•  

    Świeża plotka - battlefield Bad Company 3 się robi #battlefield #ps4 #xboxone

    źródło: embed.jpg

  •  

    Gość, który był źródłem wycieku informacji na temat Battlefielda 1 jeszcze przed oficjalnym ujawnieniem gry znowu nadaje (w nawiasach moje przemyślenia).
    Najważniejsze info:
    1. Gra nazywać się będzie Battlefield: Bad Company 3
    2. Rozgrywać się będzie w czasach w trakcie trwania i po wojnie w Wietnamie (najprawdopodobne miejsca, które odwiedzimy to zapewnie Wietnam, Kambodża, Laos, Afganistan, Nikaragua, Panama itd. - setting taki sam, jak Call of Duty: Black Ops)
    3. Nacisk położony bardziej w stronę walki piechoty (mapy przypominają takie jak Harvest Day czy Oasis z BF:BC2 czy Grand Bazaar z BF3).
    4. Dużo uzbrojenia zimnowojennego + rozbudowany system dodatków (bardziej, jak BF4 niż BF1).
    5. Mikrotransakcje - gównoburza związana z Battlefrontem 2 sprawiła, że mogą zostać ograniczone - zakłada się kontynuację systemu battlepacków, ale istnieje też możliwość, że nie będzie ich w ogóle.
    6. Tryby gry - Conquest, Rush, Operacje, Dominacja, TDM i tryb 5v5 podobny do trybu Drużynowego Unicestwienia z BF4 (prawdopodobnie będzie to tak naprawdę tryb Incursions obecnie testowany w BF1).
    7. Pojazdy - wrócą "nowoczesne" czołgi i lekkie pojazdy opancerzone, na razie nie wiadomo nic o śmigłowcach czy samolotach (choć jeśli chcą wrócić w stronę BF:BC2 to pewnie samolotów nie będzie).
    8. Gra będzie najprawdopodobniej ujawniona publice w czasie targów E3.
    #battlefield #bf1 #battlefield1 #pcmasterrace #ps4 #xboxone
    pokaż całość

    źródło: youtube.com

  •  

    Co jak co, ale Payday 2 ścieżkę dźwiękową ma tip-top.
    #muzyka #payday2 #80s

    źródło: youtube.com

  •  

    Miejsce zbrodni, do którego zabierze nas dzisiejszy wpis jest dość nietypowe. Znajduje się na dnie Oceanu Atlantyckiego, 190 kilometrów na południowy zachód od hrabstwa Cork w Irlandii i na głębokości prawie dwóch kilometrów. Sam obszar miejsca zbrodni zbliżony jest do prostokąta o długości 16 kilometrów i szerokości 6 kilometrów. To właśnie ta lokalizacja jest również miejscem najgorszego masowego morderstwa w historii Kanady.

    Był ranek, 23 czerwca 1985 roku. Dla kontrolerów ruchu lotniczego pracujących w centrum kontroli lotów w Shannon dzień zapowiadał się rutynowo. Głównym zadaniem kontrolerów w Shannon jest monitorowanie ruchu lotniczego na północno -wschodnim Atlantyku. Tego ranka jednym z samolotów lecących na wschód był lot numer 182 linii lotniczych Air India. Wykonywał go samolot Boeing 747-237B o numerze rejestracyjnym VT-EFO, znany również jako Emperor Kanishka. Lot 182 był rutynowym kursem z Montrealu do Bombaju, z międzylądowaniami w Londynie i New Delhi. Na pokładzie maszyny znajdowało się 307 pasażerów i 22 członków załogi. O godzinie 7:14 czasu lokalnego załoga lotu Air India nawiązała kontakt z kontrolerami z Shannon, pop czym otrzymała zgodę na dalszy lot w stronę Londynu. Krótko po tym, jednak, samolot nagle zniknął z ekranu radaru bez nadania jakiegokolwiek sygnału alarmowego. Kontrola lotów w Shannon działała szybko – o godzinie 7:30 podniesiono alarm, zaś w ostatnią znaną lokalizację samolotu wysłano samoloty, śmigłowce i znajdujące się w pobliżu jednostki nawodne.

    O godzinie 9:13 przepływający w okolicy statek handlowy Laurentian Forest zgłosił dostrzeżenie szczątków samolotu na powierzchni wody. Wkrótce, inne jednostki zgłosiły zauważenie pływających na tafli wody ludzkich zwłok. Szybko stało się jasne, iż wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie samolotu zginęły. Wyłowione z wody zwłoki ofiar szybko trafiły do kostnicy w Cork, gdzie poddano je autopsjom. Wyniki sekcji zwłok wskazywały, iż samolot rozpadł się w powietrzu – w 26 przypadkach stwierdzono śmierć na skutek hipoksji, zaś ciała 25 ofiar nosiły ślady wybuchowej dekompresji. Fakt, iż wiele zwłok odnajdywano bez ubrań świadczył również, iż ofiary zostały najprawdopodobniej wyssane z samolotu przed uderzeniem w taflę oceanu. Późniejsze badania dna oceanu przez brytyjskie, francuskie i kanadyjskie okręty wykazały, iż wrak samolotu rozrzucony został na dużej powierzchni – oznaczało to, iż rozpadł się on jeszcze przed uderzeniem w taflę wody.

    Dla prowadzących śledztwo w sprawie katastrofy odkrycie przyczyny dekompresji stało się sprawą priorytetową. Z tego powodu szybko położono nacisk na odnalezienie czarnych skrzynek samolotu. Te odnaleziono w dniach 9 i 10 lipca 1985 roku. Sprawdzenie ich zawartości okazało się jednak być w pewnym stopniu rozczarowujące – na taśmach czarnych skrzynek nie zanotowano jakichkolwiek anomalii czy problemów. Jednakże fakt, iż oba rejestratory przestały działać dokładanie w tym samym czasie wskazywał, iż do dekompresji doszło nagle i bez jakiegokolwiek ostrzeżenia. Za taki stan rzeczy mogła odpowiadać eksplozja przemyconej na pokład samolotu bomby – wkrótce nowe dowody sprawiły, iż stała się ona jeszcze bardziej możliwa.

    W czasie, gdy lot numer 182 zbliżał się do wybrzeży Irlandii, na lotnisku Narita w Tokio eksplodowała bomba. W wyniku wybuchu zginęło dwóch bagażowych, zaś cztery inne osoby zostały ranne. Jak się okazało, doszło do eksplozji bomby ukrytej w walizce, która dotarła do Tokio na pokładzie samolotu linii Canadian Pacific, który przyleciał z Vancouver. Walizka eksplodowała, gdy bagażowi przygotowywali się do załadowania jej na pokład samolotu linii Air India lecący z Tokio do Bangkoku. Śledztwo japońskiej policji wykazało, iż bombę ukryto w radiu wyprodukowanym przez firmę Sanyo. Wiadomość o wybuchu w Tokio sprawiła, iż do śledztwa włączyła się również Królewska Kanadyjska Policja Konna.

    Śledztwo policji szybko zaczęło łączyć fakty związanie z eksplozją w Tokio jak i katastrofą lotu 182. Szybko okazało się, że bilety na oba loty zostały kupione w Vancouver przez tą samą osobę – jako imię i nazwisko podała ona imiona M. Singh dla osoby lecącej do Bombaju i L. Singh dla osoby lecącej do Bangkoku – z pewnością dane te były jednak fałszywe. Badanie radia Sanyo użytego jako korpusu dla bomby również okazały się owocne – urządzenie to wyprodukowano w dość niewielkiej ilości – jedynie 2000 sztuk – zaś wszystkie egzemplarze zostały wysłane do hurtowni i sprzedawców detalicznych w okolicach Vancouver. Kanadyjska policja szybo odkryła, iż na kilka tygodni przed katastrofą dwa takie urządzenia zostały kupione przez nieznanego nabywcę w mieście Duncan w Kolumbii Brytyjskiej. Owocne okazały się również okazać przesłuchania pracowników lotniska w Vancouver – według nich osoba podająca się jako M. Singh pojawiła się na lotnisku 22 czerwca 1985 roku. Tam napotkała jednak na problem – przy odprawie bagażowej okazało się, że Singh nie miał zagwarantowanego miejsca na pokładzie lotu 182 – był jedynie wpisany na listę rezerwową. Pomimo tego Singh usilnie nalegał i wykłócał się z pracownicą lotniska o to, aby jego bagaż został odprawiony aż do New Delhi. Ostatecznie, stojąc pod presją czasu i prawie 30 pasażerami w kolejce, pracownica pozwoliła Singhowi na nadanie walizki. Według zeznań świadków, sam Singh nie wsiadł w ogóle na pokład samolotu.

    Jako, iż na lotnisku w Vancouver nie było maszyny służącej do prześwietlania bagaży, walizka Singha bez problemów dotarła do Montrealu. Tam lotnisko wyposazone było w maszynę skanującą, jednak w dniu 23 czerwca była ona zepsuta. Z tego powodu pracownicy lotniska musieli używać ręcznych skanerów do badania bagażu. W wyniku braków w wyszkoleniu personelu, bomba nie została wykryta i walizka przenosząca ją została załadowana na pokład lotu 182. Badania szczątków samolotu wyłowionych z oceanu dowiodły, iż walizkę najprawdopodobniej przenosił kontener bagażowy umieszczony w przednim luku bagażowym. Lokalizacja bomby wyjaśniała również, dlaczego obie czarne skrzynki przestały pracować w tym samym czasie – w samolotach Boeing 747 przedni luk bagażowy położony jest tuż za pomieszczeniem, w którym zainstalowane są komputery samolotu i systemy elektroniczne. Eksplozja bomby doprowadziła najprawdopodobniej do natychmiastowego zniszczenia centrum elektronicznego, co poskutkowało zatrzymaniem zapisu rejestratorów.

    Po ostatecznym upewnieniu się, iż doszło do zamachu, kanadyjska policja rozpoczęła poszukiwanie sprawców. Praca śledczych pozwoliła na zidentyfikowanie grupy odpowiedzialnej za planowanie i wykonanie zamachu. Była nią sikhijska organizacja terrorystyczna Babbar Khalsa, opowiadająca się za stworzeniem niepodległego państwa sikhijskiego Chalistanu w prowincji Pundżab. Zamachy na samoloty Air India pomyślane były jako zemsta za działania rządu Indii skierowane przeciwko społeczności sikhijskiej – a w szczególności za szturm armii indyjskiej na Złotą Świątynię w Armitsar z czerwca roku 1984 (znany jako Operacja Niebieska Gwiazda) i za pogromy sikhów w okresie od 31 października do 3 listopada 1984 roku, w których łącznie zginęło prawie 3 tysiące osób. Śledztwo rządu Kanady w sprawie zamachu na lot 182 trwało prawie 20 lat i pochłonęło sumę 130 milionów dolarów kanadyjskich. Na ławie oskarżonych zasiadło łącznie ośmiu członków Babbar Khalsa mieszkających w Kanadzie podejrzanych o udział w spisku. Ostatecznie tylko jeden z nich – Inderjit Singh Reyat – został skazany na 15 lat więzienia za skonstruowanie obu bomb. Człowiek uważany za przywódcę spisku – Talwinder Singh Parmar – uniknął skazania. 15 października 1992 roku Parmar został zabity w starciu z policją w Pundżabie – szczegóły jego śmierci nie są jednak znane.

    17 czerwca 2010 roku opublikowany został sporządzony przez sędziego Sądu Najwyższego Kanady Johna Majora raport dotyczący działania rządu, policji i służb wywiadowczych w związku z zamachem na lot 182. Raport stanowczo krytykował działania zarówno Policji Konnej jak i Wywiadu, punktując wiele błędów popełnionych przez służby – a zwłaszcza ignorowanie ostrzeżeń, nienależytą ochronę świadków czy też niszczenie dowodów.

    #kronikakryminalnafranka #historia #historiajednejfotografii #kanada #terroryzm #lotnictwo #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

...to tylko najnowsze aktywności użytkownika FrankJUnderwood

Zobacz wszystkie dodane znaleziska, komentarze i wpisy korzystając z menu powyżej.