@fizyk: FBW ma kilka komputerów, tryby pracy systemu:
1) Normal mode - działają wszystkie zabezpieczenia
2) Alternate mode - system wie, że może mieć fałszywe dane, albo nie ma backupu, bo to ostatni komputer dla systemu, który jest sprawny... wszystko działa normalnie, ale nie ma automatycznego zabezpieczenia przed przeciągnięciem itd.
3) Direct mode - Tak jak powyżej, ale komputer już nie jest w stanie robić jakichkolwiek obliczeń (normalnie w airbusach steruje się pochodną wychylenia, tzn. w samolotach bez FBW (np. Boeingi) jeżeli wychylasz wolant w prawo to samolot wychyla powierzchnie sterowe, wracasz do neutrum, powierzchnie też wracają, a w airbusie, ustawiasz kąt jaki chcesz mieć i wracasz do neutrum, a samolot trzyma to co ustawiłeś, musisz dopiero skontrować w drugą stronę, żeby wrócić do neutrum. W Boeingu jeśli puścisz stery bez AP to samolot zacznie robić co mu się podoba, w Airbusie będzie trzymał ostatnie zadane wartości. - Ta właściwośc systemu przestaje działać w direct mode i wtedy dopiero się lata jak w Boeingi.
4) Backup mode - to tryb w którym wychylenia joysticka już nie mają żadnego skutku, wtedy steruje się tylko pedałami i różnicowym wychyleniem mocy oraz trymerem.
Tu sobie możesz doczytać:
http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

Może czepiam się słownictwa, ale nadal to nie jest całkowita kontrola nad samolotem, nawet nad sterowaniem, bo nadal piloci są w stanie w intuicyjny i prosty sposób wyłączyć komputer, zresetować je itd. Zajebiste jest też to, że te komputery sterujące FBW i nietylko są podzielone segmentami, można wyłączyć tylko tę część, która jest wadliwa.

Ethiopian miał idealną pogodę, mieli pełną widoczność. Problem z maxem jest taki, że wrzucili nowe silniki co przesunęło środek ciężkości do przodu, co powoduje, że samolot ma tendencję do tego aby zadzierać nos samolotu do góry, aby nie dochodziło do przeciągnięć Boeing wpadł na pomysł, żeby zainstalować oprogramowanie, które będzie popychało dziób samolotu w dół dzięki trymerowi. Problem polega na tym, że przy pełnym wychyleniu tego trymera piloci nie mają na tyle dużego wychylenia steru wysokości, aby zrównoważyć ten błędny moment pochylający samolot zainicjowany przez MCAS. Żeby zaoszczedzić kasę, szkolenie i sprzedać samolot, 737 MAX został opchnięty jako wariant modelu 737 a nie całkiem nowy model, piloci, którzy latali na starszych 737 nie byli świadomi zagrożenia jakie przyniósł ze sobą MAX, a boeing, żeby nie robić zamieszania zalecił, żeby w przypadku błędnego działania systemu MCAS traktować to tak samo jak usterkę trymera.
Skąd wiem? Piloci rozmawiają, dużo rozmawiają i każdy wymienia się informacjami jak się nie zabić, nieraz ktoś kto lata teraz na Airbusie latał wcześniej na 737 i się można od niego czegoś dowiedzieć, nikt nie wie jakim samolotem będzie latał za 10 lat i czasem ta wiedza może się przydać. Opowieści o awariach, problemach itd. innych pilotów i samolotów to najceniejsza wiedza jaka może być. A oprócz tego, że jestem pilotem, ukończyłem również studia i mam wykształcenie wyższe z tego zakresu. Moi byli wykładowcy mają swoje patenty choćby z awioniki w Airbusie czy to Boeingu, więc chcąc nie chcą liznąłem trochę tematu certyfikowania sprzętu.
No nie wprowadzi nowego modelu, ale już wersję zmienić dużo łatwiej, a jak dlugo można przerabiać samolot? W końcu zaczną ze sobą kolidować różne rozwiązania, tak jak tutaj za sprawą nowych silników po nitce do kłębka dochodzimy do systemu MCAS.
Komputer ma za zadanie liczyć, a operator ma za zadanie sprawdzać te obliczenia, dlatego w Airbusie procedura np. nawet nastawy wysokości nie polega na nastawieniu wysokości za pomocą pokrętła i odczytanie co tam się znajduje na tej nastawie, ale się nastawia, a wartość się odczytuje na ekranie głównym PFD, bo to jest informacja co zrozumiał komputer i co właśnie wykonuje. Jeśli zobaczyłbym, że jest bałagan w modach zarządzania lotem to po prostu rozłączybym autopilota, zapewnił bezpieczeństwo, a potem znowu załączyłbym po kolei poszczególne tryby.
Procedurą szkolenia na nowy typ samolotu jest szkolenie type rating, na którym ma się egzaminy z wiedzy teoretycznej, praktycznej, zajęcia na symulatorze, których głównym celem jest radzenie sobie z awariami. Natomiast szkolenie pomiędzy wersjami to nieraz po prostu zwykły e-learning, w postaci pokazu slajdów z kilkoma pytaniami. Gdyby Ci piloci mieli chociaż 1 okazję, żeby zrobić na symie awarie MCAS, dzisiaj nie pisałbym tego komentarza. A nie ma tak fajnie, że wychodzi 737 MAX i już wszystkie symulatory FFS to nagle 737 MAX. Można zrobić type rating na symulatorze starszej wersji...

A teraz proszę powiedz gdzie naginam rzeczywistość, z chęcią się dowiem czegoś więcej. pokaż całość

@arbuz77: To jest backup i ma zadanie dać nam trochę czasu, nastawy ciśnienia to całkiem inna rzeczy i nie ma kompletnie z tym żadnego związku. Tak samo jakbyśmy stracili całą nawigację (GPS+odbiorniki od DVOR itd.) to układ IRS (żyroskopowym) pozwoli nam nawigować jeszcze przez dłuższy czas, po prostu wraz z czasem jego niewpewność co do pozycji zacznie rosnąć, ale na tyle wolno, że przeważnie już dawno bylibyśmy na ziemi.

@ego44: Ja też :)