•  

    Radziecka garbuska zamiast fiatona

    czyli

    FSO Warszawa M-20

    Pierwsze lata w powojennej Polsce Ludowej były czasem odbudowy kraju i przemysłu. Przedwojenne zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein produkujące samochody na licencji General Motors, zostały ograbione z maszyn, co wymusiło budowanie przemysłu motoryzacyjnego niemal od zera. Nowe zakłady postawiono na warszawskim Żeraniu; w międzyczasie strona polska prowadziła negocjacje z włoskim Fiatem w sprawie nabycia licencji na samochód Fiat 1100, jednak do sfinalizowania zakupu nie doszło.

    Jednym z powodów fiaska rozmów miało być ochłodzenie stosunków Związku Radzieckiego z Zachodem, a także wdrożenie przez państwa Zachodniej Europy planu Marshalla – w myśl umowy, PRL miał spłacać licencję Fiata dostawami węgla czy wytworów metalowych; wskutek wprowadzenia wspomnianego planu gospodarczego, strona włoska nie widziała potrzeby sprzedaży barterowej. Wspomina się także o decyzji Stalina, według której państwa socjalistyczne miały się nawzajem wspierać, a nie współpracować z Zachodem.

    W tej sytuacji, w 1950 roku, strona radziecka wspaniałomyślnie przekazała dokumentację techniczną i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ M-20 Pobieda. Dostarczono także niezbędne elementy do złożenia Warszawy, jak nazwano polską Pobiedę .

    Produkcja seryjna rozpoczęła się 6 listopada 1951 roku – wtedy złożono z radzieckich części pierwszą Warszawę; w 1953 roku udało się skompletować pierwszy silnik z polskich części, zaś w 1954 roku stworzono nadwozie przy użyciu polskich tłoczników. Ostatecznie pierwsza kompletnie polska Warszawa wyjechała z fabryki w 1956 roku.

    Początkowo do napędu pojazdu użyto dolnozaworowego silnika o oznaczeniu M-20 o mocy 50 KM; późniejszą jednostkę, o oznaczeniu S-21, którą montowano w Nysie, Żuku czy Tarpanie, wprowadzono do produkcji w 1962 roku. Do czasu premiery wersji 223/224, wprowadzono kilka pośrednich modeli o oznaczeniach M-20 - 57, 201 oraz 202 – większość zmian była kosmetycznych i polegała m.in. na zmianie przedniego grilla, wprowadzenia cięgnowego sterowania biegami, montaż tylnego mostu o innych przełożeniach, czy też nowe światła i zmodernizowany układ elektryczny, na czele z mocniejszym akumulatorem, rozrusznikiem załączanym elektromagnetycznie, czy nowy silnik wycieraczek o dwubiegowym trybie pracy.

    Konstrukcja Warszawy posłużyła za bazę do prototypów M20-U i Ghia , czy też nowych pojazdów, takich jak FSC Żuk, FSD Nysa czy FSR Tarpan. Produkcję garbuski zakończono w 1964 roku – jej następczynią została wersja o oznaczeniu 223/224, posiadająca klasyczne nadwozie sedan.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #fso #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Narodziny żerańskiej FSO” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka z czasopisma „Motor” nr 47/2006, „Historia polskiej motoryzacji – Warszawa”, s 137 oraz Wikipedia: https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa
    pokaż całość

    źródło: z18478392Q,FSO-Warszawa.jpg

    •  

      skan z radzieckiego katalogu prezentujący bliźniaczkę Warszawy

      źródło: 1-2-1024x729.jpg

    •  

      @SonyKrokiet: ten koszmar motoryzacyjny był nam "darowany" przez bratni naród sowiecki za załkiem sporą sumę:

      Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł

      Włodzimierz Bukowski: Samochody PRL

      Po tym jak Stalin kipnął, a w Polsce zaczął ponownie "panować" dziad Gomułka, który samochód dla mas uważał za fanaberię, paradoksalnie mimo postępu w branży u nas było gorzej i wszystkie starania inżynierów o stworzenie normalnego polskiego samochodu były ubijane z urzędu
      Generalnie historia polskiej motoryzacji to niezły wyciskacz łez dla wszystkich fanów czterech kółek. Z resztą dołączy do trendu następny, jak rząd objawi pierwszy model Wielkiego Polskiego Samochodu Elektrycznego (w 2059 roku).
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (2)

  •  

    Spartański Żuk w roli furmanki

    czyli

    Transporter TR 4x2/1 aka Autofura

    Lata osiemdziesiąte XX wieku były nieciekawym okresem w polskiej motoryzacji – wtedy została podjęta decyzja o anulowaniu produkcji następcy FSR Tarpana, wstrzymano cywilizowanie Poloneza, a także sukcesywnie zubażano dużego Fiata. Zupełnie nieoczekiwanie dostrzeżono zapotrzebowanie rolników na prosty pojazd do pracy w gospodarstwie.

    Autofura, bo tak potocznie określano Transporter TR 4x2/1, została opracowana w Państwowym Instytucie Motoryzacyjnym PIMot w 1983 roku. Według założeń konstruktorów pojazd miał być do bólu prostą konstrukcją, mającą zastąpić powszechnie używanego konia z furmanką. W tym celu zaadaptowano istniejące rozwiązania z innych konstrukcji – zawieszenie i układ napędowy oraz hamulcowy z Żuka czy sprzęgło i skrzynię biegów z Syreny; do napędu motofurmanki przewidziano silnik wysokoprężny 2CA90, którego głównym zastosowaniem były proste maszyny rolnicze – silnik 4C90 był wówczas w fazie konstrukcyjnej i testowej.

    Powstały pojazd posiadał dwuosobowy przedział pasażerski z silnikiem umieszczonym pomiędzy siedzeniami, napędem na tylną oś, a także otwarty przedział ładunkowy o długości niemal trzech metrów. Autofura posiadała 2,5-metrowy rozstaw osi, z kabiną umieszczoną nad przednimi kołami. Prędkość maksymalna prototypu wynosiła około 25 km/h. W późniejszym okresie planowano wdrożyć wersję z napędem 4x4 o oznaczeniu TR 4x4/1, jednak…

    Jednak ta wersja pozostała jedynie w sferze planów, ze względu na niewdrożenie zwykłej wersji do produkcji. Badania drogowe przeprowadzili – zamiast grupy reprezentacyjnej pokroju Waldka traktorzysty czy Zenona kombajnisty – zwykli kierowcy testowi, którzy narzekali na wiele nieistotnych dla wyżej wspomnianych wad prototypu: brak dachu w pojeździe – zamontowano więc dach oraz przednią szybę; testujący uskarżali się na brud i wodę spod kół, więc dosztukowano chlapacze. Planowano także montaż drzwi, ale dość szybko zdano sobie sprawę z faktu budowy drugiego Żuka, więc cały projekt przerwano. Drugim powodem anulowania TR 4x2/1 był fakt, że żadna z fabryk nie chciała podjąć się produkcji tej konstrukcji; typowana FSR z poznańskiego Antoninka nie widziała potrzeby tworzenia niszowego pojazdu.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #80s #autakrokieta <=tag autorski poświęcony prototypom i seryjnym dziełom polskiej (i nie tylko) myśli technicznej

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Autofura” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka z czasopisma „Motor”, nr 4/2006 oraz Automobilista - http://automobilista.com.pl/2018/09/16/transporter-tr-4x21-autofura/
    pokaż całość

    źródło: autofura_transpTR4x21-770x440.jpg

  •  

    Chiński ptak z radzieckim rodowodem

    czyli

    Phoenix/Fenghuang/Shanghai SH760

    W historii motoryzacji nierzadkie są przypadki zakupu licencji na dany pojazd, aby produkować go pod własną markę, jednak przypadki opracowania samochodu na podstawie modelu licencyjnego są już rzadkością. Tak było z chińskim samochodem Shanghai SH760, który jest znany także jako Phoenix czy Fenghuang.

    Historia Shanghai Auto Works, producenta Shanghaia, rozpoczyna się w 1949 roku – wówczas w Szanghaju powstał zakład naprawczy samochodów o tej nazwie. Dość szybko, bo pod koniec lat 50. XX wieku postanowiono stworzyć samochód osobowy. Phoenix, bo tak nazwano serię prototypów, oparto o konstrukcję licencyjnego GAZ M-20 Pobiedy, czyli FSO Warszawy; dolnozaworowy silnik był kopią M-20 ze wspomnianego radzieckiego auta. Z kolei design karoserii oparto o amerykańskiego Plymoutha Savoya z lat 1955-57.

    W późniejszym czasie stworzono również kilka innych prototypów, które dalej bazowały na konstrukcji Warszawy; jednostki były w tym czasie zmieniane na mocniejsze V8. Sytuacja zmieniła się z ostatnim prototypem, którego oparto o konstrukcję Mercedesa W180 220.

    Produkcję Shanghaia SH760 rozpoczęto w 1964 roku, i trwała około dziesięciu lat. W późniejszym okresie pojawiły się modele SH760A (lata 70.XX) oraz SH760B (lata 80.XX). SH760B posiadał niektóre elementy z wówczas wytwarzanego w ChRL Volkswagena Santany.

    W roku 1989 w produkcji pojawiły się wersje SH7221 i SH7231 – zastąpiły one odpowiednio 760A oraz 760B. Produkcja Shanghaia ostatecznie zakończyła się w 1991 roku; wersja pick-up, która była oparta o Phoenixa, przetrwała na taśmie produkcyjnej nieco dłużej.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #chrl #prl #zsrr #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródło: Sam Faulkner, The Shanghai Saloons - https://chinacarhistory.com/2018/12/17/the-shanghai-saloons/


    pokaż spoiler informacje i źródło podesłał Mirek @camaro98 [*]
    pokaż całość

    źródło: fenghua.gif

  •  

    Czechosłowacki klin

    czyli

    Skoda 110 Super Sport/Typ 724/Ferat

    Na początku lat 70. czescy konstruktorzy z oddziału Skody w Kvasinach postanowili stworzyć auto rajdowe, które będzie wyglądało nowocześnie, a także będzie zbudowane z włókna szklanego. W tym celu zaprojektowano wóz o niskim i klinowatym kształcie, podobnym w założeniach do tego z FSO 1100. Głównym wyróżnikiem projektu był brak drzwi – ich rolę spełniała klapa, do której zamontowano przednią szybę, dach oraz boki nadwozia.

    Skoda 110 Super Sport, bo tak ochrzczono prototyp, była wozem opartym o konstrukcję nowo wprowadzonej Skody 110 R Coupe. Pojazd początkowo posiadał silnik z rajdowego 110 L Rallye, który sprzężono z czterostopniową skrzynią biegów. W późniejszym czasie zamontowano mocniejszy silnik, w celu zbadania zachowania samochodu na drodze; większa jednostka generowała 104KM i pozwalała rozpędzić wóz do nieco ponad 200 km/h. Jednostki, podobnie jak w seryjnych Skodach, znajdowały się z tyłu pojazdu.

    Pomimo chłodnych reakcji w kraju pochodzenia, samochód zdobył uznanie na wystawie w Brukseli w 1972 roku; magazyn Road & Truck ocenił projekt lepiej niż prototyp Astona Martina. W późniejszym czasie 110 Super Sport „wystąpiła” w kilku filmach, między innymi w horrorze Wampir z Feratu – tam właśnie przemalowano samochód z koloru białego na czarny, a także dodano tylny spoiler czy inne światła.

    Ferat, bo tak przezwano prototyp Skody, po produkcji trafił do muzeum marki w Mlada Boleslav, gdzie stoi do dziś.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #skoda #prl #czechoslowacja #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: histografy.pl - http://histografy.pl/skoda-110-supersport/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Škoda_110_Super_Sport
    pokaż całość

    źródło: skoda-110-super-sport-koncept-1972_11-nestandard1.jpg

  •  

    Trzecia bryła Ochódzkiego

    czyli

    FSO Polonez Sedan

    Wprowadzenie w 1978 roku do produkcji nowego samochodu, to jest Poloneza, wiązało się z dużymi nadziejami władz i FSO – zakładano bowiem, że zmodernizowany fiaton będzie produkowany w kilku wersjach nadwozia, a także otrzyma nowy silnik, w miejsce przejściowego OHV wprost z Fiata 1300/1500. Jak potoczyły się losy żerańskiej hybrydy – wiadomo…

    W 1982 roku, niedługo po objęciu przez Edwarda Pietrzaka stanowiska dyrektora żerańskiej FSO, zlecono budowę sedana na bazie wprowadzonego kilka lat wcześniej pomyloneza. Jaki był sens produkcji auta o tym nadwoziu, skoro już produkowano FSO 125p? Nie wiadomo, można się tylko domyślać, że próbowano realnie zwiększyć gamę Poloneza, a nie tylko produkować krótkie serie wersji trzydrzwiowej i coupe.

    Wersję sedan stworzono poprzez zdjęcie tylnej klapy, ścięcie tylnych słupków i zamontowaniem pomiędzy nimi przedniej szyby z auta, a także załatanie bagażnika klapą, która prawdopodobnie powstała na skutek obcięcia maski silnika.
    Powstały samochód miał szereg wad, z których najbardziej widocznymi była płytka i krótka przestrzeń załadunkowa, pogorszona sztywność tylnej części nadwozia, a także wygląd, który nie zachwycał.

    To, oraz decyzja o dalszej produkcji kredensa, spowodowały o porzucenie projektu. Polonez w sedanie powstał pod inną nazwą, w innych okolicznościach i w innym ustroju… Jedyny prototyp w kolorze pomarańczowym prawdopodobnie skończył żywot na złomie.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #fso #polonez #prl #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Trudna droga do sedana” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka z czasopisma „Motor” nr 21/2007 oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Polonez_Atu#Protoplasta
    pokaż całość

    źródło: Sedan-Prototyp-03.jpg

  •  

    Fiaton na szczudłach

    czyli

    Polski Fiat 125p Coupe/PF 1500 Coupe

    Dwudziestolecie FSO to nie byle wydarzenie, zwłaszcza kiedy jeden z pracowników, a dokładniej Tadeusz Wrzaszczyk, zostaje ministrem przemysłu w rządzie Edwarda Gierka. Z tej okazji uroczystość postanowiono uświetnić pokazem nowego auta – Polskiego Fiata 125p w odmianie coupe. Do projektu nadwozia i wnętrza zaangażowano Zbigniewa Wattsona, który zaprojektował także nieco później FSO 1100 czy żerańskiego mikrobusa; mechanikę postanowiono zaadaptować z licencyjnego kredensa. Konstruktorem nadwozia był inżynier Sławomir Murarski, zaś konstruktorem całości – inżynier Mirosław Górski.

    O ile nadwozie było znośne stylistycznie, o tyle samochód z powodu użycia płyty podłogowej z fiatona wyglądał komicznie – przedni osprzęt silnika wystawał spod pasa przedniego, zaś spod zderzaka tylnego było widać tylne zawieszenie; ponadto sam fakt zbudowania niskiego i szerokiego auta na podwoziu z fiutona sprawiał, że pojazd wyglądał jak samoróbka. Podobne wrażenie sprawiała deska rozdzielcza, której dość prosty design „zapowiadał” wnętrze pomyloneza.

    Ciekawie wyglądała sprawa z mechaniką i silnikiem – wszystkie mechanizmy pochodziły z kanta, z wyjątkiem silnika – w prototypie użyto silnika 1.5, którego nie zakupiono przy okazji licencji PF 125p; jednostkę podkręcono do mocy 90KM, co sprawiło, że samochód rozpędzał się do nawet 170kmh, co było wartością imponującą, zważywszy na fakt, że samochód ważył niemal tonę, a jego karoseria była wykonana z tworzyw sztucznych.

    Pojazd był gwiazdą przeróżnych targów, jednak, podobnie jak FSO 1100 czy FSO Ogar, nie trafił do produkcji – samochód miał być produkowany w Zakładzie Krótkich Serii, ostatecznie jednak montowano tam inne fiaty. Prototyp trafił do Muzeum Techniki, gdzie stoi do dziś.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #fso #fiat #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Prototyp Jubileuszowy” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 42/2006 oraz histografy.pl - http://histografy.pl/fiat-125p-coupe/
    pokaż całość

    źródło: Polski_Fiat_125p_Coupe_-_Muzeum_w_Chlewiskach_(2).jpg

  •  

    Jubileuszowy ulepiony kant sportowy

    czyli

    FSO 1100/1300 Coupe / Polski Fiat 1100 Coupe

    Pokazy były w czasach PRL dobrym nośnikiem propagandowym, który przedstawiał historię osiągnięć, czy też najnowsze dzieła polskiej myśli technicznej. Tak było i z wystawą na XXX-lecie Polski Ludowej, która miała miejsce w 1974 roku – jako „wisienkę na torcie” postanowiono wykorzystać projekt samochodu sportowego – przysłowiowy kij z tym, że auto nie byłoby produkowane, ważne, żeby pokazać przeciętnemu Kowalskiemu, że Polak potrafi.

    Pomysł na polskiego Lotusa, jak nazywano niekiedy FSO 1100/1300 Coupe aka Polski Fiat 1100 Coupe narodził się w 1973 roku – wtedy to Biuro Konstrukcji Nadwozi DKG FSO otrzymało zadanie zaprojektowania studium nowoczesnego auta, którego projekt uświetniłby obchody wspomnianego wydarzenia, przypadającego rok później.

    Szef BKN, inżynier Jan Politowski postanowił, że projekt nie będzie miał tworzonej dokumentacji technicznej, a jedynie szkice – nadwozie miał zaprojektować Zbigniew Wattson, który w ciągu kilku tygodni przedstawił szkice pojazdu; wóz miał być coupe z siedzeniami 2+2, silnikiem umieszczonym z tyłu i tylnym napędem – w przeciwieństwie do innego projektu, Polskiego Fiata 125p Coupe znanego FSO Ogar LS , także nadwozie miało być wykonane ze stali.

    Ostatecznie zatwierdzono nadwozie o ówcześnie modnym kształcie klina – ze względu na podobieństwo, samochód ochrzczono mianem polskiego Lotusa; karoseria charakteryzowała się dużymi i niemal płaskimi powierzchniami. Szkice konstrukcyjne nadwozia wykonali Czesław Piechur i Zygmunt Mularonek, zaś wnętrzem zajęli się Marian Korab i Sławomir Murawski.

    Samochód oparto o lekko zmodyfikowaną płytę Zastavy 1100p, która była montowana w FSO, w halach poprodukcyjnych Warszawy; mechanika była z kolei jugosławiańsko-polsko-włoskim miszmaszem – do napędu przewidziano silnik z Zastavy, podobnie jak układ napędowy i zawieszenie; elementy wnętrza i elektryki pochodziły z Fiata 128/Zastavy 1100p oraz Fiata 125p; z kolei kierownica miała pochodzić z Fiata 1/9 X. Podobny miszmasz był z nazewnictwem auta – w niektórych źródłach był określany jako FSO 1100/1300 Coupe, zaś w innych jako Polski Fiat 1100 Coupe.

    Testy miały wykazać niskie własności jezdne i mierne osiągi samochodu – prototyp rozpędzał się do prędkości ok. 140kmh – samochód był po prostu ładniej opakowaną Zastavą, która z zalet posiadała wygląd zewnętrzny i wyposażenie przejęte z Fiatów. Pomimo tego, samochód przedstawiono premierowi Piotrowi Jaroszewiczowi, który dopuścił auto do późniejszego wystąpienia na pokazie XXX-lecia PRL.

    Pomimo rozważania seryjnej produkcji auta, do takowej nigdy nie doszło – sam prototyp został zniszczony po kilku latach, ze względu na uznanie auta za nieprzydatne w sporcie i w rozwoju FSO – może to i lepiej dla tego autaa?

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #fso #fiat #zastava #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: histografy.pl - http://histografy.pl/polski-fiat-1100-coupe/; „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Auto na jubileusz PRL” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 43-43/2006, oraz Wikipedia - https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_1300_Coupé
    pokaż całość

    źródło: fso-ogar-07.jpg

  •  

    Skodojelcz z Unitrą

    czyli

    WZT WR-24 Mielec

    Przełom lat 60. i 70. XX wieku był okresem intensywnego rozwoju Telewizji Polskiej - w tym czasie TVP przeszła na nadawanie programu w systemie SECAM, a także uruchomiono drugi kanał telewizyjny. Nie dziwi więc fakt, że dynamicznie rozwijająca się telewizja potrzebowała odpowiedniego zaplecza, między innymi wozów transmisyjnych.

    W 1964 roku, naprzeciw potrzebom telewizji wyszły Warszawskie Zakłady Telewizyjne, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu oraz krakowska Akademia Sztuk Pięknych – WZT zleciło działowi nadwozi specjalistycznych WSK, a także ASP opracowanie projektu nadwozia dla Telewizyjnego Wozu Transmisyjnego.

    Mielec, bo tak nazwano TWT, został oparty na podwoziu Jelcza ogórka, który z kolei był licencyjną wersją Skody 706 RTO. Koncepcję pojazdu opracował zespół inżyniera Zygmunta Zawadzkiego; grupą plastyków kierował docent JerzyTymcik, zaś konstruktorów nadwozia inżynier Dębicki.

    Główną różnicą pomiędzy TWT a _ogórkiem _było podwozie i rama – wzmocniono ramę nośną i resory pojazdu, a także dodano specjalne wysuwane stojaki; wskutek dużej masy własnej w pojeździe mogły odkształcić się resory podczas dłuższego postoju.

    Pod koniec 1965 roku Mielec był gotowy do badań – rok później samochód był ozdobą mieleckiego stoiska na XXXV Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie zdobył tytuł Mister Uniwersum. Pierwsza wersja wozu prawdopodobnie posiadała sprzęt Unitry do nadawania telewizji czarno-białej; druga wersja pojazdu była przeznaczona do nadawania sygnału w wersji kolorowej, we wspomnianym wyżej systemie SECAM.

    W latach 1969-1974 zbudowano 29 takich pojazdów, w które wyposażono wszystkie ówczesne ośrodki telewizyjne – do dzisiaj przetrwało kilka sztuk.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #jelcz #prl #autakrokieta #tvp

    pokaż spoiler Źródła: histografy.pl - http://histografy.pl/jelcz-mielec-wzt/ oraz „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Telewizyjny Wóz Transmisyjny” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 15/2006
    pokaż całość

    źródło: D0rKmBSWsAAOGDo.jpg

  •  

    Wymarły przodek Trucka

    czyli

    Polski Fiat/FSO 125p Pick-up

    Wprowadzony do produkcji pod koniec lat 60. XX wieku Polski Fiat 125p był skokiem rozwojowym dla polskiej motoryzacji – dzięki kupnie praw do produkcji, a także eksportu samochodu na zgniły Zachód, Polska Rzeczpospolita Ludowa mogła zyskać tak zwaną twardą walutę, a co za tym idzie, fundusze na rozwój i zakup nowych technologii. Licencja na produkcję popularnego kanta wiązała się z potrzebą stworzenia kolejnych odmian na podstawie dostępnych części. Tak było z wersją pickup, która powstała na bazie włoskiego projektu kredensa oraz zaprojektowanej przez FSO odmiany Kombi pojazdu. Prototyp wersji nadwoziowej zaprezentowano w 1972 roku, jednak dopiero trzy lata później rozpoczęła się produkcja seryjna wozu.

    W przeciwieństwie do późniejszego FSO Poloneza, popularny duży Fiat nie posiadał odmiany trzydrzwiowej – w związku z czym, przedział pasażerski zaadaptowano z wersji sedan – kabinę pasażerską ucięto tuż za słupkiem B, wskutek czego kabina fiatona była ciaśniejsza od tej, jaka była w zwykłym fiacie; z kolei tylne błotniki zostały zapożyczone z projektu wersji kombi. Za siedzeniami przednimi znajdowała się z kolei ścianka z oknem chronionym prętami.

    Pickup otrzymał wzmocnienie konstrukcji i tylnego zawieszenia, a także wał napędowy wraz z mostem czy ogumieniem - te modyfikacje miały sprawić, że kredens sprostałby najcięższym warunkom, w jakich miał być wykorzystywany. Ponadto, jednostki silnikowe zostały poddane zmianie tłoków na płaskie – dzięki temu zabiegowi, ochłapy były słabsze w mocy, ale mogły pracować na gorszym jakościowo paliwie.

    Po wdrożeniu do produkcji, samochód cieszył się niemałym popytem w krajach zachodnich, do których był w głównej mierze skierowany. Po kilku latach pick-up doczekał się małej modernizacji – przedłużono o kilkanaście centymetrów skrzynię ładunkową; sama skrzynia była otwarta, zaś na niej znajdowało się koło zapasowe - dopiero nadbudówki krajowej i zagranicznej produkcji sprawiły, że przestrzeń ładunkowa mogła być chroniona od warunków atmosferycznych i ewentualnej kradzieży.

    Wartą wspomnienia jest wersja przygotowywana na rynek amerykański – miała posiadać silnik V4 oraz skrzynię biegów od Forda, zderzaki przypominające te z Volvo 164, a także zawieszenie o nieco innej konstrukcji – powstał jeden prototyp tego samochodu, który testowano w Falenicy; pod koniec lat 70. XX wieku wyeksportowano trzy egzemplarze kredensa, z których tylko pickup po odpowiednich przeróbkach do ówczesnych przepisów bezpieczeństwa mógł być dopuszczony do ruchu; sprawa eksportu kanta ostatecznie upadła w okolicach 1980 roku.

    Produkcję fiatona pickupa zakończono wraz z produkcją wersji sedan; do 1991 roku wyprodukowano kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy, z których do dzisiaj przetrwały nieliczne.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #fso #fiat #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy polskiej motoryzacji – Ciasno, ale za to tanio” z czasopisma „Motor” nr 29/2007; a także Wikipedia - https://pl.wikipedia.org/wiki/Polski_Fiat_125p#Polski_Fiat_125p_Pick-up
    pokaż całość

    źródło: fiat125-pickup.jpg

  •  

    Lepszy maluch

    czyli

    Polski Fiat 127p

    Lata 60. i 70. XX wieku były okresem owocnej współpracy koncernu FIAT oraz PRL – dzięki umowie zawartej pomiędzy nimi doszło do kupna licencji na Polskiego Fiata 125p, a także, w niedalekiej przyszłości, do Polskiego Fiata 126p. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę z tego, że FIAT, oprócz wyżej wymienionych pojazdów, miał także inne modele montowane w zakładach FSO na Żeraniu, czy też w FSM w Bielsku-Białej.

    Fiat 127, który był montowany w Polsce w latach 1973-75 jako Polski Fiat 127p, był jednym z takich aut. Samochód początkowo był brany pod uwagę przy zakupie licencji na „auto dla ludu” – samochód pomimo posiadania dynamicznego i oszczędnego silnika, czy też ówcześnie dużego wnętrza i bagażnika, ostatecznie przegrało z młodszym, mniejszym i tańszym Fiatem 126.

    Pojazdy składane na Żeraniu charakteryzowały się posiadaniem silnika 0.9 w układzie OHV, a także wykorzystaniem części współzamiennych z produkowanym kantem – między innymi elementy elektryki (cewki, przerywacze kierunkowskazów, itp.) czy też wycieraczki – włoski model posiadał malowane wycieraczki, zaś „polski” – metalowe, przejęte z 125p. Większość aut posiadała także małą klapę bagażnika – nieliczne egzemplarze były w wersji hatchback.

    Samochód był chwalony za swoje właściwości – pomimo słabego, 47-konnego silnika 127p był dynamiczny, a także oszczędny; pojazd był także większy, przestronniejszy i lepiej wykonany od „malucha”, co czyniło go pożądanym na rynku pojazdem.

    Do 1975 roku wyprodukowano – a raczej złożono - nieco ponad 6 tysięcy egzemplarzy; obecnie zachowały się nieliczne wozy.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #fso #fiat #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródło: Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_127 Histografy http://histografy.pl/polskie-fiat-127p/ oraz Auto Świat https://www.auto-swiat.pl/klasyki/oldtimer/fiat-127p-a-moglo-byc-tak-pieknie/pyp3mn8
    pokaż całość

    źródło: histografy.pl

    •  

      @SonyKrokiet ojciec to kupił jakoś w 1995 na giełdzie w Poznaniu, jak sprzedał działkę we Wrześni :). Pamiętam, że ktoś z Kowanówka pod Obornikami Wlkp mu to sprzedal. Czerwony. Ale jaki on miał tuning... Dołożone szerokie zderzaki, inna kierownica, halogeny z przodu, radio. No szał. Psulo się w nim wszystko i zawsze, części nie było nigdy i nigdzie, w końcu wtedy to już było 20 letnie auto. Wszyscy mylili go z maluchem. Skończył na zlomie jak w jednej z tras Jarocin - Kołobrzeg silnik umar gdzieś pod Białogardem. pokaż całość

    •  

      @GdzieSoLody: No dobrze, ale koniec końców mniej ludzi by mogło sobie pozwolić na 127p. Może dzięki temu fabryka by nadążała z produkcją i nie byłoby cyrków z talonami, przedpłatami etc. Pytanie tylko jak by było z utratą wartości potem. Gdybać sobie można, faktycznie 127p to w miarę cywilizowane auto, o ile mi wiadomo praktycznie do czasu zaprezentowania malucha ludzie myśleli, że licencja ma dotyczyć 127, a tu zonk. Niestety wartość ówczesnej złotówki była de facto kulą u nogi masowej motoryzacji w latach 70. Maluch miałby sens, ale nie oszukujmy się co najmniej 10 lat wcześniej. Cała Europa Zachodnia etap samochodów dla ludu przechodziła de facto w latach 50 i na początku 60. pokaż całość

    • więcej komentarzy (23)

  •  

    Z inspiracji FIATem

    czyli

    FSO Mikrobus

    W połowie lat 70. XX wieku polska delegacja rządowa na czele z ministrem przemysłu Tadeuszem Wrzaszczykiem udała się do Turynu, aby negocjować z Fiatem umowę na rozwój Polskiego Fiata 125p; z późniejszych rozmów powstał 125 Polacco Nuova aka Fiat 137, czyli znany wszystkim FSO Polonez.

    Delegatura była wożona po fabryce w specjalnych minibusach, które charakteryzowały się dużym oszkleniem, cichą pracą silnika oraz klimatyzowanym wnętrzem. Minister Wrzaszczyk oraz ówczesny dyrektor FSO, Jerzy Bielecki, doszli do wniosku, że taka konstrukcja przydałaby się również w żerańskiej fabryce.

    Po powrocie do kraju, OBR SO otrzymał zadanie skonstruowania takiego mikrobusa, którego zwano także „samochodem wycieczkowym”; pojazd miał być według założeń ośmioosobowy, z układem siedzeń 2+3+3 oraz posiadać samonośne, szkieletowe nadwozie. Mechanika samochodu miała być oparta o zespół napędowy montowanej na Żeraniu Zastavy 1100p, a także o elementy z PF 125p.

    Na zlecenie szefa Sekcji Studiów w dziale, inżyniera Jerzego Dembińskiego, projektem nadwozia miał się zająć Zbigniew Wattson, który w ciągu kilku tygodni przygotował szkice nadwozia; z kolei głównym konstruktorem był Czesław Piechur.
    Prototyp zbudowano w Zakładzie Doświadczalnym w Falenicy; samochód był gotów do testów drogowych już w zimie 1978 roku.

    I to zdarzenie prawdopodobnie sprawiło, że auto nie weszło do użytku – z założenia miało nie posiadać homologacji, gdyż pojazd miał poruszać się wyłącznie to terenie fabrycznym. Po zbudowanym prototypie ślad zaginął – całkiem możliwe, że podobnie jak inne projekty, był odstawiony do magazynu, a następnie zniszczony.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #fso #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródło: Zbigniew D. Skoczek, „Kulisy polskiej motoryzacji – z tego mógł być van” z czasopisma „Motor”, 8/2006
    pokaż całość

    źródło: vaffgqapd7n54pd0f8pz.png

  •  

    Garbuska nie do poznania

    czyli

    FSO Warszawa Ghia

    Pod koniec lat 50. XX wieku, na fali odwilży październikowej, FSO zapragnęło odświeżyć już nieco przestarzałą licencję na radziecką Pobiedę. Modernizacja Warszawy miała nie tylko dotyczyć strony wizualnej, ale i także technicznej – samochód miał otrzymać nowoczesny silnik górnozaworowy zamiast starego dolnozaworowego.

    W 1957 roku warszawska fabryka zamówiła we włoskiej firmie projektowej Carrozeria Ghia z Turynu dwa prototypy, sedana i kombi, które po zbudowaniu w 1959 roku zostały odesłane z powrotem do kraju. Wraz z samochodami, do Polski ludowej, trafiła także dokumentacja niezbędna do uruchomienia produkcji.

    Prototypy odznaczały się nowoczesnymi liniami nadwozia, zaś pod maską miały nowy silnik górnozaworowy o oznaczeniu S-21; silnik ten, prócz napędzanie późniejszej Warszawy, stanowił źródło napędu dla FSC Żuka, FSD Nysy, czy też FSR Tarpana. Sam silnik bazował na dolnozaworowym M-20 z Pobiedy/Warszawy, wskutek czego posiadał m.in. wysoki skok tłoka, czy też niski stopień sprężania. Sama konstrukcja prawdopodobnie miała bazować na podzespołach Warszawy, prawdopodobnie dostosowanych do nowej konstrukcji.

    Warszawa Ghia została zaprezentowana w 1959 roku pierwszemu sekretarzowi PZPR, który nie zaakceptował projektu; innym powodem, jakim było niepodjęcie decyzji o produkcji auta, był prawdopodobnie brak potrzebnych środków do uruchomienia produkcji. Po tym zdarzeniu, prototypy odesłano do Falenicy, gdzie zostały pocięte po kilkunastu latach magazynowania. Jedyny ślad, jaki się zachował po autach, to makieta oraz zdjęcia prototypów.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #fso #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Ofiara towarzysza Gomułki” z czasopisma „Motor”, nr 25/2006, a także Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Warszawa_Ghia
    pokaż całość

    źródło: bi.gazeta.pl

  •  

    Trzecia niepotrzebna czyli

    Syrena Mikrobus

    Pod koniec lat pięćdziesiątych, w 1959 roku w Dziale Głównego Konstruktora FSO, narodziła się myśl o stworzeniu nowego modelu na bazie Syreny. Pojazd ten miał się odznaczać lepszymi możliwościami przewozowymi i transportowymi od swojej „bazy”, a także być mikrobusem – wówczas nie znano pojęcia van. W projekcie był zaangażowany między innymi Cezary Nawrot, który nieco później zaprojektował Syrenę Sport.

    Prototyp nazwano Syrena Mikrobus – warto wspomnieć, że niektóre źródła określały samochód mianem Kombi. Pojazd oparto o mechanikę Syreny, wliczając także użycie dwusuwowego S-15 – w przeciwieństwie jednak do Syren, Mikrobus miał zbiornik paliwa przeniesiony z komory silnika na tył pojazdu – to rozwiązanie w seryjnej produkcji miała dopiero Syrena 103. Z kolei prototyp był zbudowany na szkielecie drewnianym, który obito blachą – zakładano jednak, że w produkcji pojazd miał być całkowicie blaszany. Masa pojazdu wynosiła 900 kilogramów – seryjna „skarpeta” ważyła 70 kilo mniej.
    Mikrobus posiadał troje drzwi (dwoje po bokach i jedne w ścianie tylnej), a także trzy rzędy siedzeń, na których mogłoby się pomieścić siedem osób – była jednak możliwość złożenia tych miejsc, dzięki czemu przestrzeń ładunkowa uległaby powiększeniu.

    Samochód pomimo pozytywnego odbioru nie został skierowany do produkcji. Dlaczego? Osobiście spotkałem się z dwoma powodami podjęcia takiej decyzji -
    a) według pierwszej hipotezy, władza nie zgodziła się na produkcję, „żeby nie rozbudzać apetytu obywateli” – ten powód jest jednak IMO trochę zbyt oklepany, nawet jak na standardy Polski Ludowej ( ͡° ͜ʖ ͡°)
    b) drugi powód, który moim zdaniem jest bardziej wiarygodniejszy, jest prostszy – nie było potrzeby produkcji takiego auta. Wówczas w produkcji były już FSC Żuk czy FSD Nysa, a Syrena Mikrobus była po prostu zbędnym projektem, na którego nie było potrzeby uruchamiać produkcji. Ponadto, sam Mikrobus, bazujący na elementach „królowej poboczy”, mógłby nie spełnić pokładanych w nim oczekiwań.

    Prototyp nie przetrwał do naszych czasów – został schowany w magazynie, a następnie zniszczony, podobnie jak inne projekty, między innymi Syrena Sport.
    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #fso #syrena #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: http://histografy.pl/syrena-mikrobus/ a także Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Syrena_(samochód)#Syrena_Mikrobus oraz „Kulisy Polskiej Motoryzacji” – Pierwszy minivan; czasopismo „Motor” nr 31/2006
    pokaż całość

    źródło: powrotlegendy.pl

  •  

    Ciężarówka w służbie Watykanu

    czyli

    Star 660 Papamobile

    Pierwsza pielgrzymka nowo wybranego papieża Jana Pawła II do Polski była ogromnym przedsięwzięciem, zarówno organizacyjnym, jak i logistycznym. Sam fakt podróży Ojca Świętego do kraju komunistycznego był niespotykanym wcześniej zjawiskiem, któremu musiały podołać zarówno władze świeckie jak i duchowne.

    Jednym z problemów jakie napotkano, był pojazd, jakim miałby poruszać się papież w czasie wizyty w Polsce Ludowej. Wybór padł na ciężarówkę terenową Star 660 z napędem 6x6. W samochodzie zamontowano między innymi specjalny reduktor, który umożliwiał poruszanie się z niską prędkością, system nagłośnienia, a także specjalny zbiornik, do którego wlatywały spaliny.
    Kabinę kierowcy Stara pozbawiono dachu, zaś w miejsce paki zamontowano specjalną zabudowę, która mogła pomieścić około szesnastu osób, w tym także i papieża – głowa Kościoła miała przewidziany specjalny fotel z baldachimem.

    Po pielgrzymce rozebrano samochód – jedyny zachowany element, to jest rama, posłużył później do zbudowania repliki pojazdu, która istnieje do dziś.

    pokaż spoiler Źródła: http://histografy.pl/star-660-m2/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Papamobile#Pontyfikat_Jana_Pawła_II


    #samochody #motoryzacja #prl #gruparatowaniapoziomu #jp2

    Jako, że to dziesiąty wpis, to otwieram tag #autakrokieta, gdzie będę starał się rzadziej lub częściej zamieszczać wpisy o wozach seryjnych i innych prototypach ( ͡° ͜ʖ ͡°)
    pokaż całość

    źródło: histografy.pl

Ładuję kolejną stronę...

Archiwum tagów