•  

    #motoryzacja #heheszki #fso #polonez #bmw

    To mogliśmy być my ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    pokaż spoiler ヽ( ͠°෴ °)ノ ale rozjebaliście FSO! XD

    źródło: scontent-frt3-2.xx.fbcdn.net

  •  

    pojeżdżone i polatane gratami, humor poprawiony
    #polonez #fso #motoryzacja

    źródło: 20210725_153756.jpg

  •  

    Dziś robię cosplay lat 90tych.

    Wąs jest, #fso #polonez jest, jedyne słuszne #perfumy Brutal są. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    źródło: 298360DE-8044-412D-8FDB-F4EC71B50E85.jpeg

    •  

      @Borsuq: Brutal to dla mnie bardziej lata 80, ciężkie zapachy fougere, natomiast z latami 90ymi kojarzyć mi się będzie zawsze Cuba Gold, ulubiony zapach sprzedawców na bazarze i tych z giełdy samochodowej, gdzie zabierał mnie tata jak miałem kilka lat.
      Swoją drogą utarło się, że Brutal to zapach dziada i jest to wina tylko i wyłącznie decyzji o niskiej cenie produktu, który wyznacza docelowego odbiorcę. Ten sam zapach za 100zł również dobrze by się sprzedawał, jest to świetny przedstawiciel grupy fougere, ale przez to, że zawsze pojawia się wraz z nim odór potu i wietrzonych a nie pranych ubrań nosiciela, stał się tzw "zapachem dziada". Szkoda. pokaż całość

    •  

      @RumClapton: A już taki zapach jak Lt. Piver Vetiver, który pachnie niemal tak samo jak Brutal jest odbierany zupełnie inaczej :D

    • więcej komentarzy (9)

  •  

    Żerańska polognesowa terenówka ANALOGowa

    czyli

    FSO Polonez Analog

    Samochody w krajach komunistycznych, w momencie produkcji, często stają się podstawą do stworzenia kolejnych odmian względem bazowej wersji. Nie inaczej było z borewiczem aka ochódzkim czyli FSO Polonezem, którego od początku – zresztą jak każde inne auto w Polsce – wykorzystywano jako podstawę do wersji rajdowej, tworzono wersje pickup i zrobiono na bazie doświadczeń z nimi Trucka, zubażano lub wzbogacano, liftowano do wersji Akwarium, czy nowego MR91… Słowem, prawie wszystko, co tylko mogłoby być użyteczne i zwiększyć eksport. użyteczny niczym rdest

    W pewnym momencie w FSO dostrzeżono potrzebę stworzenia wersji uterenowionej, będącej spadkobiercą prototypu Polskiego Fiata 125p Kombi 4x4, ale połączonej z walorami dostawczymi Trucka. Podobnie jak przy prototypie z lat 70., tak i tutaj postanowiono skorzystać z rozwiązań już istniejących. Możliwe też iż zdawano sobie sprawę z tego, że rodzime rozwiązania byłyby – delikatnie mówiąc – nieco rozczarowujące, zważywszy na fakt istnienia prototypu Tarpana 4x4 czy seryjnego ścierwa tfu Honkera, znanego ze „wspaniałej” jakości mostów oraz wyjących reduktorów.

    Do współpracy zaproszono specjalistów z Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej – ich udział miał zminimalizować ryzyko wystąpienia wpadki w postaci wypuszczenia do produkcji seryjnej niedopracowanej konstrukcji; głównym kierownikiem zespołu był inżynier Mirosław Górski, pracujący przy wcześniejszych projektach z FSO. Prototypy nazywano Analog, których nazwa miała dotyczyć mocowania nowych elementów i zespołów do istniejących punktów montażowych standardowego nadwozia Poloneza.

    Co ciekawe, przed wdrożeniem zagranicznych komponentów, w latach 1990-91 powstało kilka egzemplarzy z rodzimą blokadą mechanizmu różnicowego przy tylnym moście – zamontowano je w kilku Polonezach i FSO Trucku; sama blokada była sterowana początkowo mechanicznym cięgnem, a później elektromagnetycznie. Jeden z egzemplarzy badawczych (z tyłem z późniejszego Caro) posiadał inne usprawnienia i nazwę Analog 1.

    Pomimo tego, pamiętając rodzime próby tworzenia seryjnych aut terenowych, w Analogu zastosowano reduktor czy skrzynię rozdzielczą z Subaru – wskutek tego rozwiązania samochód dysponował napędem na przednie koła, jednak miał możliwość dołączenia tylnej osi; z kolei jeden z egzemplarzy posiadał zmodyfikowany polonezowski tylny most z zamontowaną blokadą mechanizmu różnicowego. Poszczególne podzespoły pozyskiwano ze złomu lub BOMISu (Centrali Obrotu Maszynami i Surowcami).

    Jeśli chodzi o nadwozie, to sprawa przedstawiała się różnie – wczesny, biały prototyp z 1992 roku – o oznaczeniu Analog 2 - był oparty o Trucka w wersji ST; do niego zaadaptowano skrzynię biegów oraz przekładnie z Subaru Leone, układ hamulcowy z Łady Samary, zaś przednie zawieszenie miało pochodzić z Moskwicza Aleko pickup 4x4, jednak zaniechano go na skutek uzyskaniu informacji o trudnościach we wprowadzeniu do produkcji tej odmiany.

    pokaż spoiler niektóre źródła wspominają o mechanice z Suzuki (bodajże Samuraia), ale nie znalazłem informacji czy były wcześniej zastosowane od tych z Subaru czy alternatywnie do nich


    Na bazie prototypowych FSO Atu z lampami z modelu Caro, stworzono dwa Analogi o oznaczeniu 3. W 1994 roku i później stworzono egzemplarze o oznaczeniu Analog 4, będące standardowymi Polonezami, które obrzynano za tylnymi drzwiami, zaś dziurę łatano pionową ścianą z szybą, za którą mocowano pakę ładunkową; całą dość dziwacznie wyglądającą konstrukcję osadzano potem na ramie. Różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami dotyczyły detali pokroju tylnymi lampami, wycięcia błotników tylnych, kształtem tylnych drzwi czy orurowaniem i maską silnika; zależnie od prototypu, koło zapasowe było montowane przy burcie (Analog 4/1) lub leżało swobodnie na niej (Analog 4/2). Mówiąc wprost, egzemplarze posiadały maski z modelu MR91, MR91 z ’93 roku z dodatkowym przetłoczeniem oraz MR93 – jeden z egzemplarzy, z silnikiem Diesla XUD posiadał dodatkowy wlot; podobnie było ze światłami, montowano tylne lampy z FSO Trucka, ZSD Nysy/Warszawy 223/224 i PF 125p Kombi. Same wnętrza w poszczególnych egzemplarzach różniły się nieznacznie względem seryjnych aut – zmiany dotyczyły zazwyczaj lokalizacji dźwigni biegów w miejscu półeczki na konsoli środkowej, dodanego sterowania napędami i foteli Inter Groclin obecnych w każdym prototypie.

    a jeśli chodzi o mechanikę…

    Analogi posiadały nadwozia samonośne (Analog 1-3) oraz oparte o ramę (Analog 4). Zawieszenie oparto o kolumny McPhersona z przodu i wahacze wleczone ze sprężynami śrubowymi i drążkiem Panharda z tyłu – w razie seryjnej produkcji przygotowano wariant z resorami piórowymi z tyłu. Układ hamulcowy oparty był na tarczach z przodu i na bębnach z tyłu. W prototypach zastosowano większe ogumienie - pomimo tego same koła mimo wszystko sprawiały wrażenie o co najmniej rozmiar za małych. Samochód posiadał seryjne silniki, to jest benzynowe ochłapy 1.5 i 1.6 w wersji z gaźnikiem czy wtryskiem, oraz – jeden z nich – diesla z PSA XUD 1.9; ze względu na fakt zastosowania ramy, chłodnice montowano z tyłu komory silnika; sam silnik posiadał dodatkowe osłony miski olejowej. Napęd przenoszono na przednią oś poprzez pięciobiegową skrzynię z reduktorem - tylny most był dołączany; późniejsze egzemplarze posiadały stały napęd 4x4, chociaż egzemplarz o oznaczeniu Analog 4/5 miał sam napęd na tył.

    Analogi w czasie konstruowania były intensywnie testowane na poligonach – dość powiedzieć, że wszystkie egzemplarze przechodziły próby terenowe, których wynik był całkiem zadowalający. Kierowcy testowi podkreślali dobre właściwości terenowe i zwrotność pojazdu; rama pojazdu czy podzespoły miały niezłą trwałość i nie sprawiały problemów.

    pokaż spoiler hurr durr alejakto przecierz bolonez guwno brainletface.jpg


    Same egzemplarze, pomimo prototypowego charakteru, były pokazywane w 1994 i 1995 roku szerokiej publiczności, odnoszącej się z dużym zainteresowaniem do konstrukcji. Były także plany modernizacji niezbyt urodziwego nadwozia – szkice kilkunastu różnych wersji opracował Cezary Nawrot, stylista odpowiedzialny za m.in. koncept Warsa 2 czy Warszawę Kombi i Syrenę Mikrobus.

    Ostatecznie plany ewentualnej produkcji Analoga zostały odsunięte na bok w związku z przejęciem FSO przez koreańskie Daewoo – Koreańczycy nie byli zainteresowani produkcją terenówki, ponieważ niedługo później mieli własne modele Musso i Korando montowane w Lublinie. Ponadto uważali słusznie konstrukcję za przestarzałą, nie mającą już racji bytu poza dostawczym Truckiem.

    pokaż spoiler mimo tego Daewoo na skutek umowy było zobligowane do stworzenia pudrowanego trupa osobowego, połączenia przedpotopowej konstrukcji i obrzydliwie niespójnej stylistyki


    Do dzisiaj przetrwały prototypy Analoga 4 w rękach prywatnych i muzeów; sam Analog 2 znajduje się w stanie odbudowy; jeśli chodzi o Analoga 1 i 3, to nie znalazłem informacji o ich dalszych losach. Na bazie seryjnych Polonezów zbudowano także około kilkanaście mniej lub bardziej udanych replik.

    #autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso

    pokaż spoiler Źródła: „Polonez Analog 4x4” w książce „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza; „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Polonez”, autorstwa G. Rutki; „FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa P. Lebiody, nr 8 (1/2014); Borewicze.pl http://borewicze.pl/analog/ oraz „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Żerańskie Próby 4x4” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 16/2007


    na zdjęciu Analog 4
    pokaż całość

    źródło: 1280px-FSO_Polonez_Analog_Klasyki_w_FSO.jpg

  •  

    Dziś mija okrągła, 30. rocznica zakończenia produkcji Polskiego Fiata/FSO 125p - samochodu, który w ciągu swojego przydługiego życia z symbolu nowoczesności, obiektu marzeń i maszyny bijącej światowe rekordy stał się pośmiewiskiem, symbolem tandety i zacofania całego polskiego przemysłu... Aż szkoda, że taki samochód miał taki koniec, no ale cóż, grunt, że te auta nadal da się spotkać zarówno w rękach właścicieli, często starej daty, jeżdżących nimi czasem na co dzień, czasem od święta i wśród coraz młodszych pokoleń miłośników starej polskiej motoryzacji.
    #motoryzacja #fiat125p #fso #samochody
    pokaż całość

    źródło: Polski Fiat 125p pierwszy i ostatni.jpg

  •  

    Policencyjny śmietnik z niemieckim bocianem

    czyli

    FSO 125p Diesel

    Lata 80. w Polsce Ludowej były okresem kryzysu i zmian. Dość powiedzieć, że w „odpowiedzi” na braki surowcowe i cięcia finansowe tworzono kryzysowe wersje FSO 125p i Poloneza, zubożone ze wszystkiego co się tylko dało pominąć w procesie produkcji. Kondycja finansowa państwa była nie najlepsza, strajki niezadowolonych robotników się nasilały, zaczęto reglamentować benzynę wprowadzając specjalne kartki…

    No właśnie, kartki – posiadacz samochodu otrzymywał specjalny talon uprawniający do zatankowania określonej ilości benzyny w ciągu miesiąca, co zmuszało do ograniczania zbędnych wyjazdów. Reglamentacja ominęła samochody z silnikami na gnojówkę czyli wysokoprężne – wskutek tego, część co zdolniejszych kierowców, albo tych mających odpowiednie zaplecze, ratowało się przeszczepianiem klekotów pod maski aut; niektórzy posuwali się nawet do montowania silników z traktorów; ci z zasobniejszym portfelem najczęściej kupowali z Pewexu lub innych źródeł auta z Dieslem. W pewnym momencie działały warsztaty, które wyspecjalizowały się w przeróbkach samochodów na dizle - one najczęściej korzystały z własnych „patentów” montowania silnika i dostępnych na rynku części osprzętu. Największą popularnością cieszyły się sprowadzane oficjalnie silniki Volkswagena i Mercedesa – te drugie montowano do taksówkarskich Wołg.

    Swoistą partyzantkę narodową zauważono w żerańskim FSO. Produkowane wówczas tam auta nie posiadały silnika wysokoprężnego w stałej ofercie – wprawdzie FSO kombinowało z własnym silnikiem pokrewnym z sieczkarnią (hehe XD), ale poza prototypem wyszło tyle co z Warsem, czyli gunwo .

    pokaż spoiler wcześniej do pornoleza krótkoseryjnie montowano turbodiesla 2.0 produkcji VM Motori (XD), ale wysoka cena i brak części do silnika skusiło niewielu nabywców – super pomysł kierwa XD ponoć zamontowano też silnik Isuzu, ale poza prototypem skończyło się na planach


    W odpowiedzi na działania narodu Pol-Mot zakupił partię kilkudziesięciu sztuk silników Diesla 1.6l/54 KM pochodzących od Volkswagena Golfa; sama niemiecka marka – podobnie jak „ukochany” FIAT – miała już doświadczenia z krajami demokracji ludowej : w NRD rozpoczynano produkcję silników trafiających do późnego Wartburga, zaś w Jugosławii w zakładach TAS produkowano między innymi Golfy i Jetty z przeznaczeniem na lokalny rynek. Sam diesel niemiecki był typowym gnojownikiem epoki: wprawdzie nie jechał, ale za to mało palił. Miał też przewagę nad benzynowymi silnikami – paliwo nie było na talony, co pozwalało jeździć bez ograniczeń. Sama jednostka była doceniania przy niefabrycznych przeróbkach, co też zdecydowało o wybraniu tego motoru.

    Zakupione silniki postanowiono montować do policencyjnego ścierwa FSO 125p, pojazdu coraz mniej przypominającego pierwowzór poprzez między innymi zubażanie materiałów i zapożyczanie elementów wyposażenia z Poloneza. Zakres przeróbek na inny silnik w fabryce obejmował to co minimum – łączenie silnika ze skrzynią biegów oraz zastosowanie elektrycznego wentylatora czy akumulatora o nieco większej pojemności.

    Tak przygotowane śmietniki 125p zaprezentowano w 1986 roku; cenę ustalono na 4500 dolarów, którą można było uiścić wyłącznie w walucie; dla porównania, najtańszy dyszel z Pewexu czyli Daihatsu Charade, kosztował 4650 dolarów. Przygotowana partia samochodów objęła 100 egzemplarzy; jedynym wyróżnikiem z zewnątrz był znaczek 1.6 D montowany z tyłu.

    Klekoczący 125p poza silnikiem różnił się niewiele od seryjnego ścierwa; dość powiedzieć że skrzynia biegów oraz tylny most pozostały takie same jak w zwykłym egzemplarzu. Ze względu na fakt iż dizel VW był niewiele cięższy od sieczkarni, to komfort jazdy nie uległ pogorszeniu; to akurat dotknęło dynamikę, będącą wyraźnie gorszą – samochód potrzebował 21 sekund by rozpędzić się do setki, zaś vmax oceniany na 140 km/h w rzeczywistości wynosił 125 km/h. Poprawiło się za to spalanie, wynoszące około 5.8-7.5 litra ropy/100 km. Mankamentem była także niższa trwałość karoserii, która gorzej znosiła przeciążenia powstałe przy pracy niemieckiej jednostki; z tego względu niefabryczne przeróbki dotykały co najwyżej kilkuletnich egzemplarzy.

    Ostatecznie partia stu egzemplarzy znalazła nowych nabywców; nie ma informacji o tym czy później powstawały kolejne ścierwa z dieslem VW – do dzisiaj przetrwało kilka egzemplarzy tej wersji.

    #autakrokieta #125p #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso

    pokaż spoiler Źródła: Fiat125p.pl http://fiat125p.pl/hist.html#1985 ; „Być trendy…” autorstwa J. Kossowskiego, z czasopisma „Automobilista”, nr 9/2020; MOTOR Retro „Do trzech razy sztuka – FSO 125p 1.6 D”, z czasopisma „Motor”, nr 31/2017
    pokaż całość

    źródło: fso 125p diesel.jpg

    •  

      @SonyKrokiet >>wprawdzie FSO kombinowało z własnym silnikiem pokrewnym z sieczkarnią
      Prototyp FSO bazował na zmodyfikowanym bloku 2.0 DOHC Fiata i nie był takim kapciem. Co innego ciężki grzmot Andorii. W Andrychowie wsadzili to do poloneza ale poza spalaniem żadnych zalet w samochodzie osobowym

    •  

      Prototyp FSO bazował na zmodyfikowanym bloku 2.0 DOHC Fiata i nie był takim kapciem. Co innego ciężki grzmot Andorii. W Andrychowie wsadzili to do poloneza ale poza spalaniem żadnych zalet w samochodzie osobowym

      @pingwinek_pikpoket: nie do końca; początkowo wsadzono Andorię ale ona tarła o asfalt, więc jej montaż zaniechano XD później wsadzono własnego diesla, który był wolny, mieścił się pod maską, ale się przegrzewał - dopiero drugi prototyp był rokujący, bo nie miał takich problemów co wcześniejsza wersja; ostatecznie własne konstrukcje zaniechano i uznano że lepiej importować diesle - i pierwszym był turbodiesel VM Motori XD, potem prototyp z Isuzu, aż ostatecznie - już po '89 - wsadzano 1.9 XUD produkcji Citroena; ponoć w latach 80. wsadzano diesle VW do pornoleza, ale na razie nie znalazłem miarodajnych wzmianek o tym pokaż całość

    • więcej komentarzy (21)

  •  

    Ponad rok przymusowego postoju, myślałem, że nie będzie chciał odpalić, będzie trzeba już coś porozbierać, poczyścić, powymieniać, a tu nic. Odpalił praktycznie od razu - dlatego uwielbiam ten wóz.
    #fiat125p #fso #motoryzacja #samochody i trochę #pokazauto

    źródło: DSC00428.jpg

  •  

    No i jakoś się powoli żyje i jeździ na tej wsi ( ͡º ͜ʖ͡º)
    #fso #polonez #caro

    źródło: 1622793759372.jpg

  •  

    Poldonowi wczoraj wyprawiłem dzień dziecka( ͡° ͜ʖ ͡°)
    #polonez #motoryzacja #fso

    źródło: DSC00204.JPG

  •  

    Jedyne zdjęcie prototypu Poloneza z 1986 roku pod roboczą nazwą "Floret". Sam prototyp niestety nie zachował się do naszych czasów.
    #polonez #fso #motoryzacja

    źródło: polonez.png

  •  

    Brawo ścierwolonezie ptfuplusie, to już 19 lat nierdzewienia na taśmie produkcyjnej

    pokaż spoiler zgniataj się długo i w boleściach ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)


    #gownowpis #daewoo :P #fso #polonez

    źródło: wykop.pl

    +: LRF1000W, t..l +7 innych
  •  

    Przednionapędowy kompakt po żerańsku

    czyli

    FSO Wars

    Przełom lat 70. i 80. XX wieku był w żerańskiej FSO czasem robienia przysłowiowych kilku rzeczy na raz. Przykładowo, pod koniec lat 70. planowano zakończenie produkcji Polskiego Fiata 125p MR i rozwijanie nieco nowszego Poloneza – który miał dostać normalne podwozie i gamę silników DOHC, a nie „tymczasowe” zmodernizowane mechanizmy z Dużego Fiata – jak wyszło, wiadomo, kilkukrotnie o tym pisałem. Potem, kiedy się okazało że plany zakończenia produkcji 125p wzięły w łeb, postanowiono produkować dalej pogorszoną pod względem trwałości i estetycznym policencyjną, ścierwioną wersję o nazwie FSO 125p; w międzyczasie robiono także wersje zubożone 125p i Poloneza, będące „odpowiedzią” na niedobór materiałów i mniej zasobne portfele – zwłaszcza tego drugiego pojazdu. Inną opcją było także zakupienie licencji na zachodni samochód i produkowanie go – tutaj rozważano między innymi oferty Fiata czy Daihatsu – żeby pokazać że FSO nie jest swoistym gołodupcem, postanowiono stworzyć FSO Sawę, czyli „prototyp” na bazie Peugeota 104, będący swoistym "argumentem" w pertraktacjach.

    No właśnie, pierwsze przymiarki do nowej konstrukcji poczyniono jeszcze w 1980 roku, chociaż wczesne projekty i makiety nowego pojazdu były tworzone w drugiej połowie lat 70. XX wieku.

    pokaż spoiler ciekawostka – jedna z makiet miała wymienne elementy przedniej i tylnej części „nadwozia”; dzięki temu można było stworzyć wiele różnych wariantów makiety


    FSO Wars, bo tak nazwano prototyp, był pięciodrzwiowym hatchbackiem z silnikiem o pojemności 1.1 lub 1.3 litra, umieszczonym poprzecznie i napędzającym koła przednie; w ramach prac badawczych stworzono także diesla o pojemności 1.6 litra, jednak nie ma o nim wiele informacji. Nad projektem Warsa pracowali między innymi Mirosław Górski czy Włodzimierz Sel; za design samochodu odpowiadał Antoni Kasznicki, za wnętrze – Mirosław Kowalczuk, za konstrukcję nadwozia odpowiadał zespół pod wodzą Jana Politkowskiego zaś za silniki – zespół pod przewodnictwem Sławomira Pajewskiego. Warsa projektowano jako samochód kompaktowy, konkurenta ówczesnego Opla Kadetta, Volkswagena Golfa czy Łady Samary.

    Z Warsem wiązano duże nadzieje, toteż poświęcano mu więcej uwagi niż nieco późniejszemu Analogowi 1.2 – główną przyczyną było wykorzystanie przez Analoga zagranicznych komponentów, co podwyższało koszty rozpoczęcia produkcji; na potrzeby nowej konstrukcji opracowano NOWE silniki – tak, nowe, nie będące modyfikacją fiatowskiej sieczkarni pamiętającej lata 60.; owe jednostki OHC zamontowane poprzecznie generowały odpowiednio 54 i 61 KM i poprzez pięciobiegową skrzynię manualną przenosiły napęd na przednie koła. Postęp względem poprzednich konstrukcji pokazywał się też w zawieszeniu opartym o kolumny MacPhersona z przodu i wahacze wleczone z tyłu. Hamulce były tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Nowoczesne pięciodrzwiowe nadwozie spełniało ówczesne normy bezpieczeństwa biernego; sam pojazd otrzymał nową deskę rozdzielczą, ze skierowaną ku kierowcy konsolą środkową, chociaż z elementami z fiatopochodnych , na czele z przełącznikami wokół zegarów. Wars w stanie gotowym do jazdy ważył 780 kilogramów.

    Do badań i testów przedprodukcyjnych trwających od 1986 do 1987 roku skierowano dwa egzemplarze, kremowy z silnikiem 1.1, oraz czerwony z silnikiem 1.3; same prototypy ukończono w 1985 roku. Gotowe pojazdy przedstawiono dziennikarzom w styczniu 1986 roku – dziennikarze docenili nowoczesną stylistykę oraz własną, autorską konstrukcję. Ostatecznej decyzji o wprowadzeniu Warsa do produkcji jednak nie było – wówczas trwały w najlepsze prace nad FSO Truck, produkcją Poloneza Akwarium do produkcji oraz wczesne prace nad Polonezem MR91; żerański kompakt ze względu na koszty wprowadzenia nowej konstrukcji był niejako zepchnięty na bok, podobnie jak poboczna zabawka , tworzony niezależnie od OBR SO i FSO Polonez z hydrozawieszeniem. W 1988 roku, tuż po podpisaniu przez FSO i Fiata umowy na produkcję licencyjną Fiata Uno

    pokaż spoiler umowa została zerwana przez Ministerstwo Transportu tego samego dnia XDDD


    która nie doszła do skutku, powrócono do konceptu, ale już pod nazwą Wars 2 – wówczas Cezary Nawrot przygotował makiety w skali 1:5 odświeżonej wersji, jednak na planach się skończyło. Równocześnie prowadzono z Daihatsu rozmowy nad montażem modelu Charade, ale one też nie doszły do skutku. Ostatnie przymiarki do wprowadzenia Warsa 2 – miały miejsce w 1995 roku, w czasach kiedy produkowano na Żeraniu Poloneza i prowadzono rozmowy z Daewoo; ostatecznie i definitywnie Warsa odesłano do lamusa - pracowano wówczas nad bliższymi produkcji seryjnej modelami Atu oraz Kombi; samo Daewoo nie było zainteresowane konstrukcją z lat 80. XX wieku, bo miało swoje Espero i Lanosy na jego miejsce.

    Głównym czynnikiem, jaki przesądził o niewdrożeniu Warsa do produkcji były koszty produkcji nowego samochodu – wiadomo, lata 80. i kryzys w Bloku Wschodnim, strajki w kraju a PRL powoli dogorywa i nie ma funduszy na nowe konstrukcje; innym powodem była wspomniana wyżej licencja na zachodni samochód, która ostatecznie nie wypaliła. Biorąc pod uwagę, że wówczas jakość wykonania aut była mocno jako-taka, nawet jak na standardy komuny - chociaż nadal lepiej niż Honker czy inny DeLorean; to może i nawet lepiej - Wars nie stał się synonimem paździerza, chociaż został obiektem westchnień części osób i pewnym niespełnionym motoryzacyjnym marzeniem.

    Przypuśćmy jednak hipotetycznie, że jakimś cudem wprowadzono Warsa do produkcji, jednak z wykorzystaniem podwozia i silników z 125p/Poloneza, w ramach obniżania kosztów – czy taka hybryda miałaby sens?

    NIE. – nie było sensu stawiania nowego auta na przestarzałym podwoziu, nawet „tymczasowo”; Wars ze swoistego „nowego początku/rozdziału” stałby się „Polonezem-Bis”, i to jeszcze z bardziej archaiczną mechaniką niż pornolonez w momencie debiutu. Sensu nie miało też „tylko” użycie sieczkarni Lamprediego; fakt, Skoda przy Favoricie zastosowała OHV wywodzące się z wcześniejszych „742”, zastosowany przy Feracie i mający korzenie przy modelu 1000MB, ale nie oszukujmy się – czechosłowacki ochłap był o niebo lepszy od włoskiego, choć były podobnej konstrukcji; o tym jak abominacja Lamprediego była nieudana, niech świadczy fakt, iż w ojczystym kraju produkowano ją przez kilka lat. Sam Wars w tej formie byłby krokiem wstecz, a nie krokiem naprzód.

    Do naszych czasów przetrwały trzy prototypy Warsa – kremowy i czerwony w stanie jezdnym, oraz trzeci, niebieski, pozbawiony zawieszenia, który przez lata miał przebywać na terenie OBR SO i znaleziono go na przełomie 2012 i 2013 roku. Czerwony i kremowy egzemplarz znajdują się obecnie w Muzeum Techniki i Przemysłu w Chlewiskach.

    #autakrokieta #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

    pokaż spoiler Źródła: „Prolog – 1985: nadchodzi FSO Wars” z czasopisma „Automobilista”, E-Wydanie I/2020; S. Drążkiewicz „Małolitrażowe samochody popularne”, rozdział „Zamiast epilogu”; Wokolmotoryzacji.pl https://wokolmotoryzacji.pl/fso-wars-ostatnia-deska-ratunku-czy-nierealne-marzenia/ auto-świat.pl https://www.auto-swiat.pl/klasyki/fso-wars-czyli-niedoszly-nastepca-poloneza/xh6mb3j oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Wars
    pokaż całość

    źródło: FSO Wars 1_1 1_3.jpg

    •  

      Linki do poprzednich wpisów powodują, że ciężko skończyć czytać, bo chce się dowiedzieć więcej o innych samochodach ᶘᵒᴥᵒᶅ ale piękna robota

    •  

      myślę że nawet jakby zrobili warsa z tą gównianą ohvką to i tak byłby to krok naprzód, przy założeniu że zostałby przedni napęd, bo bryła była nowoczesna w latach 80. i był potencjał rozwojowy w ten konstrukcji

      @Pangia: PRZY ZAŁOŻENIU, a jak mam być szczery to najbardziej prawdopodobnie mogło być tak, że po prostu wstawiliby silnik i podwozie z pomyloneza, BO KIERWA TANIEJ I SZYBCIEJ XD wyszłoby auto z lat 80. z podwoziem z lat 70. pamiętające początek lat 60. super wóz kierwa, normalnie janktajmer na linii montażowej ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°) zresztą zajebiste auto by było, prawie wszyscy robią auta kompaktowe FWD, a w Polsce nadal z RWD i to z archaiczną techniką, dobryplan.jpg

      pokaż spoiler poza tym, patrząc na to jak mimo wysiłków wyszedł Favorit (raczej średnio, ale nie najgorzej), to produkcyjny Wars byłby zdecydowanie gorszy - także ten ( ͡° ͜ʖ ͡°)ノ⌐■-■


      później wsadziliby 1.4 z rovera i byłoby fajne auto

      @Pangia: pod warunkiem że wypluwacz uszczelek byłby montowany w latach 90. w pornolonezach ( ͡º ͜ʖ͡º) aczkolwiek on sam lepiej pasował do Warsa, bo K12 było silnikiem przeznaczonym do montażu poprzecznie (jak Wars), a nie wzdłużnie (jak w szerokim Caro XD)

      @gumiorek: takbyloniezmyslam.jpg ( ͡~ ͜ʖ ͡°)

      @matt37137: zdaję sobie z tego sprawę, tylko że lepiej IMO jak jest od razu odnośnik do danego auta, jak go omawiałem ofc - wtedy można od razu przejść do czytania o nim (⌐ ͡■ ͜ʖ ͡■)
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (21)

  •  

    Skarpeta trzydrzwiowa

    czyli

    FSO Syrena 607

    Produkowany od lat 50. XX wieku pojazd o nazwie Syrena był konstruowany i określany jako „samochód przejściowy”, twór, którego celem było częściowe zmotoryzowanie społeczeństwa, pragnącego nowych samochodów – starsza Warszawa była zazwyczaj niedostępna dla przeciętnego odbiorcy. Pewną „prowizoryczność” dwusuwowej „skarpety” podkreślała wczesna produkcja oparta o wyklepywanie nadwozi na asfaltowych tłocznikach – dopiero później dwusuw doczekał się normalnej linii montażowej; później, po przeniesieniu produkcji do Bielska-Białej, w jej miejsce odbywał się montaż polskich egzemplarzy Zastavy Stojadin.

    Zanim jednak produkcję Syren przeniesiono z żerańskich hal FSO do bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, znanych później jako Fabryka Samochodów Małolitrażowych – tak, ta sama fabryka co robiła malczana, tworzyła też królową poboczy – postanowiono przerobić tenże twór na wersję trzydrzwiową – wówczas nadwozie hatchback były nowością, którą z czasem coraz częściej produkowano, bo było praktyczniejsze od sedana.

    Syrena 607, bo tak nazwano wersję hatchback żerańskiego kurołapa , przygotował w 1970 roku zespół konstruktorów, pośród których był Zbigniew Wattson – ten sam od nieco późniejszego Polskiego Fiata 125p Coupe i deski wczesnego Poloneza, Zygmunt Grochowski czy Stanisław Łukaszewicz, twórca Dojeżdżacza i paru innych prototypów. W ramach prac postanowiono przerobić nadwozie od słupka „A” do tyłu, oraz podwozie; prototyp oparty o Syrenę 104 otrzymało drzwi mocowane na przednim słupku – jak w modelu 105 – przetłoczenia bocznych ścian, oraz nowy tył, z tylną klapą i nowym pasem tylnym z lampami z ciężarówki Star i wlewem paliwa po prawej stronie od tablicy rejestracyjnej. W „607” zastosowano składaną tylną kanapę, polepszającą walory użytkowe. Z kolei w podwoziu wydłużono rozstaw osi (do 2,5 metra), a także zmieniono zawieszenie, w którym zastosowano resory z Polskiego Fiata 125p. Przy budowie użyto także kilku podzespołów z projektowanej wówczas „105”. Pozostała mechanika, na czele z silnikiem dwusuwowym S-31 o pojemności 0.8 litra i mocy 40 KM, pochodziła z seryjnej „skarpety 104”.

    Syrena Hatchback sprawiała dziwne wrażenie – przód wyglądał rodem z lat 50, zaś tył stylistycznie wpisywał się w przełom lat 60. i 70. – podobne wrażenie niespójności było także przy Warszawie 223/224 czy Polonezie z tyłem z 125p Pickup. Pomimo pewnego niezgrania przodu z tyłem, sama „607” była po prostu prototypem, który prawdopodobnie w nieco zmienionej formie trafiłby do produkcji – ze względu jednak na fakt, koszty wprowadzenia nowej wersji do produkcji były zbyt wysokie, prace zarzucono i skupiono się na finalnej „105” i nieco późniejszej wersji Bosto.

    Samych prototypów miano stworzyć kilka sztuk w dwóch wersjach różniących się nieznacznie – do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, który odnaleziono w 2011 roku na Śląsku, gdzie spędził kilkadziesiąt lat w jednej rodzinie i miał być odkupiony od nich przez anonimową osobę – co się dzieje z nim obecnie w czasie „remontu”? Nie wiadomo.

    #autakrokieta #fso wyjątkowo #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #syrena

    pokaż spoiler Źródła: „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Syrena”, autorstwa G. Rutki; Motofakty.pl https://www.motofakty.pl/artykul/prototyp-syreny-607-odnaleziony-w-przydomowym-garazu.html oraz Syrena Nekla http://syrena.gminanekla.pl/forum/viewtopic.php?p=229884
    pokaż całość

    źródło: 607 front.jpg

  •  

    Był późny wieczór.

    Tadeusz Fujara kończył dzień dostarczając oscypki do magazynu ojca na krupówkach. Ryk odpalania Poloneza Caro obudził cały inwentarz rolny na Łysej Polanie. Tadeusz ochoczo wsiadał do samochodu wiedząc, iż przekuje dostawę w kolejny trening drifterski. Obudzony rykiem klaksonu ojciec przyniósł Tadeuszowi kieliszek Starej Kurwicy rocznik 2020, wcisnął go w otwór wydrążony w desce rozdzielczej i rzekł: "Ino kajbyś choć kropelka z kieliszecka ulało wam jak świat światem tobie zarencam ino oscypki bydziesz na pieszo na krupówki znosił!". Przyzwyczajny do ostrzeżeń Tadeusz westchnął tylko, wsłuchując się w dźwięk nierozgrzanego OHV. "MOJE OHV CHCE MIODU :hotface:" napisał na mikroblogu wykop.pl Fujara i ruszył zostawiając za sobą rodzinną Łysą Polanę. Pędził zbliżając się do pierwszej serpentyny. Zakręty te nie stanowiły dla niego żadnego problemu, znał je jak własne owce. Tadeusz jechał spokojnie, gdy nagle usłyszał dźwięk innego samochodu za sobą. Oślepiony odbijającymi się w lusterku długimi innego auta zdołał tylko wykrzyknąć: "SŁOWAK!". Wnet został wyprzedzony przez Skode Felicie na słowackich blachach. Fujara zaśmiał się i rzekł: "Do pierwszego zakrętu, pepiku". Słowak wszedł w kolejny zakręt książkowo. Tadeusz był wmurowany niesamowitymi umiejętnościami wschodniego kierowcy. Po tym zakręcie Słowak nadal prowadził w klasyfikacji. Długa prosta jaka była przed nimi sprawiła, że Fujara zaczął kwestionować swoje zwycięstwo. Słowak wyjrzał przez okno i krzyknął mu: "Na krupówki Fujara :-DDDDDDD". "Es?" pomyślał Tadeusz i pognał wiedząc, że może zostać pokonany przez pepickiego driftera. Przed nimi był ostatni zakręt, "Brama Jaszcurówki". Zawzięty Tadeusz postanowił przyspieszyć przed zakrętem. "No debil no xD." pomyślał Słowak. Wprowadził swoje auto w drift, gdy nagle został wyprzedzony przez Fujarę PO WEWNĘTRZNEJ. Słowak wcisnął gaz do dechy, lecz nie spodziewał się kolejnego zakrętu. Wpadł z impetem w barierkę, a następnie odpłynął czeskim żaglowcem w rejs po przydrożnej przełęczy. Nie wiedział, że Góral poprowadził swoje prawe koła rynsztokiem aby uzyskać zwycięstwo. Fujara uradował się na to wydarzenie i krzyknął: "ŁATWO". Usatysfakcjonowany wyprawą walnął kielicha Starej Kurwicy z deski rozdzielczej i driftem wyhamował na Krupówkach.

    #coolstory #pasta #fso #polandcore #anime
    pokaż całość

    źródło: media.discordapp.net

    +: mikm76, P........l +19 innych
  •  

    wielka aktualizacja mojego spierdoloneza
    Mam już kompletne drzwi i część karoserii oraz klapę bagażnika
    no i to narazie tyle

    #polonez #fso #modelarstwo #motoryzacja #samochody

    źródło: polonez karoseria.JPG

  •  

    #fso #polonez #motoryzacja #heheszki
    Wiele osób narzeka na poloneza ale to przecież w FSO wymyślono innowacyjną technologie w której Polonezy z czasem przechodziły face lifting już po zakupie. Po prostu inżynierowie wiedzieli, że z czasem chromy wrócą do łask i zamiast zamieniać je na tańsze plastiki i tworzywa gumowe postanowili wdrożyć tą przełomową technologie. Obiekt na zdjęciu przygotowuję się na kolejną falę popularności chromowanych akcentów. pokaż całość

    źródło: IMG_20210330_111137.jpg

  •  

    Żerańska taksa poradziecka

    czyli

    FSO Warszawa 203/204 Taxi

    Produkowana od początku lat 50. licencyjna Warszawa, chcąc nie chcąc, była przerabiana na kilka wersji nadwoziowych jak Pickup czy Furgon, baa, nawet posłużyła jako baza dla rodzimych Żuków i Nys czy pokrewnych od nich. Działo się tak ze względu na fakt, iż GAZ M-20 Pobieda, czyli konstrukcja darowana nam przez „wspaniały” Związek Radziecki

    pokaż spoiler tutaj wstaw turbohusarski tekst „HURR DURR SZYSKO BY SIEM UDAUO GDYBY NIETA STRONA RADZIECKA!!!” ( ͡° ͜ʖ ͡°) taa, wszystko było z ich winy, jasne XD


    była konstrukcją ramową, na bazie której można było bez większych trudów stworzyć nową konstrukcję. Oczywiście, na początku lat 50. Warszawa nie odbiegała zbytnio od konkurencji, chociaż z czasem dystans pomiędzy polską Pobiedą a zagranicznymi autami rósł. Próbowano więc unowocześnić samochód tworząc nowego sedana 203/204, jednak nie oszukujmy się – przepaść technologiczna była dosyć mocno widoczna jeśli postawiło się obok siebie „223” z 1969 roku, a produkowanego w tej samej fabryce Polskiego Fiata 125p z tego samego roku – różnice w zmianie do konstruowaniu i produkowaniu nowych pojazdów widać gołym okiem.

    No właśnie, podczas prac nad liftingiem „garbuski” opracowano również wersję specjalną, przeznaczoną dla państwowych przedsiębiorstw taksówkarskich i poniekąd prywatnych „taksiarzy”; warszawa była często i chętnie wykorzystywana do przewozu osób, ze względu na fakt wygodnego wnętrza oraz konstrukcji, która choć wymagała częstego serwisowania i smarowania, to jednak pozwalała na niemal wieczne remonty i naprawy główne jednostek. 203/204 T, bo takie oznaczenie nosiła wersja taksówkarska, z zewnątrz różniła się niewiele od bazowych 203/223 i 204/224 – głównym wyróżnikiem była szachownica malowana, a potem oklejona po bokach aut (stosowana przez państwowe przedsiębiorstwa; prywatni taksówkarze jej nie mogli mieć), bagażnik dachowy oraz lampa dachowa z napisem TAXI.

    Zmiany zaszły również we wnętrzu – o ile deska rozdzielcza pozostała taka sama, tak pod nią, między fotelami, montowano taksometr, odpalający również „koguta” na dachu. No właśnie, fotelami – zamiast standardowej kanapy jak w większości Warszaw, w wersji Taxi zastosowano osobne fotele kierowcy i pasażera; fotel kierowcy był regulowany góra-dół i był obudowany szybą z pleksiglasu, zaś fotel pasażera miał możliwość złożenia oparcia i przewiezienia dodatkowego bagażu na nim. Umieszczono również dwie lampki sufitowe – jedną nad kierowcą i drugą nad pasażerem z tyłu, a także zastosowano zamek w tylnych lewych drzwiach, który uniemożliwiał ich otwarcie z zewnątrz. Ze względu na dodatkowe wyposażenie masa wzrosła o 50 kilogramów, co przełożyło się na nieco niższe osiągi od zwykłej odmiany.

    Samochód, podobnie jak pokrewną Warszawę Kombi, przedstawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1965 roku; w tym samym skierowano go do produkcji. Do napędu przewidziano standardowe jednostki M-20 2.1l/50 KM oraz S-21 2.1l/70 KM, które przenosiły napęd poprzez skrzynie manualne o oznaczeniu B-02. Do silników S-21 postanowiono w ramach prac badawczych zamontować zagraniczną skrzynię automatyczną firmy Borg-Warner, trzybiegowy automat o oznaczeniu Borg Warner 35; taka konfiguracja zwiększała masę auta o około 12 kilogramów.

    Badania wykazały, że automat sprawniej radził sobie z przyspieszeniem i hamowaniem auta, które także generowało mniejszy apetyt na paliwo, oraz poprawiało komfort prowadzenia. Do wad zaliczono nieco niższą prędkość maksymalną (116 km/h przy automacie kontra 121 km/h przy manualu), kłopoty z uszczelnieniem łączenia skrzyni i silnika, niezbyt fortunne dobranie automatu do silnika (skrzynia miała czasem problem z wrzuceniem „trójki”) oraz przegrzewanie oleju skutkujące utrudnionym wrzucaniem biegów i „zanikiem” w niektórych momentach biegu wstecznego.

    Nieco później, bo w 1967 roku, postanowiono zamontować silnik Diesla oraz automat; w tym celu do Anglii wysłano wersję taxi oraz pickup. Jednostka Perkinsa o oznaczeniu Perkins 4.108 została spięta ze wspomnianym automatem Borg Warnera 35, który zamontowano w taksie; wersja pickup miała ten sam silnik, ale spięty z krajową skrzynią biegów. Badania drogowe i wynikłe z nich usterki wymusiły przekonstruowanie tylnej poprzeczki podsilnikowej i jej poduszki, a także zwiększenie przetłoczeń przegrody czołowej i przedniej części podłogi w samochodzie z automatem; taksa miała też zamontowany czasowo most o przełożeniach 4.55 i koła 6.70x15, zaś pickup standardowy z przełożeniami 5.125 i kołami 6.40x15.

    Testy wykazały że diesel z automatem był nieco bardziej ekonomiczny od samego diesla (8.1 l/100km kontra 8.3 l/100km), chociaż auta gorzej się rozpędzały od wersji benzynowych. Zastrzeżenia budziły też trwałość osprzętu silnika, między innymi prądnicy i jej regulatora, filtrów powietrza i paliwa, złącz układu paliwowego czy pasków klinowych.

    Ostatecznie z planów montażu silników diesla Perkinsa i skrzyni automatycznej nic nie wyszło – wprawdzie były plany eksportu aut między innymi do Jugosławii (która miała na miejscu wyposażać auta w silnik Perkinsa produkowanego u nich na licencji i skrzynię biegów Zastavy) czy do Urugwaju, jednak skończyło się tylko na koncepcjach. Kalkulacje jakie przeprowadzono wykazały, że żeby przykładowy koszt Warszawy Pickup z dieslem miał się zwrócić, to jego cena musiałaby być większa od dużo nowszego PF 125p Pickupa. Co ciekawe, nie było planów zastosowania silników na gnojówkę i leniwców na krajowy rynek – auta miały mieć wątpliwe powodzenie na polskim rynku, chociaż z kalkulacji wynikało, że zwrot kosztów zakupu poprzez oszczędności miał być uzyskany do przekroczenia 57 tysięcy kilometrów dla aut z manualną skrzynią i dieslem oraz do 98 tysięcy dla aut z dieslem i automatyczną skrzynią. Sam temat opcjonalnych diesli i automatów umarł w 1973 roku, kiedy zakończono produkcję Warszaw.

    Produkcja warszaw taxi trwała do czasu zakończenia wytwarzania pozostałych wersji, to jest do 1973 roku. Powstało niewiele egzemplarzy, głównie ze względu na fakt, iż 203/204T było niezbyt użyteczne dla taksówkarzy – szyba przy kierowcy utrudniała korzystanie z taksometru i rozliczanie pieniędzy za kurs, składane oparcie lubiło się łamać, zaś bagażnik dachowy utrudniał mycie samochodu. Pewnym nieoficjalnym argumentem przeciw użytkowaniu przytaczanym przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego miał być też fakt, iż poprzez modyfikacje wnętrza była utrudniona jego sprzedaż – osobne fotele czy taksometr rzucały się w oczy, przez co dość łatwo można było zidentyfikować egzemplarz pocierpiarski - w „zwykłych” egzemplarzach można było łatwo usunąć taksometr i zamaskować jego miejsce montażu, cofnąć licznik i sprzedać auto z większym zyskiem.

    #autakrokieta #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

    pokaż spoiler Źródła: „Marzenie taksówkarzy” autorstwa S. Drążkiewicza, z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Warszawa Taxi” autorstwa Z. D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 29/2006; oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Taksówka
    pokaż całość

    źródło: f96041d828cdd8b989ec00574c72ea4f.jpg

  •  

    Peerelowski fiatopochodny Luxus Popularny

    czyli

    Polski Fiat 125p MR Popular/Lux oraz FSO Polonez Popular/Lux/C

    Produkowane w ustroju słusznie minionym Polskie Fiaty 125p i Polonezy były postrzegane w latach 70. i 80. XX wieku jako źródło walut dewizowych, tak cennych dla polskiej gospodarki i FSO, która dostając nomen-omen ochłapy z tych zysków, mogła przeznaczać je na zakup technologii i swoisty rozwój.

    pokaż spoiler przy czym to drugie część skwituje że to szło na niedorozwój, co nie będzie w sumie dalekie od prawdy, zwłaszcza patrząc przez pryzmat lat 80. u nas i w krajach Bloku Wschodniego


    Wiadomą rzeczą jest fakt, iż eksportowe wersje starano doposażać je w niepozorne acz atrakcyjne dodatki dla potencjalnego klienta. Jednocześnie na rynku krajowym brakowało swoistych biedawersji , tańszej w produkcji i mniej "surowcożernej" pod koniec lat 70. i na początku lat 80. alternatywy dla „normalnie wyposażonego” pojazdu. Podane poniżej informacje mimo wszelkich starań nie są pełne, ponieważ omówione odmiany miały charakter krótkoseryjny i - jak w przypadku Poloneza 3D/Coupe – nie zachowały się dane dotyczące chociażby ilości produkcji danej wersji; inną kwestią jest także fakt doposażania na przestrzeni lat biedniejszych wersji przez swoich właścicieli.

    Pierwszym takim pojazdem „biedaediszyn” był prototyp Fiata 125p Popular, oparty o zmodernizowanego 125p MR, a dokładniej MR75; podobnie jak MR75, on także był dziełem włoskiego Fiata; wcześniejszy, polski prototyp pokazany w Poznaniu w 1972 roku, miał po prostu poodkręcane elementy nie pełniące żadnej funkcji. Popular z zewnątrz wyróżniał się przede wszystkim przednimi światłami z malczana wkomponowanymi w nową, prostszą atrapę chłodnicy, brakiem listew na drzwiach oraz brakiem uchylnych szybek w przedniej parze drzwi. Z kolei w środku zastosowano maluchowskie korbki szyb, starszy typ manipulatorów nożnych z wczesnego 125p, plastikową wykładzinę podłogi czy prostsze boczki drzwiowe. Swoistą wisienką na torcie była deska rozdzielcza, która była pozbawiona zamykanego schowka na górze oraz dolnej półki. Deska zastosowana w prototypie miała zaślepione otwory wentylacyjne.

    Prototyp 125p MR75 Popular nie został dopuszczony do produkcji w tej postaci – wersja produkcyjna z października 1980 roku, o oznaczeniu Popular, bazowała na MR-ze, jednak różniła się od niego progami malowanymi na czarno i brakiem wyposażenia – 125p nie posiadał między innymi gniazda zapalniczki, dolnej półki po lewej stronie, podświetlenia bagażnika, kołpaków na kołach, zagłówków na przednich siedzeniach i popielniczek z tyłu; auto posiadało też krótkie podłokietniki, zamiast zazwyczaj stosowanych długich. W późniejszym czasie, to jest w 1982 roku, pojawiła się nazwa „popular II”. W erze policencyjnego śmietnika, to jest od 1983 roku, stosowano wersję o oznaczeniu „C”, która posiadała cechy wspomnianej wyżej produkcyjnej wersji Popular, oraz (krótko) małe dekielki na piasty koła zastąpione przez małe kołpaki, oraz zagłówki.

    Na drugim biegunie „bogatości” wyposażenia był 125p w wersji Lux. Pod tą nazwą kryły się dwie wersje 125p MR, jedna produkowana w latach 1977-78, oraz druga, produkowana po 1980 roku. Głównym wyróżnikiem pierwszej wersji Luxa były kwadratowe lampy produkcji enerdowskiej oraz halogeny przednie z Zelmotu, umieszczone pod zderzakiem. Z kolei druga wersja Luxa miała już zwykły front przejęty z 125p, znaczek Lux z tyłu oraz silnik 1.5 o mocy 82KM, przednie siedzenia z Poloneza, ogrzewaną tylną szybę, wspomniane przednie halogeny, radio Skald z anteną, nadkola (!!!) przednie, opony uni-royal i ramiona oraz pióra wycieraczek w tak zwanym „czarnym chromie”. Lux z 1980 roku posiadał także obrotomierz i listwy boczne, które były zastosowane w wersji Standard.

    no właśnie, skoro pojawił się Polonez…

    Produkowany od 1978 roku Polonez był montowany w początkowo jednej wersji wyposażenia. Dosyć szybko, bo w 1980 roku, pojawiła się wersja „X” z silnikiem 1.5/82 KM i pięciobiegową skrzynią biegów

    pokaż spoiler później ta jednostka weszła jako podstawowa


    oraz krótkoseryjna wersja zubożona o nazwie Popular, której głównym wyróżnikiem był brak listew drzwiowych i listew przedniego i tylnego zderzaka czy listewek ozdobnych w przedniej atrapie

    pokaż spoiler chociaż listewki błotników były dalej obecne XD


    brak halogenów przednich i chromowanych dekli kół oraz zastosowano charakterystyczny plastikowy chwyt powietrza na masce, zwany „kurnikiem” – wytwarzane wówczas borewicze otrzymały go dopiero w 1981 roku, podobnie jak krótkoseryjne wersje 3D i Coupe; „kurnik” utrzymał się w produkcji do czasów modelu MR91 włącznie.

    Wracając, krótkoseryjny Popular w środku nie miał między innymi bezwładnościowych przednich pasów (tylko statyczne), popielniczek i lampek w tylnych drzwiach, instalacji radiowej czy grzanej tylnej szyby oraz tylnej wycieraczki i spryskiwacza. Popular powstawał prawdopodobnie tylko w 1980/81 roku.

    Jeszcze większym kuriozum była tworzona w 1983 i 1984 roku wersja C, zwana też kryzysówką , która nie miała ŻADNYCH listew, wszelki brak wyposażenia wymienionego wyżej czy nawet brak obrotomierza i zegarka – samochód był ogołocony ze wszystkiego, nawet resztek godności. W ramach dziwacznego wyróżniania ce-klasy polonezy otrzymały nowy grill, gdzie zamiast czterech okrągłych reflektorów, montowano dwa enerdowskie – czasem wspomina się o tym że miały pochodzić z Wartburga, jednak brak jednoznacznych źródeł wskazujących na to. Pewną „odmianą w odmianie” była wersja CE, która była wersją „C”, jednak posiadała już zapłon elektroniczny. Samochody w tej konfiguracji trafiały najczęściej do niewybrednych przedsiębiorstw państwowych; część egzemplarzy była przerabiana także na wersje rajdowe – zubożona odmiana była lżejsza o około 100 kilogramów od standardowego Poloneza. Część frontów, po zakończeniu produkcji, trafiło także do Nysy, gdzie montowano je do wczesnych wersji FSO Trucka; wczesne egzemplarze Trucka, podobnie jak wersja C, nie miały listew na drzwiach i błotnikach.

    Podobnie jak opisany wyżej 125p, tak i Polonez miał wersję „luksusową”, o oznaczeniu L – głównym wyróżnikiem jej był grill z prostokątnymi lampami, pokrewnymi z wersją C oraz przedni spoiler umieszczony pod zderzakiem. Wersja Lux, którą robiono przed wprowadzeniem kryzysówki , to jest w okolicach 1981-1983 roku, cechowała się bogatszym wyposażeniem od standardowego Poloneza – „L” mógł posiadać między innymi szyberdach czy radio z magnetofonem – na rynku krajowym dostępne było radio bez tego udogodnienia. Sama wersja Lux prawdopodobnie była protoplastą FSO Primy, eksportowej i bogatszej odmiany, robionej już w momencie wprowadzenia MR86 Akwarium.

    Wspomniane wersje wyposażeniowe, ze względu na mniejszą niż „zwykłych” odmian produkcję, obecnie są rzadkim widokiem. Część egzemplarzy zubożonych – zarówno tych PF 125p i Poloneza – w ciągu lat była doposażana przez swoich właścicieli, przez co znalezienie oryginalnej biedawersji nie jest łatwe; to samo tyczy się też wersji bogatszych, które równie mocno co uboższe i „zwyczajne” wersje przegrywały z upływem czasu.

    #autakrokieta #polonez #125p #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso #prl

    pokaż spoiler Źródła: 125p.pl https://fiat125p.pl/hist.html#1973 i https://fiat125p.pl/technologie-wdrazamy-czyli-mr-75-cz-1-nowy-film/ borewicze.pl http://borewicze.pl/historia-2/ OK Serwis https://www.okserwis.pl/news/strefaklasyki/137-klasyk-miesiaca-polonez-1500 oraz „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdziały „Polski Fiat 125p” oraz „Polonez”, autorstwa G. Rutki; podziękowania dla Mirków Eternit_z_azbestu i fajnyprojekt za informacje


    na zdjęciu 125p Lux i prototyp Populara oraz Polonez Lux i Popular
    pokaż całość

    źródło: 125p Polonez Lux-Popular.jpg

  •  

    Może nie #czarneblachy, ale właściciel pamięta IIWŚ.

    #polonez #fso #samochody

    źródło: 1615032737383.jpg

  •  

    Jedyny taki, 100% polski, narodowy #fso #polonez
    #motoryzacja

    pokaż spoiler https://m.olx.pl/oferta/polonez-caro-plus-kombi-1-6-gli-2000rok-lpg-CID5-IDGGfal.html

    źródło: F58AE6DB-634A-400A-AE57-514AC746083C.jpeg

  •  

    Wstawaj, wyrżnąłeś się na lodzie. Pandemia, jaka pandemia? Czego ty szukasz? Jakie maseczki? Podnoś się. Trzeba odpalić poloneza i pojechać po oranżadę. Dawaj, zaraz już sylwester 2000, nadchodzi nowe milenium! A patrz co se sąsiad kupił, pewnie ukradł, złodziej jeden!

    #motoryzacja #fso #zmyslonestory #fotografia

    źródło: 143.png

  •  

    Dokładnie 10 lat temu 23.02.2011 wyprodukowano w Fabryce Samochodów Osobowych ostatni pojazd (Chevrolet Aveo).

    #motoryzacja #fso #kartkazkalendarza

    źródło: C7gwhqfWkAQOAig.jpg

  •  

    Chyba jestem zadowolony z tego co wyszło. Wszystko całkiem średnio!

    #tworczoscwlasna #tworzeniemuzyki #muzykaelektroniczna #fso #polonez

    źródło: youtube.com

  •  

    Najlepsze życzenia prosto z Żerania 乁(♥ ʖ̯♥)ㄏ
    #motobieda #fso #motoryzacja #heheszki

    źródło: wykop.pl

  •  

    Zapraszam do mojego nowego raportu z klasykami zza żelaznej kurtyny:
    https://www.wykop.pl/link/5955845/przeglad-polskich-ogloszen-z-klasykami-zza-zelaznej-kurtyny/

    Miłego weekendu!
    #zdzismoto #samochody #motoryzacja #klasykimotoryzacji #prl #fso #polonez #126p #125p #inwestycje
    #nocnazmiana - nigdy Was jeszcze nie zapraszałem... zapraszam teraz ( ͡° ͜ʖ ͡°)
    pokaż całość

    źródło: 430 - MB 1 (17).png

  •  

    kiedy chciałeś malować azjatyckie kolorowanki a ostatecznie tworzysz naklejki na Żeraniu
    #polonez #fso #gownowpis

    źródło: poldek ahegao.png

  •  

    Jako, że wokół tematu auta, jakie miało być produkowane w FSO tuż po II wojnie światowej na licencji Fiata narasta coraz więcej plotek i mitów warto przypomnieć, że ludzie, którzy faktycznie pracowali w tej fabryce, bądź mieli z nią bliski kontakt, wspominają praktycznie jednogłośnie, że tym samochodem miał być Fiat 1100 produkowany w latach 1937-1953, a nie jakiś jego następca (noszący zresztą to samo oznaczenie "1100"), model 1400, czy, o zgrozo, model 508 pochodzący z wczesnych lat 30. (wprawdzie Zdzisław Podbielski w książce Polski Fiat 125p/FSO 125p wspomina o źródłach pochodzących z FSO mówiących o zmodyfikowanym modelu 508, ale to najprawdopodobniej dlatego, że Fiat 1100 z lat 37-53 pojawiał się również czasem pod nazwą "508 C"). Osoby zainteresowane tematem odsyłam do książek "Historia konstrukcji samochodów FSO 1951-2006" mgr inż. Mirosława Górskiego oraz "Opowieść o FSO. Historia tej warszawskiej fabryki" pod redakcją Zbigniewa Bonieckiego.
    #motoryzacja #samochody #ciekawostki #fiat #fso
    pokaż całość

    źródło: autobelle.it

  •  

    Na terenach FSO na warszawskim Żeraniu będzie powstawać osiedle mieszkaniowe. Powiem Wam, że wizualizacja zachowanej bramy w połączeniu z nowymi bloczkami wygląda co najmniej... dziwnie...

    #architektura #warszawa #fso #urbanistyka

    źródło: Zerań_wejście.jpg

  •  

    Ustalmy to raz na zawsze: kredensa nie można potępiać w czambuł jako gówna którego nie wolno lubić, wspominać czy traktować jako klasyka - bo spotykam się tutaj często z seansami nienawiści wobec tego auta, opiniami że powinno się wszystkie zezłomować i o nich zapomnieć.
    To auto było po prostu produkowane za długo. Nie było złe z definicji. Tak to wyglądało:
    Rok 1968 - pomimo, że to ulep udający nowszy model(bo z Fiata 125 miał tylko nadwozie i hamulce) to jest to bardzo fajna fura w polskiej rzeczywistości. Na tle tych wszystkich dwusuwów, Warszaw i innych staroci, które dominowały w tamtych czasach na drogach był powiewem świeżości, wielkim krokiem do przodu i na pewno robił duże wrażenie. Powiew zachodu.
    Rok 1978 - wciąż jest to spoko samochód jak na nasze warunki, z przedłużonym życiem po udanych modernizacjach sprzed kilku lat(MR75 itp.). Nowy model z FSO, Polonez, wygląda nieźle i na pewno będzie jego godnym następcą.
    Rok 1988 - parodia, muzeum techniki, syf produkowany na zużytych tłocznikach, w dodatku po kryzysowych "modernizacjach" będących w istocie krokami w tył, symbol zastoju komunistycznej gospodarki i polskiego kryzysu gospodarczego lat 80.
    #historia #takaprawda #samochody #motoryzacja #niepopularnaopinia #125p #fso
    pokaż całość

    źródło: wyborkierowcow.pl

  •  

    Ogólnie to nie jestem wielkim fanem kołpaków.
    Uważam że samochód lepiej wygląda na stalowych kołach i nie mam sensu go szpecić zbytecznym kawałkiem plastiku.
    Ale wyjątek robię dla tych przepięknych kołpaków do Poloneza.
    Śliczne są

    #polonez #fso #kolpaki #motoryzacja #samochody #wyznaniezdupy pokaż całość

    źródło: 5.allegroimg.com

    +: S..........S, robsosl +19 innych
  •  

    W sumie dopiero niedawno ogarnąłem jak MR 89 z tym przodem i tyłem był podobny(albo miał być podobny) do Golfa 2. ( ͡° ͜ʖ ͡°)
    #polonez #volkswagen #samochody #fso

    źródło: mem.png

    •  

      @SonyKrokiet: właśnie w tym artykule jest porównywany z ESV i jak dla mnie bardziej trzyma się kupy opowieść o sklejce typu "przód z tego, środek z tego, tył z tego", jak to Fiat miał w zwyczaju robić.
      Miś, nie miś, 2/3 samochodu wygląda jak Poldek po delikatnym skalowaniu.

    •  

      @macgajster: tylko że to nie Polonez XDDD FSO 1100 było niezależnym od Fiata prototypem stworzonym na wystawę XXX-lecia PRLu, którego robiono w latach 1973-74, czyli wówczas kiedy dopiero myślano nad następcą 125p, i czyniono przygotowania do 125 Polonii/Polacco Nuovy/Fiata 137/jak zwał tak zwał - zresztą tutaj opisałem historię 1100

      pokaż spoiler a co do pierdoneza i ESV/Fiata 137 - prawdopodobnie "137" było rozwinięciem idei samochodu bezpiecznego, które dostosowano do produkcji - on sam NIE MA nic wspólnego z polskim prototypem; możliwe że polska delegacja podpatrzyła stylistykę wczesnych szkiców 125 PN Coupe i inspirowano się nią, ale to już tylko gdybania
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (15)

  •  

    Neon Polognese Przejściogelion

    czyli

    FSO Polonez Caro MR91

    długa podróż, wielka przyjemność (…)
    uwierz w duży komfort za małe pieniądze!


    Witajcie w kolejnym, przedświątecznym wpisie ̶m̶a̶n̶g̶o̶poloneziarskiego głosu w Twoim motoskrzywieniu. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Dawno temu poczyniłem wpis o modelu Caro MR93, kolejnej wiecznej przejściówce Poloneza, w której ledwie napomknąłem o wczesnej wersji o oznaczeniu MR91, i pominąłem całą historię nowego modelu, za jaki uważano Caro MR91/93… - czas to nadrobić, zwłaszcza że nie każdy zdaje sobie sprawę z istnienia wczesnych wersji nowego Poloneza z czasów postkomunistycznych.

    Historia Caro MR91 rozpoczyna się w 1986 roku – wtedy do produkcji trafił nowy model o oznaczeniu MR86 zwany też Akwarium, ze względu na dodatkowe okno w tylnym słupku, w zastępstwie za plastikową osłonę skrywającą zupełnie NIC. Model był początkowo dostępny wyłącznie na eksport; w kraju nadal oferowano Borewicza, który był produkowany do ’87 roku, a później zastąpiono go MR87 i MR89.

    Tymczasem FSO zdawało sobie sprawę z faktu, iż Polonez był starzejącym się wozem, z sylwetką pamiętającą lata 70. Wkrótce – równolegle do produkcyjnych modernizacji – rozpoczęto projektowanie nowej wersji samochodu; na większości zdjęć modeli prototypowych widać zalążki modelu Caro, pokroju nowego pasa przedniego z prostokątnymi reflektorami czy też większe plastikowe zderzaki; pewnym ewenementem jest prototyp z okolic 1990 roku, który wyglądał jak przejściowy MR89, ale z innym noskiem skrywającym okrągłe reflektory. Podobnym do produkcyjnego Caro był także koncept o nazwie Ambasador, będący wczesną wersją projektu nowszego wcielenia pornoloneza.

    Prace nad nowym modelem nabrały tempa po 1989 roku – wówczas za sprawą „okrągłego stołu” i częściowo wolnych wyborów, następowała powolna dekomunizacja kraju, która skutkowała otwarciem granic na samochody importowane, a co za tym idzie – mocny spadek popytu na auta krajowej produkcji, głównie policencyjne ścierwo czy właśnie pierdoneza – koniec końców w 1991 roku zakończono produkcję ścierwa 125p, MR89 odjechał do historii, a na jego miejsce 31 lipca 1991 wskoczyło właśnie Caro, którego lifting kosztował prawdopodobnie 23,17 złotych. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Za modernizację modelu odpowiadał Mirosław Kowalczuk i Cezary Nawrot, autor wczesnych konceptów nowego modelu.

    Polonez Caro z zewnątrz wyróżniał się nowymi, sięgającymi wnęk kół i lepiej przylegającymi do karoserii, plastikowymi zderzakami, nowym pasem przednim z pochylonymi do tyłu atrapą chłodnicy i trapezowymi reflektorami płynnie przechodzącymi w kierunkowskazy

    pokaż spoiler ciekawostka – jeden przedprodukcyjny egzemplarz z prospektu miał światła z Peugeota 405, które nadawały lekko „wnerwiony” wygląd poldowi; ich zastosowanie wzięło się z braku gotowych właściwych świateł, więc wmontowano tymczasowo inne


    oraz nowymi naklejkami z nazwą auta i oznaczeniem wersji na tylnej klapie. Ciekawa sprawa była natomiast z tylnymi słupkami, które zawierały – albo i nie – naklejkę CARO – otóż jej występowanie zależało prawdopodobnie od maszyny losującej na produkcji/pana Waldka magazyniera, który-a decydował/a NAKLEIĆ-NIE NAKLEIĆ podczas końcowego montażu gotowych egzemplarzy; tą hipotezę potwierdza fakt, iż można znaleźć zdjęcia MR91 z danych roczników, które mają tą naklejkę lub nie. Podobnie sprawa wygląda z białymi i pomarańczowymi kloszami przednich kierunkowskazów, które mogły być wyznacznikiem wersji wyposażenia, albo zwykłym dodatkiem.

    We wnętrzu zmieniło się niewiele – MR91 otrzymał nowe czteroramienne koło kierownicy oraz nowy mieszek dźwigni zmiany biegów; część wczesnych egzemplarzy posiadała jeszcze mieszek ze starszych wersji. Zamontowano także regulację wysokości górnego mocowania pasów bezpieczeństwa czy dzieloną tylną kanapę w stosunku 2/3 i 1/3. Poza tym wnętrze było przeniesione 1:1 z wcześniejszych wersji, przez co Caro posiadało stary typ siedzeń (tak zwane tapczany) i deski rozdzielczej oraz charakterystyczne kwadratowe zegary.

    Swoistą rewolucję przyniosła z kolei lista wyposażenia dodatkowego – klient mógł zamówić dodatkowe wyposażenie pokroju kilku wzorów felg, kilkunastu wzorów tapicerki (oprócz skajowych boczków były także materiałowe; skajowych siedzeń już nie było) oraz między innymi centralny zamek, radioodtwarzacz

    pokaż spoiler przez głośniki Tonsil słuchasz Twojej ulubionej muzyki ( ͡° ͜ʖ ͡°)


    elektrycznie sterowane szyby, szyberdach, metalizowany lakier a także zderzaki w kolorze nadwozia. W późniejszym czasie (po ’93 roku) dodano między innymi pakiet ̶g̶n̶i̶l̶n̶o̶-̶s̶t̶y̶l̶i̶s̶t̶y̶c̶z̶n̶y̶ ̶o̶c̶h̶u̶j̶a̶r̶i̶ stylistyczny firmy Orciari, fotele Inter Groclin, elektryczne lusterka czy wspomaganie kierownicy firmy ZF.

    Jeśli chodzi o mechanikę, to nie zmieniło się NIC – pod maską dalej młócił ochłap 1.5/82 KM lub 1.6/87 KM, przenoszący napęd na tył przez lubiący zawyć tylny most, zaś zawieszenie było oparte o resory; pewne odświeżenie gamy silnikowej nastąpiło w 1992 roku, kiedy wprowadzono do oferty silnik Diesla 1.9 XUD/70 KM koncernu PSA, który może nie był szybki, ale za to się nie psuł; we wczesnych egzemplarzach miał występować silnik 2.0 SOHC, który pochodził jeszcze z partii zakupionej na potrzeby MR89. W późniejszym okresie do sieczkarni montowano także jednopunktowy wtrysk paliwa i katalizator, które poprawiały niezawodność i obniżały moc silnika jednocześnie.

    Polonez Caro MR91, pomimo dość lekkiego wizualnego odświeżenia, niemal z miejsca stał się przebojem rynkowym. Dość powiedzieć, że w rekordowym dla niego 1992 roku wyprodukowano prawie 76 tysięcy egzemplarzy, najwięcej po roku ’94, kiedy stworzono ponad 86 tysięcy MR93, najwięcej w zbyt długiej historii peloponeza; z każdym kolejnym rokiem produkcja spadała. Klienci doceniali nie tylko świeższy design, dobrą widoczność, niezłą pakowność i praktyczność czy wyposażenie dodatkowe, ale i stosunek ceny do wielkości auta (zachodnie samochody w cenie pornoloneza były zazwyczaj autami miejskimi, zaś wielkości poloneza były co najmniej dwa razy droższe od niego) oraz bezpieczeństwo – wbrew pozorom i gadaniu pseudoznawców za pińć złoty polonezy były bardzo bezpiecznymi samochodami, zaś statystyki wypadkowe jasno dawały do zrozumienia, że łamana kolumna kierownicy, pasy bezpieczeństwa i – przede wszystkim - konstrukcja pochłaniająca energię oraz chroniąca pasażerów, zdawały egzamin w żerańskim samochodzie.

    Ostatnie egzemplarze MR91 opuściły fabrykę w 1993 roku; do czasu wprowadzenia MR93 zwanego także „szerokim Caro”, FSO – zgodnie ze swoją tradycją – produkowało model przejściowy, który – zależnie od wyniku maszyny losującej – posiadał wąskie lub szerokie zawieszenie, zaś niezależnie od tego stary typ zegarów i foteli, kilka rodzajów deski rozdzielczej, różniących się kształtem kratek wentylacyjnych lub brakiem przetłoczeń pośrodku niej, oraz maską z charakterystycznym „kurnikiem”, mającym przetłoczenie. Część elementów pojechała do Nysy, gdzie zgodnie z Zasadą Zapasów Magazynowych™, posłużyły później do kompletacji Trucków z rocznika 1994. Następcą MR91 został Caro MR93, który posiadał między innymi szerszy rozstaw kół, plastikowe podszybie z szerzej rozstawionymi wycieraczkami czy lepiej rozmieszczone i podświetlone przyciski na desce rozdzielczej, wiecznie niedziałającą regulację wysokości świateł z kabiny, a także nowe okrągłe zegary z pierdyliardem kontrolek od wyposażenia dodatkowego, którego większość Caro nigdy nie miało. Ta modernizacja ominęła „angielskie” wersje Poloneza, który był dalej oferowany ze starym podszybiem i kwadratowymi zegarami – wiadomo, oszczędność kosztów. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    Dla swoistego odróżnienia, MR93 nazywa się także „szerokie Caro”, zaś MR91 – „wąskie Caro”. Szerokie Caro otrzymało także w 1994 roku silnik K16 od Rovera, znany wypluwacz uszczelek i robiący łutututu agregat; oprócz 1.4/103 KM Rovera część egzemplarzy pokazowych otrzymało silnik 1.6 i 1.8, które nie występują w ogłoszeniach. Po 1995 roku zastosowano wtrysk paliwa holenderskiej firmy Abimex z opcjonalnymi hydropopychaczami oraz usunięto wersje gaźnikowe z oferty; zastosowano także opcjonalny, a później standardowy (od ’96 roku) system hamulcowy firmy Lucas, trwalszy i skuteczniejszy od starych Bendixów.

    Ostatnie egzemplarze MR93 wyprodukowano w 1997 roku, już pod szyldem Daewoo-FSO. Ze względu na fakt, iż w myśl umowy koreańskiej marki z żerańską fabryką, gwarantowano produkcję spierdoloneza, w ’97 światło dzienne ujrzała pieprzona abominacja, pudrowany trup z dodanym członem „Plus”, będący nieśmiesznym żartem, krokiem wstecz i niezdrowym obiektem uwielbienia kontrowersyjnych person, oferujący przestarzałą mechanikę w czymś, co wygląda po prostu źle. O tym trupie jednak kiedy indziej

    Polonez Caro przez lata wrył się w pamięć wielu osób, zarówno pozytywnie, jak i negatywnie; pewnym wyznacznikiem „zapamiętania” samochodu był z pewnością fakt, iż Caro występowało w wielu znanych filmach czy serialach, zazwyczaj jako samochód policyjny, jak i zwykły pojazd z dalszego planu. Wąskie Caro w momencie debiutu było niezłą alternatywą dla aut z przysłowiowego Zachodu, jednak dość szybko stało się jasne, że sprowadzane używane auta były zazwyczaj lepsze pod względem trwałości czy wygody. Z drugiej strony, samo Caro nie było tragicznym samochodem; patrząc przez pryzmat rodzimych padak czy innych śmietników z byłych KDLi było po prostu najwyżej średnie, spełniało swoją rolę i tyle. Na bazie „nowego” modelu powstał prototyp wczesnej wersji Kombi i produkcyjny sedan Atu, a także wersja towarowo-osobowa o nazwie Cargo.

    Czy Caro jest kultowe? Wątpię, za mało czasu minęło od wyprodukowania ostatnich sztuk; samo auto też nie zostało zapamiętane tak mocno, by stać się kultowym. Czy jest klasykiem? ZDECYDOWANIE NIE - jest za młode na klasyka, a sam fakt, że od dawna nie jest produkowane nie uzasadnia swoistej bańki cenowej, jaka nastała wokół niego – serio, żeby płacić powyżej 3-4 tysięcy za zwykły egzemplarz w biedawersji, to trzeba mieć coś nie tak z głową. Inna sprawa to kupowanie zwykłego późnego egzemplarza i tworzenie z niego „grubych projektów tjunerskich” z felgami OZ, niższym „zawiasem” firmy toopierdol , wypluwaczem uszczelek 1.4 czy pomarańczowymi kierunkowskazami – śmiech na sali, naprawdę XD moim zdaniem do tego modelu bardziej pasuje jak ktoś zachowuje auto w dobrej kondycji mechanicznej lub lekko go postarza – wąskie Caro z racji posiadania metalowego podszybia idealnie nadaje się na zrobienie z niego przejściowego MR89.

    #autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso

    pokaż spoiler Źródła: „FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa P. Lebiody, nr 8 (1/2014), „Leksykon Polskich samochodów osobowych 1951-2002” rozdział „Polonez” autorstwa G. Rutki; „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Ratunkowe Caro z FSO”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 24/2007


    na zdjęciu prospektowe Caro MR91 z lampami z Peugeota 405
    pokaż całość

    źródło: 017fd1c914afd4d5860c57b3b86f54ec.jpeg

  •  

    Siema Mircy. Dawno mnie nie było, a obiecałem aktualizacje Boloneza, także ten... prosze bardzo.
    Drzwi kierowcy, kompletne.

    Aha i jeszcze @SonyKrokiet

    #modelarstwo #polonez #fso #motoryzacja #samochody

    źródło: DZWI POLONES.JPG

Ładuję kolejną stronę...

Popularność #fso

0:0,0:0,0:0,0:0,0:0,0:0,0:0,0:1,0:0,0:0,0:0,0:0,0:0,0:0

Archiwum tagów