAS.

      @reveil: Nie do końca. Wyposażeniem opcjonalnym był wskaźnik kąta natarcia, który nie jest jakoś niezbędny do prawidłowego pilotażu samolotu pasażerskiego, wykupowały go raczej linie zatrudniające byłych pilotów wojskowych z pewnymi przyzwyczajeniami. Lampka o której piszesz, to ostrzeżenie AOA DISAGREE na ekranie, które powinno być w każdej wersji samolotu, ale przez błąd programisty było aktywne tylko w samolotach z opcją wskaźnika. Mimo braku wskaźnika można było się jednak domyślić choćby po tym, że tylko wolant kapitana drżał ostrzegając o ryzyku przeciągnięcia

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid: Dokładnie tak było. Jeżeli Boeing powiedziałby wprost o zastosowowanym systemie MCAS to każdy pilot mający 'prawko' na 737 musiałby robić nowy type rating na MAX, co generalnie dla linii podwyższyłoby znacznie koszt samolotu, czyli wzięliby pewnie Airbusa a320 neo...
      TO jest właśnie największy problem, boeing ukrył potrzebę type ratingu na samoloty.

    •  

      pokaż komentarz

      @jacekowski: uchm, nie wiedziałem. To trochę się pozmieniało. Jak byłem w rzeszowie to praiwe wszyscy mieli od zarąbania godzin na cesnopodobnych albo/i szybowcach.

    •  

      pokaż komentarz

      @iddqd: Dalej sie da robic modularnie (i znam ludzi co tak robilo wszystkie uprawnienia) i jest to duzo tansze ale trwa dluzej (ale jest to lepsza opcja dla kogos kto juz ma prace i chce sie przekwalifikowac bo mozna wtedy w kilka lat zrobic wszystkie uprawnienia pracujac jednoczesnie). Zintegrowane programy (od zera do bohatera) sa duzo drozsze (2x okolo), ale ze maja wstepna selekcje i umowy z liniami lotniczymi to dostanie sie do takiego programu gwarantuje zatrudnienie (lub zwrot 100% kosztow) a to powoduje ze bez problemu da sie dostac kredyt na taki kurs - wiec w wieku 18-19 lat mozesz latac na 737 albo a320.
      Jak zdawalem moje ATPLe kilka lat temu to okolo 80% wygladalo na tych z takiego zintegrowanego programu.
      Takie programy nawet w polsce sa dostepne:
      https://bartoliniair.com/courses/integrated-ryanair-mentored-programme-ab-initio/ (230h kursu, potem jeszcze 20h type rating i zaczynasz prace)
      jaki za granica
      https://becomeapilot.easyjet.com/training-cae/
      https://www.l3commercialaviation.com/uk/airline-academy/easa-pilot-training/easa-pilot-training-courses/l3-integrated-atpl-with-wizz-air/

    •  

      pokaż komentarz

      @sowiq: nie tylko większe i cięższe silniki, ale też ich nowe umiejscowienie zmniejszało powierzchnię nośną skrzydeł

    •  

      pokaż komentarz

      @sowiq: chętnie obejrzę to wideo - THX

    •  

      pokaż komentarz

      @reveil: masakra, od niedawna mam auto z esp (wcześniej co najwyzej abs) i dobrze że jest, bo auto ma ciężki tył i miekkie zawieszenie, najczesciej sie włącza na szutrze, ale zawsze informuje że zadziałało i jest to super informator że jest sie na granicy, żeby jedną głupią lampke robic jako opcje w systemie którego nikt sie nie spodziewa to szczyt skursyństwa

    •  

      pokaż komentarz

      @matabora: nie dam sobie ręki uciąć, ale wydaje mi się, że to było to:

      źródło: youtube.com

    •  

      pokaż komentarz

      @chavez1 w jednej z katastrof jest chyba nagranie jak pilot próbuje opanować maszynę a pierwszy oficer panicznie wertuje instrukcje samolotu szukając możliwej przyczyny awarii. Nawet gdyby wiedzieli że to MCAS to nie ma gwarancji że by wpadli jak go wyłączyć bo nie było to opisane. Może mieliby jakiekolwiek szanse a bez żadnej informacji byli praktycznie skazani na katastrofę.

    •  

      pokaż komentarz

      @niegwynebleid: nie wiem za co dostajesz minusy - masz rację. Było kilka przyczyn tych tragedii ale jawność MCAS plus przeszkolenie pilotów by wystarczyło żeby do tragedii nie doszło. Boeing jest winny bo próbował sprzedawać MAX jako zwykły 737 niewymagający dodatkowego przeszkolenia.

    •  

      pokaż komentarz

      @tupisac
      @Afrobiker
      @przekret512
      @iddqd

      w 2016 roku, leciałem około końcówki sierpnia/początku września z Rzymu do Krakowa. Leciałem boeingiem 737 niestety nie pamiętam, którą wersją najprawdopodobniej zwykłą 800.
      W czasie fazy wznoszenia się samolot nagle zaczął gwałtownie opadać, byliśmy może 1min po starcie było jeszcze doskonale widać budynki. Wszyscy zaczęli krzyczeć, byłem blisko przysłowiowego narobienia w zbroję. Nie wiem ile trwało pikowanie w dół, może kilka sekund aczkolwiek dla mnie i reszty była to zapewne cała wieczność. Było słychać nawet ten charakterystyczny świst powietrza jak na filmach wojennych. Pilot zdołał podciągnąć samolot i reszta lotu przebiegła w spokoju. Niestety pilot nie powiedział co się stało a ja byłem tak przerażony że nie miałem nawet odwagi zapytać.
      Od tego czasu panicznie boję się latać, każdy przelot to dla mnie męczarnia oraz konieczność przebierania się na lotnisku po wylądowaniu.
      Szczerze nie sądzę żebym leciał wtedy Maxem aczkolwiek przebieg katastrof jest niemal identyczny jak zdarzenie, którego byłem uczestnikiem.

    •  

      pokaż komentarz

      @Rimcimcim to najprawdopodobniej było to bo jeśli by to była awaria to samolot zawrócił by na lotnisko
      https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Pr%C4%85d_zst%C4%99puj%C4%85cy

  •  

    pokaż komentarz

    A jak się im mówiło że praw fizyki nie da się obejść oprogramowaniem zamówionym u hindusa to się śmiali w żywe oczy, a tu proszę ( ͡° ʖ̯ ͡°)

    •  

      pokaż komentarz

      @Afrobiker: Jeśli mieliby nie obchodzić praw fizyki, to samolot miałby silnik w środku kadłuba między skrzydłami, a pasażerowie siedzieliby po bokach. Jako, że komfort pasażerów takiego samolotu byłby dyskusyjny (hałas, wibracje, ciepło), to silniki trzeba było wywalić pod skrzydła, daleko od kadłuba, poniżej środka ciężkości, co niestety wymusiło stosowanie różnych systemów. Stare 737 miały systemy bliźniacze do MCAS niwelujące efekt zmian prędkości, zmian ciągu, wyważenia samolotu itp. itd. wszystko obchodzące prawa fizyki oprogramowaniem. Podobne systemy stosują też inni producenci w tym Airbus i jakoś nikt nie narzeka. W MAXie dodano tylko niwelowanie wpływu dużej powierzchni silników ze względu na kąt natarcia, niestety przez przestarzałą architekturę komputera pokładowego realizacja się wysypała. Byłby lepszy komputer - nie byłoby żadnego problemu.

    •  

      pokaż komentarz

      @umowiony_znak_sygnal a teraz wejdź sobie do netu i zobacz jak wyglądają silniki w modelach 737 i porównaj go z leap-1b a zrozumiesz co miałem na myśli pisząc o "obchodzeniu praw fizyki" ( ͡º ͜ʖ͡º)

    •  

      pokaż komentarz

      @umowiony_znak_sygnal: jakie obchodzenie praw fizyki... nie da się ich obejść bo jesteśmy częścią tej fizyki

      pokaż spoiler przynajmniej na razie się nie da

    •  

      pokaż komentarz

      @umowiony_znak_sygnal: Widzę nei zajarzyłeś, więc ci podpowiem, że słowo klucz w jego komentarzu to 'hindus'.

    •  

      pokaż komentarz

      @KKK1337 ja to wiem, ty to wiesz, nawet dziecko w podstawówce to wie. Niestety księgowi Boeinga tego nie wiedzą

    •  

      pokaż komentarz

      a teraz wejdź sobie do netu i zobacz jak wyglądają silniki w modelach 737 i porównaj go z leap-1b a zrozumiesz co miałem na myśli pisząc o "obchodzeniu praw fizyki" ( ͡º ͜ʖ͡º)

      @Afrobiker: Wiem jak wyglądają i ich wpływ jest minimalny wobec efektów wywołanych np. umieszczeniem ich poniżej środka ciężkości (wystarczy zwiększyć ciąg, żeby nos zaczął się podnosić - tak jest w prawie każdym współczesnym samolocie pasażerskim), albo faktem odsunięcia ich tak daleko od kadłuba - spójrz na zdjęcie samolotu od góry i wyobraź sobie asymetrię ciągu w przypadku gdy pracuje tylko jeden silnik, potem wyobraź sobie, jak duży musieli przez to zamontować ster kierunku, który mógłby to zrównoważyć i jak potężne siłowniki (i zawory do nich, które to w latach 1980-2000 rozbiły kilka 737). Podobnie charakterystyka samolotu zmienia się wraz ze zmianą prędkości i pułapem, dawno temu piloci musieli nieustannie kręcić trymerami, dziś samoloty robią to za nich. Do tego jeszcze stosuje się np. yaw dumpery na redukcję oscylacji. To wszystko jest "oszukiwaniem fizyki", kompromisem w celu redukcji kosztów i podniesienia komfortu pasażerów.

    •  

      pokaż komentarz

      @Afrobiker: .. nie zapomniej, że nie robili testów ;)

    •  

      pokaż komentarz

      jakie obchodzenie praw fizyki... nie da się ich obejść bo jesteśmy częścią tej fizyki

      @KKK1337: To @Afrobiker: napisał o oszukiwaniu praw fizyki, ja mu tylko uświadomiłem, że to normalna praktyka i producenci od lat muszą wybierać nieefektywne aerodynamicznie rozwiązania w celu np. poprawy komfortu pasażerów.

    •  

      pokaż komentarz

      @robert-sad wiem że ich nie robili bo pracuje dla Boeinga i buduje właśnie te silniczki Leap1-b :)

    •  

      pokaż komentarz

      że słowo klucz w jego komentarzu to 'hindus'.

      @czynastolatek: Akurat kod stworzony przez Hindusów był OK. W tej sprawie dupy dali amerykanie.

    •  

      pokaż komentarz

      Widzę nei zajarzyłeś, więc ci podpowiem, że słowo klucz w jego komentarzu to 'hindus'.

      @czynastolatek: Hindusa nawet nie chciało mi się komentować, bo kod FMS (w tym MCAS) tworzą dwa niezależne zespoły programistów w Rockwell Collins a nie jacyś hindusi.

    •  

      pokaż komentarz

      oprogramowaniem zamówionym u hindusa

      @Afrobiker: Nie powtarzaj propagandy tworzonej przez Boeinga. Hindusi to tylko "klepacze kodu" którzy tworzyli oprogramowanie na postawie amerykańskich wytycznych. Całe opracowanie techniczne i dokumentacja kodu powstała w Stanach, Hindusi jedynie to przepisywali.

      Obwinianie ich o katastrofę to jak obwinianie majstra a nie architekta że most się zawalił.

    •  

      pokaż komentarz

      wiem że ich nie robili bo pracuje dla Boeinga i buduje właśnie te silniczki Leap1-b

      @Afrobiker: Kto pracuje i buduje?

    •  

      pokaż komentarz

      Byłby lepszy komputer - nie byłoby żadnego problemu.

      @umowiony_znak_sygnal: Jaki lepszy komputer... przede wszystkim MCAS korzystał z tylko z jednego czujnika kąta natarcia, więc gdy ten się spieprzył to MCAS nie wiedział jaki jest kąt natarcia i ciągle próbował to korygować co kilka sekund (co widać na filmiku z powiązanych jak piloci "walczyli" z samolotem, a im bardziej walczyli tym bardziej system korygował). Jedyne co robił MCAS to zmieniał z którego czujnika pobiera dane przy każdym kolejnym locie. Chodzą opinie, że to celowe działanie, bo jeśli korzystaliby z wielu czujników to musieliby się z tego wytłumaczyć i już nie byłoby tak łatwo przepchnąć tego systemu jako mało istotny szczegół w procesie certyfikacji.

    •  

      pokaż komentarz

      przynajmniej na razie się nie da

      @KKK1337: Nigdy się nie będzie dało. Po prostu odkryjemy nowe rzeczy, które da się w ramach tych praw fizyki zrobić, ew. uzupełnimy wiedzę o nich. ;)

    •  

      pokaż komentarz

      @kazal: nigdy nie mów nigdy ( ͡° ͜ʖ ͡°) bo przyjdzie ktoś i udowodni że jednak się da

    •  

      pokaż komentarz

      @DanioPL: Tak, lepszy komputer, bo pozwalałby na przykład na odczyt obu czujników AOA jak robione to jest przez MCAS w KC-46 (na bazie 767) i bardziej rozbudowany kod, który na przykład konfrontowałby wskazania AOA z innymi parametrami jak np. prędkość, kąt pochylenia itp. Obecny komputer FCC jest zrobiony na bazie procesora 80286 sprzed blisko 40 lat i jest już wyżyłowany do granic możliwości (ma kilkanaście wątków) i każdy dodatkowy if może sprawić, że program przestanie się wyrabiać i zwyczajnie się sypnie. Stąd maksymalne uproszczenie funkcji.

      Gdyby chodziło tylko o certyfikację albo widzimisię inżyniera, to szybko poprawiliby to po drugiej katastrofie kiedy wiadomo już było, że samolot będzie musiał tą certyfikację przejść na nowo, tymczasem Boeing miał problemy. Po pierwsze, próbowali po raz pierwszy uruchomić oba komputery na raz (bo to komputery się przełączały, nie czujniki, jak twierdzisz), żeby mieć dane z obu czujników, ale system wysypał im się już na etapie uruchamiania na ziemi i był problem z naprawieniem tego. Jak już w miarę udało się to ruszyć, to okazało się, że procesory nie wyrabiają i samolot zaczyna reagować z coraz większym opóźnieniem na komendy pilota i sygnały zewnętrzne - z czegoś trzeba było zrezygnować.

      Problem jest taki, że stworzenie i certyfikacja nowego komputera to strasznie długi i kosztowny proces, a próby upychania nowych funkcji do starego też łatwe nie są - kod powstawał latami na kolejne wersje 737 i najpewniej nikt nie ogarnia go jako całości, a zgaduję, że są tam fragmenty których nie rozumie nikt.

    •  

      pokaż komentarz

      @Afrobiker: to nie wina oprogramowania ale chciwości. Próbowano sprzedać MAX jako zwykły 737 niewymagający przeszkolenia pilotów i ukryć istnienie systemu MCAS. Do tego nie opracowano żadnej procedury w instrukcji samolotu na wypadek jego awarii. Zawinił tak naprawdę czujnik a nie oprogramowanie. Problemem jest specyfikacja że oprogramowanie polega na pojedynczym czujniku. Wadą oprogramowania jest brak możliwości jego wyłączenia 1 guzikiem ale to wymaga wprowadzenia do kokpitu dodatkowego przycisku. Menadżerowie na to nie poszli bo nie dałoby się sprzedawać MAX jako zwykłego 737 i kusić linie lotnicze oszczędnościami na szkoleniach pilotów.

    •  

      pokaż komentarz

      @reveil prawie w punkt ale to oprogramowanie dało się jeszcze uratować

    •  

      pokaż komentarz

      @reveil:

      Do tego nie opracowano żadnej procedury w instrukcji samolotu na wypadek jego awarii
      Opracowano, procedura istnieje już jakieś pół wieku

      Problemem jest specyfikacja że oprogramowanie polega na pojedynczym czujniku.
      Problemem była przestarzała architektura komputera FCC, która wymusiła taką a nie inną specyfikację

      Wadą oprogramowania jest brak możliwości jego wyłączenia 1 guzikiem
      MCAS wyłącza się 1 guzikiem

      W skrócie - MCAS przestawia trymerem ster kierunku, odkąd wprowadzono do samolotów trymery elektryczne, istniało ryzyko błędu komputera lub nawet zablokowania się przycisku (była taka katastrofa), stąd zastosowano środki zaradcze:
      a) podwójny przycisk - trzeba nacisnąć palcem oba jednocześnie
      b) możliwość odłączenia elektryki trymera
      c) możliwość przestawienia trymera ręcznie kołem obok kolana

      Elektrykę trymera na wypadek jego ucieczki (samoczynnego przestawiania się) odłącza się w 737 przełącznikiem na panelu STAB TRIM, panel ten 737 odziedziczył jeszcze po 727 i nawet jest w tym samym miejscu w kokpicie. Procedura jest bardzo prosta: jeśli trymer zacznie się przestawiać sam (bez względu czy zawini MCAS, STS, problem elektryczny w kokpicie czy gdzieś w ogonie) - przestawić przełącznik, trymować ręcznie, nie włączać elektryki do końca lotu. Przełącznik jest właściwie pod ręką, dobrze wyeksponowany zaraz obok przepustnic, sięgnąć do niego mogą bez trudu obaj piloci. Przed katastrofą Lion Air inna załoga doświadczyła tych samych problemów lecąc rozbitym dzień później samolotem, odłączyli elektrykę i trymując ręcznie dolecieli do lotniska docelowego, nawet nie zawracali. Dzień później załoga zamiast pomyśleć wybrała siłową walkę z samolotem, którą niestety przegrała. Po pierwszej katastrofie Boeing wypuścił biuletyn, w którym przypomina o procedurze, powinien zapoznać się z nim każdy pilot. Załoga rozbitego Ethiopian prawidłowo rozpoznała problem, odłączyła elektrykę trymera, zaczęli się wznosić, ale ponieważ cały czas lecieli na ciągu startowym samolot leciał za szybko (przekroczyli maksymalną dopuszczalną prędkość) ręczne przestawienie trymera wymagało zbyt wielkiej siły (siły rosną z kwadratem prędkości - 2 razy szybciej = 4 razy większa siła), zamiast zmniejszyć ciąg i zwolnić, wbrew procedurze włączyli elektrykę trymera i tym samym rozbili samolot.

    •  

      pokaż komentarz

      @reveil: patrz wyżej (zapomniałem zawołać, a nie wiem czy dodanie w edycji zadziała) (i oczywiście MCAS przestawia ster wysokości, nie wiem co mi odwaliło ze sterem kierunku ¯\_(ツ)_/¯ )

    •  

      pokaż komentarz

      Jeśli mieliby nie obchodzić praw fizyki, to samolot miałby silnik w środku kadłuba między skrzydłami, a pasażerowie siedzieliby po bokach. Jako, że komfort pasażerów takiego samolotu byłby dyskusyjny (hałas, wibracje, ciepło), to silniki trzeba było wywalić pod skrzydła

      @umowiony_znak_sygnal:
      Co to za bełkot?
      Wielosilnikowe powstały dlatego, że nie było wystarczająco mocnych silników oraz ze względu na niezawodność. Inaczej się nie da.

    •  

      pokaż komentarz

      Wielosilnikowe powstały dlatego, że nie było wystarczająco mocnych silników oraz ze względu na niezawodność. Inaczej się nie da.

      @dudeksiedzinadachu: Przeczytaj najpierw posta, na którego odpowiadałem, to zrozumiesz o co mi chodziło:

      A jak się im mówiło że praw fizyki nie da się obejść oprogramowaniem zamówionym u hindusa to się śmiali w żywe oczy, a tu proszę ( ͡° ʖ̯ ͡°)

      Owszem, historycznie wiele silników wstawiało się ze względu na moc i niezawodność, ale te wiele silników można zamontować blisko osi kadłuba jak miał np. Comet albo Ił-62, a z jakiegoś powodu tak już się nie robi. Mój post był odpowiedzią na zarzut, że montaż większych silników, który wymusił przemieszczenie ich do przodu względem oryginalnego projektu, to jakieś "oszukiwanie praw fizyki" i ogólnie straszna i niespotykana rzecz, tymczasem współczesny samolot pełen jest kompromisów, poświęcających aerodynamikę na rzecz komfortu i ekonomii. Część z nich koryguje się później softem.

      Pisząc o silniku w osi kadłuba, w pobliżu środka ciężkości, miałem na myśli, że taki hipotetyczny silnik nie generowałby żadnych momentów, byłby tym aerodynamicznym ideałem, ale skoro tak się nie da, bo hałas, wibracje, temperatura, niepraktyczność, to odsuwa się go na boki daleko od kadłuba, płacąc za to ogromną asymetrią ciągu w przypadku awarii jednego z silników i momentem obracającym samolot wokół osi pionowej, które mogą doprowadzić do przeciągnięcia przeciwległego skrzydła / korka płaskiego.

      Idąc dalej - Comet miał silniki w skrzydłach, które też aeorodynamicznie byłyby fajniejsze, ale raz, że przez małą średnicę są mało ekonomiczne a dwa, że ich serwis jest utrudniony i ciężko później byłoby wpasować jakieś inne silniki. Montując silnik pod skrzydłem mamy do niego dobry dostęp, można podmienić cały silnik w relatywnie krótkim czasie a do tego wpasować coś większego kilkadziesiąt lat później. Płacimy za to momentem unoszącym nos samolotu, szczególnie ryzykownym jeśli przy nieudanym podejściu, z dużym kątem natarcia załoga zdecyduje się na odejście i nagle zwiększy ciąg - może w ten sposób doprowadzić do przeciągnięcia tuż nad ziemią i katastrofy. Szczęśliwie 737 od lat mają już system STS, bliźniaczy do MCAS, w tym samym procesorze, poruszający nawet tym samym trymerem, który niweluje wspomniany efekt, czyli zdaniem autora "oszukuje fizykę softem".

      Oba powyższe przykłady to są dwa znacznie większe "grzechy" aerodynamiczne niż te większe silniki w MAXie, których wpływ jest w porównaniu z nimi minimalny, ale jakoś ludzie się tak bezsensownie ich uczepili, bo każdy filmik na yt wyjaśniający problem z MAXami od tego się zaczyna.

      źródło: wired.com

    •  

      pokaż komentarz

      A jak się im mówiło że praw fizyki nie da się obejść oprogramowaniem zamówionym u hindusa to się śmiali w żywe oczy, a tu proszę ( ͡° ʖ̯ ͡°)

      @Afrobiker: Tego najbardziej nie kumam. Przecież dopuszczenie samolotu do latania, kupno go przez linie lotnicze i danie pilotom do latania to nie jest takie hop siup, żeby nikt po drodze nie pomyślał "kurcze ciekawe, jak to zrobili, że silniki są wyżej a samolot lata tak samo". Przecież ci wszyscy ludzie znają podstawowe prawa fizyki i wiedzą jak samoloty latają. Normalny człowiek jak kupuje właściwie byle co, choćby latarkę z pasty, to się stara zorientować co i jak. A tu wszyscy ludzie, których to jest praca i którzy zdają sobie sprawę, że od tego zależy życie ludzi w tym ich samych, tak po prostu uwierzyli producentowi, że "wszystko jest ok, lata aż miło, to takie kosmetyczne poprawki, nie ma co się przejmować"? Przecież to nie jest jakaś ukryta zmiana, tylko coś co widać na pierwszy rzut oka.

      Piloci to zwykli pracownicy po prostu mieli latać i nie zadawać pytań, szczególnie w biednych państwach, ale nie wierzę, że to tak po prostu przeszło i nikt nie zwrócił na to uwagi. Ale raczej nie słychać, żeby badano możliwość korupcji przy sprzedaży tych samolotów. Wszyscy wolą udawać głupich.

    •  

      pokaż komentarz

      @cyrkiel nie mogę pisać o takich szczegółach przykro mi

    •  

      pokaż komentarz

      @cyrkiel to nie mafia to zasady i zapisy w kontrakcie :)

  •  

    pokaż komentarz

    Czyli lepiej latać samolotami, które są już w obiegu więcej lat bo takie będą bezpieczniejsze?

  •  

    pokaż komentarz

    Chyba nikogo już to nie dziwi bo cena akcji stoi.

1 2 3 4 5 6 7 ... 10 11 następna