jakto piersza wnocy

źródło: camaro tsooo.png

Japońska nijaka unikalność milenijna

czyli

Toyota Corolla E11

Zdarzyło mi się kilkukrotnie opisywać japońskie samochody, których główną cechą była swoista dziwaczność i oryginalność – jak nie pod względem konstrukcji, jak w przypadku Mazdy Cosmo Sport, to wyglądu jak Orochi czy Zero. Nie ma co ukrywać, auta te nie były dla każdego – raz że wychodziły w ograniczonej liczbie sztuk, dwa, że to były wersje JDM, czyli na krajowy rynek – niby prosty skrót, a jednak wywołujący tyle emocji. No właśnie, emocji – dzisiaj chciałbym się skupić na antypodach tych wozów, czyli nudnej i zwyczajnej Toyocie Corolli, jednego z najdłużej produkowanych modeli świata; a dokładniej na modelu z końca lat 90., to jest europejskiej wersji E11, 8. generacji, tworzonej od 1997 do 2001 roku.

Sama historia powstania i produkowania Corolli była dosyć prosta i zwyczajna – pisząc pokrótce, Toyota chciała i miała ambicje zaistnienia i zgarnięcia kawałka tortu z rynków zagranicznych; przy okazji też zmotoryzowania Japonii – wbrew obiegowym opiniom i mądrościom co poniektórych, nie samymi pierdzikółkami kei-carami Japończycy żyją i też potrzebują normalnego samochodu. Produkowany głównie w Japonii od lat 60. model o nazwie Corolla (kod E) okazał się być strzałem w dziesiątkę i sprzedażowym hitem, nie tylko na rodzimym rynku, ale i też na rynkach eksportowych, między innymi w Polsce, gdzie zdobyła popularność i dobrą opinię poprzez egzemplarze z dyszlem jakie sprzedawano w Pewexie w latach 80; ona sama była też rozważana na przełomie lat 60. i 70. jako samochód produkowany na licencji u nas – umowa nie doszła do skutku z powodu różnicy w spłacie licencji – Toyota chciała w walucie, zaś polska strona w dostawie części i samochodów; ostatecznie wybrano Fiata 126; z kolei egzemplarz jaki jeździł w Polsce w czasie negocjacji został zniszczony w wypadku.

Wracając do tematu, kolejna, ósma generacja o oznaczeniu E11/E110/E11x(nazewnictwo na Japonię), przedstawiona w ’97 roku była inna od poprzednich – zrezygnowano z hatchbacka pięciodrzwiowego (zostawiono hatchbacka 3D, liftbacka, sedana 4D czy kombi – funfact: wersja kombi na Szwecję była AWD i miała benzyniaka 1.8/110 KM; istniała także Levin E111 na rynek japoński), zaś design zrywał ze stylistyką poprzednich generacji, przez co w miejsce kanciastych i zaokrąglonych linii zajęła obła stylistyka, na czele z „owadzimi” światłami; na niektórych rynkach Corolla przypominała odświeżony, wcześniejszy model.

pokaż spoiler sama generacja E110 zadebiutowała w Japonii w ’95 roku, jednak była podobna do wcześniejszej generacji; „nasze” E11 szło na Europę i Australię


Przednie światła krytykowano za wygląd i cierpiały na nieszczelności oraz zsuwające uszczelki, toteż w liftingu z ‘00 roku w miejsce pary okrągłych i małych światełek zajęły bardziej prostokątne, z podwójnymi okrągłymi reflektorami; zmieniono trochę też przedni pas i wnętrze, na czele z nieco innym komputerem pokładowym. We wnętrzu także królowały obłości, ale i odcienie szarości; oczywiście były też wersje z jaśniejszą tapicerką. Pewną ciekawostką były rygielki drzwi – w wersji hatchback były one umieszczone przy klamkach, zaś w pozostały wersjach na górnej krawędzi parapetu; drugą z kolei są cupholdery mieszczące kebaba. Względem wersji przedliftowej i poliftowej różnice we wnętrzu ograniczały się głównie do konsoli środkowej. Jeśli chodzi o specyfikację, to długość wynosiła 4.1 metra wersji hatchback, 4.3 metra wersji sedan i kombi oraz 4.27 metra wersji liftback; szerokość wynosiła prawie 1.7 metra, zaś wysokość 1.38 metra lub 1.49 metra dla wersji kombi; w zależności od nadwozia, do bagażnika mieściło się 281 litrów (960 po złożeniu kanapy) w hatchbacku, 390 w sedanie, 372 w liftbacku i 308 lub 1218 litrów kombi. Zbiornik paliwa mieścił 50 litrów, zaś masa własna wynosiła 1050-1235 kilogramów. Gwoli sprawiedliwości dziejowej, Corollę oferowano w pakietach wyposażeniowych Linea Terra, Linea Sol i G6/G6R („R” tylko w przedlifcie) – w Polsce była dostępna tylko Linea Terra z różnym stopniem wyposażenia; sama G6 miała m.in. czerwone zegary i wstawki tapicerki, ciemniejszy grill czy bardziej sportowo obszytą kierownicę i twardy plastik na konsoli środkowej.

Do napędu E11 zastosowano silniki z wtryskiem, czterocylindrowe 1.3/86 KM i 1.6/110 KM (przedlift) oraz VVTi 1.4/97 KM i 1.6/110 KM z wtryskiem i zmiennymi fazami rozrządu (polift; samo 1.6 miało być bardziej eko) – pozwalały oszczędzać paliwo – a także silnik Diesla 1.9/69 KM, 2.0/72 KM i po lifcie D-4D 2.0/90 KM; z benzyniakami było tak, że starsze 1.3 były bezawaryjne, ale zamulały, a nowsze 1.4 były bardziej energiczne, ale lubiły pić olej; z kolei diesle miały opinię trwałych jednostek. Napęd na przednie koła przenosiła 5- lub 6-biegowa skrzynia manualna, chociaż też była opcja 3- i 4-biegowego automatu. W zależności od wersji v-max wynosił około 165-175 km/h (przedlift) lub 180-190-200 km/h, zaś czas rozpędzania około 13-15 sekund. W układzie hamulcowym zastosowano tarcze i bębny w biedniejszych wersjach i tarcze na wszystkich kołach w bogatszych. Zawieszenie było wielowahaczowe - takie samo było w E10 – zaś koła miały opony 14-calowe.

Miałem możliwość jazdy wokół komina Corollą polift z 2001 roku, z silnikiem 1.4 VVTi (o dziwo nie ma apetytu na olej) w wersji hybrydowej LPGT – jak się nią jeździło? Cóż, zwyczajnie – toitojka przyzwoicie przyspieszała i hamowała – chociaż sprzęgło łapało dopiero przy połowie odpuszczenia, a i czasem obroty spadały podczas powolnej jazdy - ot ficzer testowanego egzemplarza; prowadzenie było współczesne i pod tym kątem nie mam co się czepiać; Corolla prowadziła się posłusznie i sprawiała wrażenie całkiem zwartej. Jedyne do czego mógłbym się doczepić to do pierdół typu niefunkcjonalny podłokietnik – za mały i za daleko od łokcia – czy też latające pokrętła od nawiewu: reszta rzeczy, to jest jakość plastików, ich faktura czy spasowanie była na dobrym poziomie – chociaż wnętrze było ciemnoszare, co nie każdemu kolorystycznie podpasuje.

Słowem podsumowania, Corolla E11 to całkiem przyzwoity, unikalno-nijaki chociaż typowo japoński samochód – całkiem trwały, ale z delikatnym zawieszeniem i rdzewiejący (lubi rdzewieć na krawędzi przednich drzwi i błotników), z mniejszymi lub większymi potknięciami, nudny i poprawny do bólu, a także wygodny dla dwóch osób w wersji trzydrzwiowej; niezły wybór na tani wóz na co dzień dla studenta, osoby co porzuciła nadzieję na łóżkowe relacje z kobietą, albo dla emeryta. Z ciekawszych wersji jakie powstały, to oprócz tych JDM jak Levin, skandynawskiej kombi z czterobutem albo na rynki Azji czy Ameryki Północnej i Południowej, to także wersja rajdowa, będąca de facto Celicą „przebraną” za Corollę; do jej homologacji była potrzebna wersja GR6, a rajdowe Corolle jeździły także i w Polsce. Następcą E11 została E12/E120, będąca już bardziej „ugładzona” w wyglądzie.

Obecnie coraz ciężej będzie na tojkę e11 trafić, ponieważ wiele wygniło lub umarło z przepracowania, a to co jeszcze się trzyma w kupie, to najczęściej wersja hatchback albo liftback; sedany są rzadziej spotykane, zaś kombi mocno przetrzebiły firmy budowlane zajeżdżające je do cna. Część obiera kierunek Toto – Africa , gdzie jest jeżdżone dalej, dopóki Mkbewe czy inny Abdul nie zajedzie wozu do końca, albo się nie złamie na pół. Nie ma co ukrywać, to jedno z tych aut, o które nikt nie daje uwagi – no może poza wersją skandynawską lub Levinem - i raczej nie doczeka się stada fanatyków pragnących je nabyć za chore ceny lub twierdzących że to najwspanialszy wóz świata blablabla dlaczego obrażasz mojego szitboksa blablabla forza tojota blablabla fspaniałe azjatyckie linie bajo-jajo blablabla. A tak na poważnie: gdyby miał wybierać pomiędzy Corollą a przykładowo Sieną/Palio Weekend, to wybrałbym Corollę – nie dość że koszty paliwa byłyby podobne, a design wersji poliftowej mniej odpychający, to wygoda jeżdżenia, bezawaryjność czy sama przyjemność z jazdy są o wiele wyższe i przemawiają za japońskim kompaktem aniżeli włoskim pojazdem.

#autakrokieta #toyota #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #japonia #jdm

pokaż spoiler Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Japonia”; „A mogła być nasza” autorstwa Z. Podbielskiego, z czasopisma „Motor”, nr 50/2006; Toyota https://www.toyota.pl/world-of-toyota/motorsports/historia/corolla Auta5p https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Toyota-Corolla-1.4i-Compact-15759 https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Toyota-Corolla-1.4i-15760 https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Toyota-Corolla-Liftback-2.0-D-15762 ChceAuto https://www.chceauto.pl/toyota-corolla-e11-najlepsza-uzywka-na-rynku-a212.html „Przebieg nie dyskwalifikuje” autorstwa J. Ambrozika, z czasopisma „Motor”, nr 28/2009; EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Corolla#Eighth_generation_(E110;_1995) https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Corolla_(E110) podziękowania dla Mirka SzubiDubiDu za informacje oraz użyczenie wozu do testów


na zdjęciu Corolla E11 polift pokaż całość

źródło: 2000 E11 polift.jpg

Ovde će zastava srpska visoko da stoji

źródło: obraz_2022-05-28_185808877.png

tojota korolla e11 XD ale nie pamiętam czy przedlift czy polift
#czarneblachy #samochody #motoryzacja #toyota

źródło: toyota corolla e11 WXD.jpg

#fso czy wymyślono piękniejsze auto? #pdk

źródło: 800px-POLONEZ_ATU_PLUS_Przyjazni.jpg

#zlomnik jest ostatnio monotematyczny z tą swoją Mazda

Wessało Złomnika do Beam.NG Drive
#zlomnik #polonez #fso #motobieda #beamng

źródło: zlomnik polonez beamng skonczone v2.png

silnik
tak tu jest silnik

źródło: Miami Vice ep4x07.jpg

ehhhhh

źródło: stara-jugosławia-grunge-tła-flaga-111445244.jpg

Giełda klasyków to rak i odbiera mi smak życia, Janusze czerpią cenny swoich rupieci właśnie stamtąd myśląc, że taka jest wartość ich gruza
z 8k jeszcze bym dał ( mam akurat fazę na wakacje na opla, chce kilka zlotów odwiedzić ) ale nie 17k
chociaż kusi niby rzadsza seria (corsa)
#motoryzacja

źródło: opelllll.jpg

Według moderacji pisanie "chuj", i "kurwa" raz jest wulgarne a raz nie, czego nie rozumiesz użytkowniku? XD

@Moderacja można prosić jakieś wyjaśnienie? XD

#moderacjacontent #moderacja

źródło: obraz_2022-05-23_125513305.png

Ależ brutalnie czas się obszedł z tym cudem, kiedy ostatni raz widzieliście bravo?
#motoryzacja

źródło: fiat-bravo-gt-2001r-zlotniki-kujawskie-498409779.jpg

#misatokatsuragi #neongenesisevangelion #evangelion #nge #anime #randomanimeshit

źródło: d9x82qr-4a393587-9e90-4c22-8f08-31326423705d.jpg

Księżniczka z biedniejącego królestwa

czyli

Princess

Przełom lat 60. i 70. XX wieku w brytyjskim przemyśle motoryzacyjnym z pozoru był całkiem udany – z jednej strony, pojazdy jak Mini, Jaguar E-Type czy Land Rover cieszyły się niezłą popularnością na rynku krajowym – pomimo mniejszego lub większego podgryzania przez lokalne oddziały Forda czy General Motors i importowane samochody, między innymi z Bloku Wschodniego – z drugiej zaś, istniał koncern-moloch noszący nazwę British Motor Corporation/British Leyland Motor Corporation/British Leyland Ltd

pokaż spoiler zależnie od okresu czasowego British Leyland nosił różne nazwy – na potrzeby wpisu i dla ułatwienia będę określał go British Leyland lub skrótami BMC/BL


- moloch zrzeszający marki takie jak Austin, Rover, MG i inne, trapiony przez strajki i tumiwisizm pracowników, wzajemne podgryzanie się na rynku „bratnich” marek, czy też przewalanie i dopłacanie z pieniędzy własnych i brytyjskich podatników na cuda inżynierii z małą szansą zysku i podłą jakością rodem z rumuńskich tworów– no mówiąc wprost, koncern cudów rodem z kraju socjalistycznego, ale w wydaniu kapitalistycznym. Najbardziej „wesoło” zrobiło się w latach 70., w czasie kiedy do produkcji weszła jedna z najbardziej obiecujących konstrukcji, to jest Rover SD1– efektu końcowego można się domyślać XD, czy też bohaterka dzisiejszego wpisu.

Historia Princess, noszącej zależnie od źródła nazwę British Leyland Princess, Leyland Princess lub Princess, rozpoczyna się w latach 60. – wówczas to, w BMC postanowiono stworzyć następcę dla starzejącego się Austina 1800 – tenże samochód z segmentu D

pokaż spoiler wówczas za segment „D” uznawano auta z silnikami powyżej 1500 ccm


będący nieco nieproporcjonalny z wyglądu, stylistyką i konstrukcją coraz mocniej odstawał od konkurencji – lata mijały i klientele pragnęła nowości a nie rozciągniętego ADO16, którym była „1800”. Konkurenta Forda Cortiny o roboczej nazwie ADO71 albo „Land Crab”, postanowiono narysować w modnej stylistyce klina – podobnie jak Khamsina czy Lagondę – o aerodynamicznej i pochylonej do przodu linii; zadania narysowania nowego modelu podjął się Harris Mann, autor stylistyki Morrisa Mariny, i kurde, wyszło mu to dobrze; stylistyka przypominała późniejszego Austina Allegro. Gotowy projekt posiadał kilka smaczków jak ukryte w podszybiu wycieraczki, chromowa „ornamentacja” akcentująca załamania nadwozia czy opcjonalny winylowy tylny słupek – wisienką na torcie był napis na grillu Princess; początkowo chciano sprzedawać go jako Austina, Morrisa albo Wolseleya 18-22, jednak dość szybko zmieniono mu nazwę na Princess – wóz stał się bezmarkowcem; oczywiście jak to w BL było, tak na reklamę wczesnej nazwy i Princess poszły grube pliki funtów – no ale podatnik „sponsorował” ( ͡° ͜ʖ ͡°). Co ciekawe samochód rozważano jako hatchbacka, jednak stał się czteroodrzwiowym fastbackiem

pokaż spoiler była też dostępna „aftermarketowa” przeróbka na hatchback oferowana przez firmy Crayford i Torcars – miały się zachować DWA EGZEMPLARZE hatchbacka


– karoseria mierzyła 4.45 metra długości, 1.73 metra szerokości i 1.41 metra wysokości – ciut dłuższe (4.48 m) były wersje HLS ze względu na inne zderzaki; zależnie od wersji Princess ważyła około 1060-1120 kilogramów, a także miała dwa przednie światła prostokątne (wersja 2200) albo poczwórne okrągłe (1800).

Princess była napędzana początkowo rzędowymi, gaźnikowymi silnikami B-series 4-cylindrowym OHV 1.8/83 KM i 6-cylindrowym OHC 2.2/112 KM, pochodzące z poprzednika i wywodzącymi się konstrukcyjnie z lat 50. – je spinano z czterobiegowym „manualem” albo trzybiegowym „automatem” napędzającym przednie koła; osiągi wynosiły odpowiednio 158 km/h i 15.8 sekund do setki oraz 168 km/h i 13.1 sekund do setki. Od Princess II z ’78 roku, wprowadzono w miejsce 1.8 silniki O-series R4 OHC 1.7/87 KM i 2.0/93 KM; pod koniec życia, to jest od 1982 roku, usunięto silnik 2.2 i pozostawiono 1.8 i 2.0; ta druga jednostka doczekała się wersji z dwoma gaźnikami w odmianie HL, HLS i Vanden Plas. Układ hamulcowy oparto o tarcze, koła obuto w 14-calowe opony, zawieszenie to endemiczny układ Hydragas, działający podobnie jak hydropneumatyka w Citroenie – w Hydragasie były sfery wypełnione płynem, kontrolujące pracę zawieszenia; układ pozwalający na komfortową jazdę, ale obecnie prawie niemożliwy do naprawienia.

pokaż spoiler część aut z Hydragasem kończyła na złomie z tego powodu XD


Princess wprowadzono do produkcji w 1975 roku, w czasie kiedy British Leyland stał się państwowym koncernem i powoli odchodzono od chromowych dodatków na rzecz nowoczesnego plastiku, a samochody miały ostre linie – księżniczka ze swoją stylistyką z przełomu lat 60. i 70. wyglądała już niezbyt świeżo, chociaż dalej robiła wrażenie. Dość krótko – ledwie kilka miesięcy - w ofercie były „lepsze” wersje o oznaczeniu Morris Princess i Wolseley Saloon – ta pierwsza miała inną maskę i atrapę chłodnicy, zaś druga była najbogatszą wersją wyposażeniową, wyróżniającą się wspomnianą maską i grillem, a także CAŁYM winylowym dachem oraz najmocniejszą jednostką. Nieco później, to jest w 1978 roku, wprowadzono Princess II, ciut „ulepszoną” wersję, z innym grillem czy plastikowymi lusterkami, nową paletą kolorów do wyboru, nowymi silnikami 1.7 i 2.0 w miejscu starych, a także poprawkami spasowania i jakości – ot choćby uszczelniono drzwi czy zamontowano lepiej wiązkę elektryczną. Ostatnią modyfikacją, robioną z coraz mniejszym budżetem i reklamowaną jako nowy model , był Austin Ambassador, czyli dziwactwo z koncernowym znaczkiem, jakiego nie powstydziłyby się socjalistyczne fabryki – do przestarzałej karoserii zamontowano plastikowe zderzaki i kwadratowe lampy, pousuwano chromowane zdobienia na rzecz plastikowego wykończenia czy przeprojektowano linię boczną szyb, dodając okienko w tylnym słupku. Największą zmianą była przeróbka na pięciodrzwiowego hatchbacka, wersję od początku pożądanej przez klientów. Poprawiono także zawór w Hydragasie, odpowiedzialny za wyrównywanie ciśnienia. Wprawdzie prasa przyjęła całkiem dobrze Ambassadora – choć z zastrzeżeniami – to ostatnia wersja była dość krótko w produkcji, tj. od 1982 do 1984 roku; łącznie powstało nieco ponad 43 tysięcy egzemplarzy. Samej marki Austin użyto przed wprowadzeniem Ambassadora – nazywano tak egzemplarze montowane i sprzedawane w Nowej Zelandii.

Leyland Princess, jak się go czasem nazywa z powodu braku marki, stworzono około 200 tysięcy egzemplarzy; niektóre przetrwały do dzisiaj. Najlepiej „Księżniczka” sprzedawała się w 1977 roku, wtedy wyprodukowano prawie 50 tysięcy sztuk. Princess było jednym z wielu aut, które zapowiadały się całkiem obiecująco, jednak ostatecznie rzeczywistość mijała się z wizją. Pomimo nieco przebrzmiałej, choć nadal atrakcyjnej stylistyki w momencie debiutu, a także wygodnego wnętrza i komfortowego zawieszenia, Princess polegała w kwestii przestarzałych silników, prozaicznego braku skrzyni „piątki”, kwestii korozji (tylko podłoga była w miarę zabezpieczona, reszta rdzewiała na czele z progami i dołami drzwi), kłopotliwej w serwisie mechaniki – zarówno zawieszenie jak i części to obecnie zabawy w Larę Croft czy Indianę Jonesa – jak i jakościowej: skandaliczna jakość podzespołów oraz spasowanie i trzeszczenie karoserii i wnętrza – kuhwamać, auto tworzone za taczkę funtów a nie ruble transferowe czy pieniądze z Monopoly XD. Zresztą budżet to nie jedyny problem – jak nie mistrzostwa świata w strajkowaniu w 70s, to niezrozumiała kampania marketingowa, w której określano Princess jako „auto nie dla pana Przeciętnego”- bo „pan Przeciętny” miał na tyle rozumu że wolał zwykłą i niezawodną Cortinę; czy też wywalanie kasy na marketing TYLKO po to by parę miesięcy później stwierdzić yyy jednak nasze auto nazywa się Princess - za kasę podatnika baluj XD. Co z tego, że w British Leyland miano pomysły, dobrych konstruktorów i pieniądze, skoro to zaprzepaszczano durnymi decyzjami i tragiczną jakością montażu i wykonania, a także chaosem produkcyjnym – jak strajkował jeden zakład, to potrafiły stać kolejne, bo nie było podzespołów, albo sabotowano dostawy od innych partnerów. Nie dziwię się zupełnie, że Princess jest jednym z mniej znanych, by nie powiedzieć zapomnianych samochodów, o których pamiętają najczęściej osoby mające z nimi styczność albo interesujące się brytyjską lub prawdziwie patologiczną motoryzacją.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #uk

pokaż spoiler Źródła: LeylandPrincess https://www.leylandprincess.co.uk/ado71-development Wokół Motoryzacji https://wokolmotoryzacji.pl/leyland-princess-niechciana-ksiezniczka-na-bankiecie/ Auta5p https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Princess-1800-12233 https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Princess-2200-HL-12236 https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Princess-2200-HLS-12237 https://auta5p.eu/lang/en/katalog/auto.php?idf=Austin-Ambassador-2.0-HL-1143 EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Princess_(car) https://en.wikipedia.org/wiki/Austin_Ambassador Great British Life https://www.greatbritishlife.co.uk/lifestyle/motoring/british-leyland-princess-restoration-project-8892792 BugattiPage.com http://www.bugattipage.com/tech-history/princess.htm
pokaż całość

źródło: 1975 Princess.jpg

#polska #pokazauto #motoryzacja #dziendobry

Tablice z photoshopa żebyście kurwie nie stalkowali

źródło: 1998-05-03.jpg

- Powiedz mi, po co jest ten napis?
- Właśnie, po co?
- Otóż to! Nikt nie wie po co, więc nie musisz się obawiać, że ktoś zapyta. Wiesz co robi ten napis? On odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest napis na skalę naszych możliwości. Ty wiesz co my robimy tym napisem? My otwieramy oczy niedowiarkom. "Patrzcie!" - mówimy - "To nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo!" I nikt nie ma prawa się przyczepić.
#minskmazowiecki #barejawieczniezywy #mojemiastotakiepiekne i prawdopodobnie #sztuka pokaż całość

źródło: Rdza.jpg

Pare dni temu był post pokaz jakim autem jesteś a powiem ci jakim typem człowieka jesteś - podlinkuje ktoś bo nie mogę znaleźć
#samochody

Szef firmy powiedział dzisiaj do mnie Adaś, lmao
#gownowpis

Jednym z moich ulubionych hatchbacków wszech czasów jest przedliftowy Fiat Punto II w trzech drzwiach. Uważam, że ma doskonałe proporcje między przodem i tyłem; do tego ostre linie nadające dynamiczny i sportowy kształt. Polift niestety otrzymał emeryckie przednie lampy bez charakteru, sprawiające, że samochód zatracił drapieżność. Niestety kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne i ogólnie niska jakość wykonania sprawiła, że do dzisiaj przetrwało niewiele kropków drugiej generacji. Jakoś na początku lat dwutysięcznych zaczęto wyszydzać Fiata, zwłaszcza po masowym zalewaniu rodzimego rynku używanymi Golfami III i IV. Punto II jest obecnie coraz rzadsze, na ulicy częściej widuję Punto I.

Najciekawszą wersją Punto II było HGT z silnikiem 1.8 131 KM, sztywniejszym zawieszeniem i ABSem. Do setki rozpędzał się w 8.6 s, a Vmax to 205 km/h.

Czasem można znaleźć HGT na sprzedaż, niestety większość z nich to stuningowane trupy. Tutaj całkiem ciekawy, niezwieśniaczony egzemplarz.

#rzetelnafura - obserwuj
#samochody #motoryzacja #carspotting #carboners #fiat pokaż całość

źródło: Fiat Punto II HGT typ 188.jpg

#motoryzacja #glupiewykopowezabawy

CO TWOJE AUTO MÓWI O TOBIE:

- Mam mieszkanie na osiedlu deweloperskim

źródło: d-mf.ppstatic.pl

Jesteś teraz członkiem NERVu, możesz swobodnie korzystać z kibla

#misatokatsuragi #neongenesisevangelion #evangelion #anime #randomanimeshit #pdk

źródło: Dt_YGP0WoAcFvx1.jpg

Gurwa 8 pustych stron gorących przeplatanych stronami na których jest 1 wpis w którym ktoś żali się że ma puste gorące. Jestem dumny z użytkowników tego portalu, a jeszcze bardziej dumny jestem z deweloperów wykopu którzy nie potrafią zrobić dobrej kwerendy gorących xD

#pustegorace #duma #bialeknapraw

źródło: wykop.pl