#heheszki #humorobrazkowy #historia #jugoslawia #serbia #bosnia #walentynki

#memyhistoryczne

źródło: 51753208_1521292948001830_4403936113857658880_n.jpg

Yugoslavian war. Words behind soldier: "God, if I die young, send me to heaven because I was already in hell." (around 1993)
#jugoslawia #wojna #balkany #fotografia

źródło: i.pinimg.com

#balkany #sarajewo #jugoslawia #wojna #fotografia

źródło: Balkan_Civil_War1.jpg

Ciekawe jak pod wpływem różnych wydarzeń zmienia się nasza percepcja liczb, nawet tych dramatycznych.

Zawsze kojarzyłem wojnę na Bałkanach w latach 90. jako najbardziej krwawy konflikt w Europie od czasu II wojny światowej, ale nie pamiętałem ilu mniej więcej ludzi wtedy zginęło. Okazuje się, że (wg Wikipedii) można mówić o liczbach rzędu 100 tys. osób (myślałem, że było to kilka razy tyle). To oczywiście bardzo dużo śmierci, w większości bezsensownych (jak chyba w każdym konflikcie zbrojnym) i także w wyniku ludobójstwa. Niemniej, podejrzewam, że kilka lat temu ta liczba zrobiłaby na mnie dużo większe wrażenie (w końcu działo się to blisko nas i nie tak dawno temu).

Piszę o tym w kontekście pandemii. Mówi się teraz o ok. 60 tys. "nadprogramowych" zgonów w Polsce w tym roku (z czego blisko połowa zakwalifikowana jako związane z COVID-19). Patrząc na obecną sytuację, to w 2021 mogą być to również dziesiątki tysięcy "dodatkowych" zgonów, więc łączna liczba ofiar może "dobić" do poziomu ofiar wojny w Bośni i Hercegowinie.

Mimo, że to całkowicie odmienne zdarzenia, to według mnie takie zestawienie działa mocno na wyobraźnię i uzmysławia skalę tego, co się u nas dzieje. Podkreślam przy tym, że nie wnikam tutaj w przyczyny tych zgonów w Polsce (na ile przyczynił się do nich sam koronawirus, na ile "zatkanie" systemu opieki zdrowotnej), bo nie o tym jest ten wpis - chodzi jedynie o skalę zjawiska. A przecież wiele rzeczy "wyjdzie" dopiero za jakiś czas - ludzie zdiagnozowani zbyt późno (np. nowotwory), choroby wynikające z braku aktywności przez długie miesiące, problemy psychiczne wynikające z pogorszenia sytuacji materialnej i różne inne ludzkie dramaty...

#koronawirus #przemyslenia #przemysleniazdupy #ciekawostki #historia #jugoslawia #wojna pokaż całość

Ciekawe połączenie trzeba przyznać (⌐ ͡■ ͜ʖ ͡■)
#ciekawostki #czarnyhumor #wojna #historia #jugoslawia

. . . kliknij, aby rozwinąć obrazek . . .

źródło: embed.jpg

Dzień 10 września 1976 roku rozpoczynał się tak, jak każdy inny. Nikt nie mógł się spodziewać, iż na niebie nad Zagrzebiem rozegra się dramat, który przykuje na siebie uwagę całego lotniczego świata.

W czasach Zimnej Wojny socjalistyczna Jugosławia lawirowała pomiędzy blokiem państw zachodnich i blokiem wschodnim. Rządzący federacją Josip-Broz Tito był jednym z głównych orędowników tzw. Ruchu Państw Niezaangażowanych – czyli krajów, które nie opowiadały się ani po stronie USA, ani ZSRR. Nie oznaczało to jednak, iż Tito chciał prowadzić politykę międzynarodową opartą na izolacji. Wręcz przeciwnie – starał się on kreować wizerunek Jugosławii jako państwa otwartego zarówno na wschód, jak i na zachód. Właśnie ta strategia sprawiła, iż Jugosławia stała się wkrótce popularnym krajem wśród turystów z Europy, przybywających spędzić wakacji głównie na wybrzeżu Morza Adriatyckiego na terenie Socjalistycznej Republiki Chorwacji.

10 września 1976 roku zapowiadał się na kolejny, rutynowy dzień na lotnisku w Splicie. Jednym z samolotów przygotowujących się do startu był dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9 należący do słoweńskiej linii lotniczej Inex-Adria Aviopromet. Tego dnia miał on wykonać lot czarterowy o numerze 550, z Splitu do Kolonii w Niemczech Zachodnich. Na pokładzie maszyny znalazło się 108 pasażerów – niemieckich turystów wracających z wakacji na wybrzeżu Adriatyku. Załoga składała się z pięciu osób – trzech stewardess i dwójki doświadczonych pilotów – kapitana Jože Krumpaka i pierwszego oficera Dušana Ivanuša. Samolot poderwał się z pasa lotniska w Splicie o godzinie 10:48 i obrał kurs na północny-wschód, kierując się korytarzem powietrznym w stronę Zagrzebia.

W owym czasie przestrzeń powietrzna nad Jugosławią była jedną z najbardziej zatłoczonych miejsc w Europie. Wynikało to z tego, iż samoloty zachodnich linii lotniczych nie były w stanie korzystać z przestrzeni powietrznych krajów Układu Warszawskiego. Wszelkie loty w kierunku Azji i Bliskiego Wschodu musiały więc być kierowane przez Bałkany. Za bezpieczeństwo w tym sektorze odpowiadało centrum kontroli lotów położone w Zagrzebiu, gdzie przestrzeń powietrzna podzielona została na trzy sektory. Sektor dolny zaczynał się od poziomu morza do wysokości 7260 metrów, sektor środkowy obejmował wysokości od 7621 metrów do 9448 metrów, zaś od 9449 metrów kontrolę nad samolotami przejmował sektor górny. W każdym wypadku za sektor odpowiadał jeden kontroler lotów i jeden asystent. 10 września 1976 roku na stanowiskach w sektorze środkowym i górnym znalazła się czwórka mężczyzn. Za sektor środkowy odpowiedzialni byli kontroler Bojan Erjavec i asystent Gradimir Pelin, zaś za sektor górny kontroler Gradimir Tasić i asystent Mladen Hochburger. Do godziny 11:00 wszystko przebiegało rutynowo – planowo o tej godzinie w centrum kontroli lotów miał pojawić się asystent kontrolera Nenad Tepeš, który miał zmienić Hochburgera. Gdy wybiła 11:00, Tepeš jednak wciąż nie pojawiał się. Widząc to Hochburger postanowił, iż poszuka go na własną rękę. Wstał więc od pulpitu, pozostawiając Tasicia samego.

Zaledwie cztery minuty później w słuchawkach Tasicia rozbrzmiał głos – w jego sektor wlatywał nowy samolot.

„Zagrzeb, Bealine 476, dzień dobry.”

Nowym samolotem okazał się być lot British Airways numer 476. Był to regularny lot rejsowy z Londynu do Stambułu, obsługiwany trzysilnikowym odrzutowcem Hawker Siddeley Trident 3. Owego dnia na pokładzie maszyny znalazło się 54 pasażerów i 9 członków załogi. W kokpicie siedziała trójka pilotów – kapitan Dennis Tann i dwóch pierwszych oficerów – Martin Flint i Brian Helm.

„Bealinie 476, Zagrzeb, dzień dobry, mówcie.”

Odpowiedział Tasić, obserwując ekran radaru.

„476, Klagenfurt 02, 330, szacujemy Zagrzeb około 14.”

Odpowiedź z brytyjskiej maszyny zawierała wiele kluczowych informacji. Notowała przelot nad radiolatarnią w austriackiej miejscowości Klagenfurt o godzinie 11:02, oraz dalszy lot na wysokości 33 tysięcy stóp (10058 metrów) i szacowany czas przelotu nad radiolatarnią w Zagrzebiu o godzinie 11:14.

„Bealinie 476, zrozumiano, zgłoście się na wysokości 330, nadawajcie Alfa 2312”

W swojej odpowiedzi Tasić nakazał załodze Tridenta ustawić transponder tak, aby ten nadawał czterocyfrowy, unikalny kod pozwalający mu zidentyfikować maszynę na ekranie radaru. Załoga Tridenta potwierdziła przyjęcie wiadomości i odpowiednio ustawiła transponder. Na razie miało to wystarczyć. W ciągu następnych kilku minut w sektorze Tasicia znalazło się 12 samolotów, a z czterema z nich Tasić prowadził aktywną komunikację radiową.

W tym samym czasie lot 550 wspiął się już na wysokość 8000 metrów i skontaktował się z Bojanem Erjavcem, zawiadującym sektorem środkowym. Piloci słoweńskiego DC-9 planowali wspięcie się na wysokość 9500 metrów, jednak Erjavec wiedział, iż była ona zajęta przez inny samolot. Zamiast niej zaproponował on pilotom wejście na wysokość 10600 metrów – co Krumpak Ivanuš przyjęli. Zgodnie z procedurą, Erjavec powinien był w tym momencie poinformować Tasicia o nowym samolocie chcącym wspiąć się do jego sektora, zaś asystent Pelin miał za zadanie przygotowanie papierowego paska postępu z zapisanymi danymi lotu. Taki pasek Tasić otrzymał o godzinie 11:13. Jednakże pomimo otrzymania nowych informacji Tasić wciąż nie był w stanie zauważyć nowego lotu na radarze. Prawie dwie minuty później w jego słuchawkach rozbrzmiał nowy głos..

„Dzień dobry, Zagrzeb, Adria 550.”

„Adria 550, Zagrzeb, dzień dobry, mówcie.”

„325, przechodzimy nad Zagrzebiem o 14.”

Komunikat załogi DC-9 zaskoczył Tasicia – według paska, jaki otrzymał Pelina, samolot miał dopiero wlatywać w jego sektor – gdy tak naprawdę już w nim był, zbliżając się niebezpiecznie blisko do brytyjskiego Tridenta.

„Na jakiej wysokości jesteście?”

Spytał Tasić, wciąż nie będąc w stanie zlokalizować maszyny na radarze.

„327”

Padła odpowiedź. Tasić spanikował – według słów załogi słoweńskiego DC-9 od brytyjskiego Tridenta dzieliło zaledwie 91 metrów odstępu wertykalnego – stanowczo zbyt blisko. W panice Tasić ponownie wywołał lot 550, tym razem zwracając się do nich po serbsko-chorwacku zamiast po angielsku.

„eee… utrzymujcie pułap i zgłoście się nad Zagrzebiem!”

„Jaki pułap?”

„Taki, przez który przechodzicie… przed wami jest samolot.. 335 z lewa na prawą”

„Zrozumiano, utrzymamy pułap 330.”

Padła odpowiedź z słoweńskiego samolotu. Miało to być ostatnie zdanie, jakie załoga lotu 550 miała zamienić z kontrolą lotów.

O godzinie 10:14 i 41 sekund Trident i DC-9 zderzyły się ze sobą, lecąc na pułapie dokładnie 10058 metrów. Do kontaktu doszło pod kątem prawie 90 stopni. Lewe skrzydło DC-9 wbiło się niczym ogromny nóż w przednią część Tridenta, rozcinając kokpit na pół na wysokości okien. Cała trójka brytyjskich pilotów zginęła natychmiast. Brytyjski odrzutowiec kontynuował lot w przód, uderzając w lewy silnik DC-9 i powodując jego eksplozję. Pozbawiony ciągu lewego silnika i 5 metrów lewego skrzydła DC-9 prawie natychmiast wpadł w korkociąg – siły aerodynamiczne były tak wielkie, iż doprowadziły do oderwania się ogona, pozbawiając załogę jakichkolwiek szans na uratowanie maszyny. Brytyjski samolot, pozbawiony kokpitu i jakiejkolwiek kontroli wpadł w przeciągnięcie po czym zaczął spadać, rozbijając się na polu kukurydzy w okolicach wsi Gaj. Nurkujący DC-9 rozbił się zaś w lesie nieopodal wsi Dvorišće, siedem kilometrów od miejsca upadku Tridenta. Na miejscu obu katastrof szybko znaleźli się strażacy z pobliskiego miasta Vrbovec i z Zagrzebia – jednakże po ugaszeniu dopalającego się wraku DC-9 stało się jasne, iż nie było kogo ratować. W katastrofie zginęło 176 osób na pokładach obu maszyn. W owym czasie była to najgorsza katastrofa lotnicza w historii Jugosławii.

Na miejsce tragedii wkrótce dotarli również jugosłowiańscy śledczy oraz akredytowany wysłannik z Wielkiej Brytanii K. P. .R. Smart, mający asystować w śledztwie. Uwaga śledczych natychmiast skupiła się na działaniach kontrolerów lotu w centrum w Zagrzebiu. Wkrótce, jugosłowiańska policja aresztowała wszystkich pięciu kontrolerów odpowiedzialnych za kontakt z oboma maszynami (Tasicia, Hochburgera, Erjavca, Pelina i Tepeša) oraz kierownika zmiany Julio Dajčicia. Wszystkim postawiono zarzut spowodowania katastrofy w ruchu lotniczym. Na podstawie zeznań świadków, oskarżonych oraz nagrań rozmów pilotów z wieżą kontroli lotów i nagrań z czarnych skrzynek rozpoczęto przygotowania do nadchodzącego procesu.

Ten rozpoczął się przed sądem w Zagrzebiu 11 kwietnia 1977 roku. W trakcie procesu na jaw zaczęły wychodzić nowe fakty dotyczące organizacji pracy w centrum w Zagrzebiu. Jak się okazało, cierpiało ono na problemy personalne – wielu kontrolerów zeznawało, iż wielokrotnie musieli nadzorować całe sektory samotnie przez długie godziny ze względu na braki w liczbach zarówno kontrolerów, jak i asystentów. Dokładnie w takiej sytuacji znalazł się 10 września Gradomir Tasić. Kontrolerzy zeznawali, iż wielokrotnie musieli pracować po 12 godzin dziennie jedynie z krótkimi przerwami i kilka dni pod rząd. Jak się okazało, Tasić w momencie wypadku przepracował 4 z 12 godzin służby, przy czym był to jego trzeci dzień bez dnia wolnego pomiędzy zmianami. Radar w centrum był również wadliwy – wielu kontrolerów zeznawało, iż wielokrotnie podawał on nieprawidłowe informacje dotyczące wysokości przelotowych samolotów. Zeznania dotyczące 10 września 1976 roku wskazywały również na duże problemy w komunikacji pomiędzy kontrolerami. Mladen Hochburger stwierdził, iż miał poinformować Julio Dajčicia o absencji Nenada Tepeša, ale kierownik zmiany zaprzeczył jego zeznaniom – miał nawet stwierdzić że nie wiedział ani o spóźnieniu Tepeša, ani o tym, że Hochburger pozostawił Tasicia samemu sobie. Komunikacja pomiędzy Tasiciem a dwoma kontrolerami sektora środkowego również zwróciła uwagę śledczych i oskarżycieli. Z taśm kontroli lotu wynikało, iż Erjavec zezwolił lotowi 550 na wznoszenie się na pułap 350 bez konsultacji z Tasiciem o godzinie 11:06. Erjavec zeznał, że starał się on zwrócić uwagę Tasicia minutę później, ale ten odmachał mu ręką – był w owym czasie zajęty rozmową z inną maszyną. Widząc to, nakazał on asystentowi Pelinowi na przekazanie lotu. Tu zeznania również rozbiegały się – Pelin zeznał, iż powiedział Tasiciowi, że lot 550 wznosi się na pułap 35 tysięcy stóp i zaraz znajdzie się w jego sektorze. Według zeznań Tasicia, Pelin podszedł do jego stacji i wskazał mu palcem kropkę na radarze mówiąc, że ów samolot chce się wznosić. Tasić miał na to odpowiedzieć, iż wskazany samolot miał pozostać na wcześniejszym pułapie do momentu dotarcia nad radiolatarnię w Zagrzebiu. Dużą rolę oprócz owych niedopowiedzeń odegrało również jedno zdanie – gdy Erjavec przekazał załodze DC-9 nową częstotliwość radiową, na jakiej mogli skontaktować się z Tasiciem, nakazał im przestawić transponder w tryb „standby”. Tak ustawiony transponder sprawił, iż samolot na ekranie radaru reprezentowała jedynie kropka – bez jakichkolwiek innych dodatkowych informacji. W zamyśle Tasić powinien był wywołać nowy lot i nakazać im nadawanie nowego kodu transpondera – tak, jak zrobił to zaledwie kilka minut wcześniej w wypadku lotu 476. Jednakże ze względu fakt, iż Erjavec i Pelin nie przekazali mu dokładnie nowych informacji, Tasić nie miał w ogóle pojęcia o tym, że lot 550 znalazł się w jego jurysdykcji.

Jednym z punktów omawianych w trakcie śledztwa była również kwestia tego, czy obie załogi mogły dostrzec siebie nawzajem i uniknąć kolizji. Według przepisów, każda załoga ma obowiązek monitorowania nieba naokoło siebie w celu uniknięcia możliwych konfliktów. Pogoda owego dnia na pułapie 10000 metrów była bezchmurna i słoneczna, z widocznością ponad 10 kilometrów. Według wyliczeń śledczych obie załogi miały 30 sekund na dostrzeżenie siebie i wykonanie uniku. Analiza czarnych skrzynek obu maszyn wskazała jednak na pewne problemy związane z tym założeniem. W wypadku lotu British Airways piloci tuż przed zderzeniem zajęci byli dyskusjami na temat artykułów, jakie przeczytali w gazecie – od dyskusji na temat cen warzyw do rozwiązywania krzyżówki. Jako, iż Tasić nie poinformował ich o nowym samolocie w ich pobliżu oraz przez to, iż słońce świeciło im w oczy mogli po prostu nie zauważyć zbliżającego się DC-9. Fakt, iż Tasić ostrzegł słoweński samolot w języku serbsko-chorwackim, a nie angielskim również uznano za okoliczność utrudniającą lokalizację „intruza”. W wypadku załogi Inex-Adria, piloci co prawda wiedzieli o innym samolocie w ich pobliżu, ale nie znali jego dokładnej pozycji względem własnej, co z pewnością uniemożliwiło zlokalizowanie brytyjskiego odrzutowca przed zderzeniem.

Raport końcowy w sprawie kolizji nad Zagrzebiem ujrzał światło dzienne w maju 1977 roku. Za główna przyczynę tragedii uznano błędy popełnione przez kontrolerów lotu, które doprowadziły do niedopilnowania separacji wysokościowej pomiędzy oboma samolotami. W sprawie kolizji w Zagrzebiu zapadł jeden wyrok skazujący – kontroler Gradomir Tasić skazany został na 7 lat pozbawienia wolności. Na skutek międzynarodowej kampanii protestacyjnej został jednak zwolniony z więzienia w roku 1978. W ciągu następnych lat władze Jugosławii przeprowadziły szereg modernizacji i restrukturyzacji placówki kontroli lotów w Zagrzebiu, co doprowadziło do znaczącej poprawy bezpieczeństwa w tym rejonie. Postęp technologiczny w dziedzinie rozwoju radarów oraz wprowadzenie w latach 90. XX wieku systemu TCAS na pokłady samolotów sprawiło, że prawdopodobieństwo powtórki sytuacji z 10 września 1976 roku jest obecnie bardzo niskie. Jednakże stara maksyma, iż w lotnictwie zasady bezpieczeństwa pisane są krwią również tu znalazła swoje potwierdzenie.

#historia #historiajednejfotografii #jugoslawia #lotnictwo #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: s.abcnews.com

Nie ma lepszego rymu historycznego niż

Chowasz się w piwnicy
Jak Holendrzy w Srebrenicy
Nie ma. #historia #wojsko #poezja #heheszki #jugoslawia

Chyba byłam grzeczna w tym roku ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Mikołaj trochę spóźniony a i tak z preorderu

Pięknie wydana, polecam w chuj

#pilkanozna #kibice #groundhopping #chwalesie #jugoslawia

źródło: IMG_20201218_161051.jpg

Brutalistyczne pomniki krajów byłej Jugosławii. Więcej w komentarzach i artykule (trzeba przewijać w bok, każdy jest opisany).
#historia #sztuka #jugoslawia #brutalizm #ciekawostkihistoryczne

źródło: pbs.twimg.com

"Boże, jeśli umrę młodo, wyślij mnie do nieba, w piekle już byłem"-
Zdjęcie zrobione podczas oblężenia Vukovaru w okresie wojny w byłej Jugosławii.
#ciekawostkihistoryczne #historia #jugoslawia #historiajednejfotografii ( #klasykiniepoprawnejmuzyki dla zasięgu) #sztukadlasprawiedliwych pokaż całość

źródło: img.joemonster.org

Tak bez okazji, ładne wykonanie #statystyka #iiwojnaswiatowa #2wojnaswiatowa #historia #ciekawostkihistoryczne #polska #zsrr #jugoslawia #iiirzesza

źródło: i.pinimg.com

Wysokość produkcji samochodu Zastava 101 i jej długotrwała agonia jest metaforą losów Jugosławii w tym samym okresie.
#ciekawostki #jugoslawia #zastava #serbia #historia

źródło: zastava.png

Stojedynkowy fiatopochodny sztandar jugosłowiański

czyli

Zastava 101/1100/1100p

W krajach byłego Bloku Wschodniego, znanych też jako kraje demokracji ludowej wprowadzane do produkcji masowej samochody były wytworem własnej myśli technicznej, licencją zakupioną u zachodniego producenta lub oboma wariantami na raz; w pierwszym rozwiązaniu dominowały czechosłowackie Skoda i Tatra oraz enerdowska IFA z Trabantem i Wartburgiem, w drugim rumuńska Dacia, Bułgaria czy Jugosławia (o tym za chwilę), zaś w trzecim – Związek Radziecki i częściowo PRL. W krajach RWPG dominowały licencyjne odmiany wszelkich modeli FIAT-a, chociaż on sam nie był jedynym producentem z Zachodu – w Rumunii klepano licencyjne Renault oraz Citroena będącego nieśmiesznym żartem, zaś w Jugosławii – Fiaty, Renault, Citroeny oraz Volkswageny.

Najbardziej znaną marką z byłej Jugosławii, jaka odznaczyła się w Polsce, jest Zastava, a dokładniej Zavodi Crvena Zastava z miejscowości Kragujevac, znajdująca się obecnie w Serbii. Początkowo Zastava zaczynała jako producent licencyjnych Fiatów, by z czasem tworzyć na ich bazie autorskie konstrukcje, takich jak Yugo Koral i Yugo Florida.

Historia Zastavy 101, bo o niej dzisiaj mowa, zaczyna się w połowie lat 60. XX wieku, kiedy włoski FIAT konstruuje nowy model o oznaczeniu 128. „128” była przednionapędowym czterodrzwiowym sedanem o nowoczesnej konstrukcji i stylistyce, idąca drogą jaką wytoczyły Autobianchi Primula i A111, będące pierwszymi przednionapędowcami z turyńskiego koncernu – Autobianchi należało do Fiata i pełniło swoistą rolę „poligonu doświadczalnego” dla niektórych konstrukcji. Narodziny vozilo uspeha , jak nazywa się model 101 obrodziły w różne legendy i niedomówienia; osobiście zetknąłem się z dwoma wersjami powstania stojadin :

- pierwsza zakłada, że w ramach prac konstrukcyjnych FIAT przygotował wersję hatchback o oznaczeniu 128 b1, która nie spotkała się z uznaniem władz koncernu – Włosi uznali iż ni czas to, ni miejsce na produkcję aut o tak nowoczesnym nadwoziu. W tym miejscu na scenę wkracza ówcześnie jugosłowiańska Zastava. Niewiele myśląc, Jugosłowianie postanawiają zakupić niechciany projekt hatchbacka 128.
- z kolei druga wersja optuje za tym, iż 101 było autorską modyfikacją „128” poczynioną przez jugosłowiańską fabryki, która w ramach zmian opracowała klapę bagażnika otwieraną wraz z tylną szybą, czyniąc z włoskiego samochodu udanego hatchbacka – w czasie, kiedy segment małych hatchbacków dopiero się rozwijał.

Skąd wynikło zapotrzebowanie na stojadinkę ? Cóż, Zastava pragnęła uzupełnić lukę modelową jaka była pomiędzy licencyjnym „600” produkowanym jako Zastava 750/850, a Zastavą 1300, czyli Fiatem 1300 – fabryka w Kragujevacu nie oferowała samochodu będącego pomiędzy autem miejskim a limuzyną, zwykłego auta rodzinnego. Kilka lat później w ramach uzupełniania tej luki zostanie stworzone 102 Jugo, znane jako Yugo Koral.

Wracając do historii narodowego wozu Jugosławii, FIAT i Zastava na mocy umowy o współpracy z 1968 i jej aneksu z ’69, ustalają iż strona włoska wyłoży pieniądze na rozbudowę jugosłowiańskiej fabryki, zaś strona jugosłowiańska będzie miała wyłączne prawo do produkcji stojadin , oraz możliwość sprzedaży sedana 128 przez włoski koncern, na rynkach eksportowych. Niedługo potem produkcja „128” rozpoczęła się, a auto otrzymało tytuł Samochodu Roku w 1970; samo 101 było jeszcze testowane i wdrażane do produkcji. Oficjalna prezentacja Zastavy 101 miała miejsce na międzynarodowych targach w Belgradzie 16 kwietnia 1971 roku; w pod koniec roku ruszyła też produkcja seryjna, która nabrała rozpędu dopiero rok później – początkowe wolne rozwijanie produkcji wiązało się z nieukończonymi nowymi halami, przez co „101” tworzono w starych halach fabryki. Ze względu na zastrzeżone przez Peugeota prawo do korzystania z numeracji z zerem w środku, stojadin na rynkach eksportowych nosiła numer 1100.

Zastava 101 była mechanicznie Fiatem 128, co sprawiło iż – podobnie jak on – posiadała silnik umieszczony poprzecznie i napędzający oś przednią; dzięki temu rozwiązaniu większość przestrzeni w samochodzie (około 80%) była przeznaczona dla pasażerów i na ich bagaż. Użyteczność ważącego 850 kilogramów samochodu poprawiała także diametralnie tylna klapa, która pozwalała załadować i przewozić większe przedmioty w bagażniku o pojemności około 300 litrów; niemałe znaczenie dla pojemności bagażnika wozu miało także umiejscowienie koła zapasowego przy silniku. Do napędu posłużył silnik SOHC konstrukcji Lamprediego o pojemności 1.1 litra i mocy 55 KM, pozwalający rozpędzić auto do 135-140 kmh; później dołączyły warianty 1.1 o mocy 60 lub 64 KM oraz jednostka o pojemności 1.3 litra i mocy 73 KM w późniejszej wersji usportowionej Special.

Stojadin oferowano w kilku wersjach – początkowo Standard ze skajowymi fotelami i De Luxe z czerwoną tapicerką, który posiadał m.in. zapalniczkę, hamulce ze wspomaganiem, rozkładane siedzenia czy lampę biegu wstecznego, później zamienione na odpowiednio 101B (1979) i 101L (1976); później dołączyły wersje 101S i 101SC, a także 101 GT/GL55 /65, posiadające zmodyfikowane zawieszenie czy szersze zderzaki z zamontowanymi w nich kierunkowskazami i światłami pozycyjnymi.

Po 1978 roku wprowadzono nowe wersje o nazwie Comfort, Super i Special. Główną różnicą były prostokątne reflektory w Comforcie i wyższych wersjach, grzane tylne szyby, plastikowe listwy na drzwiach czy też – w Super i Special – silniki 1.3 oraz wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury silnika. Do produkcji w 1980 roku skierowano autorską wersję Mediteran, trzydrzwiowego hatchbacka z rozwiązaniami zaczerpniętymi z dwudrzwiowej wersji „128” czy bogatszych „101” to jest dłuższymi drzwiami, inną kierownicą czy tapicerką wnętrza.

pokaż spoiler gwoli wyjaśnienia, Mediteran było jugosłowiańskim projektem, A NIE polskim dziełem produkowanym wyłącznie w PRLu, jak czasem można spotkać się z taką informacją; udział polskiej strony kończył się na wykonaniu tłoczników do tylnych błotników


Nieco później, bo w 1983 roku, ruszyła produkcja wersji pick-up o nazwie Poly, będąca produkowana w zakładach Zastavy w serbskim Somborze; ładowność wynosiła 515 kg, zaś prędkość maksymalna z silnikiem 1.1 wynosiła 130 km/h.

W czasie produkcji Zastavy 101/1100 rozwijała się współpraca jugosłowiańskiej Zavodi Crvena Zastava z rodzimą Fabryką Samochodów Osobowych. W ramach umowy, podpisanej w 1973 roku, i trwającej do 1983, strona polska montowała z jugosłowiańskich części „101” w wersji 5D i Mediteran (od 1980r), sprzedawane pod nazwą Zastava 1100p; z kolei strona jugosłowiańska pozyskiwała od FSO Polskie Fiaty 125p, które montowano w fabryce w Kragujevacu jako Zastava 125pz, a od 1975 roku jako Zastava 125p; w ramach tej umowy do Polski trafiały też jugosłowiańskie tylne mosty do 125p, uchodzące za nieco bardziej cichsze i trwalsze od krajowych. Egzemplarze z polskiego montażu występują wyłącznie z okrągłymi reflektorami.

Produkcja stojadin , która w międzyczasie otrzymywała kolejne mniejsze liftingi pokroju innej atrapy chłodnicy czy zderzaków i zmieniła markę na Yugo (1983) i zmianę nazwy ze 101 na Skala (1988) oraz numeryczne oznaczenie wersji, występujących odtąd jako 311/313, 511/513 oraz 411/413 – pierwsza liczba oznaczała liczbę drzwi, zaś dwie pozostałe pojemność silnika. Co ciekawe, wersja sedan kierowana na eksport zachowała oznaczenie Zastava 128, jednak dodawano do niego Skala 55 lub 65, zależnie od wersji silnikowej (55 lub 65 KM).

Sytuacja zmieniła się w 1991 roku, kiedy w związku z wybuchem wojny w Jugosławii, produkcja stojadin , podobnie jak Korala czy Floridy, uległa zmniejszeniu – zakłady Zastavy przestawiły się na produkcję broni oraz sprzętu wojskowego. Sytuacja ta trwała do 1995 roku, kiedy – po względnym ustabilizowaniu sytuacji w regionie – produkcja wzrosła. Ponowny spadek produkcji oraz jakościowy Crvena Zastava zaliczyła po 1999 roku, kiedy fabryka została zbombardowana, zaś samochody produkowano w na wpół zrujnowanych halach. Powrót do nazwy Zastava nastąpił w 2001 roku, zaś samo auto przechodziło drobne modyfikacje w 2002 i 2007 roku, mające na celu odświeżenie przestarzałego pojazdu oraz lekkie ucywilizowanie – przykładowo, zastosowano nowe cyfrowe wskaźniki, jeden kluczyk do wszystkich zamków czy przeguby homokinetyczne z licencyjnego Fiata Punto, produkowanego tam jako Zastava 10.

Produkcja Zastavy 101 zakończyła się w 2008 roku, po 37 latach (!!!) od rozpoczęcia produkcji; pickup Poly był produkowany do grudnia 2010 roku; łącznie wyprodukowano ponad milion egzemplarzy stojadin . Samochód cieszył się sporą popularnością na rynkach eksportowych, szczególnie w Polsce, gdzie został dość ciepło zapamiętany ze względu na trwałość konstrukcji czy komfort podróżowania, pomimo faktu że rdzewiał nie gorzej od rodzimych wyrobów samochodopodobnych. Przez ten czas Stojadin z nowoczesnego, ekonomicznego i pożądanego samochodu stała się przestarzałym i pudrowanym na siłę autem, którego głównym atutem była cena i fakt bycia nowym. Sama 101 zagrała mniej lub bardziej epizodyczne role w filmach czy serialach, także tych polskich, gdzie występowała wersja 1100p.

Czy Zastava 101/1100 jest kultowym autem? Z pewnością, ale ograniczałbym to stwierdzenie do starszych egzemplarzy – do tych nowszych, zwłaszcza po 2000 roku mam jednak mocne wątpliwości, bowiem są smutną pamiątką po państwie które rozpadło się szybciej od nich i karykaturą udanej konstrukcji produkowanej zbyt długo.

#autakrokieta #zastava #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #jugoslawia #prl #fiat

pokaż spoiler Źródła: Badanie drogowe „Motoru” – Zastava 1100, z czasopisma „Motor”, nr 24/1977 https://m.interia.pl/magazynauto/news,nId,2264380 ; katalog „Samochody Świata 1994” oraz „Samochody Świata 2001”; „Vozilo uspeha” autorstwa T. Orlika z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; G. Rutka „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002” oraz Wikipedia https://sr.m.wikipedia.org/wiki/Застава_101 i https://pl.wikipedia.org/wiki/Zastava_101
pokaż całość

źródło: c8f0ddd5142676424610e3ebb23fa338.jpg

#jugoslawia #wojna

źródło: profimedia-0116177945.jpg

Żołnierz Serbskiej Straży Ochotniczej powszechnie znanej jako Tygrysy Arkana, kopie ciało zmarłej Bośniaczki, Jugosławia, Kwiecień 1992
#vaticanoarchive #fotohistoria #historia #jugoslawia #tygrysyarkana #90s #gruparatowaniapoziomu #wikipedia pokaż całość

źródło: i.imgur.com

Hawker Hurricane Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych

#aircraftboners #samoloty #jugoslawia

źródło: asisbiz.com

Tu chyba już wszyscy
#nba #jugoslawia

źródło: IMG_20200828_174910.jpg

pokaż spoiler #mapy #jugoslawia #heheszki #historia #historycznememy


źródło: Przechwytywanie.PNG

#cenzoduda #jugoslawia #heheszki

źródło: 1594665472400.jpg

Pomnik w miejscowości Osijek w Chorwacji przedstawiający czerwoną Zastavę 750 rozjeżdżającą czołg T-55. 27 czerwca 1991 taki czołg należący do jugosłowiańskiej armii rozjechał Zastavę ustawioną na drodze przez mieszkańca miasta, który chciał zaprotestować taranując przejazd, całe zdarzenie zostało nagrane i pokazane w TV https://www.youtube.com/watch?v=r7D2hLZFrxk
Pomnik powstał w 20 rocznicę tego wydarzenia, symbolizuje zwycięstwo chorwackich dążeń nad teoretycznie silniejszym jugosłowiańskim rządem federalnym - Zastava jest tutaj oczywiście Chorwacją.
#ciekawostki #chorwacja #osijek #zastava #jugoslawia pokaż całość

źródło: i.redd.it

#heheszki #humorobrazkowy #jugoslawia #anime #randomanimeshit

źródło: nato-yugoslavia-ussr.png

Pewnie wielu Mireczków z tego tagu jest miłośnikami jugorocka, to polecam stronę którą odkryłem przedwczoraj. Czysta perełka,prawie codziennie jest wrzucany jakiś nowy album,a tego już jest naprawdę dużo. Ja pobrałem z niej całą dyskografię Bijelo Dugme i słucham jej ciągle na moim komputerze. Bardzo dobra jakość, wszystko fajnie wrzucone, no po prostu coś pięknego.
https://jugorockforever.blogspot.com/
#klasykiniepoprawnejmuzyki #jugoslawia #muzyka pokaż całość

Koralowy sztandar Jugosławii

czyli

Zastava Jugo/Yugo Koral/Zastava Koral

Na początku lat 70. zakłady Crvena Zastava w serbskim Kragujevacu celebrowały kolejną udaną umowę z włoskim FIATem na model 128 w wersji hatchback. Oprócz „stojadin”, jak nazywano potocznie Zastawę 101/1100, produkowano także licencyjną Zastavę 750, opartą o Fiata 600. Wkrótce po rozpoczęciu produkcji 101 podjęto decyzję o stworzeniu nowoczesnej i dopracowanej konstrukcji, o roboczej nazwie „Y” – małego hatchbacka o silniku ustawionym poprzecznie, napędzającym koła przednie; taka konfiguracja, znana przede wszystkim z brytyjskiego Mini czy włoskiego Autobianchi A112, pozwalała na lepsze wygospodarowanie miejsca i przedziału bagażowego niż wcześniejsze konstrukcje z silnikiem umieszczonym z tyłu auta.

Podobnie jak przy 1100 czy wcześniejszej 750, tak i tutaj zakłady Zastavy zwróciły się o wsparcie do FIATa, marki współpracującej już wcześniej z zakładami w Kragujevacu czy też innymi krajami bloku wschodniego – PRLem i Związkiem Radzieckim. Wracając do projektu „Y”, to sam pojazd miał plasować się pomiędzy Zastavą 101 a 750, by z czasem zastąpić „750”. Jugosłowianie uznali że główny ciężar pracy spocznie na nich, zaś włoski koncern będzie wspierał prace inżynierów; ponadto, turyńska firma udostępniała wgląd do dokumentacji technicznej wspomnianego modelu 127.
Prace nad modelem „Y” ruszyły pełną parą w 1975 roku – wcześniej Zastava rozkręcała produkcję 101, przez co nowy projekt, o nazwie Zastava 102, był zepchnięty na bok. Konstruktorzy z Kragujevacu stworzyli kilka modeli w celu zaakceptowania ostatecznego wyglądu, a następnie, w 1978 roku bazując na mechanice z włoskiego 127 i produkowanej 101, wyprodukowano kilka prototypów, które testowano później w Jugosławii i Włoszech; jeden z tych prototypów, w kolorze zielonym, został później sprezentowany Tito podczas jego wizyty w fabryce. Rok później stworzono kolejne 10 prototypów w celu dalszych testów.

Ostatnią kwestią techniczną, jaka pozostała przed uruchomieniem produkcji, był rodzaj montowanego silnika w aucie. Część prototypów była napędzana jednostką z Zastavy 101 o pojemności 1.1 litra i 55 KM mocy, zaś reszta – silnikiem z „750” o pojemności 0.8 litra i 31 KM mocy. Słabsza jednostka została porzucona – bo była za słaba do auta, zaś mocniejsza też nie zyskała aprobaty – podwyższałaby koszt Zastavy 102 do poziomu „stojadin”. Ostatecznie podjęto decyzję o zakupie jednostki od FIATa, o pojemności 0.9 litra i mocy 45 KM, ten sam, który napędzał montowanego w Polsce Polskiego Fiata 127p; napęd był przenoszony przez czterobiegową skrzynię biegów - „102” mogła jechać z prędkością maksymalną 137 km/h. Pod koniec 1979 roku ogłoszono konkurs na nazwę samochodu – wygrała nazwa Jugo.

W 1980 roku oficjalnie zaprezentowano samochód na Belgrad Motor Show – pierwsze 36 sztuk Zastavy Jugo 45 (odmiana z silnikiem 0.9l/45KM) zostały wyprodukowane pod koniec listopada, tuż przed świętem narodowym Jugosławii. Produkcja zwiększała się co roku; w 1983 roku wyprodukowano prawie 23 tysiące egzemplarzy; w tym samym zaprezentowano Jugo 45L, Jugo 55 i Jugo 55L – „L” oznaczało bogatsze wyposażenie, to jest między innymi zagłówki na przednich siedzeniach, światło cofania czy uchylne tylne szyby i welurowe boczki drzwi. Odmiana 55 posiadała wspomniany wcześniej silnik z Zastavy 101, o pojemności 1.1 litra i mocy 55 KM, który pozwalał rozpędzić Jugo do prędkości 145 km/h. Oprócz tego, zmieniono nazwę samochodu z Jugo na Yugo, bardziej pasującą na rynki zagraniczne – w tymże roku rozpoczęto bowiem eksport samochodu do krajów Europy Zachodniej, między innymi Wielkiej Brytanii czy Holandii. W Polsce Jugo było dostępne od 1981 roku.

Rok później, bo w 1984 w Zastavie zaczęto rozważać przygotowywać się na eksport samochodu do Stanów Zjednoczonych. Wprawdzie w 1982 roku z fabryką kontaktował się amerykański biznesmen Miro Kefurt, który planował dystrybuować Yugo na terenie USA. Biznesmen sprowadził na potrzeby Salonu Samochodowego w Los Angeles w 1984 trzy samochody; ze względu na niespełnianie norm emisji spalin przez egzemplarze, brak funduszy u Kefurta na wprowadzanie zmian oraz niechęć fabryki do zrobienia tego, pomysł niemal upadł – niemal, bowiem wówczas na scenę wkroczył Malcolm Bricklin - ten sam, który stworzył samochód Bricklin SV-1.

Bricklin podczas Salonu zauważył Yugo i dość szybko dogadał się z Zastavą, wykupując od Kefurta prawa do dystrybucji samochodu, a także naciskając na producenta z Kragujevacu, by ten przystosował jugosłowiański pojazd do amerykańskich norm; niemałe znaczenie miała opinia biznesmena, który osobiście udał się do fabryki, przetestował Yugo 45 i napatrzył się na typowe dla KDLi zachowania na produkcji, to jest spanie w nowych autach i inne atrakcje. Niecały rok później, bo już w 1985 roku, pierwsze Yugo trafiły do klientów. W tymże roku zmieniono eksportową nazwę samochodu na Yugo Koral. Nieco później, bo w latach 1990-94 eksportowano Korala do Włoch pod marką Innocenti.

Yugo produkowane na rynek amerykański różniło się wieloma szczegółami od modeli produkowanych na rynek krajowy i eksport do krajów europejskich. Przede wszystkim, amerykańskie egzemplarze o oznaczeniach Yugo GV (Grand Value) i pokrewnych, były montowane przez doświadczonych pracowników na oddzielnej taśmie produkcyjnej, na której przechodziły bardziej rygorystyczną kontrolę jakości. Wprowadzono kilkaset zmian w konstrukcji, mających poprawić bezpieczeństwo oraz jakość samochodu. Yugo w topowej wersji GVE (Grand Value Extreme) otrzymało mocniejszy silnik o pojemności 1.3 litra, który spięto z pięciobiegową skrzynią; z kolei GV, GVL (Grand Value Laxury) i GVS (Grand Value Sport) otrzymały silnik 1.1 i mocy 55 KM. W późniejszym czasie, to jest w 1990 roku wprowadzono także wersję GV Plus i Cabrio, które miały silnik 1.3 zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa; kilkaset egzemplarzy GV Plusa było wyeksportowanych z automatyczną skrzynią biegów. Najtańsza wersja kosztowała niecałe 4 tysiące ówczesnych dolarów; Yugo w wersji GV było wówczas najtańszym nowym samochodem. Ostatnie egzemplarze wyeksportowano w 1992 roku. Łącznie wyeksportowano do USA 145 tysięcy egzemplarzy.

Produkcja Korala trwała bez większych przeszkód do 1991/92 roku; wówczas powstawały najlepiej zmontowane egzemplarze, które odznaczały się także dobrą trwałością. Wszystko zmieniło się wraz z konfliktem w byłej Jugosławii, wskutek którego produkcja samochodu zwolniła, zaś same auta odznaczały się niższą jakością aniżeli wcześniejsze egzemplarze sprzed wojny. Sytuacja nieco ustabilizowała się w 1995 roku, kiedy Zastava wprowadziła Yugo CL, później przemianowany na Ciao – auto miało lekko przeprojektowany przód, zaś późniejsze egzemplarze z silnikami 1.1 i 1.3 otrzymały wtrysk paliwa oznaczany EFI, a także katalizator – auta z katem nazywały się Tempo. W tym okresie firma Damis sprowadzała do Polski Yugo Koral i Yugo Cabrio, które było montowane w Łodzi w latach 1997-1999; niektóre elementy, na czele ze zderzakami z włókna szklanego, były polskimi częściami. Same auta były napędzane silnikami 1.1 i 1.3 z wtryskiem.

Kolejne załamanie produkcji nastąpiło po bombardowaniu fabryki Zastavy przez NATO w 1999 roku; wówczas produkcja Korala ponownie zwolniła, zaś same auta ponownie straciły na jakości. W 2002 roku wprowadzono ostatnią inkarnację Yugo, tym razem o nazwie Zastava Koral In – pojazd modernizowano przy współpracy z firmą Heuliez; największe różnice auto przeszło od strony wizualnej, poza wersją L – ta prócz nowszego wyglądu posiadała silnik 1.1 z Peugeota 106. W 2007 roku wprowadzono nowe zegary, zaś w 2008 roku definitywnie zakończono produkcję Korala. W ciągu 28 lat wyprodukowano ponad 794 tysiące egzemplarzy.

Yugo Koral stało się bohaterem licznych dowcipów na swój temat; pojazd był krytykowany w USA za słabą trwałość i jakość – sam pojazd doczekał się określenia „najgorszy samochód świata” – cóż, w Stanach nie znali Oltcita czy Honkera ( ͡° ͜ʖ ͡°); swoją cegiełkę do trwałości wozu dołożyli także użytkownicy, którzy niezbyt dbali o regularny serwis wozów. Pomimo tego, Koral był samochodem udanym, który – choć pogarszany wizualnie z każdą kolejną modernizacją – to jednak stał się pamiątką po kraju który rozpadł się szybciej od niego. Yugo wystąpiło w filmach czy serialach; jedną z bardziej znanych ról zagrał w filmie Die Hard 3 , gdzie służył przez krótką chwilę bohaterom.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #jugoslawia #zastava #yugo #fiat

pokaż spoiler Źródła: „Jugonostalgia – opowieść ze świata którego już nie ma” autorstwa J. Pilcha, z czasopisma „Automobilista”, nr 3/2020; Drivetribe.com https://drivetribe.com/p/yugo-the-story-of-a-brand-X-fIbpcOS0KWYsbpUCJNEg?iid=O-yZg9n2QZ6fGoUZMgd0sg oraz Wikipedia https://sr.wikipedia.org/wiki/Југо_(аутомобил) https://pl.wikipedia.org/wiki/Zastava_Koral


na zdjęciu prototyp amerykańskiej wersji Yugo pokaż całość

źródło: Yugo USA prot.PNG

#heheszki #humorobrazkowy #historia #polska #prl #zsrr #jugoslawia #komunizm

#memyhistoryczne

źródło: 80778551_2215303178771323_9043720469760442368_n.jpg

W poprzednim numerze user @Unifokalizacja chciał coś z byłej Jugosławii, więc dzisiaj spełniam to życzenie, choć nieco przewrotnie ;) A to dlatego, że bierzemy starszy model na tapetę - Zastavę 750 z lat 60. Ta licencyjna wersja Fiata 500 był dla Jugosławii tym, czym dla nas Maluch - tanim, małym autem, które przyczyniło się do zmotoryzowania kraju.
Tradycyjnie już zapraszam do obserwowania tagu i przesyłania pomysłów na kolejne odcinki :)

#codziennymlodytechnik 106/100
Młody Technik 4/1967 - "Poznajemy samochody: Zastava 750"

#ciekawostki #prl #motoryzacja #zastava #jugoslawia #samochody #gruparatowaniapoziomu #skany #czasopisma #mlodytechnik #fiat pokaż całość

źródło: mt1967-4.jpg

#klasykiniepoprawnejmuzyki #serbia #samoloty #jugoslawia #wojna

źródło: kto wygra.png

Prezydent Jugosławii Josip Broz Tito (na pierwszym planie, w regionalnym ludowym nakryciu głowy i z tradycyjnym uzbrojeniem plemiennym) i cesarz Etiopii Haile Selassie (z czarną brodą, z prawej), sfotografowani na polu bitwy pod Adwą, podczas oficjalnych obchodów rocznicy zwycięstwa Etiopczyków nad armią włoską niespełna 60 lat wcześniej.

Etiopia, 1955.

Bitwa pod Adwą jest symbolem skutecznego oporu przeciwko europejskiemu kolonializmowi. Do momentu obalenia cesarza Haile Selassie w roku 1974, kolejne rocznice obchodzono z wielką pompą i namaszaczeniem, które można by porównać do tego, jak w Polsce obchodzi się okrągłe rocznice bitwy pod Grunwaldem i "zwycięstwa słowiańszczyzny nad germańskim Drang nach Osten".

https://pl.wikipedia.org/wiki/Bitwa_pod_Adu%C4%85

#historia #fotohistoria #jugoslawia #afryka pokaż całość

źródło: titoetiopia1955.jpg

Rodoljub "Roki" Vulović:

"[jakiś czas] później moje pieśni zaczęły być tłumaczone na język Polski. Wielu Polaków, wspaniałych ludzi, przyjechało już tutaj, do tej właśnie kawiarni¹, tylko po to aby poznać mnie osobiście, jak i zrobić sobie ze mną zdjęcie. Przynieśli nawet kilka flag. Po tym spotkaniu zacząłem poszerzać wiedzę z zakresu historii Polski. Odkryłem, iż są oni bardzo podobni do nas [Serbów]. Oni również cierpieli długo katusze, czy to przez Hitlera, czy innych. Ich cierpienie trwało od czasów Napoleona. Mogę jednak powiedzieć, iż Polacy to naród odważny, przeczuwam iż moje pieśni również mają na nich ogromny wpływ². Dlatego właśnie mogę powiedzieć, iż najlepszą społeczność fanowską mam właśnie w Polsce."

Mamy z czego być dumni.
#klasykiniepoprawnejmuzyki #jugoslawia #serbia #cytaty

¹- wywiad nagrywano w kawiarni w rodzinnym mieście Rokiego.
²- "przeczuwam iż moje pieśni również mają na nich ogromny wpływ" - myślę że chodziło mu o to, że jako że nasze narody mają wiele wspólnego, możemy "poczuć" i zrozumieć prawdziwy sens jego pieśni. pokaż całość

źródło: maxresdefault (10).jpg

https://youtu.be/2gY1516YF50
#klasykiniepoprawnejmuzyki #jugoslawia

. . . kliknij, aby rozwinąć obrazek . . .

źródło: 1583094050313.jpg

Name a more iconic duo, I'll wait
#klasykiniepoprawnejmuzyki #jugoslawia #serbia

źródło: bajaundbora.png

Widzę ,że na tagu zaczynają się odzywać mudżahedińskie Balije oraz nie jugole. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Czas na powrót do korzeni( ͡° ͜ʖ ͡°) bawmy się przy największych klasykach Rokiego( ͡° ͜ʖ ͡°) KLASYKI MAKE SERBIAN AGAIN( ͡° ͜ʖ ͡°)

https://www.youtube.com/watch?v=Sz3o9e9FVtw

#klasykiniepoprawnejmuzyki #serbia #jugoslawia #rokivulovic pokaż całość

źródło: bosnu suverenu.jpg

Trochę spóźnione ale...
#klasykiniepoprawnejmuzyki #muzyka #serbia #jugoslawia #swieta #bozenarodzenie

źródło: j-list-al-a-bit-outta-time-but-roki-comes-9938582.png

#jugoslawia #serbia #chorwacja #humorobrazkowy

źródło: asset-e.soupcdn.com