•  

    Terenowy byk militarny

    czyli

    Lamborghini LM002

    W powszechnej świadomości przeciętnego fana motoryzacji marka Lamborghini zapisała się jako producent sportowych modeli takich jak Miura czy Countach; ten drugi, będący rywalem Testarossy, zapisał się wraz z nią czy DeLoreanem w pamięci jako jeden z symboli lat osiemdziesiątych. Oczywiście, oprócz wspomnianych wyżej wozów istniały także mniej znane pojazdy pokroju Piazzy, Floridy czy bohatera dzisiejszego wpisu, pierwszego Sport Utility Vehicle marki z Sant’Agata Bolognese.

    pokaż spoiler wóz z czasów kiedy skrót „SUV” oznaczał luksusową terenówkę opartą na ramie a nie „lajfstajlową” bulwarówkę z niskim profilem koła kurłakiedyśtobyło.mp3


    Historia Lamborghini LM002 rozpoczyna się w latach 70. – wówczas armia amerykańska rozpisała kontrakt na stworzenie nowej terenówki do zadań specjalnych. Firma Lamborghini, wietrząc nadzieję na zarobek – kontrakt z armią to jednak kontrakt z armią, wiedzieli to już przed wojną i w czasie wojny w Volkswagenie ( ͡° ͜ʖ ͡°) – uruchomiła program Lamborghini Militaria, w ramach którego we współpracy z Mobility Technology International stworzyła terenówkę typu buggy o nazwie Cheetah, napędzany umieszczonym z tyłu silnikiem V8 Chryslera o mocy 183 KM, przenoszącym napęd poprzez trzybiegową skrzynię automatyczną. Włoski Gepard średnio radził sobie podczas testów – ostatecznie uległ zniszczeniu i prace zawieszono; w międzyczasie doszło też do zerwania umowy z kooperantami czy upadłości marki w 1978 roku. Nowi właściciele dwa lata później (w 1981) kontynuowali program i postanowili zbudować podobną do Geparda terenówkę, ale pod nazwą Lamborghini Militari 001; główną zmianą był lekki lifting nadwozia, dodanie drzwi oraz zmiana jednostki na V8 z AMC lub V12 z Countacha. Zmieniła się też grupa docelowa – z wojska na bogatą klientelę.

    Jak się okazało, wprawdzie Cheetah i LM001 miały dobre właściwości terenowe, tak problem z opanowaniem samochodu utrudniał silnik z tyłu i przegrzewanie jednostki; wskutek tego, w 1982 roku przeniesiono jednostkę do przodu auta – tak zmienione auto nazwano LMA002.

    pokaż spoiler samochód miał się nazywać Lamborghini Mimran Anteriore, na cześć CEO marki Patricka Mimrana; co ciekawe, późniejsze modele miały mieć dalej rozwijany skrót jako ”Lamborghini Militari”


    Jedyny wyprodukowany egzemplarz LMA002 posiadał silnik V12 o mocy 250 KM, który poprzez pięciobiegową skrzynię manualną ZF przenosił napęd na cztery koła; później dopracowano konstrukcję, zaś nazwę ulepszonego modelu zmieniono na LM002. Nieco później stworzono prototyp o oznaczeniu LM003, korzystający z turbodoładowanego silnika Diesla o mocy 150 KM – ta jednostka produkcji VM Motori

    pokaż spoiler tak, tego legendarnego producenta stacjonarnych silników Diesla nienadających się do aut, choć tam trafiających XDDD

    ostatecznie nie trafiła do seryjnych aut z powodu zbyt małej mocy w stosunku do masy auta; podobny los czekał silnik montowany w prototypie o oznaczeniu LM004, który posiadał silnik o pojemności 7 litrów i mocy 420 KM( ͡° ͜ʖ ͡°) – tenże motor pochodził z łodzi wyścigowej.

    LM002 zaprezentowano na targach w Brukseli w 1986 roku; w tym samym roku samochód trafił do produkcji. Testy jakie poddawano Rambo Lambo jak miano określać „LM002” wykazały że terenówka bardzo dobrze sprawuje się w piaszczystym terenie. Silnik V12 zasilany sześcioma gaźnikami Webera generował około 450 KM przy 5.2 litrach pojemności. Prędkość maksymalna wynosiła 210 km/h; od zera do setki LM002 rozpędzał się w 8 sekund. Napęd był przekazywany poprzez pięciobiegową skrzynię manualną ZF, która przenosiła moc na obie osie; w układzie napędowym zastosowano dwustopniowy reduktor i centralny mechanizm różnicowy, pozwalający zblokować napęd na 100% - standardowo zblokowanie wynosiło 75 %. Terenowe Lambo potrafiło spalić nawet 40 litrów paliwa na 100 kilometrów, toteż zamontowano zbiornik paliwa o pojemności około 290 litrów.

    LM002 był czteromiejscowym (tunel w kabinie skrywający wał skutecznie uniemożliwiał wstawienie 5. miejsca) pickupem opartym o rurową ramę stalową, z paką ładunkową; wymiary wynosiły niemal 4.8 metra długości, 2 metry szerokości oraz 1.85 metra wysokości; prześwit wynosił 30 centymetrów przy profilu opon Pirelli 325/65/ R17. Pomimo zastosowania aluminium i włókna szklanego do budowy elementów karoserii (drzwi, maska, etc) LM002 ważył 2700 kilogramów. Sam pojazd był wygodny i bogato wyposażony – posiadał między innymi skórzaną tapicerkę, klimatyzację czy wysokiej jakości system car audio; samochód można było doposażyć wedle życzeń klienta, chociaż standardowo każdy egzemplarz miał taki dodatek jak schowek na strzelbę na pace.

    Lamborghini LM002 produkowano w latach 1986-1993; łącznie wyprodukowano około 328 egzemplarzy z czego większość była dostosowana do indywidualnego zamówienia klienta. Pomimo wysokiej ceny – wóz kosztował ówczesne 100 tysięcy dolarów – Lambo cieszyło się powodzeniem; dość powiedzieć że LM002 posiadał Sylvester Stallone, Mike Tyson czy Jay Leno; jeden egzemplarz, o podwyższonym i przedłużonym dachu, zakupił sułtan Brunei, znany ze swojego zamiłowania do drogich samochodów. Z drugiej strony, pomimo dobrego wyposażenia, zdolności terenowych czy ogólnego odbioru, właściciele mieli narzekać na karoserie budowane w Hiszpanii – cóż, prawdopodobnie i tak jakość była lepsza niż w rodzimej parodii terenówki. Część egzemplarzy w specyfikacji wojskowej miała trafić do wojsk Arabii Saudyjskiej i Kuwejtu, gdzie pokazywały swoją przydatność bojowo-terenową. Jeden z pojazdów dostosowano do rajdu Paryż-Dakar; zamontowano w nim silnik z łodzi motorowej o pojemności 7.2 litra i mocy 600KM, klatkę bezpieczeństwa, GPS i szyby z plexiglasu - ostatecznie samochód nie wystartował i brał udział w pomniejszych wyścigach. Sam LM002 nie doczekał się następcy; wprawdzie powstały rysunki robocze modelu o nazwie nomen-omen LM003, jednak nie wyszły poza szkice; swoistym duchowym następcą modelu został ̶U̶r̶s̶u̶s̶ Urus z 2018 roku. Obecnie zachowane samochody potrafią osiągać cenę na aukcjach kilkuset tysięcy dolarów.

    #autakrokieta #lamborghini #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki

    pokaż spoiler Źródła: Autogen.pl https://www.autogen.pl/car-642-Lamborghini-LM002.html Smartage.pl https://www.smartage.pl/lamborghini-lm002-jedyny-w-swoim-rodzaju-suv/ Profiauto.pl https://profiauto.pl/blog/2017/10/17/historia-rambo-lambo-lamborghini-lm002/ Auto Motor i Sport.pl https://www.auto-motor-i-sport.pl/wydarzenia/Uzywane-Lamborghini-LM002-Rambo-Lambo-na-sprzedaz,41786,1 oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Cheetah https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_LM002
    pokaż całość

    źródło: lamborghini lm002.jpg

  •  

    Wojenna amfibia garbusopochodna

    czyli

    Volkswagen typ 166 Schwimmwagen

    Nie jest rzeczą nową, ani nawet mocno odkrywczą, stwierdzenie że wszelkie konflikty napędzają postęp ludzkości. Spory skok technologiczny poczynił się we wszelkiej wojskowości i pokrewnych od nich dziedzinach życia – od zarania dziejów ludzie lubili robić sobie krzywdę na tysiące sposobów, i czy się komuś to podoba czy nie, to jednak część wynalazków czy produktów wywodzi się z tamtego okresu – patrząc motoryzacyjnie to choćby taki niemiecki Volkswagen czy francuska kaczka Renault 2CV.

    No właśnie, wprowadzony w czasie II wojny światowej do seryjnej produkcji Kübelwagen (typ 82) oparty mechanicznie o przedwojenno-powojennego KdF Wagena, znanego szerzej jako Volkswagena Garbusa/Typ 1, samochód dla ludu był prostym i wszechstronnym pojazdem używanym na froncie w armii Trzeciej Rzeczy. Jedną z wad seryjnych egzemplarzy był brak napędu na wszystkie koła – coś co miał przeznaczony dla naczelnego wodza Trzeciej Rzeszy Adolfa Hitlera, dowództwa wojsk czy Gestapo Mercedes G W34 – oraz niemożność pływania, to znaczy pokonywania przeszkód mokrych o strategicznym znaczeniu . Chociaż myślano nad wersją z czworobutem Kübelwagena, to jednak szybko postanowiono stworzyć inny, lekki samochód terenowy, pokrewny z „wozem ludowym” i Typem 82.

    Typ 166 Schwimmwagen, bo tak później nazwano amfibię, powstał poprzez doświadczenia wyniesione z prototypu z 1940 roku o nazwie kodowej VW Typ 128 i oficjalnej Pkw.-K2. – on bowiem, korzystając z rozwiązań Kübelwagena, posiadał już napęd 4x4; korzystając z posiadanej wiedzy, stworzono projekty o oznaczeniach Typ 129 oraz Typ 138 – pierwszy, mający mieć materiał wybuchowy w kadłubie, miał służyć do niszczenia umocnień, zaś drugi miał wzmocniony kadłub – ostatecznie oba nie trafiły do produkcji; samego Typu 128 miano stworzyć 30 sztuk, z czego większość została przekazana Wehrmachtowi, zaś reszta posłużyła do dalszych badań. Podczas testów, trwających do 1941r., wykazano że „128” była za długa i niestabilna w terenie, toteż postanowiono skrócić rozstaw osi z garbusowego 2400 mm do 2000 mm oraz skrócić kadłub. Tak przerobiony pojazd nazwano Typ 166 Schwimmwagen , lub bardziej oficjalnie Pkw.-K2s. Jego produkcja seryjna ruszyła rok później.

    Schwimmwagen, czyli pływający wóz w języku niemieckim, był napędzany silnikiem typu boxer o pojemności 1.1 litra i mocy 25 KM umieszczonym z tyłu i przenoszącym poprzez czterobiegowego manuala napęd na tylne koła; po odpowiednim przestawieniu przekładni można było dołączyć przednie koła, zaś po użyciu dźwigni z kabiny kierowca mógł opuścić śrubę napędową napędzaną poprzez przedłużony wał. Na wodzie za skręt odpowiadały przednie koła; „wodnego” biegu wstecznego nie było – jego rolę spełniały wiosła umieszczone po bokach, a właściwie burtach pojazdu, którymi „cofano”. Maksymalna prędkość lądowa wynosiła 80 km/h, zaś na wodzie – 10 km/h.

    Volkswagen Schwimmwagen z wyglądu przypominał łódkę osadzoną na samochodowym podwoziu; taki kształt karoserii pozwalał na rozwijanie większych prędkości w wodzie. Otwarte nadwozie było wyposażone w brezentowy dach i składaną szybę, a także w zamkniętą komorę silnikową, zapobiegającą podtopieniu jednostki. Wojskowy charakter pojazdu podkreślało spartańskie wyposażenie wnętrza, na które składały się skajowe siedzenia oraz prosta deska rozdzielcza z prędkościomierzem, kilkoma przełącznikami i kontrolkami oraz schematem załączania napędów. Charakterystycznymi elementami auta było zamontowane z przodu koło zapasowe, uniesiona podczas jazdy śruba napędowa znajdująca się z tyłu pojazdu, a także poprowadzony za tylnym rzędem siedzeń wydech. Schwimmwagen mierzył 3.8 metra długości, prawie 1.5 metra szerokości i 1.1 metr wysokości; prześwit auta wynosił 290 mm. W stanie gotowym do drogi pojazd ważył 927 kg; całkowita waga auta wynosiła 1362kg. Typ 166 mógł przewieźć cztery osoby; samochód nie posiadał bagażnika; jego funkcję spełniało tylne siedzenie. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 42 litry.

    Produkcja Schwimmwagena trwała do 1944 roku; została przerwana wskutek bombardowania fabryki w Wolsfburgu, gdzie tworzono pojazdy. Rok później, już po zakończeniu wojny, Brytyjczycy nadzorujący fabrykę stworzyli sześć egzemplarzy z części znajdujących się w magazynach. Ostatecznie stworzono 14276 sztuk. Typ 166 cieszył się całkiem sporą popularnością - był wykorzystywany w celach wojskowych, państwowych (jeździły nim także niewojskowe służby), jak i prywatnych; część aut znajdowało się w Polsce – jeden z nich, po lekkich modyfikacjach, grał, podobnie jak malczanowski LPT, w ekranizacji przygód detektywa-amatora Pana Samochodzika o tytule Samochodzik i Templariusze ; oprócz tego, amfibia grała w serialach i filmach historycznych. Część egzemplarzy przetrwało do dzisiaj, najczęściej po odbudowie.

    #autakrokieta #volkswagen #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #niemcy #trzeciarzesza no i w sumie #pansamochodzik

    pokaż spoiler Źródła: VW166.com http://www.vw166.com/schwimmwagen/restorations/a_restoration93.htm Motofakty.pl https://www.motofakty.pl/artykul/wanna-pana-sylwestra-czyli-vw-schwimmwagen-typ-166.html DE, EN i PL Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Typ_166_Schwimmwagen https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Schwimmwagen https://pl.wikipedia.org/wiki/VW_typ_166_Schwimmwagen
    pokaż całość

    źródło: 1280px-1943_Volkswagen_Type_166_Schwimmwagen_(33410557678).jpg

  •  

    Japońsko-amerykańskie coupe kompaktowe

    czyli

    Isuzu Piazza

    W latach 70. XX wieku japońska marka Isuzu, we współpracy z amerykańskim General Motors, wypuściła model Gemini, kompaktowy samochód, który powstał na amerykańskiej T-platform , płycie podłogowej, która pozwalała stworzyć auto przednio- i tylnonapędowe, zależnie od wizji konstruktorów. Pojazd, który oferowano pod markami GM, między innymi Holdena czy Buicka, w zależności od wersji był autem tylnonapędowym. Gemini mimo wszystko było zwyczajnym wozem kompaktowym, prostym shitboxem , który miał za zadanie jeździć i się nie psuć; klient który chciał mieć quasi sportowy samochód musiał obejść się smakiem. Pewnym rozwiązaniem na to miała być Piazza, nieco bardziej sportowa odmiana oparta o mechanikę modelu Gemini, i sygnowana marką Isuzu czy Holdena, będąca kontynuatorem Isuzu 117 Coupe.

    Historia Isuzu Piazzy rozpoczyna się w 1978 roku – wówczas to ItalDesign otrzymał zlecenie stworzenia sportowego hatchbacka, bazującego na Chevrolecie Chevette, produkowanego w Japonii jako Isuzu Gemini. Zadania zaprojektowania samochodu podjął się Giugiaro, autor stylistyki Maserati Boomeranga, czy późniejszego DeLoreana i Yugo Floridy; podobnie jak jugosłowiański kompakt, tak i Piazza/Impulse miało dwa panele sterujące umieszczone przy kierownicy. Trzydrzwiowy samochód o futurystycznym wówczas wyglądzie, którego wczesny koncept nazwano Asso di Fiori (As Trefl), zaprezentowano na Tokyo Motor Show w 1979 roku; dość szybko Isuzu podjęło produkcję prototypu w niemal niezmienionej formie, która rozpoczęła się rok później w Fujisawie w Japonii. Na rynku amerykańskim jako Impulse pojawiło się w 1983 roku, zaś – jako Piazza - w Europie w 1985, a w Australii w 1986.

    Pierwsza generacja, o nazwie kodowej JR120/130, była produkowana w latach 1980-1990. W tym czasie lifting pojawił się w 1988 roku i obejmował większy tylny spoiler oraz niechowane przednie reflektory w miejscu wcześniejszych podnoszonych. Sam pojazd był sprzedawany w wielu wariantach wyposażenia oznaczanych jako Bella, XN, XJ, XE i inne; same pakiety tuningowe były trzy – standardowy, Irmschera oraz Lotusa. Pojawiały się także wersje specjalne jak RS w 1987 roku, posiadające wyłącznie białe nadwozie z elementami w kolorze cyny i usztywnionym zawieszeniem, czy Special Edition z 1989 roku, mająca koła i wnętrze z wersji z Turbo. Na rynku amerykańskim Impulse pojawiało się w dwóch wersjach wyposażenia, jako nie-Turbo oraz Turbo; to pierwsze posiadało wszystkie możliwe dodatki, zaś wersja Turbo - dodatkowo cyfrowe wskaźniki. Z kolei od 1988 wszystkie Impulse miały zawieszenie zestrojone przez Lotusa, które obejmowało także zmienione stabilizatory, inne sprężyny przednie i sztywniejsze amortyzatory. Z kolei lotusowe Piazzy posiadały między innymi nieco inny spoiler, inne światła czy zmienioną, kraciastą tapicerkę w środku.

    Isuzu Piazza była wyłącznie trzydrzwiowym hatchbackiem, który mierzył 4.3 metra długości, 1.66 metra szerokości i 1.3 metra wysokości; waga pojazdu wynosiła około 1180 kg. Piazza była początkowo oferowana z GM-owskim silnikiem SOHC 2.0/120 KM oraz DOHC 2.0/135 KM, które poprzez pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem firmy Aisin przenosiły napęd na tył; później pojawił się także silnik turbo SOHC 2.0/181 KM w wersji oznaczanej jako Turbo. Samochód w najmocniejszej wersji osiągał prędkość maksymalną około 180 km/h Na rynku amerykańskim pojawił się wyłączny dla tamtejszego rynku silnik 2.3/110KM; wcześniej, to jest w latach 1983-84, sprzedawano tam 2.0 SOHC o mocy 90 KM. Pewną ciekawostką jest wersja brytyjska i australijska – Piazzę oferowano wyłącznie w wersji Turbo, która została dostosowana przez Lotusa jako Handling by Lotus ; co ciekawe przed dystrybucją Lotusa sprowadzono pewną ilość Piazzy bez modyfikacji.

    Druga generacja, sprzedawana głównie jako Isuzu Impulse i Asüna Sunfire (tylko w Kanadzie), o oznaczeniu JT22 była produkowana krócej, bo w latach 1990-1993; w ostatnim roku sprzedawano go tylko w Kanadzie pod marką Asüna; z kolei w Japonii sprzedawano go jako Piazzę, ale tylko w latach 1991-92. W przeciwieństwie do poprzednika Impulse było oferowane z przednim napędem i opcjonalnym czterobutem ; wersje 4x4 zdarzały się rzadko. Impulse/Sunfire powstało na bazie platformy „world car” autorstwa General Motors; sam pojazd miał być zamiennikiem modelu Storm/Gemini Coupe. Samochód zerwał ze stylistyką poprzednika i częściowo czerpał ze stylizacji Lotusa M100 Elan. Impulse wykorzystywało pasywny układ kierowniczy tylnych kół nazwany Nihiboric, regulujący zbieżność w zależności od skoku zawieszenia.

    pokaż spoiler wówczas General Motors posiadało akcje Isuzu i Lotusa, co skutkowało wykorzystaniem skrzyni i silnika z Gemini do M100, zaś Lotus dostrajał zawieszenie Impulse’a


    Impulse uległo nieznacznemu skróceniu (z 4.3 metra do 4.1 - 4.2 metra), jednak uległo nieznacznemu poszerzeniu (do niecałych 1.7 metra); wysokość wahała się od 1.313 metra podstawowego do niecałego 1.3 metra po modyfikacjach. Waga była zależna od wersji – przednionapędowy model ważył 1094 kg, zaś model Turbo z napędem na cztery koła już 1239 kg. Samochód wyposażano w silniki DOHC 1.6/130 KM z wariantem Turbo o mocy 160 KM; od ’92 roku wersja Turbo zniknęła, a bazowy 1.6 zastąpiono pokrewnym 1.8/140 KM. W Japonii sprzedawano z kolei wyłącznie przednionapędową wersję z silnikiem 1.8; również tam zaoferowano wersję Geo Storma nazwaną Piazza PA-Nero. Z kolei w Kanadzie sprzedawano auto przez rok w wersji hatchback, jako Asüna Sunfire – wraz z zamknięciem marki Asüna przez General Motors, zaprzestano produkcji Sunfire’a, zaś jego nazwa posłużyła później jako określenie nowego modelu Pontiaca. Isuzu Impulse zostało „zabite” na skutek wzrostu wymagań japońskich norm emisyjnych i bezpieczeństwa w czasie kolizji; samo Isuzu skupiło się niedługo później na produkcji silników i samochodów dostawczych, porzucając samochody osobowe.

    Isuzu Piazza pierwszej generacji miało opinię wozu ciekawego stylistycznie, który miał problemy z prowadzeniem; tuż przed poprawą przez Lotusa Piazzy, prasa motoryzacyjna była niezbyt przychylna i kwestionowała zachowanie samochodu podczas jazdy. Dopiero późniejsze poprawki brytyjskiej marki w późniejszych Piazzach czy Impulse’ach zmieniły opinie o aucie. Te problemy nie przyniosły popularności samochodowi – dość powiedzieć że prawdopodobna liczba wyprodukowanych egzemplarzy oscyluje w okolicach kilkunastu tysięcy sztuk. Pomimo tego Piazza, szczególnie pierwszej generacji, nie jest zbytnio poszukiwana i raczej należy do grona wielu japońskich kompaktów z rodzaju widziałeś jednego – widziałeś wszystkie .

    #autakrokieta #isuzu #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #80s

    pokaż spoiler Źródła: Drivingline.com https://www.drivingline.com/articles/1983-1993-isuzu-impulse-giugiaros-forgotten-turbo-hatch/ Classicandsportscar.com https://www.classicandsportscar.com/features/your-classic-isuzu-piazza-turbo Motortrend.com https://www.motortrend.com/news/1991-isuzu-impulse-rs-auction-sale/ Italdesign.it https://www.italdesign.it/project/piazza/ https://www.italdesign.it/project/asso-di-fiori/ Cars4starters.com https://cars4starters.com.au/2019/07/19/cars-we-dont-get-holden-piazza/ EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Isuzu_Piazza
    pokaż całość

    źródło: 1986-impulse-1.jpg

  •  

    Floryda po bałkańsku

    czyli

    Zastava 103/Yugo Florida/Zastava Florida 103FL In

    Lata 80. XX wieku w Bloku Wschodnim były okresem zmian w poszczególnych krajach Bloku Wschodniego. Jednym z bardziej widocznych aspektów jaki ulegał przeobrażeniom, była motoryzacja w poszczególnych krajach. Przykładowo, we wschodnich Niemczech pracowano nad następcą dwusuwowego Wartburga; w Polsce ludowej coraz częściej było słychać niezadowolenie z wytwarzanych aut, które starano się zaradzić nowym pojazdem, który ostatecznie nie wypalił z powodów finansowych i niezdecydowania o podjęciu produkcji; w Czechosłowacji myślano o zastąpieniu rodziny Skody model 105/120/typ 742 czymś o nowszej konstrukcji; w Rumunii z mocnym poślizgiem rozkręcano produkcję pomyłki na francuskiej licencji; w Związku Radzieckim konstruowano nową Ładę czy Moskwicza, zaś w Jugosławii…

    Jugosławia zaczęła produkować w zakładach Crvena Zastava w Kragujevacu Korala i modernizować Zastavę 101; równocześnie montowano także między innymi Golfy w Tvornica Automobili Sarajevo (TAS), Citroeny w Cimosie czy też Ople na krajowy rynek jako IDA Opel. Z kolei w zakładach Zastavy zdano sobie sprawę, że Stojadin , choć dobrze się sprzedaje – zwłaszcza w Polsce gdzie ją montowano w FSO do 1983 roku – potrzebuje następcy, nowoczesnego samochodu kompaktowego, którym fabryka w Kragujevacu mogłaby „zawojować” rynki eksportowe – tam miał bowiem trafiać głównie nowy samochód.
    Historia Yugo Floridy rozpoczyna się w połowie lat 80. XX wieku – wówczas w Zavodi Crvena Zastava podjęto decyzję o budowie nowoczesnego samochodu kompaktowego, będącego rodzimym konkurentem dla między innymi VW Golfa, tworzonej w Związku Radzieckim Łady Samary oraz konstruowanego w Polsce Warsa.

    pokaż spoiler a nie przepraszam, Florida nie mogła być konkurentem dla Warsa, skoro ona była produkowana a Wars nie XDDD


    Zdawano sobie sprawę że Stojadin prędzej czy później będzie musiała być zastąpiona przez nowszą konstrukcję. Postanowiono jednak nie skorzystać z pomocy Fiata, jak to było w przypadku „101” i nowego Yugo Korala, a samodzielnie opracować samochód, korzystając z dotychczasowych doświadczeń. Początkowo Fiat miał jedynie sprzedać licencję na silnik, jednak strona włoska nie chciała sprzedać samego silnika, tylko silnik i konstrukcję. Wskutek tego Zastava zwróciła się do Nissana z pytaniem o ewentualne kupno licencji, jednak Japończycy nie byli zainteresowani umową z jugosłowiańską fabryką. Ostatecznie Fiat zgodził się na wykorzystanie silnika 1.4l/80 KM z modelu Tipo; z niego także miano zapożyczyć płytę podłogową. Sam projekt karoserii był autorstwa Giugiaro, który wcześniej narysował DeLoreana. Pewnym wyróżnikiem Yugo była pojedyncza przednia wycieraczka, tylna klapa z otwieranym fragmentem pomiędzy tylnymi światłami oraz deska rozdzielcza z charakterystycznymi panelami sterowania po bokach kierownicy; w niektórych egzemplarzach występował także CHECK PANEL informujący między innymi o przepalonych żarówkach czy otwartych drzwiach.

    Pomimo faktu, że w Jugosławii po śmierci Tity zaczęło być – mówiąc delikatnie - nie za ciekawie, bo dochodziły do głosu ruchy narodowościowe optujące za rozpadem kraju zmagającego się z kryzysem, to jednak prace szły całkiem sprawnie i w 1987 roku ukończono prototyp oznaczony kodowo jako 103; „103”, która – na krótko - zyska nazwę Sonata, zaprezentowano na Belgrad Motor Show w tym samym roku; tuż przed salonem okazało się że nazwa Sonata jest zastrzeżona przez Hyundaia, toteż podjęto decyzję o zmianie na Florida.

    pokaż spoiler sama nazwa Sonata oraz Florida były wynikiem konkursu, jaki ogłoszono przed premierą „103” – wówczas napłynęły wspomniane nazwy, a także Koral i Skala – je zdecydowano się użyć do produkowanych już Jugo oraz 101


    Rok później, to jest w 1988, Yugo Florida trafiła do produkcji seryjnej; pierwszy egzemplarz w kolorze czerwonym był napędzany wspomnianym silnikiem z Fiata Tipo. Oprócz benzynowej jednostki w gamie miał się znaleźć fiatowski diesel 1.7l/57KM , jednak zrezygnowano z niego. Zamiast tego montowano jednostki z produkowanych aut oraz fiatowskie. Samochód posiadał przednie hamulce tarczowe i bębny z tyłu; gotowe do drogi auto ważyło – w zależności od wersji - od 910 kilogramów do jednej tony.

    Yugo Florida otrzymała montowane poprzecznie silniki 1.3l/65KM montowane w 101/Skali oraz Koralu, przenoszące napęd na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię biegów. Nieco później na rynkach eksportowych pojawiły się jednostki z wtryskiem o oznaczeniu EFI; można było także zamówić katalizator. Do oferty trafił także silnik 1.1/60KM oraz epizodycznie 1.6/83KM z Lancii.

    Florida w momencie rozpoczęcia produkcji trafiła za granicę, głównie do krajów europejskich; na rynku brytyjskim auto było oznaczone jako Sana, zaś w Belgii jako Miami. Oprócz tego Yugo eksportowano także między innymi do RFNu, Francji, Grecji (tam trafiał silnik 1.1, ze względu na przepisy podatkowe) czy na Węgry, a także do krajów byłej Jugosławii, między innymi Bośni i Hercegowiny czy Chorwacji; Florida doczekała się montażu w egipskim Nasr pod nazwą Nasr Florida 1400. Z kolei w latach 1997-2000 (czasem jest podawany sam rok 1999) w Polsce firma DAMIS montowała Floridy w Łodzi; łącznie zmontowano 700 egzemplarzy polskiej Floridy. Były plany eksportu do Stanów Zjednoczonych, jednak na jednym prototypie dostosowanym do amerykańskich przepisów się skończyło. Samochód w momencie premiery cieszył się pozytywnymi recenzjami dziennikarzy, którzy chwalili wóz za stylistykę, niezłą dynamikę czy komfortowe i praktyczne wnętrze.

    Produkcja Floridy rozwijała się do 1990 roku, kiedy wyprodukowano rekordową dla tego auta ilość 8905 egzemplarzy; rok później, na skutek problemu z podwykonawcami, wyprodukowano już tylko 4996 sztuk. Od 1992 roku, ze względu na wojnę w Jugosławii i embarga nałożone na Serbię, produkcja mocno spadła i utrzymywała się na poziomie poniżej tysiąca egzemplarzy na rok; samochodów wówczas nie eksportowano. W czasie działań wojennych jakość Floridy i pozostałych aut była na dość niskim poziomie – poprawa nadeszła po zakończeniu wojny, kiedy też wznowiono eksport w ograniczonym zakresie. Pewną nowością była pokazana w 1995 roku i wprowadzona do produkcji w Somborze trzy lata później pick-up o nazwie Van lub Poly (Van był otwarty, zaś Poly miał zabudowę). Van/Poly miało ładowność 630 albo 690 kilogramów i było dostępne w wersji otwartej i z zabudową. Wersja pick-up posłużyła także za podstawę do specjalnych wersji nadwozia pokroju karetki czy chłodni. Yugo otrzymało także nową deskę rozdzielczą.

    W 1999 roku, na krótko przed bombardowaniem fabryki Zastavy przez NATO zaprezentowano wersję Business, posiadającą między innymi ozdobny pas na nadwoziu, elektrycznie sterowane szyby, opony Michelin, radio DAMIS czy opcję montażu klimatyzacji. Po bombardowaniu jakość produkcji spadła do poziomu niższego niż w czasie wojny sprzed kilku lat – przykładowo, zniszczone roboty lakiernicze zastąpiono malowaniem ręcznymi pistoletami.

    Od 2000 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną „po taniości” Floridę o oznaczeniu Florida In/In L, która – podobnie jak Koral In/In L - powstała we współpracy z francuskim Heuliez; rok później powrócono do historycznej nazwy Zastava. Florida In otrzymała peżotowskie benzynowe silniki 1.1/60KM i 1.6/95 KM oraz diesel 1.4 HDi o mocy 68 KM; 1.3 i 1.3 EFI oraz 1.4 z Zastavy były nadal dostępne. Oprócz tego Florida In/In L otrzymała między innymi nowe zderzaki, wnętrze i detale karoserii, które nie ukrywały wieku auta, ba, jeszcze bardziej uwydatniały ejtisowy rodowód, poprzez „nowoczesne” krągłości na tle kanciastej karoserii

    pokaż spoiler noż kierwa, kolejni geniusze co myśleli że dodanie plastikowych blend i niepasujących obłości do kanciastego auta odmłodzi pojazd XDDD poziom taki sam co ścierwoplusy autorstwa Daewoo, która miała więcej pieniędzy od ledwo dyszącej Zastavy XD


    - co ciekawe, modernizacja Heulieza ominęła dostawcze wersje.

    Florida In i jej odmiana L do końca otrzymywały także mniejsze modernizacje jak inne wskaźniki w 2007 roku czy krótkoseryjne wersje jak jednostkowy egzemplarz z automatem (ten powstał w jednym egzemplarzu), czy silnikiem 1.4 HDi Peugeota, wersja na gaz CNG i silnikami 1.3 i 1.4 VVTi Toyoty; pod koniec produkcji powstały modele o nieoficjalnym oznaczeniu „2009”, które miały lusterka z Fiata Punto II czy cyfrową tablice przyrządów.

    Ostatnie egzemplarze Floridy wyprodukowano w listopadzie 2008 roku; wersję pickup produkowano nieco dłużej, bo do 2010. Zakończenie produkcji modelu było powiązane z umową z Fiatem, który od 2005 roku produkował w serbskich zakładach Fiata Punto pod nazwą Zastava 10. Yugo Florida w ciągu dwudziestu lat produkcji powstała w prawie 30 tysiącach egzemplarzy. Oprócz produkowanego hatchbacka i pickupa skonstruowano także wersję sedan o oznaczeniu 104 z 2001 roku i kombi 105 z 2002, które pozostały w fazie prototypu – samochody cechujące się dyskusyjną stylistyką zostały negatywnie ocenione i nie skierowano ich do produkcji; co ciekawe, pierwsze przymiarki do nich były jeszcze poczynione przed 1990 rokiem.

    Yugo Florida jest jednym z przykładów na to, jak sytuacja polityczna i zbyt długi okres produkcji potrafiły nowoczesny i tani samochód sprowadzić do przypudrowanego trupa trzymanego w produkcji na siłę. Coś, co na początku produkcji było pożądane i chwalone, pod koniec swojego przydługiego życia stało się pudrowaną parodią modernizowaną po kosztach. Pomimo tego że Florida jest nieco rzadkim autem (przykładowo wersji Sana z kierownicą po prawej stronie przetrwało poniżej 5 sztuk w UK), nie jest rozchwytywana – z drugiej strony to i dobrze, bo patrząc na przykład „polskich” Fiatów i Daewoo z końca lat 90., to tylko by jej zaszkodziło.

    #autakrokieta #zastava #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #jugoslawia #yugo

    pokaż spoiler Źródła: Wokolmotoryzacji.pl https://wokolmotoryzacji.pl/yugo-florida-stracona-szansa-najlepszego-kompakta-wschodniej-europy/ Poznajemsamochody.pl http://www.poznajemysamochody.pl/index.php/2018/12/29/yugo-florida-film-i-test-w-wersji-pisanej/ oraz SR i PL Wikipedia https://sr.wikipedia.org/wiki/Југо_флорида https://pl.wikipedia.org/wiki/Zastava_Yugo_Florida
    pokaż całość

    źródło: Yugo Florida.jpg

    •  

      aj tam, pierdolisz pan

      @Pangia: w ryj dać mogę dać #pdk a tak na poważnie, to biorąc pod uwagę fakt że na przełomie XX i XXI wieku powstawały nowsze samochody pod względem technicznym to jednak Florida odstawała - na rynku broniła się niską ceną i nienajgorszymi właściwościami; pod koniec produkcji była już nieśmiesznym żartem, wprawdzie nie tak żałosnym jak starszy Koral czy 101, ale nadal XD

      przy takiej sytuacji politycznej jaką mieli w kraju poradzili sobie nieskończenie wiele razy lepiej niż ten polski grajdół który je potrafił nawet poloneza utrzymać w produkcji i go unowocześnić jakimś sensownym silnikiem, w nas nikt bombami nie napierdalał a oni potrafili nawet lepszą umowę wynegocjować

      @Pangia: u nas to byli wiecznie niezdecydowani XD jednocześnie robili Warsa, pudrowali ścierwo 125p i negocjowali umowę licencyjną XD zamiast się skupić na jednym, to się rozdrabniali, przez co nie doszli do niczego sensownego; w Jugosławii czy Czechosłowacji potrafili się skupić na jednym nowym modelu a nie gdybać w międzyczasie czy kupić licencję od tego czy tamtego XD

      pokaż spoiler o NRD nie wspominam, bo tam to wyszli gorzej od nas chociaż mieli "nieco" lepiej, a ZSRR to inna bajka - tam prócz Samary mieli też Aleko czy takie padaki jak Tavria XD
      pokaż całość

    •  

      @SonyKrokiet: stara buda z nowym silnikiem, układ napędowy zblokowany z przodu, skrzynia piątka - poza tym że auto było genetycznie stare to niewiele odstawało pod względem technicznym jeszcze na początku xxi wieku

    • więcej komentarzy (26)

  •  

    Poznański czterobut rolniczy

    czyli

    FSR Tarpan 234/4x4

    Produkowany od początku lat 70. XX wieku FSR Tarpan miał zadanie być autem typowo rolniczym, o prostej, w miarę niezawodnej konstrukcji i dużej przydatności jako pomoc w gospodarstwie. Rzeczywistość była jednak zgoła inna – konstrukcja z poznańskiej FSR była pojazdem będącym swoistym zlepkiem części z innych wozów i o dyskusyjnej trwałości, którą na dodatek tworzono w niemal spartańskich warunkach; dość powiedzieć, że dopiero po jakimś czasie fabryka z Antoninka otrzymała normalne prasy do tłoczenia blach, a sama produkcja zaczęła mieć znamiona seryjnej, a nie prymitywnego klepania. Czy to jednak coś mocno zmieniało w kwestii jakości samochodu czy legendarnego wręcz niespasowania blach nadwozia? OCZYWIŚCIE ŻE NIE XDDD

    Jednym z problemów Tarpana był napęd, a dokładniej jego przeniesienie – poznański samochód rolniczy był napędzany na tylną oś, co sprawiało że nie nadawał się w nieco trudniejszy teren; opcjonalna blokada dyferencjału zastosowana w późniejszym modelu 237 była rzadko spotykana. W związku z tym postanowiono w okolicach 1978 roku stworzyć wersję z napędem na cztery koła, mającą zniwelować ten problem. 234, bo tak nazwano prototypy oparte o model 233, chociaż z nadwoziem z prototypu 235

    pokaż spoiler 235 miał między innymi nowe zderzaki, nową ramę nośną, niezależne zawieszenie przednich kół, zwiększoną ładowność do jednej tony, nową atrapę chłodnicy czy nowe błotniki przednie i pokrywę silnika


    były napędzane silnikiem 1.5 OHV z Polskiego Fiata 125p

    pokaż spoiler tak, ktoś zadecydował że sieczkarnia fiatowska będzie dobrym silnikiem do auta rolniczego – pogratulować poczucia humoru kierwa


    spięte z czterobiegowym manualem, który przenosił napęd na koła poprzez zmodyfikowane mosty z Żuka. Tak skompletowane prototypy wysłano na testy.

    Jaki był ich wynik? Cóż, model 234/4x4 nie został wprowadzony do produkcji. Zamiast tego, po 1979 roku, podpisano umowę z włoskim Fiatem na prace rozwojowe Tarpana, w wyniku których stworzono jeżdżący prototyp o nazwie Tarpan Campagnola. Nową konstrukcję planowano wdrożyć do produkcji, ale ze względu na wprowadzony w grudniu 1981 roku stan wojenny plany spełzły na niczym. Zamiast tego skupiono się na pojeździe dla wojska, wskutek czego na podwoziu „234” powstał prototyp PW-1, który dał początek pracom nad kierwa Tarpanem Honkerem...

    #autakrokieta #fsr #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #tarpan

    pokaż spoiler Źródła: „Dobre chęci, a wyszło jak zawsze?” autorstwa P. Burcharda, z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 5/2020; miastopoznaj.pl https://www.miastopoznaj.pl/blogi/pozostale/8418-jak-powstalo-auto-dla-rolnika-czyli-historia-tarpana oraz PL Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSR_Tarpan#Tarpan_234


    PS. Prawdopodobnie kolejny wpis będzie po majówce
    pokaż całość

    źródło: tarpan 234 p.png

  •  

    Przednionapędowy kompakt po żerańsku

    czyli

    FSO Wars

    Przełom lat 70. i 80. XX wieku był w żerańskiej FSO czasem robienia przysłowiowych kilku rzeczy na raz. Przykładowo, pod koniec lat 70. planowano zakończenie produkcji Polskiego Fiata 125p MR i rozwijanie nieco nowszego Poloneza – który miał dostać normalne podwozie i gamę silników DOHC, a nie „tymczasowe” zmodernizowane mechanizmy z Dużego Fiata – jak wyszło, wiadomo, kilkukrotnie o tym pisałem. Potem, kiedy się okazało że plany zakończenia produkcji 125p wzięły w łeb, postanowiono produkować dalej pogorszoną pod względem trwałości i estetycznym policencyjną, ścierwioną wersję o nazwie FSO 125p; w międzyczasie robiono także wersje zubożone 125p i Poloneza, będące „odpowiedzią” na niedobór materiałów i mniej zasobne portfele – zwłaszcza tego drugiego pojazdu. Inną opcją było także zakupienie licencji na zachodni samochód i produkowanie go – tutaj rozważano między innymi oferty Fiata czy Daihatsu – żeby pokazać że FSO nie jest swoistym gołodupcem, postanowiono stworzyć FSO Sawę, czyli „prototyp” na bazie Peugeota 104, będący swoistym "argumentem" w pertraktacjach.

    No właśnie, pierwsze przymiarki do nowej konstrukcji poczyniono jeszcze w 1980 roku, chociaż wczesne projekty i makiety nowego pojazdu były tworzone w drugiej połowie lat 70. XX wieku.

    pokaż spoiler ciekawostka – jedna z makiet miała wymienne elementy przedniej i tylnej części „nadwozia”; dzięki temu można było stworzyć wiele różnych wariantów makiety


    FSO Wars, bo tak nazwano prototyp, był pięciodrzwiowym hatchbackiem z silnikiem o pojemności 1.1 lub 1.3 litra, umieszczonym poprzecznie i napędzającym koła przednie; w ramach prac badawczych stworzono także diesla o pojemności 1.6 litra, jednak nie ma o nim wiele informacji. Nad projektem Warsa pracowali między innymi Mirosław Górski czy Włodzimierz Sel; za design samochodu odpowiadał Antoni Kasznicki, za wnętrze – Mirosław Kowalczuk, za konstrukcję nadwozia odpowiadał zespół pod wodzą Jana Politkowskiego zaś za silniki – zespół pod przewodnictwem Sławomira Pajewskiego. Warsa projektowano jako samochód kompaktowy, konkurenta ówczesnego Opla Kadetta, Volkswagena Golfa czy Łady Samary.

    Z Warsem wiązano duże nadzieje, toteż poświęcano mu więcej uwagi niż nieco późniejszemu Analogowi 1.2 – główną przyczyną było wykorzystanie przez Analoga zagranicznych komponentów, co podwyższało koszty rozpoczęcia produkcji; na potrzeby nowej konstrukcji opracowano NOWE silniki – tak, nowe, nie będące modyfikacją fiatowskiej sieczkarni pamiętającej lata 60.; owe jednostki OHC zamontowane poprzecznie generowały odpowiednio 54 i 61 KM i poprzez pięciobiegową skrzynię manualną przenosiły napęd na przednie koła. Postęp względem poprzednich konstrukcji pokazywał się też w zawieszeniu opartym o kolumny MacPhersona z przodu i wahacze wleczone z tyłu. Hamulce były tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Nowoczesne pięciodrzwiowe nadwozie spełniało ówczesne normy bezpieczeństwa biernego; sam pojazd otrzymał nową deskę rozdzielczą, ze skierowaną ku kierowcy konsolą środkową, chociaż z elementami z fiatopochodnych , na czele z przełącznikami wokół zegarów. Wars w stanie gotowym do jazdy ważył 780 kilogramów.

    Do badań i testów przedprodukcyjnych trwających od 1986 do 1987 roku skierowano dwa egzemplarze, kremowy z silnikiem 1.1, oraz czerwony z silnikiem 1.3; same prototypy ukończono w 1985 roku. Gotowe pojazdy przedstawiono dziennikarzom w styczniu 1986 roku – dziennikarze docenili nowoczesną stylistykę oraz własną, autorską konstrukcję. Ostatecznej decyzji o wprowadzeniu Warsa do produkcji jednak nie było – wówczas trwały w najlepsze prace nad FSO Truck, produkcją Poloneza Akwarium do produkcji oraz wczesne prace nad Polonezem MR91; żerański kompakt ze względu na koszty wprowadzenia nowej konstrukcji był niejako zepchnięty na bok, podobnie jak poboczna zabawka , tworzony niezależnie od OBR SO i FSO Polonez z hydrozawieszeniem. W 1988 roku, tuż po podpisaniu przez FSO i Fiata umowy na produkcję licencyjną Fiata Uno

    pokaż spoiler umowa została zerwana przez Ministerstwo Transportu tego samego dnia XDDD


    która nie doszła do skutku, powrócono do konceptu, ale już pod nazwą Wars 2 – wówczas Cezary Nawrot przygotował makiety w skali 1:5 odświeżonej wersji, jednak na planach się skończyło. Równocześnie prowadzono z Daihatsu rozmowy nad montażem modelu Charade, ale one też nie doszły do skutku. Ostatnie przymiarki do wprowadzenia Warsa 2 – miały miejsce w 1995 roku, w czasach kiedy produkowano na Żeraniu Poloneza i prowadzono rozmowy z Daewoo; ostatecznie i definitywnie Warsa odesłano do lamusa - pracowano wówczas nad bliższymi produkcji seryjnej modelami Atu oraz Kombi; samo Daewoo nie było zainteresowane konstrukcją z lat 80. XX wieku, bo miało swoje Espero i Lanosy na jego miejsce.

    Głównym czynnikiem, jaki przesądził o niewdrożeniu Warsa do produkcji były koszty produkcji nowego samochodu – wiadomo, lata 80. i kryzys w Bloku Wschodnim, strajki w kraju a PRL powoli dogorywa i nie ma funduszy na nowe konstrukcje; innym powodem była wspomniana wyżej licencja na zachodni samochód, która ostatecznie nie wypaliła. Biorąc pod uwagę, że wówczas jakość wykonania aut była mocno jako-taka, nawet jak na standardy komuny - chociaż nadal lepiej niż Honker czy inny DeLorean; to może i nawet lepiej - Wars nie stał się synonimem paździerza, chociaż został obiektem westchnień części osób i pewnym niespełnionym motoryzacyjnym marzeniem.

    Przypuśćmy jednak hipotetycznie, że jakimś cudem wprowadzono Warsa do produkcji, jednak z wykorzystaniem podwozia i silników z 125p/Poloneza, w ramach obniżania kosztów – czy taka hybryda miałaby sens?

    NIE. – nie było sensu stawiania nowego auta na przestarzałym podwoziu, nawet „tymczasowo”; Wars ze swoistego „nowego początku/rozdziału” stałby się „Polonezem-Bis”, i to jeszcze z bardziej archaiczną mechaniką niż pornolonez w momencie debiutu. Sensu nie miało też „tylko” użycie sieczkarni Lamprediego; fakt, Skoda przy Favoricie zastosowała OHV wywodzące się z wcześniejszych „742”, zastosowany przy Feracie i mający korzenie przy modelu 1000MB, ale nie oszukujmy się – czechosłowacki ochłap był o niebo lepszy od włoskiego, choć były podobnej konstrukcji; o tym jak abominacja Lamprediego była nieudana, niech świadczy fakt, iż w ojczystym kraju produkowano ją przez kilka lat. Sam Wars w tej formie byłby krokiem wstecz, a nie krokiem naprzód.

    Do naszych czasów przetrwały trzy prototypy Warsa – kremowy i czerwony w stanie jezdnym, oraz trzeci, niebieski, pozbawiony zawieszenia, który przez lata miał przebywać na terenie OBR SO i znaleziono go na przełomie 2012 i 2013 roku. Czerwony i kremowy egzemplarz znajdują się obecnie w Muzeum Techniki i Przemysłu w Chlewiskach.

    #autakrokieta #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

    pokaż spoiler Źródła: „Prolog – 1985: nadchodzi FSO Wars” z czasopisma „Automobilista”, E-Wydanie I/2020; S. Drążkiewicz „Małolitrażowe samochody popularne”, rozdział „Zamiast epilogu”; Wokolmotoryzacji.pl https://wokolmotoryzacji.pl/fso-wars-ostatnia-deska-ratunku-czy-nierealne-marzenia/ auto-świat.pl https://www.auto-swiat.pl/klasyki/fso-wars-czyli-niedoszly-nastepca-poloneza/xh6mb3j oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Wars
    pokaż całość

    źródło: FSO Wars 1_1 1_3.jpg

    •  

      Linki do poprzednich wpisów powodują, że ciężko skończyć czytać, bo chce się dowiedzieć więcej o innych samochodach ᶘᵒᴥᵒᶅ ale piękna robota

    •  

      myślę że nawet jakby zrobili warsa z tą gównianą ohvką to i tak byłby to krok naprzód, przy założeniu że zostałby przedni napęd, bo bryła była nowoczesna w latach 80. i był potencjał rozwojowy w ten konstrukcji

      @Pangia: PRZY ZAŁOŻENIU, a jak mam być szczery to najbardziej prawdopodobnie mogło być tak, że po prostu wstawiliby silnik i podwozie z pomyloneza, BO KIERWA TANIEJ I SZYBCIEJ XD wyszłoby auto z lat 80. z podwoziem z lat 70. pamiętające początek lat 60. super wóz kierwa, normalnie janktajmer na linii montażowej ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°) zresztą zajebiste auto by było, prawie wszyscy robią auta kompaktowe FWD, a w Polsce nadal z RWD i to z archaiczną techniką, dobryplan.jpg

      pokaż spoiler poza tym, patrząc na to jak mimo wysiłków wyszedł Favorit (raczej średnio, ale nie najgorzej), to produkcyjny Wars byłby zdecydowanie gorszy - także ten ( ͡° ͜ʖ ͡°)ノ⌐■-■


      później wsadziliby 1.4 z rovera i byłoby fajne auto

      @Pangia: pod warunkiem że wypluwacz uszczelek byłby montowany w latach 90. w pornolonezach ( ͡º ͜ʖ͡º) aczkolwiek on sam lepiej pasował do Warsa, bo K12 było silnikiem przeznaczonym do montażu poprzecznie (jak Wars), a nie wzdłużnie (jak w szerokim Caro XD)

      @gumiorek: takbyloniezmyslam.jpg ( ͡~ ͜ʖ ͡°)

      @matt37137: zdaję sobie z tego sprawę, tylko że lepiej IMO jak jest od razu odnośnik do danego auta, jak go omawiałem ofc - wtedy można od razu przejść do czytania o nim (⌐ ͡■ ͜ʖ ͡■)
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (21)

  •  

    Skarpeta trzydrzwiowa

    czyli

    FSO Syrena 607

    Produkowany od lat 50. XX wieku pojazd o nazwie Syrena był konstruowany i określany jako „samochód przejściowy”, twór, którego celem było częściowe zmotoryzowanie społeczeństwa, pragnącego nowych samochodów – starsza Warszawa była zazwyczaj niedostępna dla przeciętnego odbiorcy. Pewną „prowizoryczność” dwusuwowej „skarpety” podkreślała wczesna produkcja oparta o wyklepywanie nadwozi na asfaltowych tłocznikach – dopiero później dwusuw doczekał się normalnej linii montażowej; później, po przeniesieniu produkcji do Bielska-Białej, w jej miejsce odbywał się montaż polskich egzemplarzy Zastavy Stojadin.

    Zanim jednak produkcję Syren przeniesiono z żerańskich hal FSO do bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, znanych później jako Fabryka Samochodów Małolitrażowych – tak, ta sama fabryka co robiła malczana, tworzyła też królową poboczy – postanowiono przerobić tenże twór na wersję trzydrzwiową – wówczas nadwozie hatchback były nowością, którą z czasem coraz częściej produkowano, bo było praktyczniejsze od sedana.

    Syrena 607, bo tak nazwano wersję hatchback żerańskiego kurołapa , przygotował w 1970 roku zespół konstruktorów, pośród których był Zbigniew Wattson – ten sam od nieco późniejszego Polskiego Fiata 125p Coupe i deski wczesnego Poloneza, Zygmunt Grochowski czy Stanisław Łukaszewicz, twórca Dojeżdżacza i paru innych prototypów. W ramach prac postanowiono przerobić nadwozie od słupka „A” do tyłu, oraz podwozie; prototyp oparty o Syrenę 104 otrzymało drzwi mocowane na przednim słupku – jak w modelu 105 – przetłoczenia bocznych ścian, oraz nowy tył, z tylną klapą i nowym pasem tylnym z lampami z ciężarówki Star i wlewem paliwa po prawej stronie od tablicy rejestracyjnej. W „607” zastosowano składaną tylną kanapę, polepszającą walory użytkowe. Z kolei w podwoziu wydłużono rozstaw osi (do 2,5 metra), a także zmieniono zawieszenie, w którym zastosowano resory z Polskiego Fiata 125p. Przy budowie użyto także kilku podzespołów z projektowanej wówczas „105”. Pozostała mechanika, na czele z silnikiem dwusuwowym S-31 o pojemności 0.8 litra i mocy 40 KM, pochodziła z seryjnej „skarpety 104”.

    Syrena Hatchback sprawiała dziwne wrażenie – przód wyglądał rodem z lat 50, zaś tył stylistycznie wpisywał się w przełom lat 60. i 70. – podobne wrażenie niespójności było także przy Warszawie 223/224 czy Polonezie z tyłem z 125p Pickup. Pomimo pewnego niezgrania przodu z tyłem, sama „607” była po prostu prototypem, który prawdopodobnie w nieco zmienionej formie trafiłby do produkcji – ze względu jednak na fakt, koszty wprowadzenia nowej wersji do produkcji były zbyt wysokie, prace zarzucono i skupiono się na finalnej „105” i nieco późniejszej wersji Bosto.

    Samych prototypów miano stworzyć kilka sztuk w dwóch wersjach różniących się nieznacznie – do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, który odnaleziono w 2011 roku na Śląsku, gdzie spędził kilkadziesiąt lat w jednej rodzinie i miał być odkupiony od nich przez anonimową osobę – co się dzieje z nim obecnie w czasie „remontu”? Nie wiadomo.

    #autakrokieta #fso wyjątkowo #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #syrena

    pokaż spoiler Źródła: „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Syrena”, autorstwa G. Rutki; Motofakty.pl https://www.motofakty.pl/artykul/prototyp-syreny-607-odnaleziony-w-przydomowym-garazu.html oraz Syrena Nekla http://syrena.gminanekla.pl/forum/viewtopic.php?p=229884
    pokaż całość

    źródło: 607 front.jpg

  •  

    Żerańska taksa poradziecka

    czyli

    FSO Warszawa 203/204 Taxi

    Produkowana od początku lat 50. licencyjna Warszawa, chcąc nie chcąc, była przerabiana na kilka wersji nadwoziowych jak Pickup czy Furgon, baa, nawet posłużyła jako baza dla rodzimych Żuków i Nys czy pokrewnych od nich. Działo się tak ze względu na fakt, iż GAZ M-20 Pobieda, czyli konstrukcja darowana nam przez „wspaniały” Związek Radziecki

    pokaż spoiler tutaj wstaw turbohusarski tekst „HURR DURR SZYSKO BY SIEM UDAUO GDYBY NIETA STRONA RADZIECKA!!!” ( ͡° ͜ʖ ͡°) taa, wszystko było z ich winy, jasne XD


    była konstrukcją ramową, na bazie której można było bez większych trudów stworzyć nową konstrukcję. Oczywiście, na początku lat 50. Warszawa nie odbiegała zbytnio od konkurencji, chociaż z czasem dystans pomiędzy polską Pobiedą a zagranicznymi autami rósł. Próbowano więc unowocześnić samochód tworząc nowego sedana 203/204, jednak nie oszukujmy się – przepaść technologiczna była dosyć mocno widoczna jeśli postawiło się obok siebie „223” z 1969 roku, a produkowanego w tej samej fabryce Polskiego Fiata 125p z tego samego roku – różnice w zmianie do konstruowaniu i produkowaniu nowych pojazdów widać gołym okiem.

    No właśnie, podczas prac nad liftingiem „garbuski” opracowano również wersję specjalną, przeznaczoną dla państwowych przedsiębiorstw taksówkarskich i poniekąd prywatnych „taksiarzy”; warszawa była często i chętnie wykorzystywana do przewozu osób, ze względu na fakt wygodnego wnętrza oraz konstrukcji, która choć wymagała częstego serwisowania i smarowania, to jednak pozwalała na niemal wieczne remonty i naprawy główne jednostek. 203/204 T, bo takie oznaczenie nosiła wersja taksówkarska, z zewnątrz różniła się niewiele od bazowych 203/223 i 204/224 – głównym wyróżnikiem była szachownica malowana, a potem oklejona po bokach aut (stosowana przez państwowe przedsiębiorstwa; prywatni taksówkarze jej nie mogli mieć), bagażnik dachowy oraz lampa dachowa z napisem TAXI.

    Zmiany zaszły również we wnętrzu – o ile deska rozdzielcza pozostała taka sama, tak pod nią, między fotelami, montowano taksometr, odpalający również „koguta” na dachu. No właśnie, fotelami – zamiast standardowej kanapy jak w większości Warszaw, w wersji Taxi zastosowano osobne fotele kierowcy i pasażera; fotel kierowcy był regulowany góra-dół i był obudowany szybą z pleksiglasu, zaś fotel pasażera miał możliwość złożenia oparcia i przewiezienia dodatkowego bagażu na nim. Umieszczono również dwie lampki sufitowe – jedną nad kierowcą i drugą nad pasażerem z tyłu, a także zastosowano zamek w tylnych lewych drzwiach, który uniemożliwiał ich otwarcie z zewnątrz. Ze względu na dodatkowe wyposażenie masa wzrosła o 50 kilogramów, co przełożyło się na nieco niższe osiągi od zwykłej odmiany.

    Samochód, podobnie jak pokrewną Warszawę Kombi, przedstawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1965 roku; w tym samym skierowano go do produkcji. Do napędu przewidziano standardowe jednostki M-20 2.1l/50 KM oraz S-21 2.1l/70 KM, które przenosiły napęd poprzez skrzynie manualne o oznaczeniu B-02. Do silników S-21 postanowiono w ramach prac badawczych zamontować zagraniczną skrzynię automatyczną firmy Borg-Warner, trzybiegowy automat o oznaczeniu Borg Warner 35; taka konfiguracja zwiększała masę auta o około 12 kilogramów.

    Badania wykazały, że automat sprawniej radził sobie z przyspieszeniem i hamowaniem auta, które także generowało mniejszy apetyt na paliwo, oraz poprawiało komfort prowadzenia. Do wad zaliczono nieco niższą prędkość maksymalną (116 km/h przy automacie kontra 121 km/h przy manualu), kłopoty z uszczelnieniem łączenia skrzyni i silnika, niezbyt fortunne dobranie automatu do silnika (skrzynia miała czasem problem z wrzuceniem „trójki”) oraz przegrzewanie oleju skutkujące utrudnionym wrzucaniem biegów i „zanikiem” w niektórych momentach biegu wstecznego.

    Nieco później, bo w 1967 roku, postanowiono zamontować silnik Diesla oraz automat; w tym celu do Anglii wysłano wersję taxi oraz pickup. Jednostka Perkinsa o oznaczeniu Perkins 4.108 została spięta ze wspomnianym automatem Borg Warnera 35, który zamontowano w taksie; wersja pickup miała ten sam silnik, ale spięty z krajową skrzynią biegów. Badania drogowe i wynikłe z nich usterki wymusiły przekonstruowanie tylnej poprzeczki podsilnikowej i jej poduszki, a także zwiększenie przetłoczeń przegrody czołowej i przedniej części podłogi w samochodzie z automatem; taksa miała też zamontowany czasowo most o przełożeniach 4.55 i koła 6.70x15, zaś pickup standardowy z przełożeniami 5.125 i kołami 6.40x15.

    Testy wykazały że diesel z automatem był nieco bardziej ekonomiczny od samego diesla (8.1 l/100km kontra 8.3 l/100km), chociaż auta gorzej się rozpędzały od wersji benzynowych. Zastrzeżenia budziły też trwałość osprzętu silnika, między innymi prądnicy i jej regulatora, filtrów powietrza i paliwa, złącz układu paliwowego czy pasków klinowych.

    Ostatecznie z planów montażu silników diesla Perkinsa i skrzyni automatycznej nic nie wyszło – wprawdzie były plany eksportu aut między innymi do Jugosławii (która miała na miejscu wyposażać auta w silnik Perkinsa produkowanego u nich na licencji i skrzynię biegów Zastavy) czy do Urugwaju, jednak skończyło się tylko na koncepcjach. Kalkulacje jakie przeprowadzono wykazały, że żeby przykładowy koszt Warszawy Pickup z dieslem miał się zwrócić, to jego cena musiałaby być większa od dużo nowszego PF 125p Pickupa. Co ciekawe, nie było planów zastosowania silników na gnojówkę i leniwców na krajowy rynek – auta miały mieć wątpliwe powodzenie na polskim rynku, chociaż z kalkulacji wynikało, że zwrot kosztów zakupu poprzez oszczędności miał być uzyskany do przekroczenia 57 tysięcy kilometrów dla aut z manualną skrzynią i dieslem oraz do 98 tysięcy dla aut z dieslem i automatyczną skrzynią. Sam temat opcjonalnych diesli i automatów umarł w 1973 roku, kiedy zakończono produkcję Warszaw.

    Produkcja warszaw taxi trwała do czasu zakończenia wytwarzania pozostałych wersji, to jest do 1973 roku. Powstało niewiele egzemplarzy, głównie ze względu na fakt, iż 203/204T było niezbyt użyteczne dla taksówkarzy – szyba przy kierowcy utrudniała korzystanie z taksometru i rozliczanie pieniędzy za kurs, składane oparcie lubiło się łamać, zaś bagażnik dachowy utrudniał mycie samochodu. Pewnym nieoficjalnym argumentem przeciw użytkowaniu przytaczanym przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego miał być też fakt, iż poprzez modyfikacje wnętrza była utrudniona jego sprzedaż – osobne fotele czy taksometr rzucały się w oczy, przez co dość łatwo można było zidentyfikować egzemplarz pocierpiarski - w „zwykłych” egzemplarzach można było łatwo usunąć taksometr i zamaskować jego miejsce montażu, cofnąć licznik i sprzedać auto z większym zyskiem.

    #autakrokieta #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

    pokaż spoiler Źródła: „Marzenie taksówkarzy” autorstwa S. Drążkiewicza, z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Warszawa Taxi” autorstwa Z. D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 29/2006; oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Taksówka
    pokaż całość

    źródło: f96041d828cdd8b989ec00574c72ea4f.jpg

  •  

    Peerelowski fiatopochodny Luxus Popularny

    czyli

    Polski Fiat 125p MR Popular/Lux oraz FSO Polonez Popular/Lux/C

    Produkowane w ustroju słusznie minionym Polskie Fiaty 125p i Polonezy były postrzegane w latach 70. i 80. XX wieku jako źródło walut dewizowych, tak cennych dla polskiej gospodarki i FSO, która dostając nomen-omen ochłapy z tych zysków, mogła przeznaczać je na zakup technologii i swoisty rozwój.

    pokaż spoiler przy czym to drugie część skwituje że to szło na niedorozwój, co nie będzie w sumie dalekie od prawdy, zwłaszcza patrząc przez pryzmat lat 80. u nas i w krajach Bloku Wschodniego


    Wiadomą rzeczą jest fakt, iż eksportowe wersje starano doposażać je w niepozorne acz atrakcyjne dodatki dla potencjalnego klienta. Jednocześnie na rynku krajowym brakowało swoistych biedawersji , tańszej w produkcji i mniej "surowcożernej" pod koniec lat 70. i na początku lat 80. alternatywy dla „normalnie wyposażonego” pojazdu. Podane poniżej informacje mimo wszelkich starań nie są pełne, ponieważ omówione odmiany miały charakter krótkoseryjny i - jak w przypadku Poloneza 3D/Coupe – nie zachowały się dane dotyczące chociażby ilości produkcji danej wersji; inną kwestią jest także fakt doposażania na przestrzeni lat biedniejszych wersji przez swoich właścicieli.

    Pierwszym takim pojazdem „biedaediszyn” był prototyp Fiata 125p Popular, oparty o zmodernizowanego 125p MR, a dokładniej MR75; podobnie jak MR75, on także był dziełem włoskiego Fiata; wcześniejszy, polski prototyp pokazany w Poznaniu w 1972 roku, miał po prostu poodkręcane elementy nie pełniące żadnej funkcji. Popular z zewnątrz wyróżniał się przede wszystkim przednimi światłami z malczana wkomponowanymi w nową, prostszą atrapę chłodnicy, brakiem listew na drzwiach oraz brakiem uchylnych szybek w przedniej parze drzwi. Z kolei w środku zastosowano maluchowskie korbki szyb, starszy typ manipulatorów nożnych z wczesnego 125p, plastikową wykładzinę podłogi czy prostsze boczki drzwiowe. Swoistą wisienką na torcie była deska rozdzielcza, która była pozbawiona zamykanego schowka na górze oraz dolnej półki. Deska zastosowana w prototypie miała zaślepione otwory wentylacyjne.

    Prototyp 125p MR75 Popular nie został dopuszczony do produkcji w tej postaci – wersja produkcyjna z października 1980 roku, o oznaczeniu Popular, bazowała na MR-ze, jednak różniła się od niego progami malowanymi na czarno i brakiem wyposażenia – 125p nie posiadał między innymi gniazda zapalniczki, dolnej półki po lewej stronie, podświetlenia bagażnika, kołpaków na kołach, zagłówków na przednich siedzeniach i popielniczek z tyłu; auto posiadało też krótkie podłokietniki, zamiast zazwyczaj stosowanych długich. W późniejszym czasie, to jest w 1982 roku, pojawiła się nazwa „popular II”. W erze policencyjnego śmietnika, to jest od 1983 roku, stosowano wersję o oznaczeniu „C”, która posiadała cechy wspomnianej wyżej produkcyjnej wersji Popular, oraz (krótko) małe dekielki na piasty koła zastąpione przez małe kołpaki, oraz zagłówki.

    Na drugim biegunie „bogatości” wyposażenia był 125p w wersji Lux. Pod tą nazwą kryły się dwie wersje 125p MR, jedna produkowana w latach 1977-78, oraz druga, produkowana po 1980 roku. Głównym wyróżnikiem pierwszej wersji Luxa były kwadratowe lampy produkcji enerdowskiej oraz halogeny przednie z Zelmotu, umieszczone pod zderzakiem. Z kolei druga wersja Luxa miała już zwykły front przejęty z 125p, znaczek Lux z tyłu oraz silnik 1.5 o mocy 82KM, przednie siedzenia z Poloneza, ogrzewaną tylną szybę, wspomniane przednie halogeny, radio Skald z anteną, nadkola (!!!) przednie, opony uni-royal i ramiona oraz pióra wycieraczek w tak zwanym „czarnym chromie”. Lux z 1980 roku posiadał także obrotomierz i listwy boczne, które były zastosowane w wersji Standard.

    no właśnie, skoro pojawił się Polonez…

    Produkowany od 1978 roku Polonez był montowany w początkowo jednej wersji wyposażenia. Dosyć szybko, bo w 1980 roku, pojawiła się wersja „X” z silnikiem 1.5/82 KM i pięciobiegową skrzynią biegów

    pokaż spoiler później ta jednostka weszła jako podstawowa


    oraz krótkoseryjna wersja zubożona o nazwie Popular, której głównym wyróżnikiem był brak listew drzwiowych i listew przedniego i tylnego zderzaka czy listewek ozdobnych w przedniej atrapie

    pokaż spoiler chociaż listewki błotników były dalej obecne XD


    brak halogenów przednich i chromowanych dekli kół oraz zastosowano charakterystyczny plastikowy chwyt powietrza na masce, zwany „kurnikiem” – wytwarzane wówczas borewicze otrzymały go dopiero w 1981 roku, podobnie jak krótkoseryjne wersje 3D i Coupe; „kurnik” utrzymał się w produkcji do czasów modelu MR91 włącznie.

    Wracając, krótkoseryjny Popular w środku nie miał między innymi bezwładnościowych przednich pasów (tylko statyczne), popielniczek i lampek w tylnych drzwiach, instalacji radiowej czy grzanej tylnej szyby oraz tylnej wycieraczki i spryskiwacza. Popular powstawał prawdopodobnie tylko w 1980/81 roku.

    Jeszcze większym kuriozum była tworzona w 1983 i 1984 roku wersja C, zwana też kryzysówką , która nie miała ŻADNYCH listew, wszelki brak wyposażenia wymienionego wyżej czy nawet brak obrotomierza i zegarka – samochód był ogołocony ze wszystkiego, nawet resztek godności. W ramach dziwacznego wyróżniania ce-klasy polonezy otrzymały nowy grill, gdzie zamiast czterech okrągłych reflektorów, montowano dwa enerdowskie – czasem wspomina się o tym że miały pochodzić z Wartburga, jednak brak jednoznacznych źródeł wskazujących na to. Pewną „odmianą w odmianie” była wersja CE, która była wersją „C”, jednak posiadała już zapłon elektroniczny. Samochody w tej konfiguracji trafiały najczęściej do niewybrednych przedsiębiorstw państwowych; część egzemplarzy była przerabiana także na wersje rajdowe – zubożona odmiana była lżejsza o około 100 kilogramów od standardowego Poloneza. Część frontów, po zakończeniu produkcji, trafiło także do Nysy, gdzie montowano je do wczesnych wersji FSO Trucka; wczesne egzemplarze Trucka, podobnie jak wersja C, nie miały listew na drzwiach i błotnikach.

    Podobnie jak opisany wyżej 125p, tak i Polonez miał wersję „luksusową”, o oznaczeniu L – głównym wyróżnikiem jej był grill z prostokątnymi lampami, pokrewnymi z wersją C oraz przedni spoiler umieszczony pod zderzakiem. Wersja Lux, którą robiono przed wprowadzeniem kryzysówki , to jest w okolicach 1981-1983 roku, cechowała się bogatszym wyposażeniem od standardowego Poloneza – „L” mógł posiadać między innymi szyberdach czy radio z magnetofonem – na rynku krajowym dostępne było radio bez tego udogodnienia. Sama wersja Lux prawdopodobnie była protoplastą FSO Primy, eksportowej i bogatszej odmiany, robionej już w momencie wprowadzenia MR86 Akwarium.

    Wspomniane wersje wyposażeniowe, ze względu na mniejszą niż „zwykłych” odmian produkcję, obecnie są rzadkim widokiem. Część egzemplarzy zubożonych – zarówno tych PF 125p i Poloneza – w ciągu lat była doposażana przez swoich właścicieli, przez co znalezienie oryginalnej biedawersji nie jest łatwe; to samo tyczy się też wersji bogatszych, które równie mocno co uboższe i „zwyczajne” wersje przegrywały z upływem czasu.

    #autakrokieta #polonez #125p #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso #prl

    pokaż spoiler Źródła: 125p.pl https://fiat125p.pl/hist.html#1973 i https://fiat125p.pl/technologie-wdrazamy-czyli-mr-75-cz-1-nowy-film/ borewicze.pl http://borewicze.pl/historia-2/ OK Serwis https://www.okserwis.pl/news/strefaklasyki/137-klasyk-miesiaca-polonez-1500 oraz „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdziały „Polski Fiat 125p” oraz „Polonez”, autorstwa G. Rutki; podziękowania dla Mirków Eternit_z_azbestu i fajnyprojekt za informacje


    na zdjęciu 125p Lux i prototyp Populara oraz Polonez Lux i Popular
    pokaż całość

    źródło: 125p Polonez Lux-Popular.jpg

  •  

    STALowy dostawczy mikrusopochodny

    czyli

    STAL 300

    Produkowany pod koniec lat 50. XX wieku mielecki Mikrus wraz z niewdrożonym siostrzanym prototypem Meduzą wpisywały się w ówczesne trendy budowania mikrosamochodów, najtańszych pojazdów powstających jako zapotrzebowanie na tani środek lokomocji. Wehikuły te, będące zazwyczaj nieco droższe od skutera, całkiem nieźle spełniały swoje zadanie w zachodniej Europie, przyczyniając się do zmotoryzowania społeczeństwa.

    Tymczasem w Europie Wschodniej sprawa wyglądała nieco inaczej. Ze względu na fakt, iż trzeba było odczekać na swój przydział jakiegokolwiek pojazdu – nieważne czy „dorosłego” auta albo „mikrusa” – chętnych na to było mniej; inna sprawa to także sama cena – wspomniany Mikrus przez jednostkową produkcję był nieco tańszy od Syreny, która - mimo wszystko – lepiej spełniała swoje zadanie; czasy nieco bardziej cywilizowanego malczana miały dopiero nadejść. Z kolei seria prototypów pod nazwą Pionier zasługuje na wymowne milczenie…

    Rodzimy Mikrus, ze względu na swoją konstrukcję dwudrzwiowego pojazdu z bagażnikiem dostępnym z kabiny, dość średnio nadawał się do przewożenia jakichkolwiek towarów. W tej sytuacji, jeszcze przed uruchomieniem produkcji Mikrusa MR-300, w 1958 roku w Zakładach Mechanicznych w Stalowej Woli postanowiono na bazie polskiego Goggomobila stworzyć pojazd dostawczy, na wzór francuskiego Citroena 2CV AK 250.

    Stal 300, bo tak nazwano dostawcze rozwinięcie Mikrusa, oparto konstrukcyjnie na mieleckim mikrosamochodzie, wykorzystując dwucylindrowy rzędowy silnik pojemności 0.3 litra i mocy 14 KM czy koła 10-calowe z niego; w przeciwieństwie do „dawcy”, zespół napędowy umieszczono z przodu, gdzie napędzał koła przednie poprzez czterobiegową skrzynię manualną. Stal posiadał niezależne zawieszenie oparte na sprężynach śrubowych umieszczonych poziomo pod podłogą, które współpracowały z pojedynczymi wahaczami – zupełnie jak we francuskiej kaczce . Stylistyka „300” nawiązywała dość mocno do francuskiego pierwowzoru – główną różnicą był brak wystających błotników i inna maska; poza tym, cała buda składała się z prostych elementów stalowych, niewymagających głębokiego tłoczenia.

    No właśnie, nadwozie dwóch powstałych prototypów było stalowe i oparte na ramie płytowej, wyposażone w czworo drzwi, z czego przednie boczne były zwykłymi kurołapami , zaś tylne były dwuskrzydłowe i otwierały się jak w Syrenie Bosto. Główną różnicą pomiędzy prototypami było przeszklenie – jeden posiadał przeszkloną tylną część nadwozia i tylną ławkę dla dwóch osób, zaś drugi był furgonem i mógł przewieźć kierowcę i pasażera. Niezależnie od wersji budy , oba prototypy mogły przewieźć do 200-250 kilogramów ładunku.

    Wnętrze, podobnie jak i nadwozie, było dosyć spartańskie – konstrukcja foteli składała się na stelaż obciągnięty materiałem, zaś deska rozdzielcza sprowadzała się do prędkościomierza i kilku przełączników oraz klamkowej dźwigni biegów umieszczonej po prawej stronie od kolumny kierownicy. Podobnie spartańskie było otwieranie okien, które uchylały się jak we wspomnianym AK 250.

    Pomimo zainteresowania nowym pojazdem, dość prostej i ekonomicznej konstrukcji

    pokaż spoiler Stal 300 spalał około 5,5 l/100 przy prędkości maksymalnej 70 km/h


    produkcja „300” nie doszła do skutku. Same prototypy prawdopodobnie zostały zniszczone, zaś Zakłady Mechaniczne skupiły się później na produkcji wózków elektrycznych i prototypie Stal 158.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #mikrus

    pokaż spoiler Źródła: „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Prototypy”, autorstwa G. Rutki; polskie-auta.pl http://polskie-auta.pl/stara/stal.htm oraz B. Zakrzewski „Samochody dostawcze ze Stalowej Woli Stal 300 i Stal 158”
    pokaż całość

    źródło: a6aa355120ca85db973b349bc355a732.jpg

  •  

    Ramowy sedan post-NRDowy

    czyli

    IFA Wartburg 1.3

    Przełom lat 80. i 90. XX wieku w Europie Środkowo-Wschodniej zapisał się jako okres zmian, końca epoki komunizmu i początku ery postsowieckiej; same lata osiemdziesiąte upłynęły pod znakiem napięć społecznych czy kryzysu, który oddziaływał na lokalną motoryzację. Wiadomo, kasy nie było, więc fabryki – nie tylko nasze - rzeźbiły w przestarzałych konstrukcjach, chociaż zdarzały się też nowe projekty pokroju omawianej kiedyś Łady Samary czy wspominanej kilkukrotnie Skodzie Favorit; rzecz jasna były też swoiste patologie jak dzisiejszy bohater.

    Wartburg 1.3, bo o nim dzisiaj mowa, miał swój początek w latach 70. – wówczas to Czechosłowacja i NRD wspólnie planowały budowę nowego samochodu – PRL miał też brać w tym udział, ale dość szybko zrezygnowano z tego na rzecz licencji na malczana – ostatecznie z całego przedsięwzięcia nic nie wyszło poza skrzyniami do Favoritki , Wartburga czy Trabanta; co ciekawe, w 1974 roku do Wartburga wsadzono silnik ze Skody. W międzyczasie enerdowska IFA produkowała w zakładach VEB Automobilwerk Eisenach dwusuwowego Wartburga 353 oraz prowadziła prace nad własnymi modernizacjami, między innymi Wartburgiem 610M , który wyglądał jak nieślubne dziecko wspomnianego Favorita i seryjnego 1.3, tyle że napędzanego silnikiem z Dacii.

    pokaż spoiler tutaj ciekawostka, już od lat 50. eksperymentowano z innymi silnikami, między innymi z Wanklem czy czterosuwowym V4 Forda, który napędzał także prototyp 125p Pickupa na rynek amerykański


    Do tematu nowych aut wrócono w 1984 roku – wówczas IFA skonstruowała silnik czterosuwowy do Wartburga, jednak na skutek odgórnej decyzji politycznej, porzucono rodzimą konstrukcję i zakupiono licencję od Volkswagena na silniki 1.1 (40 KM) z Polo i 1.3 (58 KM) z Golfa; tutaj warto nadmienić że licencja dotyczyła SAMYCH silników – osprzęt pokroju gaźników czy alternatora był już konstrukcją enerdowską, zaś skrzynia biegów wywodziła się ze wspomnianej współpracy z czechosłowacką Skodą – samych skrzyń były dwa rodzaje, cztero- i pięciobiegowe, z czego najczęściej można spotkać pierwszy wariant. Jak się jednak okazało, silnik 1.3 SOHC z VW, który produkowano w Karl-Marx Stadt (obecnie Chemnitz)

    pokaż spoiler taaak, to ten przypadek kiedy nazwanie ulicy czyimś imieniem to za mało więc trzeba nazwać całe miasto XDDD


    nie mieścił się poprzecznie pod maską Wartburga, toteż konieczne było przeprojektowanie przodu i poszerzenie rozstawu kół; taka operacja, według wyliczeń, miała wynieść około 9 miliardów ówczesnych marek wschodnioniemieckich – za tą sumę można było zaprojektować zupełnie nowe auto, a nie kolejny lifting konstrukcji z lat 50.

    Wartburg 1.3 otrzymał facelifting, który polegał między innymi na zmianie zderzaków na plastikowe, innego grilla, zastosowaniu nowych, płaskich świateł czy nowej desce rozdzielczej. Poza tym, wartgolf - jak nazywa się go czasem - był nadal ramowym czterodrzwiowym sedanem z zawieszeniem opartym o sprężyny, wywodzącym się z konstrukcji z lat 60 – czyli mówiąc wprost, był wygodnym i pakownym „kanapowcem”, który jednak pod koniec lat 80. był przestarzały. Tutaj ciekawostka – ze względu na fakt, iż rama kończy się nad tylną osią, nierzadko dochodziło do zarywania bagażników w wersji sedan; ponoć wersja kombi ma wzmocnioną podłogę.

    O ile największą zmianę pokroju wstawienie normalnego zachodniego czterosuwowego silnika można uznać za udaną, o tyle lifting stylistyki jest kwestią mocno dyskusyjną, podobnie jak w omawianym ostatnio Orochi. Ze względu na fakt, że auto pochodzi z NRD, czyli kraju komunistycznego, poprzez swoją zmodernizowaną stylistykę przypominającą tą z publicznych pomieszczeń sanitarnych

    pokaż spoiler „hurr tak narzekasz a ci siem podobajo X Y i Z co wyglądają jak gunwo durr”


    daje jasno do zrozumienia, że powstał po to by spełniać zadanie, a nie wyglądać – „żyjesz Heinrich w komunie, masz przydział na auto które jakoś jeździ, chcesz żeby ładnie wyglądało? W dupie ci się poprzewracało od dobrobytu towarzyszu.” - Smutny obraz enerdowskiego patogolfa dopełnia wnętrze, a dokładnie plastikowa deska rozdzielcza, a raczej jej wygląd – na pierwszy rzut oka wygląda na w miarę funkcjonalną, jednak wraz z czasem patrzenia na nią można dostać depresyjnych myśli, które potęgują NOWOCZESNE diodowe wskaźniki paliwa czy temperatury, gałki do otwierania drzwi wyglądające jak wymontowane żywcem z mebli biurowych oraz swoiste umiejscowienie pedałów w grodzi

    pokaż spoiler tak kuhwa, w grodzi, niczym w aucie przedwojennym – ręce opadają i szorują po asfalcie


    przy których można się nabawić swoistego zespołu jaworowicz . Japierdole, ten samochód jest jednym z dowodów na to że ta słynna mityczna niemiecka motoryzacja jednak nie była taka super, zwłaszcza jak Jurgen z Klausem po drugiej stronie Muru Berlińskiego naprędce i po kosztach musieli rzeźbić pod okiem Stasi, bo jeszcze by spier… uciekli do plugawego imperialistycznego świata. Szkoda tylko że wiele osób zapomina o tym, że motoryzacja zależy też od ustroju, bo tak kierwa łatwiej i szybciej.

    Wracając do wątku, produkcja Wartburga 1.3 ruszyła w październiku 1988 roku; nieco później, bo w lutym ’89 roku, zaczęto produkcję wersji kombi o oznaczeniu Tourist; oprócz nich była także wersja pickup o nazwie Trans, najrzadziej spotykana – ona była z kolei montowana w Ludwigsfelde. Do czasu zakończenia produkcji w ’91 roku, warczyburg przechodził niewielkie modyfikacje, z których najbardziej znaną jest montowanie po 1990 roku welurowej tapicerki i siedzeń z Opla – fabrykę w tym samym roku została przez nich wykupiona; inną była wspomniana skrzynia pięciobiegowa, która miała trafić do około 30 egzemplarzy. Planowano także produkcję wersji New Line z pakietem stylistycznym i odmiany z silnikiem 1.4 z Renault; z kolei normalnie produkowana była wersja o oznaczeniu S, która oferowała odsuwany dach i przednie lampy przeciwmgielne.

    Produkcję wartgolfa zakończono 10 kwietnia 1991 roku; wyprodukowano łącznie 152 tysiące egzemplarzy, z czego około 900 było w wersji Trans; większość wyeksportowanych wartburgów trafiła do Polski i na Węgry; polskim importerem wartburgów i trabantów był Zygmunt Solorz, późniejszy właściciel Polsatu.
    Wartburg 1.3, pomimo dyskusyjnej stylistyki był względnie udanym autem i łabędzim śpiewem zakładów AWE. Pomimo zastosowania dopracowanego silnika, auto trapiły usterki osprzętu pokroju niedziałającego alternatora, awarii automatycznego ssania czy usterek półosi; kłopotów dostarczało też nieszczelne nadwozie, zarywające się podłogi bagażnika oraz niezbyt łatwy dostęp do części – niektóre podzespoły pasują z „353”, zaś półosie i skrzynia z konkretnej odmiany Favorita; litościwie pominę podaż i ceny elementów typowych tylko dla tej odmiany wartgolfa . Całościowo jednak ostatni ramowy sedan europejski był niezłym autem, zwłaszcza na tle rodzimego ścierwa, przy którym był lepszym wyborem od niego; sam wartburg swego czasu miał w Polsce opinię pakownego, mało awaryjnego i prostego w naprawie wozu.

    #autakrokieta #wartburg #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #nrd #ifa

    pokaż spoiler Źródła: „Z sercem z Zachodu” autorstwa P. Burchanda, z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 1/2021 oraz „Ostatni towarzysze” z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 1/2019; DE oraz PL Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Wartburg_1.3 https://pl.wikipedia.org/wiki/Wartburg_(samochód)#Wartburg_1.3
    pokaż całość

    źródło: w13l.jpg

  •  

    Japoński smok sportowy

    czyli

    Mitsuoka Orochi

    W historii motoryzacji niejednokrotnie przedstawiano i produkowano samochody, których design był kontrowersyjny lub podlegał przedmiotom szerszej dyskusji. Wiadomo, każdy ma jakiś ustalony swój kanon piękna, którym określa czy dane auto mu się podoba czy nie. Oczywiście, oprócz własnych typów poszczególnych modeli samochodów, są też takie z których swoistą bekę ma duże grono osób, chociaż projektowano je z myślą aby były nowatorskie albo przełamywały pewne kanony; do nich można zaliczyć na pewno Fiata Multiplę z końca lat 90., czy też Pontiaca Azteca – niektórzy fani motoryzacji mogą także kojarzyć koncept z lat 50. o nazwie Aurora, czy dzisiejszego bohatera (bohaterkę?) wpisu, produkowanego już w XXI wieku.

    Historia Mitsuoki Orochi rozpoczyna się w 2001 roku – wówczas firma Mitsuoka Motors, marka znana głównie ze stylizowanych na retro przeróbek samochodów azjatyckich, przedstawiła na targach samochodowych w Tokio swoisty koncept samochodu, który korzystał z silnika Toyoty i podwozia Hondy NSX. Dwuosobowy projekt sportowego coupe nazwano Orochi, na cześć japońskiego ośmiogłowego smoka Yamata no Orochi; do czasu rozpoczęcia produkcji kilka lat później koncept przeszedł niewielkie zmiany – główny zarys pojazdu pozostał niezmienny; jeszcze przed uruchomieniem produkcji, bo w 2005 roku, przedstawiono prototyp kabrioletu o nazwie Orochi Nude Top.

    Pierwsze egzemplarze Orochi powstały w 2006 roku, zaś rok później pierwsi właściciele odebrali zamówione samochody; plany produkcyjne przewidywały tworzenie 400 egzemplarzy. Mitsuoka Orochi korzystała ze wspomnianej platformy NSXa oraz widlastego V6 od Toyoty, który generował około 230 KM z 3.3 litra pojemności; napęd był przenoszony na tylną oś poprzez pięciobiegową skrzynię automatyczną, Taka specyfikacja pozwalała rozpędzić samochód w około 6 sekund do setki i osiągać prędkość maksymalną około 250 km/h. Standardowo samochód posiadał skórzane wnętrze, w którym opcjonalnie można było zamówić wstawki z alcantary, czy też standardowe dodatki pokroju klimatyzacji, elektrycznych szyb i lusterek, airbagi czy nawigację satelitarną. Bardziej ekskluzywną wersją, której wytworzono tylko pięć sztuk, było Orochi Kabuto, po raz pierwszy zaprezentowane w 2007 roku, a produkowane od 2009. Kabuto posiadało karbonowy bodykit i tylny spoiler, silnik przystosowany do modyfikacji, wydech z pięcioma końcówkami czy wnętrze z aluminiowymi wstawkami. Tańszą alternatywą dla zwykłej Orochi była swoista biedawersja o nazwie Orochi Zero, która posiadała między innymi metalowe części nadwozia czy tapicerkę ze skóry syntetycznej, zastosowane w celu obniżenia kosztów i ceny samochodu – ich miano wyprodukować z kolei 20 sztuk.

    No dobra, tak piszę o Orochi, a nie wspomniałem o wyglądzie, najbardziej charakterystycznej cesze tego japońskiego wozu. Nie bez przyczyny, gdyż wygląd jest dosyć dyskusyjny – o ile sama sylwetka dwuosobowego auta jest dosyć zwyczajna i jest ewolucją wszelkich klinowców z lat 70 i 80. XX wieku pokroju Dome Zero, Maserati Boomeranga czy Ferrari Testarossy i DeLoreana, o tyle wygląd przodu czy poszczególnych elementów nadwozia jest mocno dyskusyjny – Mitsuoka, zgodnie ze swoją linią stylistyczną, postanowiło umieścić retro nawiązania do samochodów z lat 50 i 60, które najlepiej widać w przednim pasie z poczwórnymi światłami i chromowanym grillem; swoistą robotę robią też otwory wentylacyjne na przedniej i tylnej klapie, czy wloty w zderzakach, które sprawiają że samochód wygląda jak egzotyczna ryba, tudzież smok. Fakt, Orochi wygląda przez to niecodziennie, no ale umówmy się – nie każdemu (czytaj: prawie nikomu) taka stylistyka przypadnie do gustu; same recenzje auta wahały się od neutralnych do bardzo brzydkiego , nawet posuwając się do stwierdzenia, że to najbrzydsze auto świata.

    Dyskusyjny wygląd, przeciętne osiągi jak na auto aspirujące do bycia samochodem i cena wynosząca około 120 tysięcy dolarów - za tyle można było kupić topowe wersje chociażby ówczesnej generacji Porsche 911 GT3 - sprawiły, że produkcja Mitsuoki Orochi nie była dość duża. Wprawdzie wprowadzano wspomniane wyżej wersje Kabuto, Zero czy Seven Eleven Evangelion Limited Edition w 2014 roku

    pokaż spoiler której głównym wyróżnikiem było charakterystyczne malowanie nawiązujące do robota z japońskiej animacji i możliwość kupna wozu w sklepach 7-11


    jednak to i tak nic nie dało i produkcję zakończono w listopadzie 2014 roku limitowaną do pięciu sztuk – a jakże! – edycją o nazwie Final Edition, w której głównym wyróżnikiem był przedni spoiler, opony osadzone na felgach i malowanie na lakier Gold Pearl (trzy egzemplarze) i ciemny o nazwie Fuyoru; od wyboru lakieru zależał też wybór koloru wnętrza, odpowiednio ciemnego lub szarego albo ciemnofioletowego. Co ciekawe, w 2018 roku stworzono JEDEN egzemplarz Orochi w wersji Devilman, który malunkiem nawiązywał do innej ̶h̶i̶ń̶s̶k̶i̶e̶j̶ ̶b̶a̶j̶k̶i̶ animacji, gdzie też „wystąpił”.

    Mitsuoka Orochi poza kilkoma epizodycznymi rolami czy testem w programie Top Gear nie był przedstawiony szerszej publiczności, co nie powinno dziwić ze względu na „urodę” samochodu. Inna sprawa że auto poza wyglądem niezbyt wbija się w pamięć przeciętnego odbiorcy.

    #autakrokieta #jdm #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #japonia

    pokaż spoiler Źródła: TopSpeed.com https://www.topspeed.com/cars/mitsuoka-orochi/ke4856.html i https://www.topspeed.com/cars/mitsuoka/2014-mitsuoka-orochi-final-edition-ar163296.html Supercars.net https://www.supercars.net/blog/2005-mitsuoka-orochi-nude-top-roadster/ TopGear.com https://www.topgear.com/car-news/modified/mitsuoka’s-incredible-orochi-dead oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsuoka_Orochi


    pokaż spoiler PS. Następny wpis prawdopodobnie będzie już o gracie komunistycznym, co za dużo śmietników kapitalistycznych na raz, to niezdrowo ( ͡° ͜ʖ ͡°)ノ⌐■-■
    pokaż całość

    źródło: mitsuoka.jpg

  •  

    Płonący ptak w kombi

    czyli

    Pontiac Firebird Kammback/type K/Hurst Hauler Wagon

    Produkowane od końca 60. XX wieku Pontiac Firebird i jego krewniak Chevrolet Camaro były oferowane w wersjach otwartej oraz zamkniętej. Oba nadwozia nie były – mówiąc wprost – zbytnio praktyczne, ale nie o to chodziło – auta miały po prostu jeździć i dawać frajdę z jazdy, zaś sami klienci nie chcieli innych nadwozi, bo po co, skoro odbiorcą ich miała być młode osoby a nie stateczne osoby.

    W 1978 roku Pontiac postanowił zbudować na bazie auta sportowego wersję kombi. Jakkolwiek niedorzecznie by ten pomysł brzmiał, postanowiono potraktować go poważnie; inna sprawa że po kryzysie paliwowym w 1974 roku sprzedaż mocnych i paliwożernych aut podupadła i być może sądzono że takie nadwozie będzie atrakcyjne dla potencjalnej klienteli – oni zaś coraz chętniej sięgali po azjatyckie auta, które były oszczędniejsze.

    Wersję station wagon postanowiono zbudować na bazie drugej generacji Firebirda, uznając że ten model jest całkiem rozwojowy. Początkowo prototypy o nazwie Kammback lub „K” zbudowano z włókna szklanego, jednak okazało się że nie są zbytnio wytrzymałe; wówczas zwrócono się do Pininfariny z prośbą o budowę takowych, ale już ze stali. Jeden egzemplarz powstał na bazie złotego Firebirda, zaś drugi – na podstawie srebrnego Trans Ama, czyli tego wzmocnionego . Oba samochody, choć były z rocznika 1978, to posiadały już nowe przody na rok modelowy 1979. Dostęp do powiększonej przestrzeni bagażowej był możliwy poprzez dwie boczne szklane pokrywy. Wdrożenie nowej odmiany zarzucono, ponieważ początkowa szacowana cena ówczesnych 16 tysięcy dolarów wzrosła do okolic 24 tysięcy, co było barierą dla klienteli; do dzisiaj przetrwał srebrny prototyp na bazie Trans Ama.

    Kolejną próbę podjęto w 1985 roku; wówczas na bazie dwóch egzemplarzy Firebirda Trans Ama w wersji GTA zbudowano kombi, którego wyróżnikiem była jednolita wielka kopuła w miejscu tylnej szyby. Inspiracją do powstania tych prototypów miał być Aston Martin z odmianą karoseryjną Shooting Brake. Czerwony i biały Pontiac były zasilane pięciolitrowym silnikiem V8, który przenosił moc na koła tylne poprzez pięciobiegową skrzynię manualną. Pod koniec lat 90. dealer z Detroit odkupił jeden z egzemplarzy i poddał go renowacji. Drugi z egzemplarzy był wystawiany dwukrotnie na aukcji – w 2010 roku samochód osiągnął cenę ponad 33 tysięcy dolarów.

    Ostatnią próbę budowy wersji kombi przeprowadzono w 2001 roku, u schyłku życia czwartej, ostatniej generacji Firebirda, „zapowiedzianej” przez koncept Banshee IV. Zadania „ukombienia” wozu podjęła się firma Automotive Services Inc z Michigan. Tym razem postanowiono nieco zmodyfikować mechanikę Pontiaca, wskutek czego do wozu trafiła automatyczna skrzynia biegów Hursta, hamulce wyścigowe Baer, sprężyny Eibacha, wydech firmy Corsa czy wtryskiwacze i świece zapłonowe z firmy Accel. Hurst Hauler Wagon, bo tak nazwano koncept, pomalowano na specjalny kolor Candy Apple Red, po czym używano do promocji marki; planowano produkcję zestawów do seryjnych Firebirdów z roczników 1998-2002, jednak ze względu na zamknięcie marki w 2010 roku prawdopodobnie to nie doszło do skutku.

    Prototypowe wersje kombi Pontiaca Firebirda, niezależnie od roku, łączyły dwie rzeczy – bagażnik z wysokim progiem ograniczającym wykorzystanie przestrzeni bagażowej oraz swoisty wygląd tylnej części nadwozia, która wyglądała jak laminatowa nadbudówka albo akcesoryjna klapa bagażnika do hatchbacka; chociaż wiadomo, w wersji bardziej rodzinnej każdego auta liczyła się praktyczność, a wygląd już nieco mniej. Pomimo tego same koncepty – poza wersją z ’85 roku – nie są zbyt mocno kojarzone, co w sumie nie powinno dziwić, zwłaszcza że nie każda porażka motoryzacyjna była znana szerszemu gronu odbiorców.

    #autakrokieta #pontiac #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #usa

    pokaż spoiler Źródła: Fbody.pl http://fbody.pl/wariacje-na-temat-firebirda/ Hagerty.com https://www.hagerty.com/media/buying-and-selling/kammback-pontiac-trans-am-for-sale/ oraz Motor1.com https://www.motor1.com/news/132570/pontiac-trans-am-kammback-auction/


    na zdjęciu prototyp z 1985 roku
    pokaż całość

    źródło: 1985-pontiac-firebird-trans-am-kammback-concept.jpg

  •  

    Trójząb włoski klinowy sportowy

    czyli

    Maserati Boomerang

    Lata 70. XX wieku były w motoryzacji okresem końca ery chromu i początkiem ery plastiku. Samochody o bogatych zdobieniach w detale zaczęły ustępować miejsca nowym pojazdom, z plastikowymi elementami karoserii, uważanych wówczas za nowocześniejsze. Metamorfozę przeszły także nadwozia – zaokrąglone kształty ustąpiły liniom projektowanym przy pomocy linijki i ekierki, wyglądające nie tylko na szybkie, ale i też na futurystyczne. Najbardziej wyraźne cechy nowej mody było widać w prototypach, zarówno tych z Bloku wschodniego pokroju Skody 110 Super Sport czy rodzimego FSO 1100, jak i zachodnich, mających swoich reprezentantów w postaci japońskiego Dome Zero czy omawianego dzisiaj pojazdu. Rzecz jasna, wspomniane auta były jednymi z wielu przedstawicieli kanciastych samochodów; oprócz nich występowały także mniej lub bardziej kanciaste omawiane jakiś czas temu Ferrari Testarossa, Alpine A310 czy DeLorean DMC-12.

    Jednym z takich aut był Maserati Boomerang, samochód koncepcyjny narysowany przez Giorgetto Giugiaro jako jeden z pierwszych projektów studia Italdesign. Historia powstania samochodu jest stosunkowo prosta – Italdesign oraz Maserati chciały stworzyć samochód będący wizytówką i swoistą promocją obu firm. Studio designu zajęło się wyglądem samochodu, zaś włoska marka – należąca wówczas do Citroena – nieco później dostarczyła mechanikę pochodzącą z produkcyjnego modelu Bora, którego produkcję zaczęto w 1971 roku; pomarańczowa, wczesna wersja auta, które pokazano w ‘71, była tylko makietą.

    Boomerang – wzorem Bory – był dwumiejscowym coupe z umieszczonym centralnie silnikiem V8 DOHC o pojemności 4.7 litra i mocy 314 KM, który przenosił napęd na tył poprzez pięciobiegową skrzynię manualną; ze względu na fakt iż mierzący nieco ponad 4,3 metra długości Boomerang był lżejszy o 120 kg od Bory (koncept ważył 1400 kg), to samochód osiągał prędkość 299 km/h – dawca mechaniki osiągał 270 km/h. Nie to było jednak esencją prototypu – największe wrażenie robiło charakterystyczne klinowate nadwozie ze światłami pop-up , w których zamontowano wpół przeszklone drzwi otwierane zwyczajnie, pasujące wyglądem do mocno nachylonej przedniej szyby z pojedynczą wycieraczką i szklanego dachu. Samochód pomalowano na srebrny kolor, a na masce umieszczono charakterystyczny trójząb Maserati.

    Niskie nadwozie z ostrym przodem i ściętym tyłem nie było jednak największym wyróżnikiem konceptu Maserati; najbardziej charakterystyczną cechą Boomeranga było wnętrze, a dokładniej zegary oraz przyciski do sterowania wkomponowane w nieruchomy środek kierownicy; stacyjka, podobnie jak w Saabie, znajdowała się w tunelu środkowym, pomiędzy fotelami. Początkowo w makiecie niemal cały środek swoistej „deski rozdzielczej” stanowił obrotomierz, jednak w jezdnym modelu zmniejszono go i zamontowano niezbędne kontrolki i wskaźniki, poza szybkościomierzem. Co ciekawe, samochód był zarejestrowany i normalnie dopuszczony do ruchu.

    Samochód po raz pierwszy zaprezentowano na Genewskim Salonie Samochodowym w 1972 roku, gdzie pojazd wywołał niemałą sensację. Pojazd wykorzystywano do 1974 roku jako swoisty show car , po czym sprzedano go w prywatne ręce; Boomerang w międzyczasie kilkukrotnie zmieniał właścicieli – jeden z nich zafundował mu renowację pod koniec lat 80. Ostatnia sprzedaż miała miejsce w 2015 roku, kiedy to został sprzedany na licytacji za ponad 3.3 miliona euro. Maserati Boomerang, pomimo kilkukrotnych sprzedaży, niejednokrotnie pojawiało się na przeróżnych zlotach i wystawach, gdzie był doceniany za swoją stylistykę.

    #autakrokieta #maserati #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki

    pokaż spoiler Źródła: Automobilownia https://automobilownia.pl/perspektywa-insiderska-powracajacy-boomerang/ Autogen.pl https://www.autogen.pl/car-259-Maserati-Boomerang.html oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Maserati_Boomerang
    pokaż całość

    źródło: n4yw3nooaed41.jpg

  •  

    Rządowa limuzyna po czechosłowacku

    czyli

    Tatra 603

    Motoryzacja w pierwszych latach po II wojnie światowej w poszczególnych krajach Bloku Wschodniego była rozwinięta w różnym stopniu; między innymi w Związku Radzieckim produkowano pojazdy na licencji lub ich rozwinięcia pokroju GAZa M-20 Pobieda, znanego u nas jako FSO Warszawa M20, w Polsce rozpoczęto produkcję rodzimego Stara 20 i licencyjnych Lublinów 51 czy wspomnianej Warszawy, w NRD produkowano przedwojenne konstrukcje w przejętych zakładach BMW, zaś w Czechosłowacji…

    W Czechosłowacji kontynuowano produkcję samochodów sygnowanych markami Skoda, AERO czy Tatra; dość szybko, bo w 1947 roku, czechosłowacki rząd nakazał firmom skupienie się na konkretnej gałęzi przemysłu – Skoda miała zajmować się samochodami osobowymi, AERO – przemysłem lotniczym, zaś Tatra – ciężarówkami. Okazało się jednak, że limuzyny Tatry, a dokładniej samonośna Tatra T600, będąca kontynuatorką przedwojennych konstrukcji Hansa Ledwinki - który ze względu na oskarżenia o kolaborację z hitlerowcami i znajomość z pewnym akwarelistą jeżdżącym terenowym Mercedesem został skazany na więzienie, po odbyciu którego wyemigrował z kraju – były dalej potrzebne.

    pokaż spoiler sam Ledwinka został zrehabilitowany pośmiertnie w 1992 roku


    Historia omawianej Tatry T603 zaczyna się po 1950 roku. Wówczas – początkowo nieoficjalnie – Frantisek Kardaus i Vladimir Popelar z zakładów Tatry w Koprzywnicy – gdzie wówczas produkowano trolejbusy - postanowili opracować następcę Tatraplana, jak był zwany model T600. Impulsem było przeniesienie produkcji osobowych Tatr z Koprzywnicy do zakładów Skody, które spowodowały spadek jakościowy Tatraplana , mającego trafiać do partyjnej wierchuszki oraz klientów dewizowych – ta klientela nie tolerowała pogorszenia jakości dotychczas chwalonej konstrukcji. Projekt nowej limuzyny otrzymał nazwę Valuta.

    Prace robione po kryjomu, jednak na przełomie 1953 i 1954 roku, konstruktorzy zyskali nieoficjalne przyzwolenie od radzieckich towarzyszy, którzy zorientowali się że czechosłowaccy inżynierowie znają się lepiej na tworzeniu chłodzonych powietrzem V8; władze Czechosłowacji z kolei uznały że tworzona po godzinach limuzyna z Koprzywnicy byłaby dobrym źródłem dewiz pozyskanych z eksportu; jak kilkukrotnie wspominałem, kraje komunistyczne, pomimo swoistej „niechęci” do zgniłego Zachodu , pragnęły zachodnich walut w celu sfinansowania zakupu nowych technologii czy maszyn – ot, rzeczywistość gospodarki centralnie planowanej – Zachód be, ale jak potrzeba twardej waluty, to nagle robi się cacy. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    Twórcy Tatry T603, zgodnie z linią modelową marki, postanowili kontynuować charakterystyczną opływową linię nadwozia o budowie skorupowej, wywodzącą się z przedwojennych prac o aerodynamice autorstwa Paula Jaraya. Ze względu na dość krótki termin – prace miały się zakończyć w grudniu ’54 roku – porzucono koncepcję opracowania nowego silnika, skupiając się na wykorzystaniu wspomnianej V-ósemki umieszczonej – podobnie jak we wcześniejszych modelach Tatry czy późniejszej Skodzie 110R – z tyłu; ostatecznie prototypy wyjechały na drogi w połowie 1955 roku; we wrześniu tego samego roku zaprezentowano Tatrę na wystawę w Brnie, zaś swoistą premierę dla zagranicznej klienteli T603 miało w styczniu 1956 roku, kiedy pokazano ją za granicą; jeden z egzemplarzy służył także czechosłowackiej reprezentacji olimpijskiej na igrzyskach w Cortina d’Amprezzo. Zakończenie prac i przystąpienie do produkcji Tatry było dalej odległe ze względu na brak oficjalnej zgody partii; takiej zgody nieoficjalnie udzielił jednak prezydent kraju, Antonin Zapotocky; do pozytywnej decyzji miała go przekonać jazda testowa z kierowcą fabrycznym, Jaroslavem Pavelką, który w 1962 roku wystąpił także w reklamie T603, w której dawał popis możliwości czechosłowackiej limuzyny.

    Tatra 603 – jak ostatecznie nazwano samochód od koncepcyjnego silnika V8 T603, który testowano we wcześniejszych prototypach Tatry - ostatecznie weszła do produkcji małoseryjnej pod koniec 1956 roku, kiedy zmontowano kilka egzemplarzy; w kolejnym roku wytworzono ich 350 sztuk. W czasie życia produkcyjnego pięciometrowa limuzyna była montowana w trzech seriach, dostępnych w poszczególnych latach; na podstawie kilku detali można określić serię samochodu, chociaż „zużyte” auta z pierwszej serii ponoć miały wracać do fabryki, gdzie liftingowano je do trzeciej, ostatniej wersji. Najbardziej charakterystycznym wyróżnikiem danej serii produkcyjnej był przedni front, pozwalający w miarę dokładnie określić wiek auta; większość charakterystycznych cech auta, to jest opływowa karoseria z bagażnikiem z przodu i ówcześnie niskim współczynnikiem oporu powietrza (0.35 Cx), zachodząca na boki podwójna tylna szyba, tylne błotniki z wlotami powietrza, agregat grzewczy w bagażniku, dwie kanapy we wnętrzu, półka na bagaż za tylnym rzędem siedzeń czy serwisowy starter rozrusznika i podwójne wentylatory chłodnic oleju w komorze silnikowej, pozostawały niezmienne.

    pokaż spoiler sam agregat grzewczy, mający oddzielny zbiornik paliwa, czasem potrafił wzniecić pożar toteż wielu właścicieli 603 wymontowywało go z auta


    - 1956 - 1963 – pierwsza seria; T603 najłatwiej poznać po trzech reflektorach ukrytych pod jednolitą osłoną, z których środkowe pierwotnie miało skręcać wraz z kołami. Silnik V8 OHV o pojemności 2.5 litra i mocy 95 KM napędzał tylne koła poprzez wahliwe półosie i czterobiegową skrzynię manualną. Samochód ważący 1470 kilogramów potrafił się rozpędzić oficjalnie do 160 km/h, jednak ze względu na opływową sylwetkę Tatra osiągała 170 km/h.

    - 1963 - 1968 – druga seria, auto otrzymało oznaczenie T603-2. Samochód otrzymał cztery reflektory, umieszczonych w dwóch chromowanych ramkach; ponadto zmieniono silnik na mniejszą lecz mocniejszą (poprzez zwiększenie stopnia sprężania) jednostkę o pojemności 2.4 litra i mocy 105 KM, o oznaczeniu T2-603. Poprawiono właściwości jezdne poprzez zastosowanie stabilizatora na przedniej osi – ze względu na umieszczenie silnika z tyłu 603 była podatna na nadsterowność.

    - 1968 - 75 – ostatnia seria 603 , o oznaczeniu wewnętrznym T603-3 i oficjalnym T603-2 MR1968 - Tatra otrzymała nieco zmienioną atrapę przednią względem aut z drugiej serii – najbardziej widoczną zmianą było zastąpienie dwóch chromowanych ramek wokół reflektorów jedną. Kolejną zmianą na plus było zastosowanie na wszystkich kołach tarcz hamulcowych w zastępstwie bębnów oraz elektronicznego zapłonu w 1973 roku.

    Tatra T603 była produkowana do 1975 roku; łącznie wyprodukowano około 20 tysięcy egzemplarzy. Po tym czasie jej miejsce zajęła kanciasta limuzyna o oznaczeniu 613, bazująca jednak na „603”. Na bazie T603 stworzono prototyp minibusa 603MB i ambulansu 603A, których produkcja nie doszła do skutku; zbudowano także samochody wyścigowe używane w rajdach czy prototyp 603X. Sama Tatra miała opinię komfortowego i niezawodnego prestiżowego samochodu, który był chętnie kupowany przez partyjną wierchuszkę czy klientów zagranicznych z krajów RWPG; obecnie 603 jest doceniana także w krajach zachodnich, co poskutkowało wzrostem wartości odrestaurowanych egzemplarzy. Jeden egzemplarz w kolorze białym i z prawdopodobnie jedyną fabryczną klimatyzacją znajduje się na Kubie - otrzymał go Fidel Castro, który w zamian miał podarować Chevroleta Corvaira.

    #autakrokieta #tatra #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #czechoslowacja

    pokaż spoiler Źródła: Automobilownia https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-vzduchem-chlazeny-vzadu-umisteny/ Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/tatra-603-grat-dnia/ oraz CS i PL Wikipedia https://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_603 https://pl.wikipedia.org/wiki/Tatra_603
    pokaż całość

    źródło: Tatra 603.jpg

  •  

    Neon Polognese Przejściogelion

    czyli

    FSO Polonez Caro MR91

    długa podróż, wielka przyjemność (…)
    uwierz w duży komfort za małe pieniądze!


    Witajcie w kolejnym, przedświątecznym wpisie ̶m̶a̶n̶g̶o̶poloneziarskiego głosu w Twoim motoskrzywieniu. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Dawno temu poczyniłem wpis o modelu Caro MR93, kolejnej wiecznej przejściówce Poloneza, w której ledwie napomknąłem o wczesnej wersji o oznaczeniu MR91, i pominąłem całą historię nowego modelu, za jaki uważano Caro MR91/93… - czas to nadrobić, zwłaszcza że nie każdy zdaje sobie sprawę z istnienia wczesnych wersji nowego Poloneza z czasów postkomunistycznych.

    Historia Caro MR91 rozpoczyna się w 1986 roku – wtedy do produkcji trafił nowy model o oznaczeniu MR86 zwany też Akwarium, ze względu na dodatkowe okno w tylnym słupku, w zastępstwie za plastikową osłonę skrywającą zupełnie NIC. Model był początkowo dostępny wyłącznie na eksport; w kraju nadal oferowano Borewicza, który był produkowany do ’87 roku, a później zastąpiono go MR87 i MR89.

    Tymczasem FSO zdawało sobie sprawę z faktu, iż Polonez był starzejącym się wozem, z sylwetką pamiętającą lata 70. Wkrótce – równolegle do produkcyjnych modernizacji – rozpoczęto projektowanie nowej wersji samochodu; na większości zdjęć modeli prototypowych widać zalążki modelu Caro, pokroju nowego pasa przedniego z prostokątnymi reflektorami czy też większe plastikowe zderzaki; pewnym ewenementem jest prototyp z okolic 1990 roku, który wyglądał jak przejściowy MR89, ale z innym noskiem skrywającym okrągłe reflektory. Podobnym do produkcyjnego Caro był także koncept o nazwie Ambasador, będący wczesną wersją projektu nowszego wcielenia pornoloneza.

    Prace nad nowym modelem nabrały tempa po 1989 roku – wówczas za sprawą „okrągłego stołu” i częściowo wolnych wyborów, następowała powolna dekomunizacja kraju, która skutkowała otwarciem granic na samochody importowane, a co za tym idzie – mocny spadek popytu na auta krajowej produkcji, głównie policencyjne ścierwo czy właśnie pierdoneza – koniec końców w 1991 roku zakończono produkcję ścierwa 125p, MR89 odjechał do historii, a na jego miejsce 31 lipca 1991 wskoczyło właśnie Caro, którego lifting kosztował prawdopodobnie 23,17 złotych. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Za modernizację modelu odpowiadał Mirosław Kowalczuk i Cezary Nawrot, autor wczesnych konceptów nowego modelu.

    Polonez Caro z zewnątrz wyróżniał się nowymi, sięgającymi wnęk kół i lepiej przylegającymi do karoserii, plastikowymi zderzakami, nowym pasem przednim z pochylonymi do tyłu atrapą chłodnicy i trapezowymi reflektorami płynnie przechodzącymi w kierunkowskazy

    pokaż spoiler ciekawostka – jeden przedprodukcyjny egzemplarz z prospektu miał światła z Peugeota 405, które nadawały lekko „wnerwiony” wygląd poldowi; ich zastosowanie wzięło się z braku gotowych właściwych świateł, więc wmontowano tymczasowo inne


    oraz nowymi naklejkami z nazwą auta i oznaczeniem wersji na tylnej klapie. Ciekawa sprawa była natomiast z tylnymi słupkami, które zawierały – albo i nie – naklejkę CARO – otóż jej występowanie zależało prawdopodobnie od maszyny losującej na produkcji/pana Waldka magazyniera, który-a decydował/a NAKLEIĆ-NIE NAKLEIĆ podczas końcowego montażu gotowych egzemplarzy; tą hipotezę potwierdza fakt, iż można znaleźć zdjęcia MR91 z danych roczników, które mają tą naklejkę lub nie. Podobnie sprawa wygląda z białymi i pomarańczowymi kloszami przednich kierunkowskazów, które mogły być wyznacznikiem wersji wyposażenia, albo zwykłym dodatkiem.

    We wnętrzu zmieniło się niewiele – MR91 otrzymał nowe czteroramienne koło kierownicy oraz nowy mieszek dźwigni zmiany biegów; część wczesnych egzemplarzy posiadała jeszcze mieszek ze starszych wersji. Zamontowano także regulację wysokości górnego mocowania pasów bezpieczeństwa czy dzieloną tylną kanapę w stosunku 2/3 i 1/3. Poza tym wnętrze było przeniesione 1:1 z wcześniejszych wersji, przez co Caro posiadało stary typ siedzeń (tak zwane tapczany) i deski rozdzielczej oraz charakterystyczne kwadratowe zegary.

    Swoistą rewolucję przyniosła z kolei lista wyposażenia dodatkowego – klient mógł zamówić dodatkowe wyposażenie pokroju kilku wzorów felg, kilkunastu wzorów tapicerki (oprócz skajowych boczków były także materiałowe; skajowych siedzeń już nie było) oraz między innymi centralny zamek, radioodtwarzacz

    pokaż spoiler przez głośniki Tonsil słuchasz Twojej ulubionej muzyki ( ͡° ͜ʖ ͡°)


    elektrycznie sterowane szyby, szyberdach, metalizowany lakier a także zderzaki w kolorze nadwozia. W późniejszym czasie (po ’93 roku) dodano między innymi pakiet ̶g̶n̶i̶l̶n̶o̶-̶s̶t̶y̶l̶i̶s̶t̶y̶c̶z̶n̶y̶ ̶o̶c̶h̶u̶j̶a̶r̶i̶ stylistyczny firmy Orciari, fotele Inter Groclin, elektryczne lusterka czy wspomaganie kierownicy firmy ZF.

    Jeśli chodzi o mechanikę, to nie zmieniło się NIC – pod maską dalej młócił ochłap 1.5/82 KM lub 1.6/87 KM, przenoszący napęd na tył przez lubiący zawyć tylny most, zaś zawieszenie było oparte o resory; pewne odświeżenie gamy silnikowej nastąpiło w 1992 roku, kiedy wprowadzono do oferty silnik Diesla 1.9 XUD/70 KM koncernu PSA, który może nie był szybki, ale za to się nie psuł; we wczesnych egzemplarzach miał występować silnik 2.0 SOHC, który pochodził jeszcze z partii zakupionej na potrzeby MR89. W późniejszym okresie do sieczkarni montowano także jednopunktowy wtrysk paliwa i katalizator, które poprawiały niezawodność i obniżały moc silnika jednocześnie.

    Polonez Caro MR91, pomimo dość lekkiego wizualnego odświeżenia, niemal z miejsca stał się przebojem rynkowym. Dość powiedzieć, że w rekordowym dla niego 1992 roku wyprodukowano prawie 76 tysięcy egzemplarzy, najwięcej po roku ’94, kiedy stworzono ponad 86 tysięcy MR93, najwięcej w zbyt długiej historii peloponeza; z każdym kolejnym rokiem produkcja spadała. Klienci doceniali nie tylko świeższy design, dobrą widoczność, niezłą pakowność i praktyczność czy wyposażenie dodatkowe, ale i stosunek ceny do wielkości auta (zachodnie samochody w cenie pornoloneza były zazwyczaj autami miejskimi, zaś wielkości poloneza były co najmniej dwa razy droższe od niego) oraz bezpieczeństwo – wbrew pozorom i gadaniu pseudoznawców za pińć złoty polonezy były bardzo bezpiecznymi samochodami, zaś statystyki wypadkowe jasno dawały do zrozumienia, że łamana kolumna kierownicy, pasy bezpieczeństwa i – przede wszystkim - konstrukcja pochłaniająca energię oraz chroniąca pasażerów, zdawały egzamin w żerańskim samochodzie.

    Ostatnie egzemplarze MR91 opuściły fabrykę w 1993 roku; do czasu wprowadzenia MR93 zwanego także „szerokim Caro”, FSO – zgodnie ze swoją tradycją – produkowało model przejściowy, który – zależnie od wyniku maszyny losującej – posiadał wąskie lub szerokie zawieszenie, zaś niezależnie od tego stary typ zegarów i foteli, kilka rodzajów deski rozdzielczej, różniących się kształtem kratek wentylacyjnych lub brakiem przetłoczeń pośrodku niej, oraz maską z charakterystycznym „kurnikiem”, mającym przetłoczenie. Część elementów pojechała do Nysy, gdzie zgodnie z Zasadą Zapasów Magazynowych™, posłużyły później do kompletacji Trucków z rocznika 1994. Następcą MR91 został Caro MR93, który posiadał między innymi szerszy rozstaw kół, plastikowe podszybie z szerzej rozstawionymi wycieraczkami czy lepiej rozmieszczone i podświetlone przyciski na desce rozdzielczej, wiecznie niedziałającą regulację wysokości świateł z kabiny, a także nowe okrągłe zegary z pierdyliardem kontrolek od wyposażenia dodatkowego, którego większość Caro nigdy nie miało. Ta modernizacja ominęła „angielskie” wersje Poloneza, który był dalej oferowany ze starym podszybiem i kwadratowymi zegarami – wiadomo, oszczędność kosztów. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    Dla swoistego odróżnienia, MR93 nazywa się także „szerokie Caro”, zaś MR91 – „wąskie Caro”. Szerokie Caro otrzymało także w 1994 roku silnik K16 od Rovera, znany wypluwacz uszczelek i robiący łutututu agregat; oprócz 1.4/103 KM Rovera część egzemplarzy pokazowych otrzymało silnik 1.6 i 1.8, które nie występują w ogłoszeniach. Po 1995 roku zastosowano wtrysk paliwa holenderskiej firmy Abimex z opcjonalnymi hydropopychaczami oraz usunięto wersje gaźnikowe z oferty; zastosowano także opcjonalny, a później standardowy (od ’96 roku) system hamulcowy firmy Lucas, trwalszy i skuteczniejszy od starych Bendixów.

    Ostatnie egzemplarze MR93 wyprodukowano w 1997 roku, już pod szyldem Daewoo-FSO. Ze względu na fakt, iż w myśl umowy koreańskiej marki z żerańską fabryką, gwarantowano produkcję spierdoloneza, w ’97 światło dzienne ujrzała pieprzona abominacja, pudrowany trup z dodanym członem „Plus”, będący nieśmiesznym żartem, krokiem wstecz i niezdrowym obiektem uwielbienia kontrowersyjnych person, oferujący przestarzałą mechanikę w czymś, co wygląda po prostu źle. O tym trupie jednak kiedy indziej

    Polonez Caro przez lata wrył się w pamięć wielu osób, zarówno pozytywnie, jak i negatywnie; pewnym wyznacznikiem „zapamiętania” samochodu był z pewnością fakt, iż Caro występowało w wielu znanych filmach czy serialach, zazwyczaj jako samochód policyjny, jak i zwykły pojazd z dalszego planu. Wąskie Caro w momencie debiutu było niezłą alternatywą dla aut z przysłowiowego Zachodu, jednak dość szybko stało się jasne, że sprowadzane używane auta były zazwyczaj lepsze pod względem trwałości czy wygody. Z drugiej strony, samo Caro nie było tragicznym samochodem; patrząc przez pryzmat rodzimych padak czy innych śmietników z byłych KDLi było po prostu najwyżej średnie, spełniało swoją rolę i tyle. Na bazie „nowego” modelu powstał prototyp wczesnej wersji Kombi i produkcyjny sedan Atu, a także wersja towarowo-osobowa o nazwie Cargo.

    Czy Caro jest kultowe? Wątpię, za mało czasu minęło od wyprodukowania ostatnich sztuk; samo auto też nie zostało zapamiętane tak mocno, by stać się kultowym. Czy jest klasykiem? ZDECYDOWANIE NIE - jest za młode na klasyka, a sam fakt, że od dawna nie jest produkowane nie uzasadnia swoistej bańki cenowej, jaka nastała wokół niego – serio, żeby płacić powyżej 3-4 tysięcy za zwykły egzemplarz w biedawersji, to trzeba mieć coś nie tak z głową. Inna sprawa to kupowanie zwykłego późnego egzemplarza i tworzenie z niego „grubych projektów tjunerskich” z felgami OZ, niższym „zawiasem” firmy toopierdol , wypluwaczem uszczelek 1.4 czy pomarańczowymi kierunkowskazami – śmiech na sali, naprawdę XD moim zdaniem do tego modelu bardziej pasuje jak ktoś zachowuje auto w dobrej kondycji mechanicznej lub lekko go postarza – wąskie Caro z racji posiadania metalowego podszybia idealnie nadaje się na zrobienie z niego przejściowego MR89.

    #autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso

    pokaż spoiler Źródła: „FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa P. Lebiody, nr 8 (1/2014), „Leksykon Polskich samochodów osobowych 1951-2002” rozdział „Polonez” autorstwa G. Rutki; „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Ratunkowe Caro z FSO”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 24/2007


    na zdjęciu prospektowe Caro MR91 z lampami z Peugeota 405
    pokaż całość

    źródło: 017fd1c914afd4d5860c57b3b86f54ec.jpeg

  •  

    Lotnicze dwusuwy Czechosłowacji

    czyli

    AERO

    W naszym nadwiślańskim kraju na pojęcie „samochody dwusuwowe” przeciętny obywatel ma przed oczami widok na enerdowskie Wartburgi i Trabanty, no i rodzimy samochodopodobny twór pachnący skarpetami czyli Syrena.
    Rzecz jasna, wspomniane wyżej produkty ery Bloku Wschodniego nie były jedynymi dwutaktami – w czasach tużpowojennych mieliśmy tragicznego Pionera, zaś w dwudziestoleciu międzywojennymi nasi południowi sąsiedzi, złączeni wówczas w państwie Czechosłowacji, mieli AERO, tworzące auta czy samoloty; oczywiście, prócz dwusuwowych konstrukcji, tworzono także czterosuwowe Skody czy Tatry. Biorąc pod uwagę fakt że wówczas w Polsce montowano „zwykłe” Chevrolety, Buicki czy Fiaty 508, znane bardziej jako Polskie Fiaty 508, zaś prototypy pokroju dwusuwowego Iradama, Lux-Sporta czy CWS T-1 nie wychodziły poza sfery jeżdżących prototypów – w kwestii motoryzacyjnej wypadaliśmy po prostu biednie w porównaniu z południowymi sąsiadami.

    Historia AERO i ich przygody z motoryzacją zaczęła się w 1919, roku, kiedy Vladimir Kabes powołał do życia markę, która początkowo – jako warsztat – zajmowała się serwisowaniem samolotów, a nieco później ich produkcją. Kilka lat później, bo w 1927 roku, przedsiębiorstwo w obliczu kryzysu i spadku popytu na samoloty, nabyło licencję na produkcję udanego i taniego małego samochodu o nazwie ENKA. Mały samochód autorstwa Bretislava Novotnego zaczęto wytwarzać dwa lata później pod nazwą Aero 500. W niedługim czasie pojazd zmodernizowano, a później zbudowano kolejne konstrukcje, wykorzystując doświadczenie nabyte przy „500”.

    W czasie działalności motoryzacyjnej AERO produkowało kilka modeli samochodów; w większości były to własne konstrukcje poza pierwszym licencyjnym modelem oraz ostatnim autem, konstrukcji innej firmy. Poszczególne modele były nazywane początkowo od pojemności dwusuwowego silnika, zaś od modelu 30 – od mocy jednostki napędowej.

    - Aero 500 (AERO10) – licencyjny model, napędzany jednocylindrowym silnikiem dwusuwowym o pojemności 0.5 litra i mocy 10 KM, który napędzał koła tylne poprzez skrzynię trzybiegową; hamulce działały też na tylną oś. Prędkość maksymalna wynosiła 70 km/h. Dwuosobowy samochodzik charakteryzował się drzwiami umieszczonymi tylko z lewej strony – to rozwiązanie miało poprawić sztywność nadwozia; kierowca siedział z prawej strony – to z kolei było typowe dla wielu wczesnych samochodów. Samochód produkowano w latach 1929-31; wytworzono około 1300 egzemplarzy

    - Aero 662 (AERO 18) – wzmocniona wersja Aero 500, z nowym dwucylindrowym silnikiem o pojemności 0.66 litra i mocy 18 KM, rozwijał v-max na poziomie 90 km/h.; produkowano go w latach 1931-33

    - Aero 1000 – wzmocnione Aero 662, z dwucylindrowym silnikiem rozwierconym do 1 litra i mocy 26 KM – v-max wynosił 100 km/h. Produkowano go w latach 1933-34

    - Aero 30 – pierwszy przednionapędowy model firmy, wykorzystujący silnik o pojemności 1 litra i mocy 30 KM; podobnie jak Aero 500 i pochodne, on także występował w wariancie otwartym i zamkniętym. W samochodzie zastosowano nową płytę podłogową, która po niewielkich zmianach trafiła także do modelu 50. Trzybiegowa skrzynia manualna przekazywała napęd na wahliwe przednie półosie. „50” produkowano w latach 1934-1947, łącznie powstało ich prawie 8 tysięcy egzemplarzy; był to także ostatni model produkowany przed zaprzestaniem produkcji samochodów AERO.

    - Aero 50 – wzmocnione Aero 30, z silnikiem o pojemności 2 litrów i mocy 50 KM, przenoszący napęd na przednie koła przy pomocy trzybiegowej skrzyni biegów. Hamulce działały na obie osie. „50” produkowano w latach 1936-41, łącznie wytworzono około 1200 egzemplarzy wszystkich wersji. Samochód doczekał się opcjonalnych karoserii tworzonych przez firmę Sodomka; odmiana o nazwie Dynamik Sodomka nie była wprawdzie szybsza od bazowej „50”, ale za to bardziej AEROdynamiczniejsza ( ͡° ͜ʖ ͡°) od niej, ze względu na bardziej opływową linię nadwozia.

    - Aero Minor I/II – ostatni samochód sygnowany marką AERO; produkowany od 1947 do 1951 roku; pojazd był zaprojektowany przez Jawę, producenta motocykli, który – podobnie jak AERO – także działał na polu motoryzacji; jego następcą był niewprowadzony do produkcji prototyp Minor III, oparty o całkowicie metalowy szkielet nadwozia i mający rozwiercony silnik z Minora. Dwucylindrowy silnik o pojemności 0.6 litra rozpędzał samochód do 90 km/h; wyprodukowano nieco ponad 14 tysięcy sztuk Minora.

    Oprócz modeli seryjnych, produkowano także licencyjną ciężarówkę o nazwie Aero 150

    pokaż spoiler będącej de facto Skodą 150 z innym znaczkiem


    oraz stworzono dwa modele – w dwóch egzemplarzach każdy – o nazwach Aero Rekord i Aero Pony, których głównym celem było startowanie w wyścigach długodystansowych; oprócz nich, startowała także „500”, „30” i „50” odnosząc nie mniejsze sukcesy na sportowej arenie krajowej i zagranicznej. Samochody Aero, ze względu na fakt iż były produkowane przez „lotniczą” markę, były uważane za wytrzymałe i przemyślane konstrukcje, będące tak niezawodne jak samoloty. Niemałe znaczenie miał fakt, iż w samochodach nie występowały zawodne podzespoły pokroju pomp wody i paliwa, przez co było po prostu mniej części, które mogłyby ulec awarii.

    Ostatnie samochody spod znaczka AERO zostały wyprodukowane w 1951 roku; po tym czasie, na mocy decyzji rządu czechosłowackiego, AERO zajęło się produkcją na potrzeby lotnictwa, zaś jedyne Skoda i Tatra mogły produkować samochody, tym samym ograniczając konkretne fabryki do produkcji jednego rodzaju środków transportu. Mimo krótkiej historii, samochody AERO są kojarzone do dziś; kilka egzemplarzy występuje w Polsce, zaś w Niemczech działa klub fanów marki.

    pokaż spoiler Źródła: „Z lotniczym rodowodem”, z czasopisma Auto Świat Classic, nr 3/2020, bezpiecznapodroz.org https://bezpiecznapodroz.org/2018/03/14/aero-30-i-50-czechoslowacki-jaguar Klassikauto.pl https://klassikauto.pl/krotka-historia-czeskich-aut-aero-lata-1919-1947/ oraz CS i PL Wikipedia https://cs.wikipedia.org/wiki/Aero_(automobilka) https://pl.wikipedia.org/wiki/Aero_(samochód)


    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #czechoslowacja

    na zdjęciu Aero 30
    pokaż całość

    źródło: aero-30-.jpeg

  •  

    Kaszlący gąsienicowy

    czyli

    Polski Fiat/ZTE 126p Wszędołaz

    Produkowane w czasach słusznie minionych samochody nierzadko stawały się bazą do licznych wersji rozwojowych czy prototypów. Oprócz wozów produkcyjnych pokroju Żuka, Warszawy Kombi, Poloneza Trucka czy 125p Pickupa, było wiele prototypów pokroju Ogara, Traction Avanta, 125p Coupe czy innych, które nie weszły do produkcji seryjnej. Swoiste apogeum prototypów najlepiej widać w latach 70. XX wieku, kiedy wprowadzono do produkcji 125p MR czy 126p… Popularny malczan dość szybko doczekał się masy prototypów, które miały w wersji produkcyjnych usuwać albo minimalizować wady podstawowej wersji.

    Jednym z takich niezrealizowanych konceptów był Wszędołaz. Historia powstania gąsienicowego sralucha była dosyć prosta – w 1979 roku Zakłady Transportu Energetyki w Radomiu uznały że potrzebny będzie mały i zwinny w terenie pojazd amfibię o napędzie gąsienicowym, który ułatwi dotarcie do trudno położonych miejsc, przez które przebiegały linie energetyczne; według wytycznych, pojazd miał być przewożony na trzyczepce samochodowej. Nadzór nad prototypem sprawował dyrektor ZTE Kryspin Białek, który powołał zespół konstruktorów z pracowników zakładu: Roberta Draba, Andrzeja Grabowskiego, Krzysztofa Prokopowicz i Jerzego Smolińskiego. Konstruktorzy postanowili wykorzystać jak najwięcej mechaniki z malczana , w celu uproszczenia konstrukcji.

    Wszędołaz, bo tak nazwano ukończony w 1980 roku prototyp, wykorzystywał – zamiast płyty podłogowej z 126p - wodoszczelną wannę z żywicy i włókna szklanego, zapewniającą pływalność pojazdu. Górna część nadwozia pochodziła ze sralucha, z wyjątkiem przesuwanej w tył przezroczystej osłony, która pełniła rolę drzwi oraz dachu. Seryjny dwucylindrowy silnik nie był poddany żadnym modyfikacjom; jak wspominał Smoliński, jednostka była „załatwiana” przez dyrektora wprost z fabryki z Bielska-Białej – z kaszlaka pochodziło też wnętrze, elementy nadwozia oraz pompy hamulcowe, które – podpięte pod przekładnię kierowniczą – pozwalały na zahamowanie gąsienic z jednej strony, co pozwalało skręcać pojazdem. Silnik napędzający układ gąsienicowy znajdował się w standardowym miejscu; w miejscu tylnej kanapy zamontowano dwie zaadaptowane pompy strażackie, które w wodzie pełniły rolę pędników. Same gąsienice były zamocowane na wahaczach podpartych na amortyzatorach z motocykla WSK. Swoistą wisienką na torcie było zamontowanie przednich lamp z ciągnika Ursus, zaś kierunkowskazów i tylnych świateł z Żuka.

    Wszędołaz został poddany testom, które wykazały, że o ile w wodzie pojazd sprawia się całkiem nieźle i jest pływalny, o tyle w terenie wehikuł ma problemy z pokonywaniem nawet łatwych przeszkód terenowych – konstrukcja gąsienic była wadliwa, co sprawiało że zamiast wypychać śnieg, to go wpychały do środka; z kolei gumowe gąsienice dość szybko zużywały się na asfalcie.

    Ostatecznie porzucono Wszędołaza i – podobnie jak jego kuzyn LPT – pojazd trafił po długim czasie do muzeum komunikacji w Szczecinie, gdzie znajduje się do dziś. Ponoć samą konstrukcją byli zainteresowani Chińczycy, którzy chcieli zamówić kilkadziesiąt sztuk, jednak poza wzmiankami pracowników nie ma na to dowodów i można to traktować bardziej jako legendę, a nie potwierdzoną informację.

    #autakrokieta #fsm #fiat126p #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

    pokaż spoiler Źródła: G. Rutka „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002”, Auto PRL https://autoprl.pl/amfibia-bazie-malucha/ oraz PL Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Wszędołaz
    pokaż całość

    źródło: wszędołaz.jpg

  •  

    Sześciokołowy pikap polonezowy

    czyli

    FSO Polonez Pickup trzyosiowy

    Produkowany od 1978 roku FSO Polonez był oferowany w nadwoziu pięciodrzwiowego hatchbacka. Istniała niezbędna dokumentacja oraz tłoczniki, które pozwalały produkować wersję trzydrzwiową i coupe, jednak ostatecznie one same były tworzone w krótkich seriach i posłużyły później jako baza do dostawczego Trucka.

    No właśnie, zanim rozpoczęto produkcję udanej wersji dostawczej, na początku lat 80. w FSO kombinowano z ulepem osobowego Poloneza i 125p Pickup, który miał rozszerzyć gamę modelową Poloneza, oraz zapewne zastąpić w dalszym okresie 125p Pickupa. Dziwnego tworu autorstwa inżyniera Stanisława Łukaszewicza, ówczesnego kierownika OBR SO i twórcy między innymi Dojeżdżacza, Warszawy Kombi i pomysłodawcy tylnego okienka w słupku w Polonezie MR86 Akwarium, ostatecznie nie wdrożono do produkcji, głównie z powodu mało przemyślanej konstrukcji, topornego wyglądu oraz niskiej ładowności, grożącej złamaniem w pół samochodu.

    W tym samym, bo w 1981 roku, OBR SO wraz z fabryką trzyczepek z Niewiadowa wspólnymi siłami opracował kolejną wersję pickup, jednolitą w wyglądzie; ta wersja, również autorstwa Łukaszewicza, miała stałe burty tylne, drzwi z wersji trzydrzwiowych i światła używane w Nysie czy Warszawie 223/224. Samochód prezentował się estetyczniej od pospawanego na szybkości wcześniejszego prototypu. Wadą auta była ładowność – pickup mógł zabrać ledwie pół tony ładunku.

    Wówczas w biurze projektowym prawdopodobnie ktoś – bo historia litościwie milczy na temat danych pomysłodawcy tego konceptu - wpadł na genialną myśl pod tytułem „ej, skoro jedna oś daje pół tony ładowności, to dwie osie dadzą tonę, co nie?”, po czym postanowiono bez żadnego poczucia żenady dołożyć drugą tylną oś, przez co ładowność zwiększyła się do niemal tony – niemal, bo źródła piszą różne wartości, od 900 do 1000kg. Pomimo całkiem estetycznego – w porównaniu z ulepem Polonezem 125p Pickup trzyosiowy był o wiele bardziej spójny – samochód miał więcej wad niż zalet.

    Największym kuriozum był fakt, iż napęd był przekazywany na środkową oś, przez co podczas przykładowego zjazdu pickupem z krawężnika czy wyższego obszaru drogi istniało ryzyko zawiśnięcia autem – receptą na to miało być ruszenie z dostarczeniem produktu pszczelego , co jednak groziło uszkodzeniem miski olejowej silnika. Autu nie pomagał też fakt, iż tylna oś dodana na przysłowiowy odpierdol, była pozbawiona hamulców, a wiadomo jak z hamulcami starego typu w Polonezie

    pokaż spoiler Fabryka zaleca przede wszystkim hamowanie silnikiem ( ͡° ͜ʖ ͡°)


    - bendixy może i nie są najgorsze, zwłaszcza patrząc przez pryzmat bębnów z Żuka czy małego samochodopodobnego pierdzika, no ale do czołówki systemów hamulcowych nie należą; wystarczy uzmysłowić sobie fakt dociążonego trzyosiowego wozu, próbującego hamować dwoma osiami.

    Ostatecznie koncept trzyosiowego pomyloneza słusznie uznano za nieudany i nie skierowano go do produkcji; dopiero trzecie podejście zakończyło się powodzeniem, co zaowocowało powstaniem udanego Trucka. Jedyny powstały egzemplarz istnieje do dzisiaj, dzięki czemu można się z niego pośmiać i zastanawiać się jakim cudem ocalał w miarę nienaruszony.

    pokaż spoiler odpowiadając na pytanie – 3-osiowy nie doczekał po prostu swojej kolejki w magazynie i nie trafił do komisji likwidacyjnej ( ͡° ͜ʖ ͡°)


    #autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso #prl

    pokaż spoiler Źródła: G. Rutka „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002”, Auto PRL https://autoprl.pl/szesc-kol-poloneza/ Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/40-lat-poloneza-najgorsze-modyfikacje/ oraz PL Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Polonez#FSO_Polonez_Pick-up_trzyosiowy
    pokaż całość

    źródło: poldek pickup 3osiowy.jpg

  •  

    Najlepszy kant dla porucznika

    czyli

    Polski Fiat 125p MR

    Uwaga: we wpisie znajdują się pewne uogólnienia oraz subiektywne opinie

    Rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p w 1967 roku było skokiem technicznym technologicznym, zarówno w produkcji samochodów, jak i w wytwarzaniu osprzętu samochodowego; krótko mówiąc, z techniki PF 125p korzystały nie tylko późniejsze Polonezy, ale i też częściowo ostatnie Warszawy 223/224, Żuki, Tarpany czy nawet parodie samochodu terenowego.

    Głównym zadaniem 125p było uzyskiwanie dewiz na rynkach zagranicznych, tak potrzebnych w krajach RWPG do zakupu niezbędnych maszyn i technologii, toteż w epoce wczesnego Gierka stale modernizowano i uatrakcyjniano pojazd – wprowadzono wersję pick-up czy kombi, silnik 1.5 OHV a także stale odświeżano konstrukcję, dodając między innymi dwuobwodowy układ hamulcowy czy dźwignię biegów w podłodze. Zdawano jednak sobie sprawę z faktu iż samochód potrzebował odświeżenia, aby dalej był atrakcyjny dla zagranicznych klientów – chromy i zderzaki z kłami wychodziły już z mody, przez co samochód zaczął wyglądać nie na czasie.

    W tej sytuacji postanowiono przy pomocy FIATa odświeżyć wygląd i wnętrze Polskiego Fiata. Najszersze modyfikacje 125p miały miejsce w 1973 i 1975 roku, co sprawiło że samochody zaczęto wkrótce modelować jako MR73 i MR75; tutaj jednak warto odróżnić fakt, że były różnice jakościowe i wyposażeniowe w MR75 z 1975 roku i MR75 z 1978 roku, na korzyść starszych egzemplarzy, widoczne szczególnie w modelach PRZED modelem roku ‘76. Ze względu na swoiste uproszczenia, wszystkie Polskie Fiaty po modyfikacjach z ’73 roku zaczęto określać jako „MR”, chociaż same 125p potrafiły się różnić pomiędzy danymi rocznikami, a nawet miesiącami w roku. Opisane wyżej zmiany były pokazywane na targach samochodowych, po czym trafiały do modeli eksportowych i po dłuższym czasie do egzemplarzy krajowych; podana lista jest niepełna, ponieważ zmiany potrafiły następować w ciągu kilku miesięcy i obejmować takie detale jak kieszonki na daszkach przeciwsłonecznych, metalizowane podkładki pod podłokietnikami czy nowe loga na atrapie.

    - MR73 – samochód otrzymał nowy, plastikowy wlot powietrza, klamki kasetowe, stopniowe ograniczniki drzwi, a także nowe podłokietniki oraz mocowania tylnych amortyzatorów czy dwupiórowe resory. Z kolei usunięto lampki znad lusterka oraz lusterka umieszczane w daszkach przeciwsłonecznych. Od tego modelu rozpoczęła się współpraca z jugosłowiańską Zastavą, w ramach której w FSO montowano Zastavy 101 na rynek krajowy i sprzedawane jako Zastava 1100p, zaś do Zavodi Crvena Zastava wysyłano 125p, sprzedawane tam jako Zastava 125pz/125p

    - MR74 – czasem zwany przejściowym; deska rozdzielcza otrzymała czarny plastik oraz prędkościomierz wyskalowany do 180 km/h, koło kierownicy straciło ring, zaś sama kolumna została zastąpiona łamaną; przeniesiono stacyjkę na prawą stronę

    pokaż spoiler chociaż ostatnie auta z dźwignią biegów przy kierownicy były wyprodukowane w 1972 roku


    Dodano elektryczny spryskiwacz szyby; w opcji pojawiło się lusterko wsteczne bezpieczne oraz ogrzewanie tylnej szyby. Na bazie tego modelu powstały wersje Akropolis i Monte Carlo, a także siedmioosobowe jamniki kabriolet i sedan oraz prototypowe kabriolet i targa; część mechaniki wykorzystano przy prototypowym FSO 1100/Polski Fiat 1100 Coupe

    - MR75 – prace nad MR75 zaczęto jeszcze w latach 1972-73, zaś pierwsze egzemplarze złożono jeszcze w 1974 roku. Samochód otrzymał nowe zderzaki bez kłów, tylne lampy z Fiata 125 Special oraz wnętrze i deskę rozdzielczą z obrotomierzem, które narysował Walter de Silva, stawiający swoje pierwsze kroki w Centro Stile Fiat. Powstały dwa prototypy, jeden z podwójnymi wlotami powietrza i drugi, przypominający model produkcyjny. Zmieniły się między innymi krój boczków i wzór tapicerki, fotele, które otrzymały zintegrowane zagłówki, dodano lampki postojowe wkomponowane w drzwi czy nowy przedni pas. W późniejszym czasie usunięto włącznik oświetlenia przycisków, dodano dwa nowe wloty w przednim pasie czy uruchomiono produkcję pick-upa i kombi z tylną wycieraczką, dostępną początkowo na rynku skandynawskim. Takim MR75 jeździł też porucznik Borewicz w pierwszych odcinkach serialu 07 zgłoś się . Od tego modelu jugosłowiańskie egzemplarze nazywały się już Zastava 125p. Ze względu na ilość zmian, ta wersja jest uważana za najlepsze wcielenie 125p.

    Po MR75 jakość produktów z FSO zaczęła spadać, choć nadal była na akceptowalnym poziomie. Zmiany pokroju nowego wzoru przycisku klaksonu, miejsca na obrotomierz czy loga pojawiały się, jednak były zazwyczaj kosmetyczne, a nie przełomowe. Ze względu na fakt kryzysu epoki późnej dekady gierkowskiej, a także przygotowania do rozpoczęcia produkcji Poloneza, zaczęto ciąć koszty, które rozpoczęły się wraz z ukazaniem modelu na rok 1976, będącego równą pochyłą w jakości i standardzie 125p. Przykładowo, w 1976 roku usunięto podłokietnik z tylnej kanapy – argumentując oszczędnością – oraz uchylne szybki, tak zwane fletnerki - powodem miała być łatwość włamania do samochodu. W 1977 roku zmieniono rozstaw znaczków na tylnej klapie, przystosowując je do czarnych blach wzoru 1976, powstała wersja Lux z lampami produkcji enerdowskiej, produkowana do ‘78, a także prototyp o nazwie Ogar LS; w kolejnym roku dodano kierownicę i mechanizm otwierania klapy bagażnika z Poloneza – żeby nie było za fajnie, to usunięto oświetlenie komory silnika, zaś zaślepka po zamku bagażnika została usunięta w 1982 roku.

    pokaż spoiler kierwa, ta zaślepka chyba była po to, by wstawić stary zamek jakby polonezowski zastrajkował


    W 1979 roku przedstawiono prototyp Kombi 4x4, zmieniono lampki w drzwiach na rzecz odblasków i usunięto kieszenie w przednich drzwiach oraz szczebelki w przednim pasie; rok później zmieniono filtr paliwa czy spryskiwacze szyby, a także dodano wersję popular, odartą z wszelkiej godności – dla równowagi, dodano wersje luksusową z silnikiem 82 KM czy parę fantów pokroju grzanej tylnej szyby, pasów bezwładnościowych czy halogenów przednich; zmieniono też ramki reflektorów ze srebrnych na czarne i usunięto listwy progowe. W 1981 roku zmieniono logo eksportowe na FSO Cars i dodano oznaczenia FSO 1300/1500; auto otrzymało także zmodyfikowane wersje wyposażeniowe i zagłówki zunifikowane z polonezowskimi. W ostatnim roku, to jest 1982, bohaterskim wysiłkiem zmieniono wytłoczkę w klapie bagażnika, pozbywając się zagłębienia po zamku, a także nowe boczne wloty powietrza.

    Ostatnie egzemplarze 125p MR zjechały z taśmy FSO pod koniec 1982 roku, w czasie szalejącego po kraju stanu wojennego; on właśnie stanął na przeszkodzie zakończenia produkcji 125p MR. Swoistym następcą został policencyjny twór o nazwie FSO 125p, kuriozalna parodia licencyjnej konstrukcji. O braku jakiejkolwiek jakości pomiędzy 125p MR a FSO 125p niech świadczy fakt, iż starsze 125p nie są tak podatne na korozję czy usterki jak młodsze egzemplarze, produkowane już bez jakiegokolwiek nadzoru oraz rozumu i godności człowieka.

    Czy PF 125p MR był udanym wozem? Tak, zdecydowanie, jednak muszę zaznaczyć iż tylko do modeli sprzed 1976, no może sprzed ’78 – późniejsze były robione z dziadowskimi oszczędnościami, chociaż dalej trzymały jako-taki poziom. Czy MR jest klasykiem? – zdecydowanie tak; sam MR 75 jest też najlepszą modernizacją wozu wytwarzanego w Polsce i przykładem że da się zrobić udany i przemyślany lifting, a nie projekt na przysłowiowym kolanie.

    #autakrokieta #125p #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fiat

    pokaż spoiler Źródła: fiat125p.pl https://fiat125p.pl/hist.html#1973 ; „40-latek” autorstwa J. Kossowskiego, z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; G. Rutka „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002”. Specjalne podziękowania dla Mirka fajnyprojekt za informacje oraz zdjęcia
    pokaż całość

    źródło: mr75.jpg

    •  

      @Sorry_Yanku: Czyżby na giełdzie kupiony? Ile w tamtych czasach trzeba było dać za 5-letniego Fiata? I jak było z dostępnością części, mocno trzeba było kombinować?

      Mialem też 125p z 1981 (jeszcze był przyzwoity, bo sprzed epoki ceratowej tapicerki), ale różnica była gigantyczna.

      @kasztan00: Czyli to prawda, że Polskie Fiaty poleciały mocno z jakością nie w stanie wojennym, tylko już w czasach karnawału Solidarności... pokaż całość

    •  

      @fajnyprojekt: Ojciec kupił w '79 jak zrobiłem prawo jazdy od kolegi, bo kolega miał talon na Poloneza. Dał za niego chyba 100 000, ale pewności nie mam. Części to osobna historia, akurat mieliśmy znajomego kierownika Polmozbytu, ale mechanicy coś tam mieli. Drobne naprawy wszyscy robili w garażu. Były prywatne sklepy z częściami ale jakość tego szmelu była właśnie taka jak szmelc. Nasz musiał mieć w 1982 wymienione wszystkie błotniki, pospawane podłużnice bo rdza. W 1988 przednie zawieszenie trzymało się tylko na rdzy. Jazda nim to PPR (pasja, przygoda, ryzyko). A, kapitalkę silnika zrobilem na stole w kuchni, po otrzymaniu zregenerowanego bloku i głowicy. pokaż całość

    • więcej komentarzy (22)

  •  

    Tylnonapędowy czechosłowacki sportowy

    czyli

    Skoda 110R

    Kiedy w 1964 roku czechosłowacka Skoda wprowadziła do produkcji nowy tylnonapędowy model o oznaczeniu 1000MB, większość producentów powoli odchodziło od tej koncepcji samochodu, stawiając raczej na klasyczny układ „silnik z przodu – napęd na tył”, zaś w niedalekiej przyszłości „silnik z przodu – napęd na przód”. Jak się później okazało, na taką konstrukcję Skoda była skazana do końca lat 80. XX. ale nie uprzedzajmy faktów

    1000MB oprócz wersji sedan posiadał także wersję „sportową” o oznaczeniu MBX, którego następcę projektował dział konstrukcyjny Skody w fabryce w Mlada Boleslav. Filia w Kvasinach, obawiając się zmarginalizowania do wykonawcy komponentów i najwyżej karoserii dla marki, postanowił zaprojektować alternatywny prototyp. Jak się okazało, podejście grupy z Kvasin pod kierownictwem Frantiska Chamrada było słuszne, ponieważ prototyp z Mlada Boleslav o oznaczeniu 717T (Tudor) był zlepkiem aktualnie produkowanych modeli – środkowa część pochodziła z modelu MBX, zaś przód i tył z prototypów przyszłego modelu 100/110.

    W tej sytuacji zielone światło od kierownictwa marki dostał prototyp z Kvasin. 110R/S718K, bo tak ostatecznie nazywała się druga konstrukcja, była smukłym dwudrzwiowym coupe z niską linią dachu oraz pochyloną szybą czołową. Do napędu samochodu przewidziane seryjny silnik OHV o pojemności 1.1 litra i 62 KM mocy, co sprawiało że erka była samochodem aspirującym do miana sportowego, a nie stricte sportowym – podobnie było z późniejszymi Garde/Rapid czy rodzimymi Polonezami 3D i Coupe. Wprawdzie planowano stworzenie silnika DOHC o pojemności 1.1 litra, bardziej pasującego do samochodu, jednak przez zbyt wysokie koszty stworzenia i badań nowej jednostki zrezygnowano z tego, stawiając na modyfikację ochłapa .

    pokaż spoiler no bo wiadomo, prawdziwi mężczyźni nie bawią się w nowe silniki, tylko kombinują ze skokiem tłoka, stopniem sprężania i rozwiercaniem starej jednostki # pdk


    Zanim wprowadzono 110R do produkcji w 1970 roku, zbudowano kilka prototypów do badań; w czasie testów jeden z prototypów uległ wypadkowi, jednak został odratowany przez pracownika działu technicznego, który odbudował go i użytkował dalej, sprzedając go później. Sam zakład w Kvasinach postanowiono rozbudować w związku z decyzją o budowie erki . Prace badawcze uległy pewnemu spowolnieniu przez Praską Wiosnę w 1968 roku, jednak dość szybko wrócono do testowania modeli prototypowych. Sama rozbudowa fabryki uległa opóźnieniu na tyle, iż sami pracownicy po godzinach dobrowolnie wcielali się w rolę murarzy czy elektryków.

    Oficjalna prezentacja Skody 110R miała miejsce na XII Międzynarodowych Targach w Brnie, odbywających się od 5 do 14 września 1970 roku. Do czasu pokazu erki zmontowano kilkanaście sztuk egzemplarzy serii przedprodukcyjnej, a także zwiększono zatrudnienie w fabryce do tysiąca osób. 110R cieszył się sporym zainteresowaniem pośród odwiedzających targi, także pośród zagranicznych dziennikarzy. Auta były prezentowane także na targach w Paryżu, Turynie i Londynie, zaś dwa egzemplarze (biały i niebieski z dodatkowymi lampami) wysłano samolotem ówczesnemu przywódcy ZSRR, Leonidowi Breżniewowi, jako dar z nadzieją na ocieplenie stosunków po wydarzeniach z ’68 roku – auta zostały odesłane z powrotem.

    Skoda 110R była napędzana wspomnianym wcześniej silnikiem o pojemności 1.1 litra i mocy około 62 KM; pojedyncze egzemplarze przeznaczone dla prominentnych osób posiadały prototypowe silniki 1.5 i 1.7 o mocy nawet 90 KM, pozwalające osiągać prędkość ponad 170 km/h – seryjne jednostki osiągały v-max na poziomie 140 km/h. W ciągu produkcji jednostka 1.1 otrzymała trwalsze panewki, nowy gaźnik, alternator czy chłodnicę oleju. 110R miał z przodu hamulce tarczowe, zaś z tyłu bębny. Zawieszenie było oparte o wahacze i sprężyny śrubowe, wspomagane amortyzatorami teleskopowymi. Pojemność zbiornika paliwa umieszczonego z przodu auta, pod bagażnikiem, wynosiła 32 litry, co pozwalało przejechać około 400 kilometrów przy średnim spalaniu 9 l/100 km.

    Pierwsze seryjne egzemplarze Skody 110R zostały wyprodukowane w 1970 roku, chociaż oznaczane jako MR71. Ze względu na kłopoty z poddostawcami i cykl wytwórczy produkcja szła w ślimaczym tempie; same samochody cierpiały na korozję spowodowaną nie najlepszej jakości blachą; poprawa blacharki nastąpiła po ’74 roku.

    Na przestrzeni lat erka otrzymywała pomniejsze modyfikacje, mające uatrakcyjnić samochód dla klientów zagranicznych; podobnie jak w krajowych samochodach fiatopochodnych, tak i w Skodzie rokrocznie przeprowadzano modyfikacje, które wchodziły do produkcji w okresie powakacyjnym. Przykładowo, w modelu na rok 1972 usunięto listwy na błotnikach, zmieniono wlew paliwa i dodano klapkę do niego; z kolei w 1973 roku wprowadzono poczwórne reflektory, zagłówki siedzeń czy dwubiegowy wentylator; MR75 otrzymał z kolei przedni spoiler, skajową konsolę środkową, skrzynię biegów o innych przełożeniach czy poprawioną geometrię przedniego zawieszenia; zaś w MR77 przeprowadzono lekką unifikację z nowym modelem o oznaczeniu 742 – zmieniono tarcze hamulcowe na większe czy wprowadzono seryjny przedni spoiler. Po 1978 roku, wraz ze spadkiem produkcji, przestano wprowadzać poważne zmiany konstrukcyjne – jedną z nielicznych modernizacji była zmiana kół z 155 R14 na 165 R13 czy ogrzewaną tylną szybę w 1980 roku.

    Początkowo 110R była dobrze odbierana na Zachodzie, by z czasem zyskać opinię przestarzałego samochodu. Wraz ze zbliżaniem się końca produkcji, zwiększała się dostępność erki na rodzimym rynku, gdzie samochód oferowano po niższej cenie niż na początku produkcji; większość eksportu (53% produkcji) była nakierowana na Jugosławię.
    Produkcja 110R zakończyła się 30 grudnia 1980 roku; wyprodukowano około 57 tysięcy egzemplarzy samochodu.

    Następcą erki została Skoda Garde (Typ 743), bazująca na modelu 105/120 (Typ 742). 110R posłużyło za bazę do samochodów rajdowych 110 L Rallye, 120 S i 130 RS, a także prototypu 110 Super Sport (Typ 724), znanego bardziej jako Ferat.

    #autakrokieta #skoda #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #czechoslowacja

    pokaż spoiler Źródła: „Krasna padesatka” autorstwa T. Orlika, z czasopisma „Automobilista”. Nr 245, 11/2020; oraz CS i PL Wikipedia https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Škoda_110_R https://pl.wikipedia.org/wiki/Škoda_100#Škoda_110_R_Coupé
    pokaż całość

    źródło: 110R.jpg

  •  

    Stojedynkowy fiatopochodny sztandar jugosłowiański

    czyli

    Zastava 101/1100/1100p

    W krajach byłego Bloku Wschodniego, znanych też jako kraje demokracji ludowej wprowadzane do produkcji masowej samochody były wytworem własnej myśli technicznej, licencją zakupioną u zachodniego producenta lub oboma wariantami na raz; w pierwszym rozwiązaniu dominowały czechosłowackie Skoda i Tatra oraz enerdowska IFA z Trabantem i Wartburgiem, w drugim rumuńska Dacia, Bułgaria czy Jugosławia (o tym za chwilę), zaś w trzecim – Związek Radziecki i częściowo PRL. W krajach RWPG dominowały licencyjne odmiany wszelkich modeli FIAT-a, chociaż on sam nie był jedynym producentem z Zachodu – w Rumunii klepano licencyjne Renault oraz Citroena będącego nieśmiesznym żartem, zaś w Jugosławii – Fiaty, Renault, Citroeny oraz Volkswageny.

    Najbardziej znaną marką z byłej Jugosławii, jaka odznaczyła się w Polsce, jest Zastava, a dokładniej Zavodi Crvena Zastava z miejscowości Kragujevac, znajdująca się obecnie w Serbii. Początkowo Zastava zaczynała jako producent licencyjnych Fiatów, by z czasem tworzyć na ich bazie autorskie konstrukcje, takich jak Yugo Koral i Yugo Florida.

    Historia Zastavy 101, bo o niej dzisiaj mowa, zaczyna się w połowie lat 60. XX wieku, kiedy włoski FIAT konstruuje nowy model o oznaczeniu 128. „128” była przednionapędowym czterodrzwiowym sedanem o nowoczesnej konstrukcji i stylistyce, idąca drogą jaką wytoczyły Autobianchi Primula i A111, będące pierwszymi przednionapędowcami z turyńskiego koncernu – Autobianchi należało do Fiata i pełniło swoistą rolę „poligonu doświadczalnego” dla niektórych konstrukcji. Narodziny vozilo uspeha , jak nazywa się model 101 obrodziły w różne legendy i niedomówienia; osobiście zetknąłem się z dwoma wersjami powstania stojadin :

    - pierwsza zakłada, że w ramach prac konstrukcyjnych FIAT przygotował wersję hatchback o oznaczeniu 128 b1, która nie spotkała się z uznaniem władz koncernu – Włosi uznali iż ni czas to, ni miejsce na produkcję aut o tak nowoczesnym nadwoziu. W tym miejscu na scenę wkracza ówcześnie jugosłowiańska Zastava. Niewiele myśląc, Jugosłowianie postanawiają zakupić niechciany projekt hatchbacka 128.
    - z kolei druga wersja optuje za tym, iż 101 było autorską modyfikacją „128” poczynioną przez jugosłowiańską fabryki, która w ramach zmian opracowała klapę bagażnika otwieraną wraz z tylną szybą, czyniąc z włoskiego samochodu udanego hatchbacka – w czasie, kiedy segment małych hatchbacków dopiero się rozwijał.

    Skąd wynikło zapotrzebowanie na stojadinkę ? Cóż, Zastava pragnęła uzupełnić lukę modelową jaka była pomiędzy licencyjnym „600” produkowanym jako Zastava 750/850, a Zastavą 1300, czyli Fiatem 1300 – fabryka w Kragujevacu nie oferowała samochodu będącego pomiędzy autem miejskim a limuzyną, zwykłego auta rodzinnego. Kilka lat później w ramach uzupełniania tej luki zostanie stworzone 102 Jugo, znane jako Yugo Koral.

    Wracając do historii narodowego wozu Jugosławii, FIAT i Zastava na mocy umowy o współpracy z 1968 i jej aneksu z ’69, ustalają iż strona włoska wyłoży pieniądze na rozbudowę jugosłowiańskiej fabryki, zaś strona jugosłowiańska będzie miała wyłączne prawo do produkcji stojadin , oraz możliwość sprzedaży sedana 128 przez włoski koncern, na rynkach eksportowych. Niedługo potem produkcja „128” rozpoczęła się, a auto otrzymało tytuł Samochodu Roku w 1970; samo 101 było jeszcze testowane i wdrażane do produkcji. Oficjalna prezentacja Zastavy 101 miała miejsce na międzynarodowych targach w Belgradzie 16 kwietnia 1971 roku; w pod koniec roku ruszyła też produkcja seryjna, która nabrała rozpędu dopiero rok później – początkowe wolne rozwijanie produkcji wiązało się z nieukończonymi nowymi halami, przez co „101” tworzono w starych halach fabryki. Ze względu na zastrzeżone przez Peugeota prawo do korzystania z numeracji z zerem w środku, stojadin na rynkach eksportowych nosiła numer 1100.

    Zastava 101 była mechanicznie Fiatem 128, co sprawiło iż – podobnie jak on – posiadała silnik umieszczony poprzecznie i napędzający oś przednią; dzięki temu rozwiązaniu większość przestrzeni w samochodzie (około 80%) była przeznaczona dla pasażerów i na ich bagaż. Użyteczność ważącego 850 kilogramów samochodu poprawiała także diametralnie tylna klapa, która pozwalała załadować i przewozić większe przedmioty w bagażniku o pojemności około 300 litrów; niemałe znaczenie dla pojemności bagażnika wozu miało także umiejscowienie koła zapasowego przy silniku. Do napędu posłużył silnik SOHC konstrukcji Lamprediego o pojemności 1.1 litra i mocy 55 KM, pozwalający rozpędzić auto do 135-140 kmh; później dołączyły warianty 1.1 o mocy 60 lub 64 KM oraz jednostka o pojemności 1.3 litra i mocy 73 KM w późniejszej wersji usportowionej Special.

    Stojadin oferowano w kilku wersjach – początkowo Standard ze skajowymi fotelami i De Luxe z czerwoną tapicerką, który posiadał m.in. zapalniczkę, hamulce ze wspomaganiem, rozkładane siedzenia czy lampę biegu wstecznego, później zamienione na odpowiednio 101B (1979) i 101L (1976); później dołączyły wersje 101S i 101SC, a także 101 GT/GL55 /65, posiadające zmodyfikowane zawieszenie czy szersze zderzaki z zamontowanymi w nich kierunkowskazami i światłami pozycyjnymi.

    Po 1978 roku wprowadzono nowe wersje o nazwie Comfort, Super i Special. Główną różnicą były prostokątne reflektory w Comforcie i wyższych wersjach, grzane tylne szyby, plastikowe listwy na drzwiach czy też – w Super i Special – silniki 1.3 oraz wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury silnika. Do produkcji w 1980 roku skierowano autorską wersję Mediteran, trzydrzwiowego hatchbacka z rozwiązaniami zaczerpniętymi z dwudrzwiowej wersji „128” czy bogatszych „101” to jest dłuższymi drzwiami, inną kierownicą czy tapicerką wnętrza.

    pokaż spoiler gwoli wyjaśnienia, Mediteran było jugosłowiańskim projektem, A NIE polskim dziełem produkowanym wyłącznie w PRLu, jak czasem można spotkać się z taką informacją; udział polskiej strony kończył się na wykonaniu tłoczników do tylnych błotników


    Nieco później, bo w 1983 roku, ruszyła produkcja wersji pick-up o nazwie Poly, będąca produkowana w zakładach Zastavy w serbskim Somborze; ładowność wynosiła 515 kg, zaś prędkość maksymalna z silnikiem 1.1 wynosiła 130 km/h.

    W czasie produkcji Zastavy 101/1100 rozwijała się współpraca jugosłowiańskiej Zavodi Crvena Zastava z rodzimą Fabryką Samochodów Osobowych. W ramach umowy, podpisanej w 1973 roku, i trwającej do 1983, strona polska montowała z jugosłowiańskich części „101” w wersji 5D i Mediteran (od 1980r), sprzedawane pod nazwą Zastava 1100p; z kolei strona jugosłowiańska pozyskiwała od FSO Polskie Fiaty 125p, które montowano w fabryce w Kragujevacu jako Zastava 125pz, a od 1975 roku jako Zastava 125p; w ramach tej umowy do Polski trafiały też jugosłowiańskie tylne mosty do 125p, uchodzące za nieco bardziej cichsze i trwalsze od krajowych. Egzemplarze z polskiego montażu występują wyłącznie z okrągłymi reflektorami.

    Produkcja stojadin , która w międzyczasie otrzymywała kolejne mniejsze liftingi pokroju innej atrapy chłodnicy czy zderzaków i zmieniła markę na Yugo (1983) i zmianę nazwy ze 101 na Skala (1988) oraz numeryczne oznaczenie wersji, występujących odtąd jako 311/313, 511/513 oraz 411/413 – pierwsza liczba oznaczała liczbę drzwi, zaś dwie pozostałe pojemność silnika. Co ciekawe, wersja sedan kierowana na eksport zachowała oznaczenie Zastava 128, jednak dodawano do niego Skala 55 lub 65, zależnie od wersji silnikowej (55 lub 65 KM).

    Sytuacja zmieniła się w 1991 roku, kiedy w związku z wybuchem wojny w Jugosławii, produkcja stojadin , podobnie jak Korala czy Floridy, uległa zmniejszeniu – zakłady Zastavy przestawiły się na produkcję broni oraz sprzętu wojskowego. Sytuacja ta trwała do 1995 roku, kiedy – po względnym ustabilizowaniu sytuacji w regionie – produkcja wzrosła. Ponowny spadek produkcji oraz jakościowy Crvena Zastava zaliczyła po 1999 roku, kiedy fabryka została zbombardowana, zaś samochody produkowano w na wpół zrujnowanych halach. Powrót do nazwy Zastava nastąpił w 2001 roku, zaś samo auto przechodziło drobne modyfikacje w 2002 i 2007 roku, mające na celu odświeżenie przestarzałego pojazdu oraz lekkie ucywilizowanie – przykładowo, zastosowano nowe cyfrowe wskaźniki, jeden kluczyk do wszystkich zamków czy przeguby homokinetyczne z licencyjnego Fiata Punto, produkowanego tam jako Zastava 10.

    Produkcja Zastavy 101 zakończyła się w 2008 roku, po 37 latach (!!!) od rozpoczęcia produkcji; pickup Poly był produkowany do grudnia 2010 roku; łącznie wyprodukowano ponad milion egzemplarzy stojadin . Samochód cieszył się sporą popularnością na rynkach eksportowych, szczególnie w Polsce, gdzie został dość ciepło zapamiętany ze względu na trwałość konstrukcji czy komfort podróżowania, pomimo faktu że rdzewiał nie gorzej od rodzimych wyrobów samochodopodobnych. Przez ten czas Stojadin z nowoczesnego, ekonomicznego i pożądanego samochodu stała się przestarzałym i pudrowanym na siłę autem, którego głównym atutem była cena i fakt bycia nowym. Sama 101 zagrała mniej lub bardziej epizodyczne role w filmach czy serialach, także tych polskich, gdzie występowała wersja 1100p.

    Czy Zastava 101/1100 jest kultowym autem? Z pewnością, ale ograniczałbym to stwierdzenie do starszych egzemplarzy – do tych nowszych, zwłaszcza po 2000 roku mam jednak mocne wątpliwości, bowiem są smutną pamiątką po państwie które rozpadło się szybciej od nich i karykaturą udanej konstrukcji produkowanej zbyt długo.

    #autakrokieta #zastava #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #jugoslawia #prl #fiat

    pokaż spoiler Źródła: Badanie drogowe „Motoru” – Zastava 1100, z czasopisma „Motor”, nr 24/1977 https://m.interia.pl/magazynauto/news,nId,2264380 ; katalog „Samochody Świata 1994” oraz „Samochody Świata 2001”; „Vozilo uspeha” autorstwa T. Orlika z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; G. Rutka „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002” oraz Wikipedia https://sr.m.wikipedia.org/wiki/Застава_101 i https://pl.wikipedia.org/wiki/Zastava_101
    pokaż całość

    źródło: c8f0ddd5142676424610e3ebb23fa338.jpg

  •  

    Irlandzki nierdzewny polognese sportowy

    czyli

    Delorean DMC-12

    Nieraz wspominałem, że istnieje lub istniało wiele samochodów, które miały być przełomem albo zwyczajnie dobrze zaprojektowanym i solidnym produktem – z różnych powodów efekt końcowy był co najwyżej średni. Przyczyn porażki może być wiele, począwszy od ustroju czy sytuacji politycznej kraju w którym był robiony, przez cięcia budżetowe w projekcie po byle jakie wykonanie końcowe. Kilkukrotnie wspominałem o rodzimych i zagranicznych samochodach pokroju średniego Rovera SD1 i Poloneza, tragicznego Oltcita czy pożal się Borze Tucholski pudrowanego trupa dla wojska, które miały być takimi autami – a wychodziło jak wychodziło. Swoistym królem niespełnionych nadziei – bo tak go można nazwać – jest z pewnością DeLorean, samochód i koszmar swojego twórcy…

    Historia DeLoreana zaczyna się w latach 70., a dokładniej w 1974 roku – wówczas ówczesny inżynier Chevroleta, John DeLorean postanawia odejść z General Motors i zając się swoim wymarzonym samochodem. Dość szybko, bo rok później DeLorean powołuje markę DeLorean Motor Company (DMC) – tak, to ten przypadek kiedy nazwa pochodzi od nazwiska. DeLorean (twórca, nie auto), zwraca się do Giorgetto Giugiaro, stylisty VW Golfa i rodzimego Poloneza

    pokaż spoiler którego prawdopodobnie zaprojektował podczas swojej pracy we włoskim ItalDesign


    o narysowanie auta sportowego z podnoszonymi drzwiami – DeLorean był fanem Mercedesa 300SL z charakterystycznymi skrzydłami mewy - Giugiaro dosyć szybko się uwinął ze zleceniem, w ramach którego narysował także czterodrzwiowego sedana o oznaczeniu DMC-24, nie wprowadzonego do produkcji. Niedługo potem, bo w 1976 roku, zostaje zmontowany pierwszy egzemplarz z karoserią autorstwa Giugiaro. Model produkcyjny ochrzczono DMC-12, gdzie 12 oznaczała domyślną cenę samochodu, to jest 12 tysięcy dolarów. Fabrykę samochodów wybudowano w irlandzkim Dunmurry niedaleko Belfastu, korzystając z pożyczki udzielonej przez rząd brytyjski. Lokalizacja fabryki na Starym Kontynencie była korzystna z logistycznego punktu widzenia – większość podzespołów była produkowana u europejskich poddostawców.

    DeLorean DMC-12 wyróżniał się charakterystyczną, klinowatą sylwetką dwudrzwiowego coupe, w którym najbardziej znanym elementem były wspomniane drzwi skrzydła mewy , małe okienka w drzwiach oraz karoseria ze stali nierdzewnej, która nie była poddawana lakierowaniu; design auta, podobnie jak Rovera SD1, czy Dome Zero, był kwintesencją przełomu lat 70. i 80. XX wieku. Nadwozie DMC-12 osadzono na podwoziu z centralną ramą, będącą projektem Lotusa, podobnym do tego jaki zastosowano w modelu Esprit. Silnik - planowo silnik Wankla, później „zwykła jednostka” umieszczona centralnie, zamontowano w drugim prototypie tuż nad tylną osią – przesunięcie jednostki było argumentowane utworzeniem półki na kije golfowe za przednimi siedzeniami. Wspomnianą jednostką został silnik V6 z rodziny silników Peugeot-Renault-Volvo o pojemności 2.9 litra i mocy 130 KM – wersja PRV wywodziła się z tej samej rodziny co PRV stosowane w późniejszych Alpine A310; w przeciwieństwie do francuskiego samochodu, w DMC-12 jednostka była zasilana wtryskiem z rodziny K-Jetronic od Bosha.

    pokaż spoiler tak, tym słynnym awaryjnym wtryskiem będącym nieraz przekleństwem właścicieli aut z K-Jetronikiem, zwłaszcza z instalacją gazową


    Silnik spięto z manualna pięciobiegową skrzynią biegów; w opcji była możliwość zamówienia trzybiegowej skrzyni automatycznej, będąc jedynym dodatkiem w samochodzie. DMC-12 w standardzie oferował między innymi skórzaną tapicerkę siedzeń, elektrycznie sterowane szybki i lusterka czy klimatyzację.

    Produkcja DeLoreana ruszyła w 1981 roku. Samochód pomimo pokładanych w nim nadziei nie przyjął się na rynku, przez co jego produkcja zakończyła się w 1983; samo DMC ogłosiło upadłość rok wcześniej. Co spowodowało taki obrót spraw?
    Cóż, DeLorean nie był udanym samochodem. DMC-12 miał kiepskie właściwości jezdne , fatalny rozkład mas (35% przód i 65% tył) orz fatalną nadsterowność, której nie rekompensowały większe tylne opony (235 R 15) względem przednich 195 R 14. Sytuacji nie poprawiał też silnik, którego 130 KM mocy dosyć średnio rozpędzało auto (10.9 sekund do setki) ważące prawie 1300 kilogramów; tenże silnik był na rynku amerykańskim osłabiany do 110 KM, ze względu na ówczesne przepisy. DeLorean był także trapiony przez wiele usterek, sprawiając wrażenie samochodu gorszego jakościowo od SD1 i aut zza Żelaznej Kurtyny. Wisienką na torcie była cena – zamiast deklarowanych 12 tysięcy dolarów, samochód kosztował 25 tysięcy USD (plus 650 dolarów za automat), ze względu na niekorzystny kurs funta względem dolara; DeLorean poza kosmicznym wyglądem nie oferował nic ponadto; bardziej przyziemna Testarossa oferowała większy komfort, wrażenia z jazdy, no i mniej się psuła.

    DeLorean DMC-12 był produkowany przez niecałe dwa lata; przez ten okres wytworzono nieco ponad 8,900 egzemplarzy. Ewentualnemu sukcesowi rynkowemu nie pomogły na pewne słaby silnik i wykonanie auta, a także kłopoty z prawem założyciela marki. Wóz doczekał się wersji z kierownicą po prawej stronie, prototypowej odmiany z turbodoładowanym silnikiem, a także limitowanej edycji pomalowanej na złoty kolor, której egzemplarze były dodawane do Złotych Kart z American Express. Kilka lat temu były plany wznowienia produkcji, jednak ostatecznie skończyło się na odrestaurowywaniu wyprodukowanych aut.

    Pomimo całej sympatii jaką odczuwam do tego wozu to muszę jednak obiektywnie przyznać, że tym, co uratowało sportowego bolognesa od zapomnienia, była trylogia filmów Powrót do przyszłości , gdzie zmodyfikowany wizualnie DeLorean służył głównym bohaterom jako wehikuł czasu. Pośmiertny triumf DeLoreana w serii sprawił, że do dzisiaj samochód ma wiele fanów, którzy – zależnie od swojej woli – utrzymują go w oryginalnym stanie lub przerabiają na filmowy pojazd. Sam DeLorean jest dowodem na to, że kiepskie auta nie są domeną wyłącznie tego czy tamtego ustroju – na przysłowiowym Zachodzie też produkowano paździerze.

    #autakrokieta #delorean #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #80s no i w sumie #backtothefuture

    pokaż spoiler Źródła: „DeLorean DMC” autorstwa C. Cheethama, z książki „Samochody sportowe - wyczynowe maszyny”, „Wybudzenie z zimowego snu” autorstwa J. Barańskiego, z czasopisma „Automobilista”, nr 7-8/2020 (242) Wokół motoryzacji - https://wokolmotoryzacji.pl/delorean-dmc-12-najpiekniejsza-finansowa-katastrofa/ oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/DMC_DeLorean
    pokaż całość

    źródło: 1.jpg

  •  

    Ejtisowa czerwona głowica

    czyli

    Ferrari Testarossa

    Lata osiemdziesiąte są okresem pełnym paradoksów. Z jednej strony, po naszej stronie nieistniejącego już Muru Berlińskiego kojarzą się z kryzysem, biedą, ale i nadzieją na lepsze jutro, którym apogeum były zmiany jakie zachodziły w 1989 roku, zaś z drugiej, w kapitalistycznej części świata, były epoką mniejszych lub większych zmian w wielu aspektach życia. Same „ejtisy” doczekały się jeszcze w swoim czasie trwania pewnych symboli epoki, słów-kluczy, które niemal natychmiast kojarzą się z tamtym czasem - pośród nich, rzecz jasna, są także samochody.

    Ferrari Testarossa jest jednym z takich symboli. Samochód powstał jako następca modelu 512 Berlinetta Boxer, będącego poprzednikiem 365 GTB/4 Daytona. Testarossa, nazwany tak od charakterystycznej czerwonej głowicy silnika, płaskiego dwunastocylindrowca o pojemności 4.9 litra i mocy 390 KM i o oznaczeniu Tipo F113, podobnie jak 512 BB, był dwuosobowym coupe z jednostką umieszczoną z tyłu auta i charakterystycznymi podnoszonymi światłami. Samo miano nawiązywało do modeli wyścigowych Ferrari – 500TR i 250 Testa Rossa. W przeciwieństwie jednak do Berlinetty, która była niezbyt komfortowym autem w oczach amerykańskich klientów – bo w tamtejszych odbiorców Ferrari celowało – był wygodnym i dobrze złożonym samochodem, szybko zyskując opinię komfortowego i dobrze wyposażonego auta sportowego, ale z kiepską widocznością do tyłu i nieco utrudnionym wsiadaniem.

    Za projekt Testarossy odpowiadał zespół stylistów z Pininfariny, na którego czele stał Leonardo Fiovaranti – projektanci narysowali charakterystyczną niską i szeroką sylwetkę wozu, będącą rozwinięciem idei czysto klinowatych samochodów z lat 70. Wersja produkcyjna w większości pokrywała się z prototypem, który posiadał nieco inne światła w przednim zderzaku. Charakterystycznymi dla wozu elementami były otwory wentylacyjne po bokach auta, które kierowały powietrze do chłodnic, a także kratownica w tylnym pasie, skrywająca światła. Wspomniany silnik wywodzący się z podkręconej jednostki z 512 BB spięto z pięciobiegową skrzynią manualną w układzie „dogleg”, to znaczy z biegiem wstecznym w miejscu pierwszego biegu i „jedynką” naprzeciw „wsteka”. Samochód zaprezentowano na Paryskim Salonie Motoryzacyjnym w 1984 roku, gdzie został dobrze przyjęty; w tym samym roku Testarossa trafiła do produkcji.

    Tak jak A310 czy SD1, Testarossa przechodziła modernizacje silnika i liftingi nadwozia, które – mówiąc wprost – miały coraz bardziej ukryć pochodzenie auta z początku lat 80-tych, które było widoczne w 1996 roku, kiedy wyprodukowano ostatnie sztuki modelu produkowanego wówczas jako F512 M.

    pokaż spoiler hurr durr, tylko ałta bolzgie/z komuny som pudrowane hurr durr! _wscieklynosacz.jpg_


    Poszczególne liftingi można poznać po samym nazewnictwie – najstarsze samochody są określane jako Testarossa, te z początku lat 90. jako 512TR, zaś najmłodsze – jako F512 M.

    - 1984-91 – pierwsza wersja samochodu; wczesne egzemplarze posiadały pojedyncze lusterko montowane na słupku i koła montowane na pojedynczą centralną śrubę, późniejsze dwa lusterka montowane przy drzwiach (1987) i koła montowane na pięć śrub (1986); Testarossę napędzał silnik o pojemności 4.9 litra i mocy 390 KM, który pozwalał osiągnąć vmax na poziomie 290-295 km/h; pojazd ważył 1708 kg. Zbudowano ponad 7 tysięcy egzemplarzy.
    - 1991-94 – pierwszy lifting auta, nazywanego odtąd 512TR; pojazd otrzymał nieco inny przedni zderzak, lekko zmodernizowaną deskę rozdzielczą z nowymi zegarami w miejscu wąskiej konsoli środkowej, nieco lepsze hamulce oraz mocniejszy silnik ze zmienionym układem dolotowym i wydechowym o mocy około 428 KM, pozwalając się rozpędzać do 314 km/h; waga spadła do około 1656 kg. Zbudowano około 2300 egzemplarzy.
    - 1994-96 – druga i zarazem ostatnia modernizacja, zmiana nazwy na F512M, gdzie „M” miało oznaczać „modyfikacja”, zarówno po włosku jak i po angielsku; pojazd otrzymał nowe lampy w miejscu starych chowanych – wprowadzono także przednie dolne i tylne światła z modelu F355 – te ostatnie mocno odstawały od zastosowanej z tyłu żaluzji świateł. Moc silnika o oznaczeniu Tipo 113B wynosiła 441 KM, pozwalająca rozpędzić samochód do 315 km/h. Samochód zyskał rozkład mas wynoszący 42% na przód i 58% tył, względem 40-60% dla pierwszej Testarossy i 41-59% dla 512TR. Pomimo opinii bycia najlepszym modelem, samochód sprzedał się kiepsko – wyprodukowano tylko 501 egzemplarzy.

    Ferrari Testarossa szybko stała się symbolem lat osiemdziesiątych, na równi z konkurencyjnym Lamborghini Countach czy DeLoreanem, będąc przedmiotem pożądania do dzisiaj, w szczególności auta z najstarszej serii. Niemały wpływ miał na to serial Miami Vice w którym używano białego egzemplarza, podarowanego przez Ferrari po tym, jak marka dowiedziała się o wykorzystywaniu kitcara wyglądającego jak Daytona; nawiązanie do serialowego auta miało miejsce w filmie Wilk z Wall Street w którym główny bohater poruszał się egzemplarzem pomalowanym na wzór tego z serialu, a także serii Grand Theft Auto , gdzie pojawił się jako Cheetah, oraz w odsłonach Vice City i Vice City Stories jako nieoznakowany wóz policyjny, będący nawiązaniem do serialowego auta. Poza tym, samochód pojawiał się w grach wyścigowych czy filmach i serialach. Sama Testarossa posłużyła za bazę do kilku prototypów, między innymi Mythosa, Testarossy Spider czy FZ93.

    #autakrokieta #ferrari #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #wlochy #miamivice #vicecity #80s no i w sumie #popup

    pokaż spoiler Źródła: „Ferrari Testarossa” autorstwa C. Cheethama, z książki „Samochody sportowe – wyczynowe maszyny”; „Plakatowe superauta – Ferrari Testarossa” z serwisu Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/plakatowe-superauta-ferrari-testarossa/ oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Testarossa
    pokaż całość

    źródło: ferrari-testarossa-02.jpg

  •  

    Francuski tylnosilnikowy plastik sportowy

    czyli

    Alpine Renault A310

    Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku Jean Redele, właściciel marki Alpine, miał trudne zadanie. Firma pod jego kierownictwem musiała wprowadzić nowy model do produkcji, który byłby w stanie zastąpić A110, model odnoszący wówczas niezłe sukcesy sportowe. Pewnym ułatwieniem dla firmy z Dieppe był fakt wykorzystywania mechaniki z produkowanych Renault, co przyspieszało proces konstruowania nowego auta – same Alpine miały także opinię „szybszych Renault”, chociaż firma była niezależna od francuskiego producenta.

    Alpine A310, bo tak postanowiono nazwać nowy model, miało być w założeniach futurystycznie wyglądającym dwudrzwiowym coupe, o układzie miejsc 2+2. Nieco ponad czterometrowej długości nadwozie było wykonane z włókna szklanego, które osadzono na przestrzennej ramie rurowej. Tak samo jak i w poprzedniku, tak i w A310 umieszczono ponad stukonny gaźnikowy silnik z tyłu, zaś bagażnik i chłodnicę z przodu. Koncept A310 w większości pokrywał się z późniejszym modelem produkcyjnym; główną różnicą były reflektory, które w koncepcie były umieszczone wyżej niż w modelu seryjnym. Model produkcyjny wpisywał się w ówczesne trendy stylistyczne, którym wyobrażeniem były także Rover SD1 czy późniejsze, bardziej futurystyczne Dome Zero; sama bryła nadwozia czy późniejsze reflektory nieco przypominały wcześniejszą Ferrari Daytonę.

    Alpine A310 zaprezentowano w 1971 roku na Targach Motoryzacyjnych w Genewie; tego samego roku auto trafiło do produkcji. Początkowo sprzedaż nie szła zbyt dobrze, głównie z powodu nieco słabego gaźnikowego silnika, nie przystającego do sportowego ducha samochodu.

    pokaż spoiler kiepska sprzedaż była między innymi czynnikiem skutkującym przejęcie Alpine przez Renault w 1973 roku; w 1974 roku pojawił się na masce znaczek Renault, zaś pojazd zaczął być określany jako Alpine Renault


    Sytuacja zmieniła się w 1976 roku, kiedy do produkcji weszła poliftingowa wersja o ogólnym oznaczeniu V6 PRV, przeprojektowana przez Roberta Oprona, odpowiedzialnego też za Citroena SM. Prototyp przewidywał chowane reflektory, jednak zdecydowano pozostać przy tradycyjnych światłach. Pojazd dzięki odświeżonej linii, a także nowej jednostce – wspomnianej widlastej „szóstce” o zasilaniu gaźnikowym – poprawiło się przyspieszenie oraz prędkość maksymalna samochodu. Samo V6 powstało wskutek obcięcia dwóch cylindrów z planowanego V8, które nie weszło do produkcji wskutek kryzysu paliwowego; wskutek tego zabiegu PRV miał niezbyt równą pracę silnika przez brak odpowiedniego wyważenia. Nieco zwiększono także pojemność zbiornika paliwa – z początkowych 55 do 62 litrów. Produkcja – a właściwie montaż - zwiększyła się kilkukrotnie, chociaż oscylowała zazwyczaj koło 1300 egzemplarzy rocznie; średni czas produkcji jednego egzemplarza wynosił 130 godzin.

    Największym wyróżnikiem wersji danego egzemplarza pojazdu był front, pozwalający odróżnić na pierwszy rzut oka model przedliftowy od poliftowego. Innym wyróżnikiem są także dodatkowe spoilery czy progi – przykładowo, „czysty” A310 V6 nie posiadał dodatków na karoserii, zaś A310 V6 Pack GT miał nieco inne zderzaki, inne progi czy większy tylny spoiler na tylnej klapie. W niektórych egzemplarzach montowano także spoiler „kaczy kuper” lub żaluzje na tylną szybę. Z kolei mechanicznie większość aut posiada pięciobiegową skrzynię biegów; V6 z pierwszej serii mają skrzynię „czwórkę”.

    - 1971-76 - pierwsza wersja A310, znana także jako 1600, wyróżnia się przede wszystkim sześcioma reflektorami z przodu wozu, które umieszczone są na niemal całej szerokości przedniego pasa. Alpine posiadało gaźnikowy silnik czterocylindrowy rzędowy, o oznaczeniu Cleon-Alu, o pojemności 1.6 litra, który różnił się mocą w zależności od wersji – VE z lat 1971-73 miała około 125 KM, VF (lata 1974-76) – 127, zaś VG, które produkowano w ’76 roku – tylko 95 KM. A310 ważyło 840 kilogramów (VE) lub 825 kg (VF, VG).
    - 1976-85 – model po liftingu, najłatwiej rozpoznać po czterech światłach z przodu pojazdu. A310 było produkowane wówczas w kilku seriach, między innymi dwóch seriach (1976-80 i 1980-85) „czystej” A310, jak i wersji z lat 1982-85 o oznaczeniu V6 Pack GT – ta wersja wyróżniała się dołożonymi spoilerami mającymi upodobnić auto do wyścigowych wersji Alpine. W poliftowym A310 montowano silnik gaźnikowego V6 o oznaczeniu PRV, będący owocem kooperacji pomiędzy Peugeotem, Renault i Volvo; sama jednostka po osłabieniu i dodaniu wtrysku była montowana w DeLoreanie DMC-12. Do końca produkcji PRV miał pojemność 2.6 litra i moc 150 KM; w latach 1982-85 opcjonalnie oferowano V6 PRV o pojemności 2.8 litra i mocy 193 KM, w wersji o oznaczeniu V6 Pack GT Boulogne.

    Alpine Renault A310 miał opinię dobrze prowadzącego się wozu, będącego swoistym francuskim porsze - za jego konkurenta upatrywano ̶s̶p̶o̶r̶t̶o̶w̶e̶g̶o̶ ̶g̶a̶r̶b̶u̶s̶a̶ Porsche 911, który był lepszy względem A310 pod kwestią jakości wykonania – ta była najwyżej przeciętna we francuskim aucie, zarówno jeśli chodzi o plastiki w środku auta, karoserię z tworzywa, czy też silnik PRV.

    Produkcja Alpine A310 zakończyła się w 1985 roku; następcą modelu został model GTA/610. Wytworzono łącznie ponad 11 tysięcy egzemplarzy, z czego ponad 9 tysięcy było wersją poliftową V6 PRV – wczesne o oznaczeniu 1600 stworzono łącznie w nieco ponad 2 tysięcy egzemplarzach. A310 było użytkowane przez francuską policję; samochód brał udział w różnych rajdach, z różnym skutkiem. Alpine A310 występowało także w grach z serii Gran Turismo czy filmach i serialach – prawdopodobnie najbardziej znany występ A310 miał w serii Neon Genesis Evangelion .

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #francja #alpine #renault no i trochę #neongenesisevangelion

    pokaż spoiler Źródła: „Następca tronu” autorstwa A. Walkowskiego, z magazynu „Classic Auto”, nr 157; Drivetribe.com https://drivetribe.com/p/feature-renault-alpine-a310-1600-dun37TsaRIOz6Emnx3o9dg?iid=KeSiJRE5RvK8bMwjKODwxw CarThrottle.com https://www.carthrottle.com/post/this-used-renault-alpine-a310-is-a-rearengined-french-oddity-we-cant-help-but-lust-after/ Supercars.net https://www.supercars.net/blog/1976→1984-renault-alpine-a310-v6/ oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Alpine_A310


    na zdjęciu A310 V6 PRV
    pokaż całość

    źródło: 157_2005_1.jpg

  •  

    Rajdowy polski ulep z włoskim sercem

    czyli

    FSO Polonez 2500 Racing Stratopolonez

    Lata 70. XX wieku były okresem, kiedy kraj rozwijał się gospodarczo, głównie za kredyty zagraniczne; w tamtym okresie Polska ludowa powoli motoryzowała się na masową skalę, głównie dzięki ̶s̶u̶b̶s̶t̶y̶t̶u̶t̶o̶w̶i̶ ̶s̶a̶m̶o̶c̶h̶o̶d̶u̶ PF 126p, czy też popularnemu PF 125p; rzecz jasna, propaganda sukcesu działała prężnie i wpajała społeczeństwu jak to nie jest dobrze w PRLu – jak wiemy, nie było tak różowo ( ͡° ͜ʖ ͡°).

    Jednym z przykładów były rajdy samochodowe i ogólnie sport samochodowy, w których uczestniczyły wyroby krajowej produkcji, to znaczy Syreny, czy też później Polskie Fiaty 125p i Polonezy. Jednym z najgłośniejszych wydarzeń było bicie rekordu średniej prędkości PF 125p na autostradzie pod Wrocławiem w 1973 roku; w wydarzeniu brali udział czołowi kierowcy, między innymi Sobiesław Zasada, Robert Mucha czy Andrzej Jaroszewicz, dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego OBR FSO, prywatnie także syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza, określany też mianem „Czerwonego Barona”.

    Jaroszewicz brał udział w Rajdzie Polskim w 1977 roku specjalnie zakupioną rok wcześniej Lancią Stratos; kierowca nie ukończył wyścigu, ponieważ wylądował samochodem na drzewie; karoseria rajdówki nadawała się do kasacji, jednak ocalał mocowany centralnie silnik V6 i całe tylne zawieszenie, oparte o kolumny MacPhersona i stabilizator poprzeczny.

    Traf chciał iż wówczas w żerańskiej FSO wdrażano do produkcji Poloneza, którego produkcja ostatecznie ruszyła w 1978 roku. Podjęto decyzję o zamontowaniu silnika z Lancii wprost do jednego z pierwszych egzemplarzy pomyloneza. Jednostka z Ferrari Dino, bo stamtąd dokładnie pochodził silnik montowany w Stratosie, był sześciocylindrowym dwunastozaworowym silnikiem widlastym DOHC o mocy 280 KM, zasilanym trzema gaźnikami Webera, przenoszącym moc na koła tylne poprzez pięciobiegową skrzynię z Ferrari. Aby zamontować silnik usunięto podłogę z pomyloneza i wstawiono ramę z lancii – sam pojazd został odpowiednio przycięty i pospawany, aby odpowiednio dopasować nadwozie do szerszego podwozia; oprócz tego, aby zniwelować fatalny rozkład mas, zamontowano szerokie opony na włoskich felgach Campagnole z tyłu oraz chłodnicę od Stara z przodu auta. We wnętrzu zamontowano włoskie wskaźniki i kierownicę ATS w miejscu polonezowskich elementów; ponadto wstawiono klatkę bezpieczeństwa i kubełkowy fotel. Swoistą wisienką na torcie były dodatkowe wloty powietrza w miejscu trójkątnych okienek drzwi tylnych bocznych czy poszerzone błotniki.

    Tak zmodyfikowanego pornoloneza nazwano Polonez 2500 Racing, chociaż bardziej znaną nazwą jest Stratopolonez. Początkowo Stratopolonez był barwy białej i posiadał przedni i tylny zderzak z produkowanego „Borewicza”, jednak z czasem auto uległo kilkukrotnemu przemalowaniu. Ostateczny wygląd i malowanie żółto-granatowe, które jest zachowane do dzisiaj, otrzymał w latach 80. kiedy jeździł nim Marian Bublewicz; on sam był ostatnim kierowcą Stratopoloneza, który w 1985 roku został przekazany warszawskiemu Muzeum Techniki.

    Stratopolonez brał udział w wyścigach od 1978 do 1985 roku. Początkowo jeździł nim Andrzej Jaroszewicz, a później Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz wspomniany Marian Bublewicz, mający opinię osoby, która najlepiej ujarzmiła samochód; w okresie jego startów Stratopolonez otrzymał wzmocnienia mocowania przedniej szyby, wzmocnienia progów oraz poszerzone błotniki. 2500 Racing miał opinię paliwożernego (spalanie wynosiło nawet 100l/100km!) nadsterownego i trudnego w opanowaniu wozu – dość powiedzieć iż podczas inauguracyjnego startu WSMP samochód wykonał kilka „bączków” – pomimo tego Jaroszewicz wygrał wyścig. Stratopolonez miał mieć opinię wozu „nie do pokonania” w rękach dobrego kierowcy.

    Polonez 2500 Racing po trafieniu do Muzeum Techniki stał tam do 2000 roku, kiedy przeszedł konserwację, przeprowadzoną przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego; po tym Stratopolonez wrócił do muzeum, gdzie znajduje się do dziś, poza sytuacjami kiedy jest pokazywany i używany w czasie imprez.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #polonez #rajdysamochodowe

    pokaż spoiler Źródła: Borewicze.pl http://borewicze.pl/prototypy/stratopolonez/ , „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Stratopol – jedyny taki Polonez”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 46/2006; Forzaitalia.pl https://forzaitalia.pl/macchine/inne/wloskie-serce-stratopolonez oraz Motor1.com https://www.motor1.com/news/64350/soviet-bloc-cars-were-weird-stratopolonez/
    pokaż całość

    źródło: fso-stratopolonez-1001x565.jpg

  •  

    Kaszlący substytut samochodu rodzinnego

    czyli

    Polski Fiat/FSM/Fiat 126p - reupload

    Uwaga: w zreupowanym wpisie znajdują się ocenzurowane słowa powszechnie uważane za wulgarne, a także niepopularne opinie mogące wywołać zgorszenie u fanatyków tego wyrobu; na potrzeby wpisu autor dokonał pewnych uproszczeń i skrótów myślowych

    Pod koniec lat 60. XX wieku w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej produkowano samochody nakierunkowane głównie na odbiorców państwowych, między innymi Warszawy, Polskie Fiaty 125p czy Żuki; sprowadzano także samochody z innych państw RWPG, jak Skody, Zastavy, Wartburgi czy Trabanty. Rzecz jasna, te samochody były dostępne dla odbiorców prywatnych, jednak pojazdy były reglamentowane poprzez talony, zaś na przysłowiowej giełdzie cena była wyższa niż w Polmozbycie. Brakowało zwykłego auta, mającego zmotoryzować społeczeństwo. Wprawdzie istniał wtedy produkt o nazwie Syrena, jednak ona sama, będąca konstrukcją z lat 50. i korzeniami z lat 30-40. XX wieku, coraz mocniej odstawała od konkurencji, nawet tej z Bloku Wschodniego; ponadto była produkowana w śladowych ilościach, co sprawiało iż nie była w stanie nasycić rynku.

    W tej sytuacji postanowiono wdrożyć nową konstrukcję. Pamiętając wcześniejsze wpadki pokroju samochodu popularnego czy innych prototypów, uznano iż najrozsądniej będzie wykupić licencję od zachodniego koncernu. Wprawdzie Czesi, Polacy czy Niemcy debatowali nad autem tworzonym przez KDL-e, jednak strona polska dość szybko się wycofała z tego; jak się potem okazało, to był dobry krok, ponieważ ze współpracy niemiecko-czechosłowackiej nic nie wyszło, pomijając skrzynie montowane w Wartburgu 1.3 i Trabancie 1.1.

    Jako potencjalnych partnerów wybrano cztery marki: Fiata, Volkswagena, Renault oraz Citroena; FIAT został wybrany ze względu na produkowany wówczas model 125p i dobre stosunki z państwami komunistycznymi, zaś francuskie marki były wybrane ponoć ze względu na sentyment Gomułki do Francji. Volkswagen dość szybko powiedział „nein” i poszedł dalej klepać radośnie tylnosilnikowe abominacje z lat 50., zaś reszta przedstawiła swoje propozycje:

    - Renault miało pokazać model 4, który był wówczas produkowany w Jugosławii, a także model 5 w wersji coupe
    - Citroen pokazał Dyane, czyli model pokrewny do słynnej „kaczki” 2CV
    - Fiat pokazał model 126 oraz 127.

    Ostatecznie, Renault i Citroen odpadły – pierwsza firma chciała sprzedać prawa do wersji 5 Coupe, zaś nie była zainteresowana sprzedażą zwykłej „5”, która bardziej pasowała polskiej stronie; z kolei drugi koncern nie zgodził się na warunki spłaty licencji. Został jedynie Fiat, który oferował komfortowe i dynamiczne 127, oraz 126, nowy model, ale będący rozwinięciem nieco przestarzałego tylnosilnikowego modelu 500. Turyński koncern ponoć nie chciał zbytnio dzielić się zyskami ze sprzedaży „127”, toteż bardziej optował za 126 – warunki licencji, to jest spłata poprzez wysyłanie gotowych jednostek napędowych do Włoch, gdzie tam też miał być produkowany 126, odpowiadało stronie polskiej, wskutek czego doszło do podpisania umowy licencyjnej w 1971 roku, pomiędzy POLMO a FIATem. Model 127 był później montowany na Żeraniu i posłużył w Jugosławii potem jako bazę do modelu Yugo Koral.

    Produkcję włoskiego 126 rozpoczęto we wrześniu 1972 roku; wtedy też miała miejsce oficjalna premiera samochodu we Włoszech i w Polsce. Pierwszy polski 126p zmontowany jeszcze z włoskich części powstał w lipcu 1973 roku i wyjechał z fabryki w Bielsku-Białej; z kolei pierwsze tyskie malczany wyjechały w we wrześniu 1975 roku. Włoskie 126 miały znaczek FIATa, oraz – niektóre egzemplarze – kierunkowskazy zintegrowane ze światłami pozycyjnymi w białym kloszu pod przednią lampą; ponadto 126 były dostępne w wersji dwu- i czteroosobowej. Malczan był tylnosilnikowym dwudrzwiowym fastbackiem, z dwycylindrowym silnikiem OHV o mocy 23 KM i pojemności 0.6 litra; w późniejszym okresie otrzymał wzmocniony silnik o pojemności 0.65 litra i mocy 24 KM, który – z niewielkimi zmianami – był obecny do końca produkcji tego pojazdu. Produkcja we włoskim Cassino zakończyła się w 1980 roku; od tamtego momentu wszystkie 126 pochodziły z polskich zakładów FSM – w Tychach produkowano egzemplarze na eksport, zaś w Bielsku-Białej na rynek krajowy; te z zakładów w Tychach są uważane za lepsze od bielskich.

    Fiat 126p w czasie produkcji doczekał się trzech wersji rozwojowych oraz mnogiej ilości pomniejszych liftingów, będących mokrym snem fanów, a koszmarem osób remontujących te „coś” - zwłaszcza z najstarszej wersji. Najwięcej takich zmian miało miejsce w latach 1976-84, kiedy niemal co roku wprowadzano drobne różnice pokroju miejsca i mocowania emblematów czy wzorów wlotów powietrza.

    - 1973-84 – wersja ST - pierwsza produkowana, z charakterystycznymi chromami w najstarszych egzemplarzach; w 1977 otrzymał lekką modernizację o oznaczeniu 650, który dodał takie modernizacje jak między innymi ulepszone hamulce (1981), zwiększona pojemność i moc silnika (do 24KM/0.65 l), nowy osprzęt pokroju alternatora zamiast prądnicy czy zderzaki P4 włoskie i polskie (po 1980); włoskie P4 miały miejsce na tablicę włoską oraz brak miejsca na światło przeciwmgłowe; polskie P4 miały miejsce na polskie tablice oraz światło przeciwmgłowe i cofania;
    - 1984-94 – wersja FL - zmieniono deskę rozdzielczą, wnętrze oraz zderzaki; równocześnie do ’89 roku produkowano – zgodnie z Zasadą Zapasów Magazynowych™ - wersję przejściową, która była – zależnie od egzemplarza – wersją ST z wnętrzem i mechaniką FL, wersją FL z wnętrzem i mechaniką ST, albo miksem ST i FL w budzie FL; w latach 1987-91 produkowano wersję BIS, trzydrzwiowy hatchback z dwoma bagażnikami i silnikiem 0.7 l; w latach 1991-95 produkowano też model cabrio bazujący na FLu – ostatnie egzemplarze były miszmaszem FL i EL;
    - 1994-2000 – wersja EL – tak zwany elegant, powstały po przejęciu FSM przez FIATa, i nie uważany za prawdziwego malczana, jednocześnie będący najbardziej „cywilizowanym” modelem - wersja z elektronicznym aparatem zapłonowym; wygładzono linie nadwozia (zastosowano nowe tłoczniki), w środku elegant otrzymał wzór zegarów i kierownicę z wówczas produkowanego w Tychach Cinquecento; pod koniec ’96 roku pojazd otrzymał katalizator (model ELX), zaś w ’97 roku substytut auta oficjalnie stał się Maluchem; rok później wprowadzono wersję TOWN z zagłówkami na tylnej kanapie, które oferowano od 1999 roku; wtedy zniknął z zegarów okresowy licznik kilometrów.

    22 września 2000 roku zakończono produkcję kaszlaka limitowaną wersją o nazwie Happy End, której wyszło 1000 egzemplarzy; całość produkcji wszystkich egzemplarzy wyniosła 4 miliony, z czego ponad 3 miliony pochodziły z Polski. Oficjalnym powodem zakończenia produkcji było zużycie tłoczników, chociaż niemałą rolę odegrał także malejący popyt na niego – cóż, przestronność, wygoda czy mechanika nie była mocną stroną 126p. Podczas swojego cyklu produkcyjnego kaszlak doczekał się eksportu do krajów europejskich, zarówno tych socjalistycznych, jak i kapitalistycznych, a nawet na Kubę czy do Australii, gdzie oferowano go pod nazwą FSM Niki. Sam malacz był także bazą dla wielu prototypów pokroju LPT, Bombla, NP/Ryjka czy Kombi, a także dla produkcyjnego Bosmala Cabrio i BISa.

    Ze względu na swoją niską cenę, prostotę konstrukcji, oraz niezłe zdolności terenowe w latach 90. i 2000. 126p był także obiektem tuningu i bazą do przeróbek na domowej roboty kabriolety czy pickupy; pojazd cieszył się także popularnością w niektórych kręgach, które wykorzystywały go jako wiejski sprzęt kaskaderski.

    uwaga przeklinajo

    pokaż spoiler Fiat 126p miał znaczny wpływ na zmotoryzowanie społeczeństwa. Czy jednak zasługuje na taki ładunek nostalgii, sentymentu i przepłacania za niego jaki dostaje? NIE DO CHOLERY. Kaszlak był po prostu małym śmietnikiem, które każdy posiadał lub chociaż jeździł raz jako pasażer z jednego powodu - bardziej rodzinne zamienniki pokroju 125p, Poloneza, wozów z KDLi czy nawet sprowadzanych aut z Zachodu, były często poza zasięgiem finansowym i możliwościami przeciętnego Karwowskiego. Sentyment i kult jaki narósł wokół tego małego ścierwa wywodził się z bycia jedynym dostępnym wyrobem samochodopodobnym. Obecny kult, który jednak powoli maleje, wziął się właśnie z takich wspomnień - po prostu jeden z drugim doszedł do mało odkrywczego wniosku - na nostalgii można zarobić. Czy „to coś” zasługuje na hajp i bałwochwalcze uwielbienie? Z całą pewnością nie. Zresztą, nie rozumiem ludzi którzy negatywnie podchodzą do aut żerańskich, a chwalą sralucha – ja [CENZURA], to już wyższy poziom sp[CENZURA]. Mam nadzieję że ta bańka kultu wokół 126p kiedyś pęknie z hukiem i strzeli ich mocno w tyłek.


    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fsm #fiat #126p #fiat 126p

    pokaż spoiler Źródła: Rezerwa 126p http://rezerwa126p.pl/historia/kalendarium/ i http://rezerwa126p.pl/historia/historia/ Z. Podbielski „Poznajemy samochody – Polski Fiat 126p 650”, z czasopisma „Młody Technik”, nr 9/1977, „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Trzy możliwości”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 12/2006


    na zdjęciu włoski 126
    pokaż całość

    źródło: wykop.pl

  •  

    Policencyjny śmietnik

    czyli

    FSO 125p

    Nie jest rzeczą nową stwierdzenie iż każdy samochód ma swój cykl produkcyjny, w czasie którego otrzymuje mniejsze lub większe liftingi, po czym zostaje wycofany z produkcji by ustąpić miejsca kolejnej generacji danego modelu. W krajach Bloku Wschodniego, ale i także na Zachodzie, w przypadku niektórych samochodów nie przejmowano się zbytnio upływającymi latami, bowiem te auta cieszyły się mniejszym lub większym popytem. Czy słusznie? Nie do końca, bowiem konkurencja, ba, nawet same marki oferowały nowsze lub lepsze samochody.

    Jednym z takich samochodów był FSO 125p – śmietnik, który był cieniem całkiem udanego Polskiego Fiata 125p. Rzecz jasna, zawsze się znajdzie ktoś, kto powie no ale przecież to duży fiat/fiat 125p! - i będzie się mylił; pojazd bazował na licencyjnej konstrukcji wprowadzonej pod koniec lat 60. do produkcji, jednak będąca upośledzoną pod względem jakościowym i estetycznym parodią mechaniki Polskiego Fiata 125p i Poloneza, i przypominającą wyglądem pierwowzór, która nie miała z nim niezbyt wiele wspólnego, pomijając te same tłoczniki, na których robiono elementy karoseryjne – za czasów PF 125p były w dobrym stanie, jednak przez lata zużyły się niczym pasek klinowy strzelający w świeżo kupionym klasyku 150 kilometrów od sprzedawcy; wskutek tego zużycia powstawały szpary przy niedopasowanych elementach, przez co pojazd sprawiał wrażenie „spasowanego stopami”.

    Historia FSO 125p rozpoczęła się na początku lat 80. XX wieku. W 1981 roku FIAT, w związku z pogarszającą się jakością PF 125p, postanowił odebrać prawa do wykorzystywania marki Polski Fiat na rynkach eksportowych, głównie na Wyspach Brytyjskich, gdzie odtąd był sprzedawany pod szyldem FSO Cars; na niektórych rynkach Polski Fiat i FSO były stosowane zamiennie. Ostateczna zmiana z Polski Fiat na FSO miała miejsce w 1983 roku, kiedy wygasły prawa licencyjne, co zmusiło żerańską fabrykę do zmiany nazwy. Wprawdzie przebąkiwano wówczas o zakończeniu produkcji, jednak przez karnawał wydarzeń po 1980 roku, którego kulminacją był stan wojenny, nie było to takie proste.

    FSO 125p w 1983 roku otrzymał zmiany na zewnątrz i w środku pojazdu. Najbardziej widocznymi zmianami było usunięcie znaczka LICENCJA FIAT z błotnika, nowy grill z logiem FSO a nie POLSKI FIAT, a także zastosowanie kierunkowskazów na błotniku, przejętych z Poloneza; polonezowskie były także między innymi klamki, korbki szyb czy – nieco później, bo od 1984 roku – podwieszane pedały i przyciski. Wnętrze w większości było przejęte z MRa z roczników 1978 i późniejszych, jednak pogorszone niepasującymi do pojazdu elementami z „Borewicza”. Swoistym apogeum zmian na gorsze było dodanie w 1988 roku okrągłych zegarów w miejsce kultowego „termometru”, pasujących do całego pojazdu niczym przysłowiowa pięść do nosa; co ciekawe, na rynek brytyjski ówczesne 125p oferowano dalej z termometrem wyskalowanym w milach.

    W późniejszym okresie ścierwo otrzymało także silniki i skrzynie z Poloneza, w wersjach oznaczonych M; w celu zamontowania skrzyni „piątki” przeprojektowano tunel środkowy. Poprzednie silniki, to jest 1.3 i 1.5 były nadal obecne, jednak ostatecznie wycofano je do 1988 roku, kiedy z oferty zniknął silnik 115C. Krótki epizod miał także silnik Diesla o pojemności 1.6 litra i produkcji Volkswagena, którego zamontowano do kilkuset 125p i sprzedawano w eksporcie wewnętrznym w cenie 4,5 tysiąca dolarów.

    Oprócz wersji M w sprzedaży była wersja C - Classic, która była ogołocona z wielu elementów pokroju zapalniczki czy oświetlenia wnętrza i bagażnika, oraz wersja L, zawierająca te udogodnienia. Ponadto w 1985 roku wprowadzono wersję E – ekonomiczną, z elektronicznym zapłonem, dzięki któremu nieco obniżono spalanie. Śmietnik 125p do czasu zakończenia swojej produkcji w 1991 roku otrzymywał pomniejsze modernizacje pokroju zmienionego znaczka na grillu czy innego wzoru tapicerki.

    Powolne wygasanie produkcji FSO 125p miało miejsce w lutym 1991 roku – wtedy też na około miesiąc przerwano produkcję aby dokończyć montaż powstałych już egzemplarzy, po czym oficjalnie zakończono ją 29 czerwca 1991 roku; rok później zmontowano jeszcze 20 egzemplarzy, które posłużyły jako wątpliwej jakości nagrody dla pracowników. Samo zakończenie było wymuszone poprzez klientów, którzy nie chcieli kupować krajowych śmietników i woleli – wraz z otwarciem granic po wyborach w 1989 roku – sprowadzić używany samochód z zagranicy. Ostatecznie wyprodukowano ponad 400 tysięcy egzemplarzy tego modelu. Część egzemplarzy była przeznaczona na eksport, który jednak malał z każdym rokiem.

    FSO 125p jest idealnym przykładem na to, jak długi okres produkcji może zamienić budżetowy samochód niezłej jakości w pojazd będący cieniem samego siebie, stając się z obiektu westchnień przedmiotem godnym pogardy. Czy FSO 125p było złe? Owszem, chociaż w okresie PRLu był nadal lepszą opcją niż poruszanie się pieszo lub komunikacją zbiorową; nie znaczy to jednak iż był dobry – bo nie był taki; był po prostu zjadliwy. Czy nadaje się na klasyka, youngtimera, albo chociaż obiekt pożądania? Nie – starsze 125p, Polonezy czy auta z innych krajów demokracji ludowej są lepsze pod tym względem.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #125p

    pokaż spoiler Źródła: Fiat125p.pl https://fiat125p.pl/hist.html#1985 , „Koniec żartów” z Auto Świat – katalog Classic, nr 1/2019 oraz „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Licencja odjeżdża do historii” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 22/2007
    pokaż całość

    źródło: hist.mr83L-1.jpg

    •  

      @MarianoaItaliano: To przywal w egzemplarz Łady na rynek wewnętrzny( ͡° ͜ʖ ͡°). Poza tym ja to piszę z doświadczenia - widziałem w jakim stanie jest 125p z 1975 roku po prawie 10 latach stania w krzakach i 125p z 1986 po dekadzie w stodole - pierwszego wystarczyło trochę porobić mechanicznie, wymienić tłumik i elementy gumowe i lata, a ten drugi nadaje się tylko na części, bo blacharsko jest zgnity w stu procentach, a mechanikę szlag trafił, wszystko skorodowało, rozszczelniło się itd. Nie wspominając o wczesnych 125p, które szły na włoskich częściach, te już w ogóle było ciężko zajeździć.
      Za to jak trochę pogadałem z paroma Ukraińcami w robocie to oni strasznie najeżdżali na swoje radzieckie cuda techniki i dziwili mi się, że u nas w Polsce Łady miały takie dobre opinie.
      pokaż całość

    •  

      @SonyKrokiet: Akurat za najlepsze uchodzą pierwsze MR75 tj. roczniki 75-79. Starsze nie oszukujmy się, ale były już niemodne stylistycznie i ciutkę przestarzałe, wspomnę np. o braku łamanej kolumny kierownicy. Jak się one imają stylistycznie np. do Opla Rekorda C, który debiutował w tym samym czasie. Za to MR75 czyli de facto projekt Włochów całkiem dobrze się wpisywał a aktualne wówczas trendy.

      Co do Łady no to zapewne oni maja do czynienia z egzemplarzami przechodzonymi. Poza tym słyszałem też, ze do Polski szły wersje eksportowe Łady, które były lepiej wykonane. Również w rodzinie słyszałem opinie, że Łada wyprzedzała w każdym calu wyroby FSO.
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (24)

  •  

    Szanghajski feniks dostawczy

    czyli

    Shanghai SH760C/D i SH1020SP

    Produkowany w latach 60. i 70. XX wieku chiński samochód Shanghai SH760 i jego pochodne, był sedanem o nikłej skali produkcji. W latach 80., kiedy zaczęto produkować na licencji Volkswagena Santanę, postanowiono zwiększyć liczbę wersji nadwoziowych o pickupa, mając nadzieję iż nowa wersja nadwoziowa zwiększy skalę produkcji i sprzedaż.

    Za bazę do pickupów postanowiono obrać Shanghaia SH760-B, czyli model z lat 80, posiadający część elementów ze wspomnianej Santany. Konstrukcja aut nadal wywodziła się z Mercedesa W180, auta będącego przodkiem współczesnej mercedesowskiej klasy S. Zlecenie wykonania designu wozów zlecono brytyjskiemu Locomotors Limited, który także przygotował niezbędne rysunki, pozwalające uruchomić produkcję. Brytyjski wkład potwierdzają zdjęcia prototypów na angielskich tablicach.

    Shanghai w wersji dostawczej był przewidywany w trzech wariantach:

    - pojedynczej kabiny o oznaczeniu SH760C – pojazd posiadał dwulitrową jednostkę czterocylindrową z Forda Sierry; zmiana była podyktowana chęcią eksportu samochodu do Południowej Afryki, Środkowej Europy czy Ameryki Południowej, gdzie silniki Forda były w miarę popularne i dość łatwe przy ewentualnej naprawie;
    - przedłużonej kabiny o oznaczeniu SH760D – ta wersja miała mieć nieco inne wnętrze; ostatecznie nie wprowadzono innego środka do produkcji; pojazd produkowano w wersji z małym i dużym oknem z tyłu;
    - podwójnej kabiny o oznaczeniu SH1020SP – prototyp posiadał podwójne kolorystyczne paski po bokach nadwozia, zaś wersja produkcyjna ich nie miała; ponadto, ta wersja posiadała opcjonalną przeszkloną nadbudówkę; samochód wprowadzono do produkcji w 1991 roku.

    Shanghai w wersji pickup został wprowadzony do produkcji pod koniec lat 80.; w 1991 roku, w momencie kiedy zakończono produkcję wersji sedan, pickupy zaczęto produkować w fabryce Shanghai Shenlian Special Purpose Vehicle Works, znanej wcześniej jako Shanghai Engine Works; fabryka Shanghai Auto Works została zamknięta i przejęta przez Volkswagena.

    Finalnie auta różniły się oznaczeniami – wersja z pojedynczą kabiną otrzymała oznaczenie SQ110, zaś wersja z przedłużoną kabiną - SQ110A .Pojazdy posiadały wnętrze podobne do tego, jakie było montowane w sedanie. Samochody ostatecznie były napędzane silnikami sześciocylindrowymi o pojemności 2.3 litra, które były montowane w późnych sedanach Shanghai; jednostka nosiła oznaczenie 682Q; jednostki z Forda nie były wprowadzone z prostego powodu – pickupy nie były eksportowane. Z kolei SH1020SP posiadał dwa warianty – pierwszy, z tylnymi drzwiami prostymi, oraz drugi, z drzwiami przejętymi z wersji sedan – druga wersja wyglądała przez to niczym późniejszy Truck Roy czy Dacia 1307 Pickup.

    Shanghai SQ110/110A/SH1020SP nie cieszyły się zbytnim powodzeniem. Dość powiedzieć, iż do zakończenia produkcji w 1994 roku wyprodukowano 6.840 egzemplarzy. Planowano wprowadzić wersję o oznaczeniu SH1021SP, będącej bardziej zunifikowaną ze wspomnianą Santaną, jednak na prototypie się skończyło.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #chrl #chiny

    pokaż spoiler Źródła: ChinaCarHistory https://chinacarhistory.com/2018/12/23/the-shanghai-pickup-trucks/


    na zdjęciu produkcyjne SH1020SP
    pokaż całość

    źródło: Shanghai-SH1020SP-final-batch.png

  •  

    Socrealistyczny dwutakt przed skarpetą

    czyli

    Pionier

    Okres tuż po II wojnie światowej był ciężkim czasem dla polskiego przemysły motoryzacyjnego. Większość fabryk, produkujących lub montujących na licencji Chevrolety, Buicki czy Fiaty, została zrabowana i zniszczona przez okupanta. Samych samochodów ostało się niewiele – te, które były, zostały pochowane przez swoich właścicieli w oczekiwaniu na lepsze czasy lub zarekwirowane przez wojsko. Dość powiedzieć iż w pierwszych latach tużpowojennych był pomysł całkowitego zakazu posiadania aut przez osoby prywatne – do tego na szczęście nie doszło. Wcielony w życie był jednak inny zakaz, zabraniający posiadania aut z silnikiem o pojemności dwóch litrów; tenże przepis był jednak obchodzony przez właścicieli, którzy przerabiali swoje samochody na auta dostawcze, których to obostrzenie nie dotyczyło.

    Pod koniec lat 40. w Starachowicach ruszyła produkcja ciężarówki Star 20, zaś nieco później, na warszawskim Żeraniu ruszyła budowa fabryki samochodów, która w zamyśle miała produkować fiata, a ostatecznie tworzyła licencyjną radziecką konstrukcję GAZ M-20 Pobieda pod nazwą Warszawa. Produkcja Warszaw była niewystarczająca, toteż planowano skonstruowanie i produkcję kolejnego samochodu. Pewnym ułatwieniem była śmierć Stalina, która sprawiła iż władze zaczęły nieco przychylniej patrzeć na plany zmotoryzowania społeczeństwa. W międzyczasie niektórzy majsterkowicze tworzyli własne pojazdy, takie jak opisywany Hortek i Jag czy późniejszy Zaperdalac, jednak to nie zaspokajało w pełni potrzeb zmotoryzowania kraju.

    Zanim jednak opracowywano produkowaną później Syrenę, w 1953 roku postanowiono stworzyć rodzinę pojazdów o wspólnej nazwie Pionier, które ze względu na swoją modułowość mogły być produkowane w różnych odmianach nadwoziowych – towos, pickup, kabriolet czy sanitarka. Pojazdy miały służyć do celów służbowych i prywatnych, zarówno w instytucjach państwowych, jak i u prywatnych osób. Za projekt Pionierów odpowiedzialny był Mieczysław Łukawski, autor nadwozia przedwojennego autobusu PZInż 723 oraz jedna z osób biorących udział w tworzeniu Żuka. Do napędu samochodu przewidziano dwusuwowy silnik autorstwa Stefana Gajęckiego o oznaczeniu GAD 500; nazwa pochodziła od pierwszych dwóch liter nazwiska konstruktora, a także od pierwszej litery nazwiska współpracownika Gajęckiego – Ludomira Danilewicza, twórcy metody wyważania wału korbowego przy pomocy tarcz. Dwusuw o pojemności 0,5 litra był wcześniej użyty do napędzania prototypu auta autorstwa Gajęckiego o nazwie Gad 500, który nie trafił do produkcji na wskutek opinii wydanej przez ITS, mającej podłoże polityczne i ideologiczne – no bo jak to można prywatnie zbudować ładne i udane auto, burżuacyjne w wyglądzie? ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    Wracając do Pioniera, to ideologiczno poprawny siermiężny pojazd, osadzony na resorach, mierzył niecałe 4 metry długości i nieco ponad 1,5 metra szerokości i wysokości. Pionier w wersji towarowej miał możliwość przewiezienia 300kg ładunku w wersji osobowej i 500kg w wersji pickup; zależnie od wersji pojazd ważący 865kg mógł pomieścić dwie lub cztery osoby. Ładowność była największą zaletą pojazdu, ponieważ pozostałe kryteria nie prezentowały się najlepiej. Przy budowie prototypu wykorzystano części z pojazdów DKW czy Aero, co utrudniało serwis. Silnik nie osiągał deklarowanej mocy 23 KM, tylko niecałe 14 KM. Ergonomia i wygoda były umowne, ponieważ wielkie koło kierownicy utrudniało wsiadanie, zaś fotel kierowcy był regulowany w dosyć niskim zakresie – 77 mm. Pomimo tego auto skierowano na testy na dystansie niecałych 10 tysięcy kilometrów. Co testy pokazały?

    Cóż, Pionier w wersji furgon, bo taki był przede wszystkim testowany w Instytucie Transportu Samochodowego, był niewypałem, chociaż bardziej pasuje określenie – był jeżdżącym gównem. Prototyp pomimo całkiem niezłego kąta natarcia i zejście miał dość niskie prześwit o wartości 165mm, co uniemożliwiało jakiekolwiek eskapady w teren. Pionier posiadał absurdalnie wręcz różne promienie skrętu – 7.5 m w prawo i 5.5 w lewo. Fatalna aerodynamika czy niska moc silnika zaowocowały niską prędkością maksymalną wynoszącą 61 km/h, i prędkością podróżną wynoszącą 45 km/h. Zawieszenie, które potrafiło stracić geometrię wkrótce po regulacji sprawiało, że pojazd na złych nawierzchniach przestawał być kierowalny powyżej 25 km/h. Ponadto, pojazd cechował się wysoką awaryjnością; dość powiedzieć iż podczas testów występowały usterki takie jak zerwane linki sprzęgła, obluzowane mocowania silnika, samoistne pękanie błotnika czy wypadanie drugiego biegu, utrata zdolności hamowania, uszkodzenia prądnicy, czy urwanie śruby mocującej przedni resor lub dźwigni zmiany biegów. Pewnym kuriozum było przegrzewanie silnika już przy temperaturze 45 stopni, i to pomimo zastosowania większej chłodnicy – ta usterka nie występowała w motorach łodzi sportowych, gdzie wykorzystywano podobne do Gada silniki. Nieco lepiej wypadły w testach wersje kabriolet i roadster, jednak i one cierpiały na irytujące usterki.

    Ostatecznie Pionier, po opinii z ITS, nie trafił do produkcji. Kluczowym argumentem był fakt, iż poprawa parametrów i usunięcie wad konstrukcyjnych oznaczałoby skonstruowanie całkowicie nowego samochodu. Nie są znane losy prototypowych Pionierów; ich wygląd jest znany wyłącznie ze zdjęć oraz rysunków – najprawdopodobniej egzemplarze prototypowe zostały zniszczone lub zezłomowane.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

    pokaż spoiler Źródła: Automobilownia https://automobilownia.pl/modelologia-stosowana-pionierskie-gady/ oraz polskie-auta http://www.polskie-auta.pl/stara/pionier.htm zdjęcia pochodzą również z powyższych stron
    pokaż całość

    źródło: pionier_furgon_-_rdo_its_20120407_1817005738-640x397.jpg

  •  

    Angielski saablonez

    czyli

    Rover SD1

    W historii motoryzacji przypadki kiedy dany samochód miał być „nową jakością”, „udanym autem” czy inną „deską ratunku koncernu X”, a ostateczny produkt był najwyżej mocno średni, nie są jednostkowe. Wbrew pozorom, kraje komunistyczne nie miały monopolu w tej kwestii, bowiem Wielka Brytania, a dokładniej koncern British Leyland dzielnie dotrzymywały kroku markom z krajów komunistycznych, a nawet niejednokrotnie je przebijały „jakością”, co niejednokrotnie wykorzystywały marki zza Żelaznej Kurtyny, oferujące podobny albo nieco lepszy jakościowy produkt od rodzimych producentów z Wysp.

    Do takich wozów należy z pewnością Rover SD1. Pierwsze koncepty powstały na przełomie lat 60. i 70. kiedy miał stać się następcą Rovera P6 oraz Triumpha 2000/2500. SD1 był konstruowany w kiepskich dla brytyjskiej motoryzacji momencie – na skutek połączenia wielu różnych marek motoryzacyjnych w jeden koncern British Leyland nastąpiła sytuacja kiedy dane modele, wydawać by się mogło – bratnich firm – konkurowały ze sobą, przez co firma przynosiła straty. Swoją cegiełkę dołożyły związki zawodowe, które wówczas organizowały krajowe mistrzostwa w strajkach; niemały wpływ miało także zachowanie pracowników – niektórzy potrafili spać na taśmie produkcyjnej – wypisz wymaluj „powtórka z rozrywki” z fabryk Zastavy, FSO czy innej Dacii, ale w wydaniu kapitalistycznym. Pojazd według założeń miał pomóc odbić się brytyjskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu od dna, w czym miała mu pomóc nowoczesna stylistyka pięciodrzwiowego i klinowatego liftbacka; planowana wersja kombi ostatecznie nie weszła do produkcji, zaś jedyny prototyp powędrował do muzeum.

    SD 1, czyli „Specialist Division”, jak brzmiała nazwa kodowa tego auta, miał być nowoczesnym samochodem z segmentu sportowych limuzyn, napędzany nową czterocylindrową jednostką o pojemności 2.2 litra. Sylwetka autorstwa Davida Bache’a nawiązywała do ówczesnych aut pokroju Ferrari Daytony, Citroena CX czy nieco późniejszego Saaba 900 – „obecność” włoskiego wozu była zaakcentowana kierunkowskazami zachodzącymi na błotniki. Projekt pojazdu poprzedziły trzy prototypy – pierwszy o oznaczeniu P7 był „podrasowanym” modelem P6; drugi, P8, był zupełnie nowym modelem, mającym posiadać zawieszenie gazowe; zaś trzeci, ostatni o oznaczeniu P9, był autem sportowym. SD1 było swoistym miksem prototypów P7 i P9; samo P8 było porzucone, chociaż jego pozostałości były w endemicznym modelu Leylanda na rynku australijskim.

    Produkcyjny SD1 spotkał los podobny do tego co żerańskiego Poloneza – z planowanego silnika nic nie wyszło, zaś sam pojazd był częściowym zlepkiem tańszych i starszych rozwiązań – przykładowo, zamiast osi De Dion z tyłu jak w P6, zastosowano sztywny tylny most. Pojazd pozbawiono także hamulców tarczowych z tyłu, zaś gamę silnikową oparto o silnik V8 o pojemności 3.5 litra i mocy 193 KM, wywodzący się z Buicków z lat 60-tych; całość sprzężono z pięciobiegową skrzynią manualną przekazującą napęd na tył. Pomimo cięć kosztów i przyspieszonych prac nad wdrażaniem samochodu do produkcji, SD1 był pojazdem z bogatym wyposażeniem i komfortowym wnętrzem.
    Rover SD1 został zaprezentowany w 1976 roku. Pojazd początkowo oferowano pod nazwą Rover 3500, jednak wkrótce dołączyły kolejne numery, między innymi „2000” czy „2300”; numeracja oznaczała zamontowany w wozie silnik benzynowy, odpowiednio o pojemności 2.0 i 2.3 litra. Oprócz jednostek benzynowych autorstwa BMC, stosowano także silnik Diesla znanej firmy VM Motori, której jednostki były przez długi okres synonimem awaryjności. SD1 był także oferowany ze skórzanym wnętrzem pod oznaczeniem Vanden Plas.

    Ówczesna prasa zachwalała SD1, posuwając się nawet do nadania mu tytułu Samochodu Roku 1977 , zaś brytyjski Automobilklub uhonorował go Kwadratowym Kołem – nagrodą dla najbardziej awaryjnego pojazdu. Nagroda nie była darowana ot tak – pośpiech przy produkcji sprawił, że SD1 było trapione przez wiele irytujących usterek elektryki i mechaniki. Niewiele lepiej było ze spasowaniem materiałów we wnętrzu czy karoserii – pomijając niedbale zamontowane elementy wnętrza, gumowe uszczelki „lubiły” przepuszczać wodę do bagażnika. Koncern dostrzegał problem z awaryjną konstrukcją flagowca BMC, co skutkowało liftingiem w 1982 roku, który przyniósł nieco zmian pokroju lekkiego odświeżenia elementów karoserii czy zegarów w desce rozdzielczej. Część egzemplarzy poliftowych o obniżonym zawieszeniu i „usportowionym” wyglądzie nosiło miano Vitesse.

    Produkcję modelu SD1 zakończono w 1986 roku. Zbudowano ponad 303 tysiące sztuk auta. Niektóre SD1 były wyeksportowane do Stanów Zjednoczonych; pojazdy na rynek US miały masywniejsze zderzaki, okrągłe poczwórne reflektory przednie oraz opcjonalną trzybiegową skrzynię automatyczną. Część egzemplarzy, o nazwie Standard 2000, była złożona w Indiach w latach 1985-88. Pojazd pomimo – teoretycznie – udanej na papierze konstrukcji, przez swoją usterkowość, był wozem uważanym za łabędzi śpiew brytyjskiego przemysłu samochodowego – jego następca, Rover serii 800, był już zbudowany we współpracy z Hondą i bazował na Hondzie Legend. SD1 był używany przez brytyjską policję i w motorsporcie, odnosząc sukcesy w kraju i za granicą; gościnne wystąpienie SD1 miał także w teledysku do utworu Don’t You Want Me zespołu The Human League.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #rover #bmc #wielkabrytania

    pokaż spoiler Źródła: Automobilownia https://automobilownia.pl/sekcja-gospodarcza-imperium-nad-ktorym-zaszlo-slonce-cz-i/ i https://automobilownia.pl/sekcja-gospodarcza-imperium-nad-ktorym-zaszlo-slonce-cz-ii/ Auto Świat Classic „Angielski buldog” , z numeru 5/2014; wokolmotoryzacji https://wokolmotoryzacji.pl/rover-sd1-ostatnie-tchnienie-brytyjskiej-mysli-technicznej/ oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Rover_SD1


    na zdjęciu Rover SD1 Vitesse
    pokaż całość

    źródło: rover sd1 vitesse.jpg

  •  

    Terenowa limuzyna dla akwarelisty

    czyli

    Mercedes-Benz G4 W31

    Nie jest rzeczą nową stwierdzenie, że dane marki samochodów przyciągają do siebie pewien typ klienta. Dzisiaj ten stereotyp różnie funkcjonuje, jednak kilkadziesiąt lat temu widząc przykładowo Rolls-Royce’a postronny obserwator domyślał się iż tym autem podróżuje osoba o szlacheckim urodzeniu lub bardzo bogata, chcąca wyróżnić się pośród otoczenia eleganckim i niezbyt rzucającym się w oczy samochodem. Podobnie do dzisiaj działa widok limuzyny Mercedesa, z tą różnicą iż oprócz przedstawicieli państw limuzynami z celownikiem na masce podróżowali także prezesi korporacji, czy szejkowie arabscy lub stereotypowi złoczyńcy „wysokiego szczebla” z filmów i seriali.

    Wizerunek limuzyny ze Stuttgartu nie wziął się znikąd – jednym z pierwszych przedstawicieli władzy jaki poruszał się „mercem”, a dokładniej Typem 300 (W186 i pokrewne) był kanclerz RFN Konrad Adenauer, zaś przed nim – wódz Trzeciej Rzeszy Adolf Hitler, który często korzystał z modelu 770 podczas różnych uroczystości państwowych; wódz Rzeszy nie poruszał się jednak samą „770”, ale i też uterenowionym modelem G4.

    Historia Mercedesa G4 o oznaczeniu kodowym W31 była dosyć prosta – przed II wojną światową postanowiono przygotować limuzynę zdolną do poruszania się poza drogami – ówczesne władze na czele z Hitlerem zdawały sobie sprawę iż poza granicami nazistowskich Niemiec sieć dróg w innych krajach była niezbyt rozbudowana w autostrady. Wskutek tego, Daimler-Benz postanowił odświeżyć prototyp sześciokołowej limuzyny o oznaczeniu kodowym G1/W103. G1, opracowany tuż po fuzji Benz & Cie oraz Daimler-Motoren-Gesselschaft w jedną firmę, był otwartą limuzyną ramową, która mogła przewieźć osiem osób po bezdrożach. Wskutek kryzysu finansowego projekt odłożono na półkę, jednak postanowiono odświeżyć koncept po dojściu Hitlera do władzy.

    Przy konstruowaniu G4 Daimler-Benz postanowił korzystać z gotowych rozwiązań, jakie wówczas miał w produkcji. Za wzorzec w wyglądzie postanowiono obrać model 770, znanego także jako Grosser Mercedes , zaś jako dawcę silnika – sportowe 500K. Wzorem modelu G1 zastosowano z tyłu podwójny układ kół spięty w tandemie na resorach wielopiórowych, podnoszący możliwości terenowe G4 – obie tylne osie przenosiły napęd; w przeciwieństwie do dużo późniejszego peerelowskiego LPT, G4 na specjalne życzenie był wyposażany w napęd 6x6, tak przydatny w trudnym terenie. Na ramowym podwoziu osadzano otwarte nadwozie o długości 5,3 metra mogące pomieścić sześć lub siedem osób; niektóre egzemplarze posiadały – wzorem 770 – dobudowany kufer bagażnika z tyłu samochodu. Masa samochodu wynosiła 3550 kilogramów lub 3700 kg w stanie gotowym do drogi; dopuszczalna masa wynosiła 4,4 tony.

    Wspomniany silnik z 500K był pięciolitrowym ośmiocylindrowym bocznozaworowcem o oznaczeniu M24, zasilany gaźnikiem Solex 40, który osiągał moc 100 KM; jednostka montowana w G4 nie posiadała sprężarki Rootsa montowanej w modelu sportowym. Moc była przenoszona przez czterobiegową skrzynię manualną firmy ZF; skrzynia rozdzielcza posiadała dwa przełożenia – 1.00 oraz 3.06 i przekazywała napęd na tylny tandem lub wszystkie koła. Pojazd spalał średnio 28 l/100 km na drodze oraz 38 l/100 km w terenie; pojemność zbiorników wynosiła 90 litrów; w specjalnych egzemplarzach pojemność wzrastała do 140 litrów.

    Produkcja samochodu ruszyła w 1934 roku. Przez kilka lat montażu, bo to określenie bardziej pasuje do G4, tworzono trzy serie pojazdów, każda różniąca się głównie modernizacjami silnika. W31 produkowano w dwóch odmianach: cywilnej oraz wojskowej; główną różnicą wersji wojskowej wobec cywilnej było malowanie czy stelaż na karabiny maszynowe.

    - 1934-36 – G4 posiada wspomniany silnik z modelu 500K, ale bez sprężarki; wyprodukowano 18 egzemplarzy
    - 1937-38 – rozwiercono cylindry z 86 mm do 88 mm; wzrosła pojemność do 5,2 litra i moc do 115 KM. Zwiększono moc rozrusznika i zmieniono akumulator. Wyprodukowano około 22 egzemplarzy.
    - 1938-39 – zwiększono skok tłoka oraz pojemność – do 5,4 litra; odprężono jednostkę, która teraz osiągała moc 110 KM. Silnik o oznaczeniu M24II zastosowano – po dodaniu sprężarki – w modelu 540K. Wyprodukowano około 32 egzemplarzy.

    Mercedes G4 W31 ze względu na użytkowanie przez kanclerza Trzeciej Rzeszy nie jest tak zapamiętany jak późniejsze pojazdy marki ze Stuttgartu. Zachowały się zdjęcia pojazdu, którym podróżuje Hitler podczas aneksji Czechosłowacji i Austrii. Mimo niechlubnej przeszłości warto jednak pamiętać, iż skądinąd udany pojazd nie wybrał sobie takiego losu.

    Źródła podają różne ilości egzemplarzy – oficjalne dane od Daimler-Chrysler mówiły o 57 sztukach, zaś autor książki o autach Mercedesa Werner Oswald wspomina o 72 egzemplarzach. Niemałą rolę w „zapomnieniu” auta miał też fakt niemal całkowitego wyginięcia tego modelu – do dzisiaj zachowało się kilka egzemplarzy – minimum trzy – z których jedna pochodzi z kolekcji hiszpańskiej armii. Hiszpański egzemplarz został podarowany dyktatorowi generałowi Franco w 1939 roku; po jego śmierci pojazd otrzymała hiszpańska rodzina królewska; tenże egzemplarz przeszedł renowację w latach 2001-2004. Odnowiony pojazd znajduje się w kolekcji do dzisiaj.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #mercedes #niemcy #trzeciarzesza

    pokaż spoiler Źródła: „Historia luksusu” autorstwa T. Konika, z czasopisma „Off-Road PL – Magazyn 4x4”, nr 3-4/2005, oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W31
    pokaż całość

    źródło: D92523.jpg

  •  

    Florydzki wyścig z Maranello

    czyli

    Ferrari 365 GTB/4 Daytona

    Pod koniec lat 60. XX wieku Ferrari miało ugruntowaną pozycję producenta aut sportowych i wyścigowych. Firma z Maranello starała się tworzyć szybkie i piękne samochody, każdy lepszy i szybszy od poprzednika. Niemałe znaczenie miały starty samochodów z koniem w logo, które nieraz zdobywały podium w danych zawodach. Jednym z takich wyścigów był wyścig Daytona Beach na Florydzie, w które Ferrari odniosło zwycięstwo w 1967 roku.

    W momencie wygranej w wyścigu włoscy konstruktorzy byli w trakcie tworzenia kolejnego samochodu sportowego. Założenia postawione przed nowym wozem były proste – dwuosobowe coupe z silnikiem V12 umieszczonym z przodu

    pokaż spoiler dewiza Enzo Ferarri czyli „koń nie może pchać karety” nadal była w użyciu


    i z pięciobiegową skrzynią umieszczoną z tyłu napędzającą koła tylne, w tak zwanym układzie transaxle . Prace przy projekcie nadwozia zlecono włoskiej firmie Pininfarina.

    Ostateczny projekt autorstwa Leonardo Fiovaranti był smukłym coupe z długą maską oraz krótkim tyłem. Charakterystycznym wyróżnikiem samochodu były chowane reflektory, cztery końcówki wydechu i świateł tylnych, oraz – przede wszystkim – charakterystyczne kierunkowskazy zachodzące na bok auta. Do napędu Daytony zastosowano silnik 4.4 litra V12 o nazwie Colombo V12, charakteryzujący się czterema wałkami rozrządu oraz sześcioma gaźnikami dwugardzielowymi; sama jednostka była także „dawcą” numeru modelu – 365 oznaczało pojemność pojedynczego cylindra w centymetrach sześciennych, zaś 4 – ilością wałków rozrządu. Jednostka osiągała moc 352 KM oraz pozwalała rozpędzić auto do prędkości maksymalnej 280 km/h – przyspieszenie do setki wynosiło 5.4 sekundy.

    Z kolei w zawieszeniu wykorzystano wahacze poprzeczne na obu osiach; samo podwozie było konstrukcją rurową, cechującą się ciężką i mocną konstrukcją, która do sztywności nie potrzebowała dachu – ten fakt wykorzystano przy stworzeniu wersji cabrio o oznaczeniu GTS/4. Samo nadwozie było stalowe, z drzwiami, maską i pokrywą bagażnika wykonanymi ze stopów; dzięki lżejszym materiałom waga pojazdu była niższa, ale i tak wynosiła 1600 kilogramów.

    Produkcja Daytony rozpoczęła się w 1969 roku. Jednocześnie montowano wersje coupe oraz cabrio, a także – robioną na specjalne zamówienie – wersję wyczynową ze wzmocnionym silnikiem o mocy 400 KM i vmax-em 290 km/h. Pojazd przez okres produkcji przeszedł niewielki lifting w 1971 roku, którego najbardziej charakterystycznym elementem było zastąpienie chowanych świateł konwencjonalnymi reflektorami, znajdujących się pod pleksiglasem. Zmiana była wymuszona przepisami federalnymi z 1971 roku. To co warto podkreślić, to fakt iż pojazd oficjalnie nie nazywał się Daytona – nazwa była używana zamiennie z mianem 356 GTB/4, jednak Ferrari nigdy nie nazywało tak auta.

    Ostatnie egzemplarze wyprodukowano w 1973 roku. Łącznie zbudowano około 1400 sztuk wersji coupe, 122 kabrioletu o nazwie GTS/4 oraz kilkanaście egzemplarzy wyczynowych. Daytona trzykrotnie wygrała wyścig 24h w Le Mans. Na bazie kilku egzemplarzy stworzono wersję NART Spider, która powstała na zlecenie szefa zespołu North America Racing Team; NARTa zaprojektował Giovanni Michelotti. Inną wersją wartą wzmianki było tak zwane shooting brake , dwuosobowe kombi z nieco innym frontem oraz oszklonym tyłem, z oknami otwieranymi po bokach.

    Ferrari Daytona doczekał się swoistego uhonorowania w postaci kit cara na bazie Chevroleta Corvette C3, który „grał” prawdziwe Ferrari Daytonę Spider w serialu Miami Vice ; Daytona w cabrio wystąpiła także w grze Grand Theft Auto Vice City oraz GTA Vice City Stories , gdzie było nazwane Stinger.

    #autakrokieta #ferrari #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #miamivice #vicecity

    pokaż spoiler Źródła: „Ferrari Daytona” autorstwa C. Cheethama z książki „Samochody sportowe – wyczynowe maszyny”, EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Daytona oraz sznyt.pl https://sznyt.pl/2018/12/17/niesamowicie-rzadkie-ferrari-365-gtb4-daytona-nart-spider-z-1971-roku-szuka-nowego-wlasciciela/


    na zdjęciu późniejsza Daytona w wersji RHD
    pokaż całość

    źródło: ferrari daytona plexi.PNG

  •  

    Koralowy sztandar Jugosławii

    czyli

    Zastava Jugo/Yugo Koral/Zastava Koral

    Na początku lat 70. zakłady Crvena Zastava w serbskim Kragujevacu celebrowały kolejną udaną umowę z włoskim FIATem na model 128 w wersji hatchback. Oprócz „stojadin”, jak nazywano potocznie Zastawę 101/1100, produkowano także licencyjną Zastavę 750, opartą o Fiata 600. Wkrótce po rozpoczęciu produkcji 101 podjęto decyzję o stworzeniu nowoczesnej i dopracowanej konstrukcji, o roboczej nazwie „Y” – małego hatchbacka o silniku ustawionym poprzecznie, napędzającym koła przednie; taka konfiguracja, znana przede wszystkim z brytyjskiego Mini czy włoskiego Autobianchi A112, pozwalała na lepsze wygospodarowanie miejsca i przedziału bagażowego niż wcześniejsze konstrukcje z silnikiem umieszczonym z tyłu auta.

    Podobnie jak przy 1100 czy wcześniejszej 750, tak i tutaj zakłady Zastavy zwróciły się o wsparcie do FIATa, marki współpracującej już wcześniej z zakładami w Kragujevacu czy też innymi krajami bloku wschodniego – PRLem i Związkiem Radzieckim. Wracając do projektu „Y”, to sam pojazd miał plasować się pomiędzy Zastavą 101 a 750, by z czasem zastąpić „750”. Jugosłowianie uznali że główny ciężar pracy spocznie na nich, zaś włoski koncern będzie wspierał prace inżynierów; ponadto, turyńska firma udostępniała wgląd do dokumentacji technicznej wspomnianego modelu 127.
    Prace nad modelem „Y” ruszyły pełną parą w 1975 roku – wcześniej Zastava rozkręcała produkcję 101, przez co nowy projekt, o nazwie Zastava 102, był zepchnięty na bok. Konstruktorzy z Kragujevacu stworzyli kilka modeli w celu zaakceptowania ostatecznego wyglądu, a następnie, w 1978 roku bazując na mechanice z włoskiego 127 i produkowanej 101, wyprodukowano kilka prototypów, które testowano później w Jugosławii i Włoszech; jeden z tych prototypów, w kolorze zielonym, został później sprezentowany Tito podczas jego wizyty w fabryce. Rok później stworzono kolejne 10 prototypów w celu dalszych testów.

    Ostatnią kwestią techniczną, jaka pozostała przed uruchomieniem produkcji, był rodzaj montowanego silnika w aucie. Część prototypów była napędzana jednostką z Zastavy 101 o pojemności 1.1 litra i 55 KM mocy, zaś reszta – silnikiem z „750” o pojemności 0.8 litra i 31 KM mocy. Słabsza jednostka została porzucona – bo była za słaba do auta, zaś mocniejsza też nie zyskała aprobaty – podwyższałaby koszt Zastavy 102 do poziomu „stojadin”. Ostatecznie podjęto decyzję o zakupie jednostki od FIATa, o pojemności 0.9 litra i mocy 45 KM, ten sam, który napędzał montowanego w Polsce Polskiego Fiata 127p; napęd był przenoszony przez czterobiegową skrzynię biegów - „102” mogła jechać z prędkością maksymalną 137 km/h. Pod koniec 1979 roku ogłoszono konkurs na nazwę samochodu – wygrała nazwa Jugo.

    W 1980 roku oficjalnie zaprezentowano samochód na Belgrad Motor Show – pierwsze 36 sztuk Zastavy Jugo 45 (odmiana z silnikiem 0.9l/45KM) zostały wyprodukowane pod koniec listopada, tuż przed świętem narodowym Jugosławii. Produkcja zwiększała się co roku; w 1983 roku wyprodukowano prawie 23 tysiące egzemplarzy; w tym samym zaprezentowano Jugo 45L, Jugo 55 i Jugo 55L – „L” oznaczało bogatsze wyposażenie, to jest między innymi zagłówki na przednich siedzeniach, światło cofania czy uchylne tylne szyby i welurowe boczki drzwi. Odmiana 55 posiadała wspomniany wcześniej silnik z Zastavy 101, o pojemności 1.1 litra i mocy 55 KM, który pozwalał rozpędzić Jugo do prędkości 145 km/h. Oprócz tego, zmieniono nazwę samochodu z Jugo na Yugo, bardziej pasującą na rynki zagraniczne – w tymże roku rozpoczęto bowiem eksport samochodu do krajów Europy Zachodniej, między innymi Wielkiej Brytanii czy Holandii. W Polsce Jugo było dostępne od 1981 roku.

    Rok później, bo w 1984 w Zastavie zaczęto rozważać przygotowywać się na eksport samochodu do Stanów Zjednoczonych. Wprawdzie w 1982 roku z fabryką kontaktował się amerykański biznesmen Miro Kefurt, który planował dystrybuować Yugo na terenie USA. Biznesmen sprowadził na potrzeby Salonu Samochodowego w Los Angeles w 1984 trzy samochody; ze względu na niespełnianie norm emisji spalin przez egzemplarze, brak funduszy u Kefurta na wprowadzanie zmian oraz niechęć fabryki do zrobienia tego, pomysł niemal upadł – niemal, bowiem wówczas na scenę wkroczył Malcolm Bricklin - ten sam, który stworzył samochód Bricklin SV-1.

    Bricklin podczas Salonu zauważył Yugo i dość szybko dogadał się z Zastavą, wykupując od Kefurta prawa do dystrybucji samochodu, a także naciskając na producenta z Kragujevacu, by ten przystosował jugosłowiański pojazd do amerykańskich norm; niemałe znaczenie miała opinia biznesmena, który osobiście udał się do fabryki, przetestował Yugo 45 i napatrzył się na typowe dla KDLi zachowania na produkcji, to jest spanie w nowych autach i inne atrakcje. Niecały rok później, bo już w 1985 roku, pierwsze Yugo trafiły do klientów. W tymże roku zmieniono eksportową nazwę samochodu na Yugo Koral. Nieco później, bo w latach 1990-94 eksportowano Korala do Włoch pod marką Innocenti.

    Yugo produkowane na rynek amerykański różniło się wieloma szczegółami od modeli produkowanych na rynek krajowy i eksport do krajów europejskich. Przede wszystkim, amerykańskie egzemplarze o oznaczeniach Yugo GV (Grand Value) i pokrewnych, były montowane przez doświadczonych pracowników na oddzielnej taśmie produkcyjnej, na której przechodziły bardziej rygorystyczną kontrolę jakości. Wprowadzono kilkaset zmian w konstrukcji, mających poprawić bezpieczeństwo oraz jakość samochodu. Yugo w topowej wersji GVE (Grand Value Extreme) otrzymało mocniejszy silnik o pojemności 1.3 litra, który spięto z pięciobiegową skrzynią; z kolei GV, GVL (Grand Value Laxury) i GVS (Grand Value Sport) otrzymały silnik 1.1 i mocy 55 KM. W późniejszym czasie, to jest w 1990 roku wprowadzono także wersję GV Plus i Cabrio, które miały silnik 1.3 zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa; kilkaset egzemplarzy GV Plusa było wyeksportowanych z automatyczną skrzynią biegów. Najtańsza wersja kosztowała niecałe 4 tysiące ówczesnych dolarów; Yugo w wersji GV było wówczas najtańszym nowym samochodem. Ostatnie egzemplarze wyeksportowano w 1992 roku. Łącznie wyeksportowano do USA 145 tysięcy egzemplarzy.

    Produkcja Korala trwała bez większych przeszkód do 1991/92 roku; wówczas powstawały najlepiej zmontowane egzemplarze, które odznaczały się także dobrą trwałością. Wszystko zmieniło się wraz z konfliktem w byłej Jugosławii, wskutek którego produkcja samochodu zwolniła, zaś same auta odznaczały się niższą jakością aniżeli wcześniejsze egzemplarze sprzed wojny. Sytuacja nieco ustabilizowała się w 1995 roku, kiedy Zastava wprowadziła Yugo CL, później przemianowany na Ciao – auto miało lekko przeprojektowany przód, zaś późniejsze egzemplarze z silnikami 1.1 i 1.3 otrzymały wtrysk paliwa oznaczany EFI, a także katalizator – auta z katem nazywały się Tempo. W tym okresie firma Damis sprowadzała do Polski Yugo Koral i Yugo Cabrio, które było montowane w Łodzi w latach 1997-1999; niektóre elementy, na czele ze zderzakami z włókna szklanego, były polskimi częściami. Same auta były napędzane silnikami 1.1 i 1.3 z wtryskiem.

    Kolejne załamanie produkcji nastąpiło po bombardowaniu fabryki Zastavy przez NATO w 1999 roku; wówczas produkcja Korala ponownie zwolniła, zaś same auta ponownie straciły na jakości. W 2002 roku wprowadzono ostatnią inkarnację Yugo, tym razem o nazwie Zastava Koral In – pojazd modernizowano przy współpracy z firmą Heuliez; największe różnice auto przeszło od strony wizualnej, poza wersją L – ta prócz nowszego wyglądu posiadała silnik 1.1 z Peugeota 106. W 2007 roku wprowadzono nowe zegary, zaś w 2008 roku definitywnie zakończono produkcję Korala. W ciągu 28 lat wyprodukowano ponad 794 tysiące egzemplarzy.

    Yugo Koral stało się bohaterem licznych dowcipów na swój temat; pojazd był krytykowany w USA za słabą trwałość i jakość – sam pojazd doczekał się określenia „najgorszy samochód świata” – cóż, w Stanach nie znali Oltcita czy Honkera ( ͡° ͜ʖ ͡°); swoją cegiełkę do trwałości wozu dołożyli także użytkownicy, którzy niezbyt dbali o regularny serwis wozów. Pomimo tego, Koral był samochodem udanym, który – choć pogarszany wizualnie z każdą kolejną modernizacją – to jednak stał się pamiątką po kraju który rozpadł się szybciej od niego. Yugo wystąpiło w filmach czy serialach; jedną z bardziej znanych ról zagrał w filmie Die Hard 3 , gdzie służył przez krótką chwilę bohaterom.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #jugoslawia #zastava #yugo #fiat

    pokaż spoiler Źródła: „Jugonostalgia – opowieść ze świata którego już nie ma” autorstwa J. Pilcha, z czasopisma „Automobilista”, nr 3/2020; Drivetribe.com https://drivetribe.com/p/yugo-the-story-of-a-brand-X-fIbpcOS0KWYsbpUCJNEg?iid=O-yZg9n2QZ6fGoUZMgd0sg oraz Wikipedia https://sr.wikipedia.org/wiki/Југо_(аутомобил) https://pl.wikipedia.org/wiki/Zastava_Koral


    na zdjęciu prototyp amerykańskiej wersji Yugo
    pokaż całość

    źródło: Yugo USA prot.PNG

    +: DerMirker, pseudointeligentny +90 innych
  •  

    Sportowy Borewicz i baza dla Trucka

    czyli

    FSO Polonez Coupe i 3D

    W Polsce ludowej nieraz zdarzała się sytuacja kiedy kupowano lub tworzono projekt samochodu w jednej wersji nadwoziowej, a następnie tworzono kolejne wersje nadwoziowe na bazie podstawowej odmiany. Taka sytuacja miała miejsce między innymi przy Warszawie, Żuku czy Polskim Fiacie 125p.

    Pewnym odstępstwem od tej normy był FSO Polonez. Popularny „Borewicz”, jak nazywano pierwszą wersję auta od nazwiska bohatera popularnego serialu, jeżdżącego przedprodukcyjnym i produkcyjnymi Polonezami, został zakupiony w trzech wersjach nadwoziowych – najbardziej znanej pięciodrzwiowej oraz dwóch trzydrzwiowych – jednej, o oznaczeniu 3D, i drugiej – Coupe, będącej bardziej luksusową wersją trzydrzwiową.

    Historia trzydrzwiowych Polonezów zaczyna się w 1974 roku, kiedy to polska delegacja będąca wówczas w Turynie, rozpoczęła negocjacje z włoskim FIATem na rozpoczęcie produkcji następcy PF 125p. Wówczas strona włoska przedstawiła koncepty samochodu o roboczej nazwie 125 Polonia i późniejszej 125 PN; owy samochód, wywodzący się z konceptu tak zwanego „samochodu bezpiecznego” o oznaczeniu ESV 2500, wyewoluował do koncepcyjnego Fiata 137 – czyli Poloneza. Sama 125 Polonia była przewidziana w produkcji jako dwu- i czterodrzwiowy sedan czy coupe z charakterystycznym tylnym błotnikiem, przywodzącym na myśl produkcyjnego Poloneza 1500. To, co miało charakteryzować 125 Polonię, to przede wszystkim nowe silniki, zawieszenie w układzie McPhersona z przodu i sprężyn z tyłu, czy wiele drobnych elementów poprawiających bezpieczeństwo pokroju bezpiecznego układu kierowniczego, dwuobwodowego układu hamulcowego czy miękkiej tapicerki w środku samochodu i łagodnych krawędzi nadwozia. Przez krótki moment myślano także nad silnikiem umieszczonym poprzecznie i napędzającym koła tylne, jednak pomysł upadł.

    Ostatecznie, wraz z topniejącymi finansami wskutek zbliżającego się kryzysu u schyłku „dekady gierkowskiej”, finalny projekt Poloneza oraz omawianych trzydrzwiowych musiano oprzeć na zmodernizowanej mechanice z „kantona”, która niezbyt pasowała do nieco większego nadwozia. Pierwotny plan modernizacji linii produkcyjnych do budowy nowego samochodu oraz nowych zespołów napędowych i silników musiał zostać ograniczony do zakupu maszyn produkcyjnych do nowego nadwozia; z nowych jednostek napędowych i mechaniki ograniczono się jedynie do krótkiej serii samochodów z silnikiem 2.O DOHC, oznaczanych jako 2000.

    Wracając do Coupe i 3D, to uruchomienie produkcji obu odmian nastąpiło nieco później niż pięciodrzwiowego Poloneza – o ile oficjalna data w przypadku wersji 5D jest znana, o tyle przy trzydrzwiowych następują pewne rozbieżności. To, co jest niemal pewne, to fakt, iż 3D i Coupe zaczęto produkować po roku 1978 – wersję 3D w okolicach 1980 roku, zaś Coupe – w 1981 roku; obie wersje produkowano do 1983 roku. Ich małoseryjna produkcja wzięła się ponoć dlatego, że spodobały się paru oficjelom, którzy widzieli je na targach poznańskich.

    No dobra, ale czym różniły się 3D i Coupe od siebie, i przede wszystkim, od Poloneza 5D?

    Cóż, mechanicznie każde z aut było takie same, oparte o nieco zmodernizowaną mechanikę PF 125p, wywodzącą się z czasów Fiata 1300 i 1500 – drobne niuanse, jeśli występowały, to pomiędzy 3D a Coupe – odmiana Coupe otrzymała silnik o oznaczeniu 1.5 X, który generował POTĘŻNE 82 KM, w stosunku do podstawowej wersji 1.5 oferującej 75 KM, którą także montowano w lepszym trzydrzwiowym; z kolei wersja 3D miała otrzymywać wspomniane 1.5 oraz silnik 1.3 – nie istnieje jednak żaden egzemplarz z tym silnikiem. Niektóre egzemplarze, zarówno 3D jak i Coupe, miały otrzymać silniki 2.0 DOHC z Fiata 132, który montowano także w zwykłym Polonezie – brak jednak jest jakichś konkretnych wzmianek o tym, czy konkretny egzemplarz miał zamontowany lepszy silnik fabrycznie czy w ramach inwencji właściciela; jednak kilka egzemplarzy obu wersji otrzymało taki silnik w czasie produkcji. Samochody posiadały także podobne oznaczenia w VINie – B02 dla wersji 3D, B52 dla wersji 3D z kierownicą po prawej stronie (wersja RHD) oraz B03, w odróżnieniu od B01, czyli wersji 5D; większość zachowanych Coupe posiada jednak kod B02, co powoduje pewien bałagan informacyjny.

    Większe różnice występowały w wyglądzie samochodów. Model 3D posiadał front i tył tożsamy z modelem 5D, jednak auto miało dłuższe drzwi z innymi boczkami, inne błotniki tylne oraz stałe szyby tylne boczne. Egzemplarz przedprodukcyjny, którego można poznać po oznaczeniu POLSKI na atrapie chłodnicy, posiadał zamontowane wycieraczki w reflektorach. We wnętrzu samochód miał składane oparcia przednich siedzeń.

    Z kolei Coupe wyróżniało się nowym frontem, tak zwanym „noskiem”, chromowaną listwą pomiędzy przednimi drzwiami a tylnymi bocznymi szybami, spoilerem na klapie, otwieranymi tylnymi szybkami, a także przetłoczeniem pod okienkami – w Polonezie 3D szło ono prosto, zaś w Polonezie Coupe zakręcało ku górze. W środku auta, podobnie jak w 3D, zastosowano inne boczki drzwi i fotele ze składanymi oparciami – co ciekawe przewidziano inną deskę rozdzielczą z kierownicą i zegarami, której ostatecznie nie wdrożono do produkcji; ostatecznie inną kierownicę zamontowano w jednym egzemplarzu, zaś po zegarach został jedynie rysunek w książce napraw FSO Poloneza 1500 – rysunek sugerował istnienie woltomierza, którego montowano w miejsce zegarka kwarcowego. Zachowane egzemplarze posiadają zwykłą deskę rozdzielczą w kolorze czarnym oraz brązowym.

    Obie wersje nadwoziowe, pomimo ówcześnie małej popularności, posłużyły później za podstawę do stworzenia dostawczego Trucka; z kolei z wersji Coupe przejęto przedni nosek, który później montowano w „dyrektorskich” Polonezach 1500 oraz wersji Akwarium i późniejszych. Co ciekawe, jeden egzemplarz wersji 3D służył także w Milicji Obywatelskiej; z wersji Coupe tworzono rajdowe modele 2000 Turbo Coupe, które miały zamontowany silnik 2.0, a także, nierzadko przednią atrapę z „Borewicza”, która miała lepiej sobie radzić z przepływem powietrza, w przeciwieństwie do ”noska”.

    Jak wspomniałem wyżej, produkcja – a właściwie montaż – wersji trzydrzwiowych był jednostkowy; oba Polonezy niezbyt pasowały do socjalistycznej rzeczywistości. Niemałą rolę odegrał także kryzys na początku lat 80. i stan wojenny, które zmuszały fabrykę do cięć i swoistego kombinowania przy produkcji samochodów, czego efektem był „Popular”, zwany także „wersją C”. Dość powiedzieć, iż całość produkcji obu wersji szacowana jest na około kilkuset sztuk, mniej więcej 300-500 egzemplarzy – kilkadziesiąt egzemplarzy było wersją Coupe, zaś reszta – 3D. Podane liczby są szacunkowe, ponieważ brak konkretnych danych na temat wyprodukowanych egzemplarzy – wiadomo jedynie tyle, że wersja 3D była wysyłana także na eksport, zaś Coupe było wyłącznie na rynku krajowym. Część egzemplarzy Polonezów 3D i Coupe zachowało się do dzisiaj w różnym stanie – od wzorowego do agonalnego; wiadomo też o dwóch zezłomowanych egzemplarzach Coupe. Przez długi czas trzydrzwiowe pomylonezy były wzgardzane ze względu na fakt mniejszej praktyczności, w stosunku do wersji pięciodrzwiowej – dopiero od kilkunastu lat te samochody zaczęły być doceniane przez kolekcjonerów i różnej maści hobbystów i ̶m̶a̶s̶o̶c̶h̶i̶s̶t̶ó̶w̶ pasjonatów, którzy z mniejszym lub większym powodzeniem przywracali je do stanu oryginalnego.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #polonez

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – „Pechowe trzydrzwiowe” , autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 23/2007; „ Na drodze do Poloneza”, autorstwa S. Drążkiewicza, z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; Borewicze.pl http://borewicze.pl/historia/3d/ i http://borewicze.pl/historia/coupe/ ; oraz Auto Świat „Marzenie porucznika”, autorstwa Ł. Rossienika, z czasopisma „Auto Świat Classic”, 5/2014 https://www.auto-swiat.pl/klasyki/youngtimer/polonez-coupe-marzenie-porucznika/n2p2tpk
    pokaż całość

    źródło: 3D i Coupe.jpg

  •  

    Kanciak bardziej rodzinny

    czyli

    Polski Fiat 125p Kombi/FSO 125p Kombi

    Wprowadzona do produkcji w 1967 roku licencja na Polskiego Fiata 125p, hybrydy mechaniki Fiata 1300/1500 oraz zubożonego nadwozia i układu hamulcowego Fiata 125, przewidywała produkcję czterodrzwiowego sedana. Rozwijanie produkcji PF 125p zbiegło się w czasie z powolnym wygaszaniem produkcji Warszawy 223/224 i pochodnych – Kombi i Pickupa. FSO zdawało sobie sprawę z faktu, iż w momencie zakończenia produkcji Warszawy, żerańska fabryka nie będzie miała w swojej ofercie kombi, odmiany, dzięki której będzie mogła zwiększyć dochód na zagranicznych rynkach, a co za tym idzie - pozyskać twardą walutę , tak potrzebną w gospodarce centralnie planowanej.

    Prace nad nową wersją nadwoziową dla „kredensa” ruszyły w okolicach 1971 roku – wówczas na Międzynarodowych Targach Poznańskich przedstawiono 125p w wersji kombi. 125p Kombi miało być konstrukcją włoską opartą na Fiacie 124, nie spełniającą jednak oczekiwań stawianych przez FSO, które chciało tworzyć na jego bazie karetkę; ostatecznie FIAT zamówił w firmie Ghia prototyp, który następnie przekazano FSO. Główną zmianą był zaprojektowany na nowo tył nadwozia, który uległ nieznacznemu wydłużeniu – o 8 centymetrów – względem wersji sedan. Pojazd zyskał nowy pas tylny, w którym umieszczono nowe światła zespolone, a także dużą klapę bagażnika otwieraną wraz z szybą – co ciekawe, pierwsze egzemplarze nie posiadały wycieraczki szyby tylnej – dopiero w 1975 roku zamontowano ten „bajer”, początkowo do egzemplarzy na rynek skandynawski. Sama klapa była tak wyważona, że nie potrzebowała żadnych podpór do podtrzymywania. Wnętrze zmieniło się w niewielkim stopniu – usunięto podłokietnik z tylnej kanapy oraz dodano możliwość złożenia oparcia z siedziskiem.

    Masa samochodu wzrosła o 65 kilogramów, co skutkowało pogorszeniem osiągów samochodu; z drugiej strony, wzrosła dopuszczalna ładowność, która wynosiła 450 kilogramów – główną zasługę ponosiła za to zmodyfikowana konstrukcja tylnej osi i zawieszenia czy nowe opony, pozwalające przewieźć cięższe ładunki. Montowano te same silniki co w sedanie, to jest benzynowe 1.3 i 1.5 w układzie OHV.

    Nowa wersja nadwoziowa została wprowadzona do produkcji w 1972 roku. Najstarsze egzemplarze posiadały charakterystyczne elementy sedana, to jest między innymi chromowany grill i zderzaki czy charakterystyczne klamki, tak zwane „skalpelami”; niedługo potem, wraz z modernizacją PF 125p do tak zwanego MR-a, zaadaptowano te same modernizacje co w sedanie, to jest między innymi nowa atrapa chłodnicy, bezpieczne klamki kasetowe czy zderzaki bez kłów. Późniejsze zmiany były wdrażane jednocześnie w każdej odmianie nadwoziowej. Skala produkcji wynosiła około 20 procent łącznego wytwarzania dużego Fiata. Polski Fiaty 125p Kombi był chwalony za przestronność wnętrza i możliwości przewozowe; pozytywnie oceniano także płaską podłogę bagażnika po złożeniu tylnej kanapy, a także oszklenie zapewniające dobrą widoczność. Tak samo jak przy sedanie, tak i w kombi spadała jakość wykonania – największy regres nastąpił po 1983 roku, kiedy Fiata 125p przemianowano na FSO 125p – zmiana była wymuszona wygaśnięciem licencji na samochód.

    Produkcja została zakończona w 1991 roku, już po wygaśnięciu licencji i po nadaniu nowej nazwy, to jest FSO 125p Kombi. 125p Kombi eksportowano pod nazwami Break czy Montana do krajów Europy Zachodniej; jako ciekawostkę warto dodać, że w 1977 roku angielskie czasopismo What car? wybrało właśnie ten model jako najlepsze kombi w cenie do trzech tysięcy funtów, spośród 24 pojazdów. Na bazie auta powstała wspomniana wersja 125p Pick-up, sanitarka oraz niewdrożony do produkcji 125p Kombi 4x4; w byłej Jugosławii powstawały także karetki pod nazwą CIMOS-Zastava 125pz. Ze względu na fakt zajeżdżenia wielu 125p Kombi, obecnie pozostało niewiele egzemplarzy.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fiat #fso #125p

    pokaż spoiler Źródła: Fiat125p.pl https://fiat125p.pl/hist.html Mirosław Górski „Historia konstrukcji samochodów FSO”, Auto Świat https://www.auto-swiat.pl/klasyki/youngtimer/fso-125p-kombi-klasyk-ktory-zmienil-historie/gmxxc3t oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Polski_Fiat_125p#Polski_Fiat_125p_kombi_i_sanitarka
    pokaż całość

    źródło: pf 125p kombi.jpg

  •  

    Żerańskie kombi z radzieckim rodowodem

    czyli

    FSO Warszawa 223/224K Kombi

    Rozpoczęcie produkcji w nowo wybudowanej Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu darowanej Pobiedy M-20 przechrzczonej na Warszawę wiązało się z wieloma mniejszymi lub większymi konsekwencjami. Pomijając czasochłonność i przestarzały sposób produkcji, Warszawa była tworzona w jednej odmianie nadwoziowej, to jest czterodrzwiowym fastbacku z charakterystycznym garbem, który – co tu ukrywać – choć wygodny i przestronny dla pasażerów, to miał jednak słabe możliwości przewozowe. Ze względu na zapotrzebowanie instytucji państwowych, głównie szpitali, na wersje dostawczą mogącą być bazą do sanitarki, czy też osób prywatnych, rozpoczęto produkcję trzydrzwiowego modelu furgon, który był przeznaczony na rynek krajowy i eksportowy – jego też przerabiano na karetki. Niemałe znaczenie miał też eksport zagraniczny, z którego fabryka mogła pozyskiwać twardą walutę, potrzebną do zakupu nowych tłoczni czy rozwoju istniejących i nowych konstrukcji.

    Prace nad pełnoprawną wersją kombi ruszyły jednak w latach 60. XX wieku – za podstawę do nowej wersji nadwozia posłużył wdrażany wówczas do produkcji model 203/204; dawcą wzmocnionej mechaniki był model Pick-up, który produkowano od lat 50. Za projekt nowej linii nadwozia odpowiadał Cezary Nawrot, zaś za technikę – Stanisław Łukaszewicz, który kierował pracami w Biurze Konstrukcji Nadwozia. Gotowy prototyp przedstawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 roku, gdzie zdobył uznanie.

    Warszawa 203/204 Kombi do tylnych drzwi była zwykłym sedanem o oznaczeniu 203/204, którego wprowadzono do produkcji rok wcześniej; za nimi, do końca długości pojazdu, znajdowała się zaprojektowana na nowo oszklona przestrzeń bagażowa, z równym dachem na całej długości auta - w tylnej części dachu zamontowano na stałe relingi bagażowe. W pasie tylnym zastosowano nową klapę bagażnika oraz zderzak z wkomponowanym podświetleniem tablicy rejestracyjnej; sama klapa była dzielona na wysokości podłogi – górna część po otwarciu umożliwiała dostęp do przestrzeni bagażowej, zaś dolna – do schowka, gdzie mieściło się koło zapasowe, klucze i podnośnik; można było też tam schować drobne części zamienne.

    Pomimo wzmocnionej mechaniki i szerszego ogumienia, Kombi cechowało się małą ładownością, która wynosiła 45 kilogramów przy pięciu osobach, zaś przy dwóch – 255 kg; użytkownicy aut jednak przeładowywali pojazd, który miał wytrzymywać bez problemu ostre traktowanie. W porównaniu do sedana, obniżeniu uległa prędkość maksymalna – wersja z górnozaworowym silnikiem osiągała prędkość około 125 km/h, zaś dolnozaworowa – 115 km/h; zastosowano takie same silniki jak w sedanie, to jest górnozaworowy S-21 i dolnozaworowy M20.

    Produkcja seryjna modelu 203/204 K, przechrzczonego potem na 223/224 K, rozpoczęła się w grudniu 1965 roku; sanitarkę na bazie Kombi wprowadzono dopiero w 1967 roku. Nielicznie wytwarzane Kombi były głównie kierowane na eksport, co sprawiło, że samych wozów zachowało się w Polsce niewiele. Ostatni egzemplarz wyprodukowano w 1973 roku.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Najbardziej uniwersalna”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 32-33/2006, Auto Świat https://www.auto-swiat.pl/klasyki/oldtimer/klasyk-ktory-tworzyl-historie-fso-warszawa-223-k/4ex0d2e oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Warszawa_Kombi
    pokaż całość

    źródło: z10322751Q,FSO-Warszawa-kombi.jpg

    +: S..........S, ptaszyszko +41 innych
  •  

    Kaszlak w pikapie z nadbudową

    czyli

    PF 126p Bombel

    W życiu każdego produkowanego w Polsce ludowej samochodu następował czas, kiedy zaczęto się zastanawiać nad zwiększeniem gamy oferowanych wersji nadwoziowych danego pojazdu. Takie próby podejmowano zazwyczaj w krótkim czasie od rozpoczęcia produkcji, jednak kończyły się dwojako – wprowadzeniem nowej wersji do produkcji albo odstawienie jej do magazynu w fabryce.

    Wprowadzony do produkcji w 1973 roku Polski Fiat 126p nie był wyjątkiem. Dość szybko, bo w 1974 roku postanowiono na bazie małego Fiata stworzyć dostawczaka. O pomoc poproszono Akademię Sztuk Pięknych, w której zespół pod wodzą Cezarego Nawrota zaprojektował dwuosobowego malczana z nadbudówką z żywicy i włókna szklanego. Bazą dla pojazdu był seryjny 126p, któremu wycięto część dachu za słupkiem B, do wysokości dolnej krawędzi szyb. Ze względu na pękaty kształt plastikowej góry, pojazd nazwano Bombel. W prototypach występowały dwie wersje nadbudówki – z bocznymi okienkami i bez nich.

    Maluch Bombel posiadał za przednimi fotelami specjalną siatkę, która oddzielała przestrzeń pasażerską od ładunkowej, a także chroniła kierowcę i pasażera przed bagażem z tyłu. Miejsce na bagaż było dwupoziomowe – górny poziom był dostępny po otwarciu tylnych drzwi, zaś dolny – po uchyleniu półki znajdującej się we wnęce dostępnej za przednimi siedzeniami. Usunięcie wzmiankowanej półki pozwalało przewieźć w tak uzyskanej przestrzeni ładunkowej nawet 300 kilogramów bagażu, przy jednoczesnym metrze sześciennym pojemności.

    Koncept dostawczego malczana nie wszedł do produkcji z niewiadomych przyczyn – całkiem możliwe że winę za to ponosił koncept bazowego 126p, z silnikiem umieszczonym z tyłu, który skutecznie uniemożliwiał uzyskanie płaskiej i pojemnej przestrzeni bagażowej – być może połączenie konceptu Bombla i NP/Traction Avanta/Ryjka, tj. budowa malucha dostawczego z przednim napędem i jednolitą częścią ładunkową, miałaby większe szanse na produkcję. Nie jest znana ilość wyprodukowanych prototypów; o nich wiadomo tyle, iż w latach 70. były używane w roli samochodów serwisowych rajdowych sraluchów podczas rajdów samochodowych.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fiat #fsm #126p #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: Rezerwa 126p http://rezerwa126p.pl/prototypy/fiat-126p-bombel/ oraz „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Kombi, którego żal”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 5/2007


    zdjęcie przedstawia Bombla podczas MTT w Poznaniu w 1974 roku
    pokaż całość

    źródło: Fiat_126p_Bombel,_MTT_Poznan_1974.06.jpg

  •  

    Skarpetowy kombiak

    czyli

    FSO Syrena Kombi

    Produkowana od końca lat 50. XX wieku Syrena była postrzegana jako „samochód przejściowy”, pojazd, którego miano produkować kilka lat, do czasu stworzenia lub zakupienia nowej konstrukcji. Jak jednak wiadomo, w kraju nadwiślańskim rozwiązania przejściowe stosowane są długo, ponad zakładany czas – tak było też ze „skarpetą”, którą produkowano do lat 80. XX wieku, najpierw w żerańskim FSO, a potem w bielskim WSM/FSM. Dwudrzwiowa karoseria sedana, choć cechująca się jak na ówczesne czasy duża przestronnością, nie pozwalała w pełni wykorzystać potencjału przewozowego osobowej wersji auta.

    W 1961 roku postanowiono stworzyć prototyp wersji kombi. Prace nad nowym nadwoziem powierzono Stanisławowi Łukaszewiczowi i Czesławowi Piechurowi. Wzorem wcześniejszego prototypu – Mikrobusa, zbudowano zgrabne trzydrzwiowe kombi na bazie modelu 101 lub 102 – źródła podają różnie. Budowę auta mocno ułatwiło nowe tylne zawieszenie, oparte o drążki skrętne, które powstało w wyniku prac nad sportową odmianą „królowej szos i poboczy”.

    Syrena Kombi do słupka B była zwykłym modelem seryjnym; za drzwiami do końca wozu znajdowała się zaprojektowany od nowa tył z dłuższymi szybami tylnymi i nowym pasem tylnym z klapą; linia dachu była poprowadzona prosto. Nisko umieszczona podłoga bagażnika była płaska, co zwiększało funkcjonalność tej wersji nadwoziowej. Zmianie nie uległa mechanika wozu – prototyp był napędzany dwusuwowym silnikiem o oznaczeniu S-15, który generował 27 KM mocy przy niespełna 0,8 litra pojemności.

    Skarpeta Kombi była – jak na Syrenę oczywiście ( ͡° ͜ʖ ͡°) – bardzo udaną konstrukcją; dość powiedzieć, że opracowany prototyp chwalił Ignacy Loga-Sowiński, przewodniczący Centralnej Rady Związków Zawodowych i członek Rady Państwa; to jednak nie wystarczyło do podjęcia produkcji. Dlaczego?

    Cóż, prawdopodobnie ze względu na potrzebę wykonania nowych tłoczników, oraz niejasną przyszłość Syreny, pojazdu, który miał być przestać produkowany, zaś na jej miejsce planowano nowy samochód – krajowy lub licencyjny. Kombi podzieliło los prototypu wcześniejszej wersji Mikrobus, który – choć udany – to nie został wdrożony do produkcji z powodu braku wolnych mocy produkcyjnych w państwowych zakładach. Sam prototyp przetrwał prawdopodobnie do końca lat 80., po czym słuch o nim zaginął.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #syrena #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Syrena na huśtawce” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 39/2006, Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Syrena#Syrena_Kombi oraz Stado Baranów http://www.stadobaranow.pl/index.php/ktokolwiek-widzial-ktokolwiek-wie/
    pokaż całość

    źródło: syrena kombi.JPG

  •  

    Kanapowy amcarowy krążownik po polsku

    czyli

    FSO Warszawa 210

    Na początku lat 60. XX wieku zdano sobie sprawę z faktu, że Warszawa, choć w miarę trwała, była także mocno przestarzałym autem. Wprawdzie próbowano wcześniej ją modernizować, tworząc prototyp M-20U czy model Ghia, jednak pojazd o konstrukcji z lat 40. XX wieku odstawał od konkurencji. Sytuacji nie poprawiały mniejsze poprawki w modelach M-20 57, czy 200 i 201, a także wprowadzony w 1964 roku model 223/224.

    Równocześnie do modelu 223/224, w FSO prowadzono prace nad nowym pojazdem, o roboczej nazwie Warszawa 210. Ówczesny główny konstruktor FSO, inżynier Roman Skwarek, powołał zespół kierowany przez inżyniera Mirosława Górskiego, w skład którego wchodził grupa konstruktorów silników pod wodzą inżyniera Zdzisława Glinki, zespół odpowiedzialny za podwozie pod wodzą inż. Jerzego Romana, a za nadwozie inż. Stanisława Łukaszewicza. Cała grupa przy konstruowaniu nowego pojazdu mocno inspirowała się specjalnie zakupionymi dwoma egzemplarzami Forda Falcona, na podstawie którego powstał ostateczny prototyp. Prace ruszyły w 1961 roku.

    Warszawa 210 miała być wyposażona w dwie jednostki napędowe, których konstrukcję zerżn… zapożyczono z Falcona – ze względu na fakt, że amerykańskie silniki były wymiarowane w calach, to ich polskie odpowiedniki w rozmiarze metrycznym były nieco większe. Pierwszy silnik, sześciocylindrowy motor o pojemności 2,5 litra o mocy 82 KM pozwalał rozpędzać auto do prędkości 160 km/h, przy jednoczesnym spalaniu 10-12 litrów na 100 kilometrów; drugi silnik, czterocylindrowiec o pojemności 1,65l i mocy 57 KM, rozpędzał auto do 135 km/h, przy spalaniu 8-10 l/100 km – mniejsza jednostka powstała poprzez odjęcie dwóch cylindrów od R6. Oba silniki przekazywały napęd na tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię ze sprzęgłem hydraulicznym. Mocniejsza jednostka była przewidziana dla odbiorców państwowych, zaś słabsza – dla klientów prywatnych.

    W zawieszeniu auta zastosowano z przodu kolumny McPhersona z wahaczami poprzecznymi i sprężynami, zaś sztywny tylny most był trzymany przez półeliptyczne resory piórowe. Dwuobwodowy układ hamulcowy był przygotowany pod zastosowanie hamulców tarczowych. Zastosowano koła w rozmiarze 14 cali – M-20 i 223/224 miały koła 16-calowe. Kanciaste czterodrzwiowe nadwozie typu sedan zrywało ze stylistyką garbatej Warszawy – podobnie jak M20, tak i 210 mogła pomieścić sześć osób na dwóch kanapach. Ciekawym akcentem stylistycznym były kierunkowskazy wkomponowane w narożniki pojazdu.

    Prace nad prototypem zarzucono w okolicach 1965 roku; Warszawa 210 nie doczekała się produkcji seryjnej. Głównym powodem był fakt, iż wówczas prowadzono rozmowy z FIATem na temat zakupu licencji do Fiata 1500C, który – po aneksie w umowie – stał się Polskim Fiatem 125p, miszmaszem Fiata 1500C i włoskiego 125. Nie widziano potrzeby wdrażania nowego modelu.

    Ciekawą sprawą jest liczba stworzonych prototypów – ich ilość wahała się od jednej sztuki, przez dwie, a nawet kilka egzemplarzy. Stanisław Łukaszewicz wspominał, iż powstały dwa modele – jeden z nich miał udać się wraz z dokumentacją do Gorki, gdzie ponoć służył za pomoc przy konstruowaniu GAZ M-24 Wołga, a drugi został schowany w FSO i wkrótce o nim zapomniano. Teoria o „kradzieży” przez TĘ STRONĘ RADZIECKĄ ( ͡° ͜ʖ ͡°) nie ma potwierdzenia, ponieważ Wołga była wzorowana głównie na Oplu Rekordzie, przez co hipotezę o podkradzenie prototypu przez radzieckich konstruktorów można włożyć między c̶h̶i̶ń̶s̶k̶i̶e̶ bajki.

    Do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, który przez wiele lat był ukryty w Muzeum Zagłębia Staropolskiego w Sielpi koło Końskich; „210” odnaleziono w 1999 roku, a następnie przekazano do Muzeum Techniki w Warszawie, gdzie znajduje się do dziś.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Znikające prototypy” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 51-52/2006; Bezpieczna podróż https://bezpiecznapodroz.org/2018/03/01/warszawa-210-by-bylo-gdyby/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Warszawa_210


    pokaż spoiler PS. Następny wpis najszybciej za dwa tygodnie
    pokaż całość

    źródło: warszawa 210.PNG

  •  

    Międzywojenny mikrosamochód po polsku

    czyli

    Iradam inżyniera Glücka-Głochowskiego

    Dla wielu osób określenie „polska motoryzacja” kojarzy się z samochodami produkowanymi w kraju po II Wojnie Światowej, najczęściej z tymi, które użytkowało się lub widywało w życiu codziennym – ot, choćby Fiaty 125p, Żuki czy Polonezy. Z kolei mniejsze grono osób zdaje sobie sprawę z produkowanego w dwudziestoleciu międzywojennym licencyjnego Polskiego Fiata 508 czy krótkoseryjnego rodzimego CWS T-1. Wbrew pozorom, lata dwudzieste i trzydzieste w II RP to nie tylko licencyjne Fiaty czy montowane w kraju Buicki i Chevrolety, ale także prototypy, zarówno te przedsiębiorstw państwowych i prywatnych, jak i konstruktorów działających za własne pieniądze – między innymi limuzyny Lux-Sport czy małego samochodu Iradam.

    Iradam był samochodem skonstruowanym przez inżyniera Adama Glücka-Głochowskiego, który pracował nad nim w latach 1926-38; konstruktor zbudował trzy egzemplarze, każde będące lekką modernizacją wcześniejszego modelu. Każdy egzemplarz był trzyosobowym pojazdem, z kierowcą ulokowanym w przednim rzędzie i pasażerami w tylnym. Zawieszenie było oparte o resory poprzeczne; chłodzone powietrzem, przy pomocy turbiny, dwusuwowe importowane silniki poprzez giętkie wałki i mechanizm różnicowy Fischera napędzały koła tylne. Pojazd nie posiadał rozrusznika; jego miejsce zajmował motocyklowy rozrusznik nożny. Nazwa prototypów pochodziła od połączenia imion konstruktora i jego żony.

    Pierwszy prototyp, który także zaprezentowano na łamach czasopisma „Automobilista wojskowy”, był napędzany dwucylindrowym silnikiem o oznaczeniu Total 500, który przy pojemności 0.5 litra generował 6 KM mocy. Drugi, który powstał w 1929 roku i miał swoją premierę w 1930 roku na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki KOM-TUR, był napędzany jednocylindrową jednostką JAP 600, który generował 10 KM mocy przy pojemności 0.6 litra. Ostatni prototyp, zbudowany w 1938, posiadał widlasty silnik JAP 980, o pojemności 0.98 litra i nieznanej mocy. Trzeci model posiadał sprzęgło hydrokinetyczne, wskaźniki zgrupowane w piaście kierownicy oraz bezpośredni wtrysk paliwa.

    Testy pierwszego Iradama przeprowadzone na łamach wspomnianego „Automobilisty wojskowego” wykazały, że konstrukcja pomimo słabego silnika sprawowała się dobrze na drodze, zarówno podczas jazdy szosowej, jak i przy pokonywaniu wzniesień. Samochód, pomimo dość udanej konstrukcji, nie doczekał się produkcji, nawet tej małoseryjnej. Dlaczego?

    Cóż, z trzech powodów. Po pierwsze, zaważył czynnik ekonomiczny - IIRP była państwem biednym, w którym samochód był uważany za dobro luksusowe, i tak traktowany. Niewielki odsetek społeczeństwa mógł pozwolić sobie na kupno i opłacenie pojazdu, zważywszy na fakt, iż średnia pensja wynosiła wówczas około stu złotych. Drugim powodem był stan dróg – o ile w miastach była możliwość użytkowania auta, o tyle poza nimi sieć drogowa praktycznie nie istniała. Trzecim powodem był także fakt, że konstruktor nie zebrał odpowiednich funduszy na podjęcie produkcji – Iradamy inżynier Głochowski budował za własne fundusze.

    Żaden z pojazdów nie przetrwał do dzisiaj; zachowały się tylko zdjęcia podwozia pierwszego i fotografie z wystawy drugiego prototypu; trzeci egzemplarz, pomimo oddania go, na krótko przed wojną, do Muzeum Techniki, zaginął w czasie okupacji. Kierownica z wbudowanymi wskaźnikami została zaprezentowana w 1939 roku na targach w Chicago i nigdy nie wróciła do Polski.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #iirp

    pokaż spoiler Źródła: „Przemysł i handel samochodowy. Samochodzik „Iradam” inż. Glücka” z czasopisma „Automobilista wojskowy”, nr 2/1926 https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/docmetadata?id=354073 oraz Automobilownia https://automobilownia.pl/sekcja-gospodarcza-niewiele-brakowalo/
    pokaż całość

    źródło: Iradam_03.jpg

  •  

    Rumuńskie ścierwo z francuską techniką

    czyli

    Oltcit Club

    W powszechnej świadomości kierowców z naszego kraju utarło się przekonanie że samochody z krajów byłych demoludów, z naciskiem na krajowe samochody, były co najwyżej średniej jakości i największym śmietnikiem nadającym się na złom. O ile pierwsze stwierdzenie jest prawdziwe, pomijając chlubne wyjątki pokroju Skody Favorit, Łady Samary, Zastavy 101 czy wczesnych (do MR76 włącznie) 125p i Polonezów, o tyle warto zaznaczyć, że drugie nie jest do końca prawdą. BYŁY GORSZE GÓWNA pokroju niesławnego Honkera, ZAZa Tavrii, czy rumuńskich dzieł pokroju omawianej jakiś czas temu Dacii 1310p, terenowego ARO czy dzisiaj omawianego Oltcita – a to tylko wozy z byłych krajów socjalistycznych.

    pokaż spoiler tak, na Zachodzie też zdarzały się śmietniki ( ͡° ͜ʖ ͡°)


    Sam Oltcit zapowiadał się całkiem nieźle. Model Club 11, bo taki był wyłącznie produkowany pod tą marką, był bliźniakiem montowanego obok Oltcita Citroena Axela – oba auta były rozwinięciem Citroena Visa, które – choć podobne do niego – miały zastosowaną inną płytę podłogową i silniki. Oba auta rozwijały koncept Citroena o nazwie Y-2, którego „cytryna” opracowywała przed fuzją z Peugeotem.

    pokaż spoiler Sama Visa była później bazą dla składanego między innymi w Nysie Citroena C-15


    Ze względu na fakt, że plany konstrukcyjne były w zaawansowanej fazie, postanowiono wdrożyć pojazd do produkcji. Nieoczekiwanie Citroen znalazł partnera w rządzie rumuńskim, który poszukiwał partnera do produkcji nowego auta. Obie strony szybko dogadały się co do finansowania (64% kosztów wziął na siebie Citroen, zaś 36% - Rumunia) i warunków umowy (na rynek krajowy i KDL auto nosiło nazwę Oltcit Club, zaś na eksport – Citroen Axel) – Rumunia przeznaczyła teren w mieście Craiowa (lub Krajowa) w okręgu Olteia, zaś Citroen – dokumentację i maszyny niezbędne do uruchomienia produkcji. Od nazwy okręgu i francuskiego producenta pochodzi zresztą nazwa – OLT(eia)CIT(roen).

    Opóźnienia spowodowane brakiem funduszy sprawiły, że produkcja aut rozpoczęła się dopiero w 1982 roku. Samochody były napędzane bokserami – słabszy dwucylindrowy o pojemności 0.6 litra mocy 36 KM wywodził się z 2CV

    pokaż spoiler tak, tego samego 2CV o przedwojennej konstrukcji, którego tłuczono do 1990 roku


    oraz czterocylindrowe jednostki z GSA o pojemnościach 1.1 i 1.2 litra i mocy 57 i 63 KM mocy; jednostki z GSA nie posiadały pompy do układu hydropneumatycznego i zapłonu bez modułu elektronicznego. Słabsza jednostka z 2CV występowała w najtańszej wersji Special, zaś te z GSA – w pozostałych; najmocniejszy motor był oferowany w najbogatszej wersji TRS. W pojeździe zastosowano drążki skrętne w zawieszeniu oraz tarcze na wszystkich kołach; przednie były zamieszczone blisko skrzyni biegów.

    I tu można w sumie zakończyć listę pozytywnych informacji, bowiem od niemal samego początku Oltcit był psującym się na potęgę śmietnikiem, notorycznie wyklinanym za brak jakości oraz odporności na korozję. Podobny los miał bliźniaczy Axel, bo choć składany nieco staranniej, to także borykał się z usterkami i naprawami gwarancyjnymi. Podobnie jak w Dacii, tak i w Oldticie i Axelu awaryjność wzrastała wraz ze zwiększaniem udziału krajowych komponentów w budowie samochodu. Swoją cegiełkę dołożyła także konstrukcja samochodu, która nie nadawała się do eksploatacji i napraw w krajach demokracji ludowej. Obraz „jakości” rumuńskiego wozu opisał w latach 90. w czasopiśmie „Motor” Zdzisław Podbielski, który podczas odbioru Cluba na testy spotkał się z niedbale zamontowanymi i zepsutymi elementami nadwozia i wnętrza. Warto też wspomnieć o legendarnych hamulcach, które w czasie transportu były zabezpieczane drewnianymi klockami – nierzadko przed oddaniem w ręce klienta wyrobu samochodopodobnego zapominano o usunięciu ich i wstawieniu zwykłych klocków, wskutek czego powstała miejska legenda o rumuńskim padle z drewnianymi hamulcami.

    Wspomniane czynniki ekonomiczne i jakościowe sprawiły, że planowana produkcja rzędu 130 tysięcy egzemplarzy nie rozwinęła się w pełni – przykładowo, w latach 1984-88 wyprodukowano 60 tysięcy egzemplarzy, co było poniżej połowy zakładanego planu na rok. Sam Citroen, widząc jak bardzo produkcja tego ścierwa w Rumunii wychodzi mu bokiem, ostatecznie wyszedł ze spółki w 1991 roku. W latach 1991-94 roku produkowano Cluba pod marką Oltena, zaś w momencie wykupienia fabryki w 1994 przez Daewoo jako Rodae. Produkcję zakończono w 1996 roku. Do dzisiaj zachowało się niewiele tych śmietników.

    Pojazd doczekał się niewielkich modernizacji stylistycznych, a także prototypu wersji kabrio; poza trzydrzwiowym hatchbackiem produkowano dwuosobową wersją towarową o nazwie Enterprise i w latach 1993-95 krótkoseryjnego pickupa o oznaczeniu CS. Były także plany eksportu ścierwa z silnikiem dacii i niewielkimi modyfikacjami do Kanady, ale ostatecznie upadły. Na bazie Axela powstał prototyp Sbarro Onyx.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #autakrokieta #prl #rumunia #oltcit #citroen

    pokaż spoiler Źródła: Bezpieczna podróż https://bezpiecznapodroz.org/2018/02/24/oltcit-club-niechlubna-legenda-karpat/ Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/oltcit-club-na-sprzedaz-citroen/ wpis Mirka @fajnyprojekt https://www.wykop.pl/wpis/41794547/swego-czasu-w-rumunii-produkowano-samochodzik-znan/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Oltcit_Club
    pokaż całość

    źródło: Oltcit-Club.jpg

  •  

    Japoński sportowy klin pre-ejtisowy

    czyli

    Dome Zero

    Lata siedemdziesiąte XX wieku w motoryzacji były końcem ery chromu i początkiem szerokiego zastosowania plastiku przy tworzeniu elementów nadwozia. Nadwozia samochodów również przeszły przeobrażenie – okrągłe i gładkie linie designerzy zastąpili ostrymi i kanciastymi liniami. Pojazdy o sportowym charakterze zaczęto stylizować na niskie i szerokie kliny, dające poczucie szybkości, nawet gdy auto stało w miejscu. Dobrym przykładem takiego klina były Skoda 110 Super Sport, rodzimy FSO 1100 Coupe czy koncepty aut, takie jak Lancia Stratos Zero czy Maserati Boomerang. Późniejsze auta, w których stosowano sporadycznie charakterystyczne cyfrowe zegary na desce rozdzielczej, stały się jedną z cech esencji lat 80., czy też współczesnej mody na retrowave i pokrewne.

    Jednym z takich sportowych klinów był Dome Zero (w japońskiej pisowni Dōmu Zero). Pojazd było japońskim prototypem samochodu sportowego powstałym w firmie DOME Co. Ltd, którą założył Minoru Hayashi w 1975 roku. Hayashi, będący także jednym z konstruktorów Zero, przy budowie samochodu korzystał z doświadczeń, jakie nabył przy budowie aut sportowych, zmodyfikowanych pod wyścigi pojazdów bazujących na Hondach S600 i S800. Za stylizację prototypu odpowiadał Masao Ono. Gotowy prototyp pomalowany w srebrnym kolorze przedstawiono na salonie samochodowym w Genewie w 1978 roku.

    Zero był samochodem dwudrzwiowym, z drzwiami otwieranymi do góry(tak zwane scissors doors ), podobnie jak w Lamborghini Countach; konstrukcję nadwozia oparto o szkielet przestrzenny. Sześciocylindrowy silnik produkcji Nissana o oznaczeniu L28, o pojemności 2.8 litra i mocy około 150 KM umieszczono centralnie i spięto z pięciobiegową skrzynią manualną produkcji ZF, przekazującą napęd na tylne koła.

    Za silnikiem znajdował się bagażnik mogący pomieścić walizkę. Pojazd wyposażono w wysoko podnoszone reflektory oraz cyfrowe wskaźniki. Zamontowano opony marki Dunlop w rozmiarze 13 cali z przodu i 14 cali z tyłu auta. Prędkość maksymalna nie była nigdy zmierzona, chociaż szacuje się ją na około 230 km/h. Dome Zero ważył 920 kilogramów. Samochód pomimo bycia prototypem, charakteryzował się wysoką jakością wykonania.

    W związku z ewentualną sprzedażą samochodu na rynku amerykańskim, zbudowano drugi prototyp o oznaczeniu P2, zaprezentowany na Chicago Auto Show i Los Angeles Auto Expo. Czerwony egzemplarz wyróżniał się głównie większymi zderzakami, dostosowanymi do amerykańskich przepisów, oraz normalniejszymi światłami chowanymi. Zmontowano także trzeci egzemplarz w kolorze zielonym.

    Planowana produkcja seryjna nie doszła do skutku, pomimo zatwierdzenia i akceptacji samochodu przez japoński rząd; doświadczenia zdobyte przy budowie Dome Zero zostały wykorzystane przy budowie samochodów wyścigowych. Sam samochód „wystąpił” w grach GranTurismo 5 i 6 czy grze Sega GT 2002.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #japonia #dome #70s #popupheadlights #autakrokieta no i trochę #jdm

    pokaż spoiler Źródła: speedhunters.com http://www.speedhunters.com/2018/02/dome-zero-a-japanese-supercar-dream/ Supercar Nostalgia https://supercarnostalgia.com/blog/dome-zero Road And Track https://www.roadandtrack.com/car-culture/news/a29721/dome-arigato-japans-forgotten-supercar-was-a-wonderful-wedge/ oraz Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Dome_Zero
    pokaż całość

    źródło: 30827049600_de912abacd_b.jpg

    +: S.............a, MondryPajonk +77 innych
  •  

    Rozciągnięty włoski kant dla papieża

    czyli

    FIAT 130 Papamobile

    Pierwsza pielgrzymka papieża Jana Pawła II do Polski była solą w oku ówczesnych władz komunistycznych. Pomimo faktu, że samo wydarzenie nie było na rękę partii oraz Związkowi Radzieckiemu, który odradzał organizację przedsięwzięcia ze względu na fakt wywołania niepokojów społecznych, pierwszy sekretarz partii Edward Gierek zgodził się na podróż Ojca Świętego. Dość powiedzieć, że specjalnie na tą uroczystość zaprojektowano i zbudowano specjalnie zmodyfikowanego, omawianego wcześniej Stara 660.

    Starachowicka ciężarówka nie była jedynym pojazdem, jakim poruszał się biskup Rzymu – papież przemieszczał się także przedłużonym Polskim Fiatem 125p w wersji kabriolet, oraz przerobionym FIATem 130. Do tego ostatniego pojazdu potrzebne modyfikacje miała wykonać firma Carozzeria Fissore, chociaż istnieje niepotwierdzona teoria według której pojazd zmodyfikowano w żerańskim FSO, stosując się do wytycznych Watykanu.

    FIAT 130 swoim wyglądem nawiązywał do włoskiego modelu 125, który był dawcą karoserii dla licencyjnego pojazdu produkowanego na Żeraniu. Model użytkowany przez papieża był przedłużonym i nieco podwyższonym w tylnej części kabiny czterodrzwiowym sedanem w kolorze czarnym; oprócz tego, pojazd posiadał fotel w miejscu tylnej kanapy, dwa siedzenia zamontowane naprzeciwko siedzenia papieskiego oraz otwierany dach w podwyższonej części. Motor napędzający samochód był widlastą „szóstką” o pojemności 3.2 litra oraz mocy około 170 KM.

    Po pielgrzymce samochód – w przeciwieństwie do Stara – zachowano. Pojazd przetrwał do dziś; przez wiele lat „130” miał być ukrywany w stodole - obecnie znajduje się w Muzeum Papieskim Zakonu Franciszkanów w Niepokalanowie.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #autakrokieta #fiat #jp2 #prl

    pokaż spoiler Źródła: Modele Władka https://www.modelewladka.pl/2016/06/fiat-130-fissore-papieska-limuzyna_86.html Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/jan-pawel-ii-papamobile-pilegrzymka/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_130#Ciekawostki i https://pl.wikipedia.org/wiki/Papamobile#Pontyfikat_Jana_Pawła_II
    pokaż całość

    źródło: jan-pawel-ii-papamobile-pielgrzymka-fiat-130.jpg

  •  

    Ryjek z kaszlem

    czyli

    Polski Fiat 126p NP/Traction Avant/Ryjek

    Fiat 126p, pomimo oczywistych wad takich jak niska moc, niski komfort podróżowania czy mało funkcjonalny bagażnik, przyczynił się mocno do zmotoryzowania społeczeństwa. Z dzisiejszej perspektywy, w dobie powszechnego dostępu do samochodu, ogromna popularność auta wielkości przedziału pasażerskiego współczesnej limuzyny może mocno dziwić, jednak w czasach gospodarki centralnie planowanej przeciętny Kowalski, Karwowski czy Nowak mieli zazwyczaj dwa wyjścia – albo otrzymać talon na samochód i odczekać na niego w kolejce, albo odkupić samochód po mocno zawyżonej cenie na giełdzie. Czasem ludzie decydowali się na trzeci krok, to jest budowę własnego samochodu – jednak pojazdy pokroju aut śp. Adama Słodowego czy Stanisława Łukaszewicza stanowiły ułamek pojazdów.

    Sukces rynkowy 126p sprawił, że zarząd fabryki zastanawiał się nad poszerzeniem gamy nadwoziowej, aby uatrakcyjnić malacza – głównym problemem było umiejscowienie silnika, które było niezbyt fortunne; o ile w latach 50. i późniejszych producenci stosowali silnik z tyłu w autach takich jak Fiat 500 i 600, Volkswagen 1200 i Karmann Ghia, o tyle w latach 70. to rozwiązanie było uważane – pomijając auta sportowe i aspirujące do tego miana – za odstające od konkurencji.

    126p NP, czyli Napęd przedni skonstruowano w FSM w 1977 roku. Główny cel, jaki przyświecał konstruktorom, na czele których stał mgr inż. Zdzisław Poździak i (później) Leopold Kuhn, to było jak największe wykorzystanie części z istniejącej konstrukcji. Samochód opracowany przy pomocy krakowskiej ASP, gdzie zespołem kierował dr. inż. Jerzy Ginalski, wyróżniał się wydłużonym przodem, przez który auto zyskało przydomek „Ryjek”, nowymi zderzakami, czy nowym zawieszeniem przednim, opartym o kolumny MacPhersona i przekonstruowanym tylnym. Lekkie zmiany zaszły także we wnętrzu auta – na desce rozdzielczej dodano dwa nawiewy pośrodku, a także zwiększono odległość pomiędzy pedałem sprzęgła i hamulca. Z kolei moc silnika lekko podniesiono o 4, słownie CZTERY konie mechaniczne, dodano dmuchawę boczną poprawiającą chłodzenie jednostki, a także odwrócono dyferencjał, aby kaszlak miał 4 biegi do przodu i 1 do tyłu, a nie odwrotnie. Ostatni egzemplarz prototypu posiadał silnik z Fiata Pandy.

    Najbardziej widoczne różnice pomiędzy prototypami, dotyczyły tylnej części nadwozia, w której komora silnika stała się bagażnikiem. Przykładowo, jeden z egzemplarzy prototypu posiadał niemal identyczny tył co model seryjny, jednak z klapą bez otworów wentylacyjnych; kolejny posiadał klapę i światła identyczne jak w późniejszym BISie; jeszcze inny posiadał lekko uniesiony dach w tylnej części, klapę znaną z BISa i nowe, podłużne lampy zespolone.

    Prace nad prototypami zostały zawieszone w połowie lat 80. – głównym powodem było opracowywanie następcy sralucha – Beskida. Z kilku wyprodukowanych prototypów przetrwały co najmniej dwa egzemplarze, żółty i czerwony.

    #samochody #motoryzacja #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #fsm #fiat #126p #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: Rezerwa 126p.pl http://rezerwa126p.pl/prototypy/fiat-126p-np/ oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_126#Polski_Fiat_126p_NP_(Traction_Avant_lub_Ryjek)
    pokaż całość

    źródło: fiat2.jpg

  •  

    Akwarium i pierwsze zmiany

    czyli

    FSO Polonez MR86

    Rozpoczęcie produkcji Poloneza w 1978 roku było postrzegane jako wprowadzenie powiewu świeżości i nowej, lepszej, jakości do produktów FSO. Dość szybko okazało się że pojazd, mający „tymczasowo” podzespoły z Polskiego Fiata 125p, nie ma szans na szybką modernizację; dość powiedzieć, ze z planowanego na terenie zakładu produkcji nowych silników nic nie wyszło – państwo nie miało pieniędzy na głębsze modernizacje. Sam „Borewicz”, jak zaczęto nazywać samochód, nie był aż tak idealnym pojazdem, jak mogło by się wydawać.

    Jednym z problemów pierwszej wersji Poloneza była dość średnia widoczność do tyłu oraz nieco przyciężki wygląd. Pierwsze próby modernizacji podjęto w samym środku stanu wojennego, to jest w 1982 roku, jednak przez brak odpowiednich funduszy

    pokaż spoiler kto by się spodziewał! ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)


    modernizację budowy samochodu zarzucono.

    Na przełomie 1985 i 1986 roku opracowano model MR86, który w miejscu plastikowej nakładki posiadał funkcjonalne okienko, poprawiające widoczność tylnej części. Oprócz tego, z przodu pojawił się nowy front, przejęty z krótkoseryjnej wersji Coupe; tak zwany „nosek”, jak określano nowy przód auta, charakteryzował się kierunkowskazami i światłami postojowymi umieszczonymi niżej wkomponowanymi w zderzak. Nowy przód wydłużał poloneza o kilka centymetrów względem poprzedniego frontu. Samochód, dzięki nieco wydłużonej sylwetce, był postrzegany jako lżejszy wizualnie. Akwarium otrzymał także między innymi nowe siedzenia, nowe lusterka, nowy gaźnik czy inny filtr powietrza.

    Polonez, zwany w tej wersji akwarium był produkowany od 1986 roku; większość produkcji nowego modelu, w wersji ze starym, borewiczowym i nowym, noskowym frontem, była eksportowana na Zachód; krajowe egzemplarze były dalej produkowane w starej budzie do 1987 roku. Rok później, bo w 1987 roku, w ofercie pojawił się silnik 1.6 OHV, będący de facto rozwierconą jednostką 1.5; oprócz tego, z tylnej klapy zniknął spoiler - sama klapa doczekała się przetłoczenia; z oferty zniknęły też akwaria z frontami starego typu. W 1988 roku wprowadzono malowane – zamiast wcześniejszych chromowanych – listwy okien bocznych.

    Ostatnie modele akwarium pojawiły się w 1989 roku; po nich produkowano modele przejściowe o oznaczeniu MR89, które później – po zmianie frontu i kilku detali we wnętrzu samochodu – posłużyły jako podstawa do modelu Caro.

    #samochody #motoryzacja #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #fso #polonez #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: 69 Badanie Drogowe „Motoru” z czasopisma „Motor”, nr 29/1987 https://magazynauto.interia.pl/rozrywka/motor-z-przeszlosci/news-badanie-drogowe-motoru-polonez-1-6-le,nId,945564 wpisy z tagu #wiecznaprzejsciowka autorstwa Mirka @Eternit_z_azbestu oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Polonez#MR’83_i_MR’86
    pokaż całość

    źródło: polonez akwarium.png

    •  

      @Schlong: to jest całkiem możliwe; z drugiej strony prototyp Akwarium z 1982 roku miał normalne chromowane obwódki, więc może planowali coś takiego w produkcji seryjnej, ale taniej wychodziły gumowe ramki

      źródło: Akwarium-Prototyp-01.jpg

    •  

      @SonyKrokiet: Skurczybyki, no nie wierzę że nie poszli w tym kierunku! No w każdym razie wczesne akwaria z gumowym spoilerem miały straszny kontrast między przednimi ramkami a tą tylną z gumy, przez co ciężko się na nie patrzy (choć akwarium z gumowym spojlerem i przodem od borka to takie max retro ale z lepszą widocznoscią do tyłu w sumie)

    • więcej komentarzy (6)

  •  

    Kaszlak bezdachowiec

    czyli

    Polski Fiat/BOSMAL 126p Cabrio

    Na przełomie lat 80. i 90. XX wieku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych produkowano na licencji włoskiego Fiata model 126p o oznaczeniu FL, będący rozwinięciem pierwszej wersji samochodu, oznaczonej jako ST. W międzyczasie Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL, działający przy FSM, opracowywał model Beskid, który ostatecznie nie został wdrożony do produkcji; samo FSM negocjowało z FIATem umowę na rozpoczęcie produkcji modelu Cinquecento – wówczas FSM zostało sprywatyzowane i przejęte przez włoski koncern i przyjęło nazwę Fiat Auto Poland.

    Zanim jednak nastąpiła zmiana właściciela Fabryki, kierownictwo zakładu zleciło w 1990 roku opracowanie przez BOSMALa wersji kabriolet, opartej o malczana , mającej poprawić sytuację rynkową wyrobu samochodopodobnego, która była mocno zachwiana przez import używanych aut z Zachodu. Pojazd oparto o model 126p FL; w przeciwieństwie do niefabrycznych przeróbek, kabriolet był autem częściowo produkowanym w BOSMALu, gdzie składano go i wykańczano zgodnie z życzeniem klienta. Średni czas oczekiwania na kaszlaka kabrio wynosił od trzech do sześciu miesięcy.

    BOSMAL 126p Cabrio w miejsce dachu otrzymał sztywny pałąk za drzwiami, wzmocnienia podłogi i progów, mające poprawić sztywność nadwozia. Materiałowy dach posiadał okienka boczne i tylne. Na specjalne zamówienie montowano dodatkowe wyposażenie poprawiające komfort podróży

    pokaż spoiler jakby komfort kiedykolwiek istniał w zwykłym malczanie ( ͡° ͜ʖ ͡°)


    oraz zestaw wzmacniający silnik do 30 KM, w miejsce standardowych 24 KM; ten wzmocniony potrafił rozpędzać się do około 120-130 km/h.

    Otwartego malczana produkowano od 1991 do 1995 roku w krótkich seriach; pojazd nie przyjął się na polskim rynku; z 507 egzemplarzy które wyprodukowano, około 400 zostało wyeksportowanych, głównie do Niemiec.

    #samochody #motoryzacja #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #fsm #fiat #126p #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – przed przełomem”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 10/2007, oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_126#Polski_Fiat/Bosmal_126p_Cabrio
    pokaż całość

    źródło: 6359d94024f2e61f9ba668f858dab47b.jpg

    +: fajnyprojekt, A........8 +259 innych
  •  

    Terenowe kombi z licencji

    czyli

    Polski Fiat 125p Kombi 4x4

    Rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p w Fabryce Samochodów Osobowych niosło ze sobą korzyści finansowe w postaci napływu dewiz, a także korzyści technologiczne – wszak 125p, będący hybrydą Fiata 125 oraz modelu 1300/1500, był nowocześniejszym pojazdem, w porównaniu z produkowaną ówcześnie Warszawą czy Syreną.
    Podobnie jak radziecka licencja oraz polska myśl techniczna

    pokaż spoiler ( ͡° ͜ʖ ͡°)( ͡° ͜ʖ ͡°)( ͡° ͜ʖ ͡°)


    popularny kant był bazą dla skądinąd udanego pickupa, modelu kombi, czy też prototypów – 125p Coupe, Ogara LS, Duttona czy po części FSO 1100. Sama mechanika była wykorzystywana – po lekkiej modernizacji – w Polonezie i pochodnych od niego.

    Model kombi, wprowadzony w 1972 roku, posłużył jako baza do stworzenia wspomnianej wersji dostawczej, a także prototypu samochodu terenowego. Prototyp nazwany 125p Kombi 4x4 zbudowano w 1977 roku. Jako dawcę układu przeniesienia napędu oraz przedniego mostu wykorzystano części z Łady Nivy, której produkcję wówczas rozpoczęto. Pojazd otrzymał silnik o pojemności 1.5 l i mocy 75 KM, a także poszerzenia tylnych błotników i terenowe opony; zwiększono także prześwit. Prawdopodobnie napęd 4x4 był stały; w układzie – podobnie jak w Nivie – zastosowano centralny dyferencjał z możliwością blokady.

    Dzięki zastosowaniu elementów z radzieckiej terenówki, 125p Kombi 4x4 miał całkiem niezłe zdolności terenowe. Podczas testów, pojazd zebrał niezłe opinie. Decyzję o rozpoczęciu produkcji przekreślił brak wymaganych części – zakłady Łady nie mogły sprostać polskim zamówieniom; innym powodem mogło być też to, że strona radziecka ponoć nie była chętna dzielić się podzespołami ze stroną polską. Z kilku zbudowanych prototypów przetrwał przynajmniej jeden, który znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie.

    #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fiat #fso #125p #autakrokieta

    pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Żerańskie próby 4x4”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 16/2007, oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Polski_Fiat_125p#Prototypy_i_wersje_specjalne
    pokaż całość

    źródło: Polski_Fiat_125p_kombi_4x4_-_Muzeum_w_Chlewiskach.jpg

  •  

    Śmietnik turyński
    czyli
    SUBIEKTYWNE TOP 5 aut FIATa

    Ostatnio, kiedy szukałem materiałów i zdjęć do Activy czy innych fiatopochodnych, uderzyła mnie myśl, że FIAT, będący ponad stuletnią marką, na taką a nie inną renomę, zasłużył sobie u nas głównie przez jakość samochodów produkowanych na licencji, ale i też przez „rudolubność” blach i włoską finezję połączoną z montażem pochodzącym wprost z krajów demokracji ludowej. Nie przedłużając, podobnie jak przy autach BMW (HURR DURR DZIE MUJ MODEL), postanowiłem zebrać pięć samochodów, które kojarzą mi się bardziej lub mniej pozytywnie z turyńską marką (XD). Dla jasności, specjalnie pominąłem licencyjne wyroby pokroju Zastavy, Łady czy PF125p czy grzybowozy typu Punto, Uno i Cinquecento

    pokaż spoiler dziwne, właśnie pod oknem stanęło czerwone CC z którego wysiadł dziwny pan w skórzanej kurtce ( ͡° ͜ʖ ͡°)( ͡° ͜ʖ ͡°)( ͡° ͜ʖ ͡°)


    a postarałem się skupić na mniej oczywistych wozach – także zapraszam ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    #samochody #motoryzacja #ciekawostki #fiat #autakrokieta
    pokaż całość

    źródło: wykop.pl

    +: Eternit_z_azbestu, K..........a +7 innych
Ładuję kolejną stronę...

Archiwum tagów