ŚMIERĆ W GNIEWOSZÓWCE - TRAGICZNY WYPADEK HOKEISTÓW Z SANOKA

To był mroźny zimowy dzień, choć serca hokejowych kibiców były gorące jak zawsze. 22 stycznia 1995 roku hokeiści STS Autosan Sanok grali wyjazdowy mecz w Sosnowcu z tamtejszym zespołem SMS Orlęta. Sanoczanie wygrali 6:1. Jednym ze strzelców był Piotr Milan. Nikt jeszcze nie przewidywał, że zdobyty w 39 minucie spotkania gol będzie ostatnim w życiu utalentowanego hokeisty.

Kilka godzin później autobus znajdował się w drodze powrotnej. Jechało nim 30 osób: hokeiści, trenerzy, lekarz, zaprzyjaźnione z zespołem osoby, dziewczyna jednego z zawodników, wierny sympatyk, który dosiadł się w Krakowie. Większość pasażerów w czasie drogi spała. Warunki pogodowe były niezwykle trudne, wiał silny watr.

Około godziny drugiej w nocy, 23 stycznia, autobus dotarł do Gniewoszówki, zaledwie 20 kilometrów od Sanoka. Sytuacja na drodze pogorszyła się jeszcze bardziej, a jezdnia była śliska i wąska. Nagle w autobus uderzył podmuch bardzo silnego wiatru. Kierowcy udało się jeszcze jakimś cudem utrzymywać kontrolę nad „tańczącym” na drodze Autosanem. Kilka sekund później nastąpił drugi podmuch i autobus stoczył się do rowu dachując.

Huk i wstrząsy brutalnie wyrwały pasażerów ze snu. Ogólne przerażenie, panika, krzyki. Kto mógł łapał się odruchowo jakiejś poręczy, elementów pojazdu, foteli. To pozwalało zabezpieczyć się przed wypadnięciem na zewnątrz. I przeżyć.

Czworo pasażerów nie miało takiego szczęścia. Siła uderzenia wyrzuciła na zewnątrz Piotra Milana, jego kolegę z drużyny Tomasza Jęknera, Izę Suską (partnerkę jednego z zawodników) i Tomasza Ocha, sympatyka drużyny, który zabrał się z hokeistami do domu. Jekner cudem nie został przygnieciony przez autobus. Pozostała trójka zginęła na miejscu.

Warunki pogodowe niezmiernie utrudniały akcję ratowniczą. Dopiero około siódmej rano, sprowadzono wielotonowe dźwigi, które podniosły wrak pojazdu, spod którego wydobyto zwłoki.

Wypadek sportowej ekipy wstrząsnął całą Polską. Zewsząd napływały telegramy z kondolencjami, telefon klubowy urywał się od połączeń. 25 stycznia odbyło się pożegnanie Piotra Milana na cmentarzu przy ul. Rymanowskiej w Sanoku. W uroczystości wzięło udział kilka tysięcy osób. Na trumnie, obok kwiatów, położono koszulkę z nr 7, w której występował Piotr Milan. Jego numer został zastrzeżony - od tego czasu nikt w Sanoku nie może grać z „7” na plecach.

W tym samym dniu w Olchowicach odbył się pogrzeb drugiej ofiary wypadku – Tomasza Ocha. Dzień później pożegnano Izabelę Suską.

Na zdjęciu:
Miejsce wypadku w Gniewoszówce.

#wmrokuhistorii #polska #historia #wypadek #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #katastrofa #hokej #sport pokaż całość

źródło: 001.jpg

RYK NIEDŹWIEDZIA, CZYLI TSUNAMI W DARŁOWIE

16 września 1497 roku wybrzeże Morza Bałtyckiego, niedaleko Darłowa (Zachodniopomorskie), nawiedziło odnotowane w książęcej kronice trzęsienie ziemi, które wywołało ogromną falę tsunami oraz powódź - największą w historii tego miasta.

Działo się to w czasie panowania księcia Bogusława X. Książę pielgrzymował wówczas do Ziemi Świętej. W rządach nad Pomorzem Zachodnim zastępowała go małżonka - księżna Anna, córka króla Kazimierza Jagiellończyka. Przebywała wtedy ze swym dworem w darłowskim zamku.

W książęcej kronice zanotowano:

„Ranek tego pamiętnego dnia był podobny do innych dni, tylko znacznie bardziej wietrzny. Wiejący z północnego zachodu silny wiatr wywołał sztorm. W południe wiatr dął już z mocą huraganu, zrywając połacie dachów, powalając drzewa i stare mury. Była to zapowiedź kataklizmu, jaki miał tej nocy runąć na Darłowo.

W dawnym gotyckim ratuszu, stojącym na środku rynku zebrała się Rada Miejska, aby zaradzić zagrożeniu. Zamknięto cztery bramy miejskie, a na murach wystawiono straże. Na zamku księżna Anna zarządziła, aby wszyscy udali się do kaplicy zamkowej i odmawiali modlitwy.”

Falę tsunami, która runęła na Darłowo i okolicę poprzedził wielki huk. Mieszkańcom wydawało się, że słyszą „ryk niedźwiedzia”. Hałas ten spowodowany był wybuchem uwolnionego przez trzęsienie ziemi metanu, zalegającego południowe obszary Bałtyku.

Eksplozja metanu wytworzyła falę tsunami, która gwałtownie wyrzuciła zacumowane w porcie cztery statki o prawie cztery kilometry dalej, w tym jeden pod wzgórze Kopa (22 m n.p.m.), na którym stoi do dziś, wzniesiony w I połowie XIV wieku, kościół p.w. Świętej Gertrudy. Gwałtowna fala morska wdarła się także głęboko w ląd.

Fala tsunami całkowicie zniszczyła port w Darłówku...

Na zdjęciu:
Fragment barokowej ambony w Kościele Mariackim w Darłowie, upamiętniająca powódź w mieście.

#wmrokuhistorii #polska #historia #katastrofa #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #ciekawostkihistoryczne #trzesienieziemi #darlowo # pokaż całość

źródło: Tsunami.1497.jpg

#indonezja #tsunami #katastrofa #sennajawie i trochę #chwalesie

Poniżej w linku jest moja wypowiedź dla #tvn24 w sprawie tsunami które wczoraj nawiedziło Indonezję.

Był to mój debiut w telewizji, szkoda że przy tak strasznym wydarzeniu.
https://www.tvn24.pl/wideo/z-anteny/polak-mieszkajacy-w-indonezji-relacjonuje-sytuacje-po-uderzeniu-tsunami,1801876.html pokaż całość

#heheszki #humorobrazkowy #katastrofa

źródło: 48315883_911606982366135_2497101433367691264_n.jpg

Apollo 1 to pierwsza misja programu Apollo. Będąc misją próbną miała rozpocząć ten program. Niestety, misja się nie udała i cała załoga zginęła z wyniku pożaru na pokładzie.

21 lutego o godzinie 13 astronauci weszli do modułu dowodzenia i zostali przypięci do stanowisk. Z powodu pierwszych problemów, takich jak "kwaśny zapach maślanki" czy zbyt dużym ciśnieniem w skafandrach start został opóźniony do godziny 14:42. Usterki były także z łącznością modułu.

Pożar wybuchł o 18:30, wywołał ogromne zamieszanie, ciśnienie w kabinie wzrosło do 2 atmosfer i doprowadziło ono do pęknięcia szyb. Przez toksyczne substancje w dymie uratowanie astronautów było niemożliwe, po komunikacie nadanym przez załogę, dopiero po pięciu minutach udało się otworzyć właz. W środku znaleziono ciała.

Przyczyn pożaru nie ustalono do dzisiaj, film "Pierwszy Człowiek" pokazuje wywołanie ognia poprzez mankamenty w instalacji elektrycznej i rzucanie iskier przez nią.

Po całej sytuacji przestano do oddychania dawać czysty tlen, tylko mieszankę azotu z tlenem.

Astronauci wiedzieli o słabym przygotowaniu do misji i przed startem zrobili żartobliwe zdjęcie przedstawione we wpisie.
-------------------------------------------------
#misjekosmiczne #nasa #apollo #kosmos #katastrofa #ciekawostki
-------------------------------------------------
https://www.facebook.com/Pi%C4%99kno-kosmosu-2161810447424658/ <<< Zapraszam do obserwowania i polubienia strony, gdzie będę wrzucał również ciekawostki.
-------------------------------------------------
#paliakkcontent <<< Zapraszam do obserwowania po ciekawostki z kosmosu, astronomii, astronautyki z najwiarygodniejszych źródeł. pokaż całość

źródło: pobrane.jpg

Jak naprawdę wyglądała akcja strażaków po katastrofie pod Szczekocinami

#mikroreklama #kolej #pociagi #tragedia #katastrofa #szczekociny #pkp pokaż całość

Rozwiązanie paradoksu Ulama-Fermi-Pasty-Tsingou pomoże przewidzieć pojawienie się gigantycznych fal w oceanie.

Link do znaleziska (dodałem tłumaczenie w komentarzu) https://www.wykop.pl/link/4650823/rozwiazanie-paradoksu-ulama-fermi-p-pomoze-przewidziec-pojawienie-sie-megafali/

#nauka #fizyka #fizykakwantowa #ciekawostki #technologia #gruparatowaniapoziomu #liganauki #ligamozgow #elektronika #elektronika #swiatlowody #internet #ocean #katastrofa #mikroreklama pokaż całość

źródło: sebastiansteudtner5.jpg

No i chuj no i cześć, blisko 4.5mld koron poszło pod wodę.
Czyżby nowy rodzaj ubota?
https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/2178mG/flere-vaiere-har-roeket-helge-ingstad-nesten-helt-under-vann
#norwegia #wojsko #morze #okrety #militaria #katastrofa pokaż całość

. . . kliknij, aby rozwinąć obrazek . . .

źródło: Screenshot_20181113-113741.jpg

Wyciek ropy naftowej z platformy wiertniczej Deepwater Horizon – największy wyciek ropy naftowej w historii.

Deepwater Horizon to platforma wiertnicza należąca do Transocean (specjalizującego się w dzierżawie przenośnych platform wiertniczych oraz wykonywaniem robót wiertniczych), której budowa została zlecona przez BP. Przy jej budowie został wywiercony najgłębszy odwiert w historii (ponad 10 km).

22 kwietnia 2010 roku platforma zatonęła w amerykańskim sektorze Zatoki Meksykańskiej na skutek eksplozji dwa dni wcześniej. Zginęło 11 osób – najmłodszy z nich miał 22, a najstarszy 56 lat.
Wyciek ropy z Deepwater Horizon jest uważany za największy przypadkowy wyciek ropy naftowej na świecie i największą katastrofę ekologiczną w historii USA.

20 kwietnia 2010 wybuchł pożar na siedmioramiennej platformie wiertniczej Deepwater Horizon będącej projektem RBS8D firmy Reading&Bates Falcon, która została przejęta przez Transocean w 2001. Pożar wybuchł o 4:00 czasu polskiego w wodach Zatoki Meksykańskiej. Z 126 osobowej załogi 11 robotników zginęło, a 17 odniosło obrażenia. Deepwater Horizon został całkowicie zniszczony, a następnie zatonął. Rura wznosząca, która łączyła głowicę ze sprzętem, została przerwana. W rezultacie ropa zaczęła przelewać się do Zatoki Meksykańskiej. Początkowo szacowany wyciek wynosił około 62 000 baryłek dziennie przez 87 dni (początkowo BP podawało, że wyciek ten wynosi 1000-5000 baryłek na dzień). W ciągu 87 dni wyciekło ponad 850 milionów litrów ropy naftowej, a w ciągu dnia prawie 10 milionów. Ropa tryskała z odwiertu przez prawie 3 miesiące, a Transocean znalazł się pod ostrzałem prawników reprezentujących firmy rybackie i turystyczne, które zostały dotknięte wyciekiem. Na początku maja 2010 plama ropy w Zatoce Meksykańskiej miała wielkość 6500km2. Według zdjęć satelitarnych wyciek wpłynął bezpośrednio na 180 000km2 powierzchni. Na początku czerwca 2010 r. ropa pojawiła się na 200 km odcinku wybrzeża Luizjany i wzdłuż linii brzegowej Mississippi, Florydy i Alabamy. Według stanu na grudzień 2012 r. linia brzegowa o długości 550km podlega ocenie i/lub operacjom oczyszczania.

Gubernator stanu Louisiana, Bobby Jindal, 29 kwietnia ogłosił stan wyjątkowy, kiedy wyciek rozrósł się i zbliżał do podmokłych obszarów w Ameryce Północnej grożąc zniszczeniem dzikiej przyrody. Szef grupy BP powiedział CNN 28 kwietna, że można było zapobiec temu wypadkowi i obarczył winą firmę Transocean, która posiadała i częściowo obsługiwała platformę. Podczas zeznań BP i Transocean obwiniały się nawzajem za katastrofę. Douglas H. Brown, główny mechanik Transocean, powiedział, że 11 godzin przed wypadkiem na platformie miała miejsce sprzeczka pomiędzy personelem BP i Transocean.

Brown powiedział, że liderzy załogi Transocean - w tym kierownik i operator platformy wiertniczej, Jimmy W. Harrell - zdecydowanie sprzeciwili się decyzji przedstawiciela BP, odnośnie tego, w jaki sposób rozpocząć usuwanie ciężkiego płynu wiertniczego i zastąpić go lżejszą wodą morską z rury pionowej połączonej z głowicą studzienki. Usunięcie ciężkiego płynu wiertniczego jest normalną procedurą, ale pojawiły się pytania o to, czy załoga rozpoczęła proces bez podjęcia środków zapobiegawczych przed wydostawaniem się gazu do rury. Nie było jasne dlaczego kierownik operatora platformy wiertniczej od Transocean sprzeciwił się instrukcjom BP, ale poparli go główny wiertacz oraz tool pusher (nie mogłam znaleźć polskiego odpowiednika tego zawodu) – obaj z Transocean. Jednak ponieważ to BP było odpowiedzialne za operację, ostatnie słowo należało do ich przedstawiciela – „This is how it’s gonna be” ("Tak to będzie miało miejsce"), to słowa, które zdaniem Browna zostały wypowiedziane przez przedstawiciela BP.

Zdaniem BP do wybuchu doszło ponieważ urządzenie przeciwerupcyjne nie powstrzymało gazu przed wydostaniem się na powierzchnię. W wydanym przez BP 193-stronicowym raporcie odpowiedzialność za katastrofę przypisano "sekwencji błędów popełnionej przez różne strony". Do wypadku miały się przyczynić m.in. usterki mechaniczne, decyzje podejmowane przez pracowników, błędy inżynieryjne i sposób wprowadzania w życie podejmowanych decyzji. Bezpośrednią odpowiedzialnością za wypadek BP obciąża pracowników firmy Transocean, którzy ich zdaniem przez 40 minut ignorowali sygnały nadchodzącej katastrofy. Część winy spada też na firmę Halliburton, która miała zadbać o bezpieczeństwo szybu (firma była odpowiedzialna za cementowanie studni). „Awaria była skutkiem całej serii błędów i niedopatrzeń ze strony koncernów BP, Haliburton i Transocean, a także braku odpowiedniej kontroli ze strony władz” – czytamy w raporcie specjalnej komisji, którą powołał do życia prezydent Obama. 14 maja 2010 Barack Obama powiedział: „Nie doceniałem tego, co uważałem za absurdalne widowisko… Dyrektorzy BP, Transocean i Halliburton wytykali palcem i zrzucali winę na kogoś innego. Amerykanie nie mogli być pod wrażeniem takiego pokazu, ja na pewno nie byłem.”

Encyclopedia Britannica podaje, że w 20 kwietnia przepływ gazu ziemnego przetopił się przez betonowy rdzeń zainstalowany przez firmę Halliburton, który miał na celu uszczelnienie odwiertu. Dzięki dokumentom wydanym przez Wikileaks wyszło na jaw, że podobny incydent miał miejsce na platformie należącej do BP na Morzu Kaspijskim we wrześniu 2008 roku. Oba rdzenie były prawdopodobnie zbyt słabe.

Przegląd raportów na temat przyczyny wybuchu wskazuje na sześć czynników, które zawiniły:
1. Otwór o małej średnicy utrudniał krążenie zanieczyszczeń.
2. Zawory zapobiegające cofaniu się cementu nie zamknęły się.
3. Nieodpowiednie cementowanie.
4. Błędnie zinterpretowana próba ciśnieniowa.
5. Brak monitorowania rosnącego oleju i gazu.
6. Zabezpieczenie przed awarią odwiertu na dnie morza nie mogło się zamknąć.

Nieustannie trwały prace, których zadaniem było powstrzymanie wycieku. Wyciek próbowano zatamować przy pomocy dużej, stalowej kopuły. Pracownikom BP udało się ją umieścić na miejsce wycieku, jednak zanim dołączono do niej rurę, którą zebrana ropa miała być transportowana do tankowca, pod kopułą zaczęły się zbierać hydraty gazowe, które zaczęły unosić kopułę i zatkały otwór, przez który miała płynąć ropa. Po nieudanej próbie kopułę zdjęto i przemieszczono 200 metrów dalej. Aktualnie spoczywa ona na dnie oceanu. Kolejne bezowocne próby polegały na użyciu "zastrzyku śmieci" – wtłoczeniu pod dużym ciśnieniem pociętych opon, piłek golfowych i innych odpadków w celu zatkania przecieku. Do połowy maja udało się zatkać jedynie jedno, najmniejsze z trzech źródeł wycieku. 16 maja udało się zamontować rurociąg o długości 1,6 km transportujący ropę i gaz do statku wiertniczego Discoverer Enterprise i dalej do tankowca, dzięki czemu ograniczono ilość zanieczyszczeń przedostających się do wód Zatoki Meksykańskiej.

Na obszarze rozlewisk znajduje się 8332 gatunków, w tym ponad 1 270 gatunków ryb, 604 wieloszczetów, 218 ptaków, 1 456 mięczaków, 1 503 skorupiaków, 4 żółwie morskie i 29 ssaków morskich. Od maja do czerwca 2010 r. wody zawierały 40 razy więcej wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) niż przed wyciekiem. WWA są często powiązane z wyciekami ropy naftowej i obejmują czynniki rakotwórcze i chemikalia stwarzające różne zagrożenia dla zdrowia ludzi i organizmów morskich. W lipcu 2010 r. stwierdzono, że wyciek ma niszczycielski wpływ na życie morskie w Zatoce.

Transocean stwierdził później, że rok 2010, w którym nastąpiła katastrofa, był "najlepszym rokiem w zakresie bezpieczeństwa w historii naszej firmy". W zgłoszeniu regulacyjnym, Transocean powiedział: "Pomimo tragicznej utraty życia w Zatoce Meksykańskiej, osiągnęliśmy przykładowy rekord bezpieczeństwa statystycznego, mierzony naszym całkowitym rekordowym współczynnikiem wypadków i całkowitym potencjalnym stopniem nasilenia". Wykorzystali to uzasadnienie, aby przyznać pracownikom około dwóch trzecich maksymalnych możliwych premii za bezpieczeństwo. W odpowiedzi na szeroką krytykę, w tym od sekretarza wewnętrznego Kena Salazara, firma ogłosiła, że jej kierownictwo przekaże część premii funduszowi wspierającemu rodziny ofiar.

Zanieczyszczenie wód Zatoki uznaje się powszechnie za największą katastrofę ekologiczną w historii USA. BP wydała do tej pory około 55,5 miliardów dolarów (stan w maju 2016) na uporanie się ze wycieku. Ta suma pokryła koszty oczyszczenia terenów skażonych oraz dodatkowych kar i odszkodowań. Blisko 400 milionów dolarów trafiło w ramach odszkodowań do mieszkańców stanów położonych nad Zatoką Meksykańską.

Zdjęcia:
1. Pożar
2. Pelikan pokryty ropą
3. Ropa stan na 24 maja 2010
4. Wyciek ropy zbliżający się do wybrzeża
5. Plaże
6. Operacje spalania i skammingu
7. Warstwa ropy na plaży
8. Próba ochrony wybrzeża
9. Wyławianie żółwia pokrytego ropą
10. Delfiny pływające pośród ropy
11. Statki pomocnicze walczące z pożarem
12. Galeria zdjęć 1
12. Galeria zdjęć 2

Źródła:
1. Polska Wiki o platformie
2. Angielska Wiki o platformie
3. Angielska Wiki o wycieku
4. Angielska Wiki o eksplozji
5. Transocean – polska Wiki
6. Polska Wiki o eksplozji
7. 11 ofiar śmiertelnych
8. The Wall Street Journal 27/5/2010
9. Słowa Obamy
10. dziennik.pl
11. tygodnik program
12. Encyclopedia Britannica
13. Zdjęcie przy wpisie
14. New York Times

#katastrofa #usa #ropa #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: rUNFYnD.jpg

W katastrofie helikoptera w #leicester zginęła Polka Izabela Lachowicz, pilot.

#uk #polska #katastrofa #premierleague #pilkanozna #lotnictwo

źródło: CM-COMPOSITE-PILOT-COUPLE.jpg

Wypadek helikoptera należącego do właściciela Leicester City(z nim na pokładzie), Majątek netto: 4,9 miliarda USDlink
#mecz #premierleague #katastrofa

@beQuick: W dniu 16.10.1901 r. w Pittsburgu w Pennsylvanii urodził się jeden z najbardziej zapomnianych lotników wojny polsko-bolszewickiej - Peter P. Tolusciak (Piotr Tołuściak) - Amerykanin polskiego pochodzenia, sierż. pil. WP.

Po ukończeniu gimnazjum wstąpił w wieku 15 lat do szkoły średniej przy Uniwersytecie Duquesne ( Duquesne University Prep School). Gdy tylko „dowiedział się z dzienników oraz entuzjastycznego podniesienia Polaków amerykańskich o powstaniu zamiłowanej Ojczyzny-Rzeczypospolitej Polskiej”, po ukończeniu 16 roku życia otrzymał od rodziców zgodę na wstąpienie do Błękitnej Armii gen. Hallera, do której rekrutację przeprowadzano w Pittsburgu (oficjalna data wstąpieniu do Wojsk Polskich to 6.11.1917 r.). Po kilku miesiącach ćwiczeń w Niagara-on-the-Lake w Kanadzie przybył do Francji, gdzie po ukończeniu szkolenia został przydzielony do artylerii. Po zakończeniu I Wojny Światowej odmówił wyjazdu do USA i zdecydował o wstąpieniu do Wojska Polskiego. W lutym 1919 r. został skierowany do szkoły lotniczej w Istres (Ecole d'aviation d'Istres), a następnie kontynuował w szkole pilotażu lotniczego w Avord (École militaire d'aviation d'Avord). Po ukończeniu kursów, w listopadzie 1919 r. przybył do Polski, gdzie swoje umiejętności pilota przekazywał innym adeptom lotnictwa. W lutym 1920 r. został przydzielony do 16 Eskadry Wywiadowczej stacjonującej w Krakowie. W marcu 1920 r., gdy dowódca 16 EW kpt. pil. Franciszek Rudnicki otrzymał rozkaz zwolnienia amerykańskich żołnierzy, pil. sierż. Tołuściak poprosił o zgodę na pozostanie w formacji, prośbę są motywując następującymi słowami: „nie mogę jechać do domu w tem moment, gdy Ojczyźnie grozi niebezpieczeństwo, przyjechałem dla obrony Ojczyzny, swe zadanie i polecenie mych rodziców wykonam”, (tymczasem dwóch pozostałych amerykańskich ochotników Pachulski i Zbibowski /imiona nieznane/ powróciło do USA). Prośba sierż. Tołuściaka została wysłana do ówczesnego Szefa Lotnictwa i zatwierdzona, dzięki czemu mógł nadal pozostać w eskadrze. W dn. 11.04.1920 r. została ona skierowana w okolice Kijowa, gdzie w dn. 16.04.1920 r. rozlokowała się na lotnisku z Starokonstantynowie. 19.04 1920 r. W okresie od 19.04 do 10.06.1920 r. sierż. Tołuściak wykonał 14 wzlotów, w tym loty bojowe, łącznikowe, wywiadowcze wraz z wykonywaniem fotografii lotniczych:

- 19.04.1920 r. - sierż. Tołuściak wraz z ppor. Lucjuszem Moszczeńskim przeprowadzili pierwszy lot bojowy wspierając 13 Dywizję Piechoty na trasie Berdyczów-Koziatyń-Janów,
- 25.04.1920 r. - sierż. Tołuściak i ppor. Lucjusz Moszczeński; lot bojowy, pościg i bombardowanie oddziałów nieprzyjacielskich na lewym skrzydle odcinka frontu 13 DP; przeprowadził ostrzał z k.m. bolszewickiej kawalerii,
- 25.04.1920 r. - pościg i bombardowanie odstępującego nieprzyjaciela na liniach kolejowych Janów-Pawłówko-Koziatyn,
- 27.04.1920 – sierż. Tołuściak i obs. ppor. Stanisław Rudnicki; lot bojowy i pościg nieprzyjaciela na linii kolejowej Koziatyn-Fastów i ostrzał bolszewickiej jazdy z k.m., obserwacja linii kolejowej Berdyczów-Koziatyn,
- 29.04.1920 – lot łącznikowo-operacyjny z rozkazu Sztabu 13 DP i nawiązanie łączności ze Sztabem w nowym m.p.,
- 02.05.1920 r. – lot łącznikowy z rozkazu Sztabu 13 DP Holendry-Kremeńczuki,
- 09.05.1920 r. – lot łącznikowo-operacyjny z rozk. sztabu 13 DP –Mucharyniec,
- 30.05.1920 r. – sierż. pil. Tołuściak i obs. por. pil. Władysław Gliński; lot bojowy wywiad na północ od Kijowa i zbadanie przeprawy bolszewickiej przez Dniepr,
- 31.05.1920 r. – sierż. Tołuściak i obs. ppor. Stanisław Rudnicki; lot bojowy – odszukanie baterii nieprzyjacielskich w okolicach Boryspola, bombardowanie i fotografowanie,
- 31.05.1920 r. – sierż. Tołuściak i obs. ppor. Stanisław Rudnicki; lot bojowy, korygowanie polskiej artylerii koło Boryspola, bombardowanie i ostrzał z k.m. taborów bolszewickich, płatowiec otrzymał 2 postrzały z k.m.,
- 02.06.1920 r. – sierż. Tołuściak i pchor. Ciechoński; lot bojowy w celu odszukania polskiej piechoty maszerującej z Witaszowa w kier. Boryspola i atak na siły nieprzyjacielskie. Zbombardowano pociąg pancerny koło Boryspola - jedna z bomb trafiła w środowy wagon i rozbiła pociąg na dwie części. Druga bomba wybuchła przez lokomotywą skutecznie ją unieruchamiając. 2 bomby spadły na tory, 2 na stację kolejową. Następnie załoga samolotu zaczęła ostrzał z 3 k.m. (1 pilota, 2 obserwatora) - 1200 strzałów. Na drodze przecinającej linie kolejową na północny-zachód od Boryspola zauważono 3 wagony pancerne, których jednak nie zaatakowano z powodu braku bomb i amunicji – meldunek sytuacyjny zrzucono sztabowi w Darnicy. Samolot wrócił z 5 postrzałami,
- 05.06.1920 r. – lot bojowy, bombardowanie statków pancernych na Dnieprze na północ od Kijowa,
- 09.06.1920 r. – sierż. Tołuściak i ppor. Lucjusz Moszczeński; lot wywiadowczy wzdłuż szosy Kijów-Żytomierz,
- 10.06.1920 r. – sierż. Tołuściak i podchor. Ciechoński; lot bojowy, wywiad i bombardowanie nieprzyjaciela na linii Boryspol-Okuninowo-Gornostajpol-Irpień, bombardowanie wrogich statków pancernych u ujścia Desny i Irpienia do Dniepru oraz powyżej przeprawy na Dnieprze.*

[...] Po powrocie do USA Sierż. Tołuściak zaciągnął się z dniem 6.04.1922 r. do Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (Marine Corps) w Parris Island w Południowej Karolinie. W czerwcu tegoż roku, po odbyciu podstawowego przeszkolenia, został przeniesiony do bazy wojskowej Marines w Quantico (Marine Barracks Quantico), gdzie dostał przydział w Batalionie Medycznym.
W połowie września 1923 r. (jako mechanik lotniczy) wraz z ppor. Horace D. Palmerem, por. Fordem O. Rogersem, sierż. Benjaminem F. Belcherem rozpoczął w tamtym czasie najdłuższy lot w historii amerykańskiego lotnictwa (drugi na świecie) z Santo Domingo City do San Francisco i z powrotem (10,953 mile). Lot, odbyty na samolotach DH-4B, ukończyli z sukcesem w dn. 09.12.1923 roku. [...]

[...] Brał udział w niemal 40 operacjach lotniczych na terenie Polski, w powietrzu spędził ponad 208 godzin. Był jedynym żołnierzem Marines przedstawionym dwukrotnie do odznaczenia polskim Orderem Virtuti Militari. W chwili śmierci sierż. Tołuściak miał zaledwie 24 lata.
Wszystkich zainteresowanych odsyłamy do pełnej wersji biogramu: http://bequickorbedead.com/article_detail/virtuti_militari-americans-tolusciak-piotr-peter-p-tolusciak-pil-sierz/

* Opisy czynów pochodzą z pochodzi z wniosku o odznaczenie Orderem VM złożonego przez dowódcę 16 Eskadry Lotniczej (byłej 39 Breguetów) kpt. pil. Jerzy Rudlickiego w dn. 11.07.1920 r.

#100lecielotnictwawojskowego #historia #ciekawostki #lotnictwo #iirp #wojsko #wojskopolskie #lotnictwoiirp #rocznicanadzisiaj #usa #marines #katastrofa pokaż całość

źródło: bequickorbedead.com

@beQuick: 95 lat temu, w katastrofie wodnosamolotu Nieuport Macchi M.9 w Zatoce Puckiej śmierć ponieśli kpt. obs. Wiktor Karczewski oraz por. pil. Ludwik Patalas.

Ofiary katastrofy lotniczej w Pucku:
**kpt. obs. Wiktor Karczewski**

Urodzony 11.11.1895 r. w Chełmcach, syn Adama i Salomei. Ukończył gimnazjum w Inowrocławiu oraz szkołę rolniczą w Szamotułach. Dnia 16.06.1915 r. powołany został do służby w wojsku niemieckim i przydzielony do 2 Pułku Saperów w Szczecinie. Na przełomie lat 1917 i 1918 ukończył szkoły obserwatorów lotniczych w Hable, Toruniu, Alt–Anz oraz Asch.

Po zakończeniu I Wojny Światowej powrócił do Polski. W dniu 5.01.1919 r. wstąpił do Wojska Polskiego. Przez pierwszy miesiąc służył w piechocie, następnie został przeniesiony do lotnictwa i 17.02.1919 r. przydzielony do 1 EWlkp. W marcu wraz z eskadrą wyruszył do walki w rejon Małopolski Wschodniej. Następnie przez kilka tygodni brał udział w walkach na terenie Wielkopolski, a od lipca 1919 r. wraz z eskadrą uczestniczył w akcjach bojowych na Froncie Litewsko-Białoruskim. Za brawurowe i śmiałe loty bojowe wykonane w tym okresie otrzymał, wraz ze swym pilotem plut. Krzywikiem, pochwałę z 22.09.1919 r. (rozkaz 1 Dywizji Strzelców Wielkopolskich)*. Dnia 27.09.1919 r., podczas bombardowania mostu kolejowego na rzece Oli pod Turkowoją, wraz z plut. pil. Krzywikiem został zestrzelony i przymusowo lądował na terenie opanowanym przez przeciwnika. Po wymontowaniu karabinu obserwatora, ostrzeliwując się przed ścigającym go nieprzyjacielem, zdołał dotrzeć do polskich oddziałów. Zorganizował tam patrol, który wyruszył w celu odzyskania samolotu, niestety ten już był zniszczony. Udało się jedynie wymontować silnik oraz zbiornik i przetransportować go na stroną polską. Dnia 15.12.1919 r. został po raz drugi zestrzelony i znów zmuszony do lądowania na terenie wroga. W odległości 20 km od Żłobina. Udało mu się uniknąć niewoli i ponownie przedrzeć do polskich pozycji. W trakcie powrotu odmroził sobie palce u nóg, które musiały zostać amputowane. Obs. Karczewski wsławił się w brawurowych akcjach wymierzonych przeciwko oddziałom nieprzyjacielskim, bombardował i ostrzeliwał tabory, baterie, kolumny oraz infrastrukturę bolszewicką. Ponadto w trakcie lotów wykonywał fotografie lotnicze.

Za odwagę i oddanie w walce z bolszewikami został odznaczony m.in. Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari nr 3020, Krzyżem Walecznych oraz Polową Odznaką Obserwatora.

* treść pochwały dostępne jest w biogramie na naszej stronie www.

**por. pil. Ludwik Patalas**

Urodzony 4.08.1897 r. w Gnieźnie, syn Teofila i Katarzyny ze Szczuraszków. W dniu 7.11.1916 r. powołany został do wojska niemieckiego, do dnia 6.11.1917 r. walczył na Froncie Zachodnim w 86 Pułku Fizylierów. Od 12.11.1917 r. szkolił się w Szkole Lotniczej w Grudziądzu, następnie w Szkole Artyleryjskiej w Elblągu oraz Bydgoszczy. Jako pilot walczył na Froncie Zachodnim od 2.10.1918 r. Ze służby w wojsku niemieckim zwolniony został 13.01.1919 r.

Ludwik Patalas do Wojska Polskiego wstąpił 25.06.1919 r., otrzymał przydział do Stacji Lotniczej w Ławicy. Od dnia 13.12.1919 r. służył w 1 Grupie Lotniczej w Wilnie, następnie od 19.01.1920 r. w 2 EWlkp. (późniejszej 13 EM). Brał udział w walkach na Froncie Litewsko– Białoruskim oraz w bitwie warszawskiej. W okresie od 15–19.08.1920 r. wspierał swymi śmiałymi atakami polskie oddziały w trakcie walk o Radzymin, Nasielsk, Pułtusk, Ciechanów i Płock. Z pułapu zaledwie kilkudziesięciu metrów ostrzeliwał ogniem karabinów maszynowych oddziały wrogiej artylerii, piechoty i kawalerii, siejąc zamęt i popłoch w ich szeregach. W znacznym stopniu przyczynił się do zdobycia powyższych miejscowości. Prawie przy każdym powrocie na lotnisko jego maszyna była uszkodzona od kul sowieckich. W dniu 19.08.1920 r. w trakcie jednego z lotów nad Płockiem, jego samolot został trafiony w chłodnicę, pilot nie zauważywszy tego w dalszym ciągu ostrzeliwał przeciwnika. Gdy skończyła się woda w chłodnicy i silnik zaczął szwankować pilot nie tracąc zimnej krwi skierował płatowiec w kierunku polskich oddziałów. Udało mu się szczęśliwie wylądować na lewym brzegu Wisły niedaleko Płocka.

Za wybitne czyny bojowe na froncie został odznaczony m.in. Srebrnym Krzyżem Orderu Wojennego Virtuti Militari nr 8073, dwukrotnie Krzyżem Walecznych, włoską odznaką pilota oraz pośmiertnie Polową Odznaką Pilota.

#100lecielotnictwawojskowego #historia #ciekawostki #lotnictwo #iirp #wojsko #wojskopolskie #lotnictwoiirp #katastrofa #puck #warszawa #mdlot #bitwawarszawska #plock pokaż całość

źródło: bequickorbedead.com

#humorobrazkowy #byloaledobre #heheszki #lotnictwo #awiacja #katastrofa #sosnowiec

źródło: comment_N0MnxT8aXysXy0JriokDBnhInU1TXIMe.jpg

mircy, trzymajcie mnie bo po prostu ocipiałem jak to obejrzałem i nie pomogło mi nawet przejście się po pokoju. proszę nie minusować, niech to zobaczy więcej osób bo to są kurwa normalne, regularne jaja co ktoś może mieć we łbie.

dostajecie informację że wasze miasto jutro rozkurwi w proch tornado o sile 500 tyŚ boisk piłkarskich i wiatr będzie jak ciąg w silnikach 100 boeingów do kwadratu razem, a powódź jak jebnie to by nawet Noemu szczęka opadła. macie małą córeczkę. trwa ewakuacja ludności do miejsca bezpiecznego.

ALE WY KURWA HIHI HIHI WY SIE NIE EWAKUUJECIE BO WY JESTEŚCIE HIHI BEZPIECZNI (｡◕‿‿◕｡)

https://www.youtube.com/watch?v=_SUVnsVq9Rg

co ci ludzie w ogóle pierdolą. no ale... pewnie mają rację, bo mądrze im z oczu patrzy.

szkoda tylko tego małego dziecka, bo to nie jego wina że takich rodziców mu życie wylosowało.

https://www.youtube.com/watch?v=_SUVnsVq9Rg

#huragan #tornado #cyklon #katastrofa #florence #huraganflorence #usa #patologiazmiasta #patologiazagranica #rodzina #dziecko #madka pokaż całość

#heheszki #historia #wtc #wypadek #katastrofa

źródło: 1536698337788.jpg

79 piętro Empire State Building. Trwają oględziny po katastrofie samolotu B-25, który 28 lipca 1945 roku lecąc w silnej mgle wbił się w północną ścianę budynku na wysokości 295 metrów.

#fotohistoria #ciekawostki #budownictwo #katastrofa #brusilow12

źródło: scontent-waw1-1.xx.fbcdn.net

TRAGEDIA NA MOSKIEWSKICH ŁUŻNIKACH

20 października 1982 roku moskiewski Centralny Stadion Sportowy imienia Lenina na Łużnikach stał się miejscem największej sportowej tragedii w historii ZSRR.

Spartak Moskwa podejmował holenderski klub HFC Haarlem. Stawką meczu był awans do 1/8 Pucharu UEFA. Na mogącym wtedy pomieścić około 100 tysięcy widzów obiekcie zasiadło niecałe 15 tysięcy kibiców. Decyzją władz zostały otwarte tylko sektory na wschodzie obiektu.

Tego dnia nasypało dużo śniegu, a temperatura spadła do -10 stopni Celsjusza. Przemarznięci fani przed końcem nudnego meczu zaczęli kłębić się na trybunie C z jedyną otwartą bramą (z czterech). W którymś momencie na schodach upadła dziewczynka. Ktoś zatrzymał się, by jej pomóc i tak zaczęło się wzajemne tratowanie.

Potem Spartak strzelił bramkę, podwyższając wynik meczu na 2:0. Nagle wszyscy zaczęli się cofać na trybunę. Sytuacja z dramatu zmieniła się w horror. Zadeptano i zaduszono 66 osób, głównie nastoletnich. Następnego dnia jedynie popołudniówka "Wieczorna Moskwa" zamieściła kilka zdań o "naruszeniu porządku" na stadionie. Rozmiar tragedii Rosjanie poznali 7 lat później.

Oficjalnie ofiar było 66, wszystkie zebrano w jednej kostnicy. Początkowo nie podawano liczby ofiar, wspominając najwyżej, że takie były. Z niektórych relacji wynika, że władze bardzo się starały zatuszować sprawę. Wielu rodzinom podobno dano 40 minut na pożegnanie bliskich, których pochowano w masowej mogile. Wszyscy dostali zakaz mówienia o tym.

Aż do 1989 roku prawda nie wyszła na jaw. Wówczas okoliczności były już zupełnie inne – Związek Radziecki chylił się ku upadkowi, panujący Michaił Gorbaczow nie był w stanie temu zapobiec. Na światło dzienne wyciekało wiele skrywanych dotychczas informacji, także ta o tragedii na Łużnikach...

#wmrokuhistorii #historia #katastrofa #zsrr #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #pilkanozna #sport #ciekawostkihistoryczne #rosja pokaż całość

źródło: Luzniki.jpg

Fajny obrazek - dwóch kibiców klubów z Genui: Sampdorii i Genoa CFC trzymają się razem i tworzą tym samym przęsło mostu, który przedwczoraj uległ katastrofie. W takich sytuacjach nie powinno być żadnych podziałów.
#katastrofa #pilkanozna #kibice #wlochy

źródło: DkpXzLhW4AABDMD.jpg

Mowa oskarżycielska w procesie odpowiedzialnych za powstanie warszawskie i członków obozu londyńskiego

Ława oskarżonych:

Tadeusz Bór-Komorowski, komendant główny Armii Krajowej

Leopold Okulicki „Niedźwiadek”, I zastępca szefa sztabu Komendy Głównej AK

Antoni Chruściel „Monter”, komendant Okręgu Warszawa AK, faktyczny dowódca powstania

Tadeusz Pełczyński, szef sztabu KG AK

Władysław Raczkiewicz, prezydent

Jan Stanisław Jankowski, delegat rządu na kraj w randze wicepremiera

Stanisław Mikołajczyk, premier

Kazimierz Sosnkowski, wódz naczelny

„Wywołanie powstania uważamy za ciężką zbrodnię i pytamy się, kto ponosi za to odpowiedzialność”, pisał gen. Władysław Anders, ówczesny dowódca 2. Korpusu Polskiego, do gen. Mariana Kukiela, ministra obrony narodowej. Zdaniem gen. Andersa, jedyną szansę wskazania winnych dawał proces przed niezależnym sądem. Na ten krok nikt jednak się nie zdecydował. Ewentualna rozprawa mogłaby bowiem obnażyć błędy wielu osób, które jeszcze za życia zostały wpisane do panteonu bohaterów narodowych.
Przyjmijmy jednak, że realizujemy zapowiedź gen. Andersa – twórcy powstania stają przed sądem. Jak w każdym procesie należy rozpocząć od przedstawienia stron. Lista oskarżonych jest długa i są na niej znane nazwiska ze świata wojska i polityki. W pierwszym rzędzie siedzą generałowie: Tadeusz Bór-Komorowski, komendant główny Armii Krajowej, Leopold Okulicki „Niedźwiadek”, I zastępca szefa sztabu Komendy Głównej AK, Antoni Chruściel „Monter”, komendant Okręgu Warszawa AK, faktyczny dowódca powstania, oraz Tadeusz Pełczyński, szef sztabu KG AK. Na ławę oskarżonych trafili też politycy: prezydent Władysław Raczkiewicz oraz Jan Stanisław Jankowski, delegat rządu na kraj w randzie wicepremiera. To oni odegrali czołowe role w doprowadzeniu do wybuchu powstania. Nieco dalej, oskarżeni o karygodne zaniedbanie i uchylanie się od odpowiedzialności, siedzą premier Stanisław Mikołajczyk i gen. Kazimierz Sosnkowski, wódz naczelny.

AKT OSKARŻENIA

Prokuratorską togę założyłby gen. Władysław Anders. Był jedynym dowódcą Polskich Sił Zbrojnych, który miał odwagę otwarcie skrytykować decyzję o rozpoczęciu powstania warszawskiego. Jako oskarżyciel posiłkowy wystąpiłby Miron Białoszewski. Poeta na sali sądowej? Autor „Pamiętnika z powstania warszawskiego” nadaje się do tej roli znakomicie. Któż inny lepiej mógłby opowiedzieć o losie zwykłych mieszkańców Warszawy, którzy ponieśli największe ofiary?
Rozprawa musi się toczyć przed niezawisłym sądem. Najłatwiej byłoby złożyć ten obowiązek na barki historii, ona jednak – jak pokazało minione półwiecze – jest sędzią niezwykle kapryśnym. Przyjmijmy więc, że postępowanie dowodowe rozpatrzy trybunał składający się z najznakomitszych prawników. Na jego czele niech stanie Geoffrey Lawrance, brytyjski sędzia, którego ogłada i dociekliwość podczas procesów norymberskich zdobyły mu uznanie na całym świecie.
Po przedstawieniu stron następuje zazwyczaj odczytanie aktu oskarżenia. W sprawie tak skomplikowanej jak ta mowa z pewnością trwałaby wiele godzin, a nawet dni. Dlatego, przyjmując rolę sprawozdawcy z procesu, przedstawiamy najważniejsze przesłanki oskarżenia.
Na ławie oskarżonych zasiadają bezpośredni sprawcy wybuchu powstania warszawskiego. Wśród nich znajdują się czołowi dowódcy Armii Krajowej przebywający wówczas w Warszawie: Tadeusz Bór-Komorowski, Leopold Okulicki i Antoni Chruściel. Zacytować tu można znanego historyka, Pawła Wieczorkiewicza: najwyżsi oficerowie w Komendzie Głównej AK byli „dość kiepskimi wojskowymi. Ludzie ci mieli opinię miernych fachowców”. Mimo to wzięli na swoje barki decyzję o skazaniu Warszawy i jej mieszkańców na pewną zagładę. Jak wspominał Jan Nowak-Jeziorański, w przeddzień wybuchu powstania gen. Okulicki „nie odczuwał wahań ani rozterki – wynikało to z jego brawurowej natury żołnierza pędzącego do szturmu z zamkniętymi oczyma”.
Pytamy więc, czy atrybuty żołnierza frontowego przysparzają chwały dowódcy? Czy zamiast gorączkować się – o co gen. Anders oskarżał Okulickiego – nie lepiej było chłodno oceniać szanse starcia garstki słabo uzbrojonych i niedoświadczonych chłopców i dziewcząt z zaprawionymi w bojach niemieckimi żołnierzami? Już na początku lipca gen. Marian Kukiel zauważył, że Niemcy poczynili znaczne wzmocnienia w stolicy. Tymczasem kilka dni przed rozpoczęciem powstania gen. Okulicki powtarzał wszystkim, że „Niemcy są już pokonani”, zarzucając przeciwnikom konfrontacji tchórzostwo.
Milczeniem zbywano uwagi naczelnego wodza, gen. Sosnkowskiego, który przestrzegał przed myśleniem o załamaniu się ducha armii niemieckiej na podobieństwo 1918 r. „Stosunki wewnętrzne i ich psychika są inne niż wówczas”, ostrzegał Sosnkowski. Na próżno.

PEWNE ZWYCIĘSTWO

Zarzut zaniedbania i zlekceważenia zagrożenia kierujemy także wobec pozostałych generałów. Na jednej z ostatnich narad przed wybuchem powstania, na pytanie o to, co będzie, gdy Rosjanie jednak nie przyjdą z pomocą, gen. Pełczyński miał nonszalancko odpowiedzieć: „No to Niemcy nas wyrżną”. Później bronił swojej decyzji, mówiąc Janowi Nowakowi-Jeziorańskiemu, że „Rosjanie dosłownie lizali już Warszawę, musielibyśmy nie być wojskiem, tylko strażą ogniową, aby się nie bić w tej sytuacji”. Jak wiadomo, 1. Armia Wojska Polskiego oraz 47. i 61. armia 1. Frontu Białoruskiego wkroczyły do polskiej stolicy dopiero w połowie stycznia 1945 r.
Gen. Chruściela, przedwojennego kierownika katedry taktyki piechoty w Wyższej Szkole Wojennej, rozsadzała ambicja. Po powstaniu unikał dawnych kolegów, mając im za złe gloryfikowanie Bora-Komorowskiego, a pomijanie jego udziału. Bór-Komorowski natomiast zawdzięczał awans na dowódcę AK przede wszystkim poparciu emigracyjnych stronnictw politycznych. Zadecydowała opinia o jego bezkonfliktowości, co w przypadku wojskowego nie zawsze świadczyło na jego korzyść. Całe wojskowe kierownictwo łączył optymizm, niemal pewność, że Niemców uda się przepędzić z Warszawy w ciągu kilku dni. „Liczono się tylko z powodzeniem. Niepowodzenie nie było brane w rachubę i nie było żadnych przewidywań na wypadek przegranej lub przeciągania się walki. Pokładano nadzieję na szybkie zwycięstwo sowieckie i pomoc Zachodu”, relacjonował płk Janusz Bokszczanin, zastępca szefa Sztabu AK do spraw operacyjnych.
„Za podjęciem akcji, mającej na celu opanowanie Warszawy przed wkroczeniem do niej wojsk rosyjskich, przemawiają względy natury wojskowej, politycznej i ideologicznej”, stwierdził gen. Bór-Komorowski podczas spotkania zorganizowanego 21 lipca 1944 r.
Dowódca Armii Krajowej pomylił się w każdym przypadku. Błędna ocena sił niemieckich stacjonujących w stolicy dezawuowała generałów jako wojskowych. Chybione wnioski w sprawach politycznych kompromitowały ich jako mężów stanu. Skoro bowiem – jak sami przyznawali – powstanie skierowane było zarówno przeciwko Niemcom, jak i Związkowi Radzieckiemu, na jakich przesłankach opierali przekonanie, że Armia Czerwona przyjdzie im z pomocą?
Akcja „Burza” rozpoczęta w styczniu 1944 r. okazała się klęską. Przewidywała ona ujawnianie się oddziałów AK tuż przed nadejściem wojsk radzieckich. Zamiast jednak dać początek polskim rządom na wyzwalanych terenach, doprowadziła do masowych aresztowań i zsyłek oficerów AK. Wydarzenia z Wilna i Lwowa, gdzie doszło do starć zbrojnych pomiędzy AK i Armią Czerwoną, ostatecznie pogrzebały „Burzę”. Przyznawał to sam gen. Bór-Komorowski, wydając rozkaz, „aby przy przymusowym poborze przez Sowiety Polacy korzystali z uprawnienia wstępowania do armii Berlinga”. Przewidując taki bieg wydarzeń, jeszcze w marcu 1943 r. gen. Władysław Sikorski pisał do dowództwa AK: „Gdyby bowiem stosunek Sowietów do nas okazał się wyraźnie wrogi, wówczas wskazane byłoby ujawnić tylko administrację cywilną, a siły Armii Krajowej wycofać w głąb kraju, by uchronić je przed zniszczeniem przez Rosjan”. Koncepcja wywołania powstania w Warszawie jako kulminacji akcji „Burza” nie tylko więc kłóciła się ze zdrowym rozsądkiem, ale przede wszystkim łamała rozkaz naczelnego wodza.

MYŚLENIE ŻYCZENIOWE LONDYNU

Jednak odpowiedzialnością za rozpoczęcie powstania warszawskiego nie można obarczać tylko wojskowych. Wszak była to decyzja przede wszystkim polityczna. Dlatego zarzuty błędnego rozpoznania sytuacji polityczno-militarnej stawiamy najwyższym władzom emigracyjnym. Z odległości Londynu nie tylko źle odczytywały one warunki w kraju, lecz także celowo zachęcały do zbrojnego powstania.
Swoiste wishful thinking towarzyszyło całemu „polskiemu Londynowi”. Utworzenie 22 lipca 1944 r. (faktycznie 21 lipca) Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego skutecznie osłabiło pozycję władz emigracyjnych. Zdając sobie z tego sprawę, na siłę chciały się wykazać przed zachodnimi aliantami. Co mogło być lepszym dowodem możliwości oddziaływania niż wywołanie powstania w stolicy? Adam Ciołkosz, wówczas członek emigracyjnej Rady Narodowej, przyznawał z rozbrajającą szczerością w 1969 r.: „Uważałem, że decyzja o wybuchu powstania była decyzją naturalną, poprawną. Nie znałem oczywiście sytuacji na froncie…”.
Największą wiedzą na temat sytuacji Polski i stosunków panujących w obozie aliantów dysponował premier Stanisław Mikołajczyk. Mimo to umyślnie uchylał się od odpowiedzialności, zrzucając konieczność podjęcia decyzji o rozpoczęciu powstania na osoby mniej kompetentne. 26 lipca 1944 r., przed odlotem do Moskwy, Mikołajczyk wysłał do delegata rządu na kraj oraz dowódcy AK depeszę: „Na posiedzeniu Rządu RP zgodnie zapadła uchwała upoważniająca Was do ogłoszenia powstania w momencie przez Was wybranym. Jeśli możliwe, zawiadomcie nas przed tym”. Innymi słowy, premier uchylał się od odpowiedzialności za ewentualne niepowodzenie. Podobnie postąpiła cała Rada Ministrów, która choć zaskoczona depeszą Mikołajczyka, dwa dni później jednogłośnie ją zaaprobowała.
Do Moskwy Mikołajczyk dotarł 30 lipca 1944 r. Ambasador brytyjski doradzał mu, aby zaakceptował wszystkie żądania Stalina, w tym uznanie linii Curzona jako wschodniej granicy Polski oraz włączenie do rządu komunistów. Na takie ustępstwa Mikołajczyk nie miał zgody swojego rządu, dlatego wiadomość o wybuchu powstania przywitał z nadzieją. Liczył, że uda mu się wykorzystać nową sytuację w rozmowach ze Stalinem. Opierając się jednak na zbyt optymistycznych raportach AK, polski premier przeliczył się. Stalin trafnie ocenił, że bez zewnętrznej pomocy powstańcy długo nie wytrzymają. „Błędna decyzja Bora-Komorowskiego – zacytujmy uczestnika i wybitnego znawcę powstania, historyka prof. Jana M. Ciechanowskiego – przekreśliła wszystkie nadzieje i oczekiwania premiera, że operacje AK dopomogą mu w osiągnięciu porozumienia z Rosjanami”.

BŁĘDY PREMIERA

Gdy powstanie trwało, Mikołajczyk popełnił wiele błędów w rozmowach z aliantami. W telegramie wysłanym do Stalina 13 sierpnia – dwa tygodnie po wybuchu walk – pisał: „Warszawa broni się nadludzkim wysiłkiem, nie bacząc na coraz groźniejszy brak broni i amunicji. W naszym i waszym interesie leży, by Czerwona Armia wkroczyła do Warszawy jako oswobodziciel”. Jednak już pięć dni później premier telegrafował do Stalina, przyznając, że powstanie wybuchło przedwcześnie.
Niezdecydowanie premiera starał się rozegrać prezydent Raczkiewicz. Zgodnie z obowiązującą konstytucją nadal pełnił on funkcję zwierzchnika sił zbrojnych, którego rola jednak – głównie za sprawą gen. Sikorskiego – została znacznie ograniczona jeszcze na początku wojny. Raczkiewicz niedwuznacznie wezwał AK do działania w depeszy z 25 lipca 1944 r. Nawiązując do sukcesów 2. Korpusu Polskiego we Włoszech, prezydent pisał, że „wiadomość o nowym chlubnym czynie bojowym naszego żołnierza poza krajem zbiegła się z wieściami o bohaterskim udziale Armii Krajowej w walce z niemieckim najeźdźcą na Wileńszczyźnie, dając jeszcze raz dowód niezłomnej woli całego narodu poniesienia wszelkich ofiar dla wolności i niepodległości Ojczyzny”.
Na telegram gen. Sosnkowskiego z 28 lipca, w którym ostrzegał on przed rozpoczynaniem powstania, Raczkiewicz nie odpowiedział. Następnego dnia depeszował do wodza naczelnego, że „zaszła konieczność powzięcia bez udziału Pana Generała doniosłych uchwał dotyczących kraju”. Udział prezydenta w wywołaniu powstania był więc bezsporny.

HAMLETYZOWANIE NACZELNEGO WODZA

Kolejny zarzut unikania odpowiedzialności oskarżenie kieruje wobec gen. Kazimierza Sosnkowskiego, który w 1944 r. pełnił funkcję wodza naczelnego. Był także jedyną osobą władną wydawać rozkazy dowództwu Armii Krajowej w Warszawie. Pod koniec lipca 1944 r. gen. Sosnkowski przebywał we Włoszech. Oficjalnie wódz naczelny przybył nad Adriatyk, aby pogratulować gen. Andersowi sukcesów w bitwach pod Monte Cassino (styczeń-maj 1944 r.) i o Ankonę (czerwiec-lipiec 1944 r.). Nieoficjalnie jednak misja Sosnkowskiego miała na celu wybadanie nastrojów w 2. korpusie. Władze emigracyjne niepokoiły się bowiem, że wyrastający na bohatera narodowego Anders zechce wypowiedzieć posłuszeństwo rządowi. Całą sytuację próbował zdyskontować Sosnkowski, sondując we Włoszech możliwość utworzenia nowego, niezależnego od Londynu ośrodka władzy.
Podczas spotkania z Sosnkowskim Anders przekonywał go, że zgoda na wybuch powstania byłaby błędem. „Ze swej strony – pisze prof. Jan M. Ciechanowski – gen. Anders robił, co mógł, aby naczelny wódz wydał gen. Borowi-Komorowskiemu kategoryczny rozkaz zakazujący mu wywołania powstania w stolicy”. Mimo to Sosnkowski się wahał. Co prawda, zgodził się z Andersem, że pomysł wywołania powstania w ówczesnych warunkach nie miał szansy powodzenia, cofnął się jednak przed wydaniem zakazu. „Oni mnie nie posłuchają, oni posłuchają Mikołajczyka”, miał powtarzać na coraz bardziej energiczne nalegania Andersa. Zamiast rozkazu 25 lipca 1944 r. wysłał więc do Warszawy depeszę, w której pisał: „Decyzje Wasze budzą szacunek, odpowiadają zasadom żołnierskiego i narodowego honoru. Jej skutki polityczne są w ręku Boga”.
Zrzucanie całej odpowiedzialności na barki Pana Boga nie przystawało wodzowi naczelnemu. Widać jednak, Sosnkowski przeżywał w ostatnich dniach lipca silną potrzebę duchowego wsparcia, ponieważ na wezwanie prezydenta do natychmiastowego powrotu do Londynu odpowiedział prośbą o „możliwość pozostania we Włoszech do 5 sierpnia ze względu na audiencję u papieża”. Gdy więc decydowały się losy powstania, wódz naczelny przebywał z dala od centrum dowodzenia, poświęcając się modlitwie i rozmowom z zachodnimi dyplomatami.
„Nie chciał być w Londynie – pisał o gen. Sosnkowskim prof. Ciechanowski. – Nie miał cywilnej odwagi, aby jasno i krótko powiedzieć: Zabraniam walki w Warszawie, gdyż bez uprzedniego ułożenia się z Rosjanami nie widzę żadnych szans jej powodzenia. Mikołajczyk by się na to zżymał i dąsał, ale wreszcie by przystał”.
Hamletyzowanie wodza naczelnego przyczyniło się do wybuchu powstania i jego klęski. Gen. Marian Kukiel – bądź co bądź urzędujący minister obrony narodowej – przyznawał w liście do gen. Andersa, że „powstanie w Warszawie było dla nas [rządu] zaskoczeniem. Trudno od walczących tam ludzi wymagać wyjaśnień. Z depeszy Bora wnoszę, że wystąpienie zbrojne rozumieli jako wykonanie »Burzy«. Liczyli zapewne, że odcinają tylne straże i że wyprzedzą o kilka godzin wejście Sowietów”. 20 lat po wybuchu powstania gen. Kukiel zdobył się na jeszcze większą szczerość: „Oni pociągnęli fałszywą kartę – jokera – kiedy ostatecznie zdecydowali się działać”.
#powstaniewarszawskie #polska #polityka #sadownictwo #ciekawostkihistoryczne #wojna #drugawojnaswiatowa #wojsko #historia #katastrofa #warszawa i troche niestety #fantastyka
https://www.tygodnikprzeglad.pl/sad-nad-dowodacami-powstania/ pokaż całość

źródło: d-nm.ppstatic.pl

@beQuick: 98 lat temu, w trakcie obrony Warszawy załoga w składzie ppor. pil. Stefan Żochowski(ur. 08.01.1898 r.) i obserwator ppor. Stefan Jeznach (ur. 17.02.1901 r.) około godziny 16 wystartowała na samolocie typu Bristol "Fighter" z misją zbombardowania oddziałów wroga na północny - wschód od Warszawy. Pilot nie miał wcześniej styczności z nowym modelem płatowca. Chwilę po starcie samolot runął na ziemię z wysokości kilkunastu metrów. Pilot Stefan Żochowski zginał prawdopodobnie na miejscu, doszło również do wycieku i zapłonu paliwa. Ciężko ranny obserwator Stefan Jeznach pozostał w płonącym wraku, a o jego bohaterskiej postawie świadczą dwie poniższe relacje:

"(...) Kto żył, rzucił się ku płatowcowi, aby ratować rannego obserwatora, który nie stracił przytomności. Widząc biegnących mechaników, wołał, aby nie zbliżali się do płonącej maszyny, ostrzegając, że za chwilę nastąpi wybuch bomb. Świadomie poświęcił swe życie, poświęcił ostatnią nadzieję ratunku, aby innych nie narażać na niebezpieczeństwo. Wybuch wkrótce nastąpił. Ciało ppor. Jeznacha zostało rozerwane na kawałki. ..."

"... Gdy śpieszono z pomocą do płonącego samolotu, ranny wstrzymał biegnących krzykiem, ostrzegając, że lada chwila wybuchną znajdujące się w samolocie bomby. I rzeczywiście, chwilę potem nastąpiły wybuchy. Bohaterski lotnik-obserwator zginął najszlachetniejszą śmiercią, poświęcając świadomie życie dla ocalenia innych, choć - być może - zdążonoby go wyratować. ..."

W źródłach można spotkać się z dwiema możliwymi przyczynami katastrofy Bristola, według jednych samolot został nadmiernie obciążony bombami. Inne z kolei wskazują na brak doświadczenia pilota na tym typie płatowca. Bristol "Fighter" w opinii lotników uchodził za maszynę stabilną w locie i łatwą w pilotażu, jednak był to samolot znacznie bardziej zaawansowany technicznie niż większość pozostałych maszyn głównie produkcji niemieckiej. Był to pierwszy lot Stefana Żochowskiego na "Fighterze" i prawdopodobnie w obliczu zagrożenia ze strony nacierających wojsk bolszewickich nie zdążył odbyć stosownego przeszkolenia, m.in. mógł nie wiedzieć o przestawianym sterze wysokości.

Obaj lotnicy zostali pochowani w Warszawie, na cmentarzu wojskowym na Powązkach.

#100lecielotnictwawojskowego #historia #ciekawostki #lotnictwo #iirp #wojsko #wojskopolskie #lotnictwoiirp #piloci #katastrofa #warszawa pokaż całość

źródło: bequickorbedead.com

@beQuick: W dniu 6.08.1920 r. na lotnisku Lewandówka, za sterami Fokkera D VII zginął mjr pil. inż. Stefan Bastyr - jeden z pierwszych organizatorów polskiego lotnictwa, autor pierwszego lotu bojowego w historii Sił Powietrznych RP (wraz z obs. Januszem de Beaurain). Okoliczności katastrofy nie zostały do końca wyjaśnione. Najprawdopodobniej spowodowana była chorobą serca pilota. Pogrzeb odbył się 10.08.1920 r. na Cmentarzu Obrońców Lwowa.

Dnia 8.09.1922 pośmiertnie odznaczony został Orderem Virtuti Militari V klasy (nr 2930) za odwagę w boju oraz niezmordowaną pracę organizatora i wybitnego technika lotniczego. W trakcie swej służby wojskowej odznaczony został również: w armii austriackiej Krzyżem Żelaznym II klasy, w Wojsku Polskim czterokrotnie Krzyżem Walecznych, Krzyżem Niepodległości, Krzyżem Obrony Lwowa, Orderem Odrodzenia Polski, Polową Odznaką Pilota.

#100lecielotnictwawojskowego #historia #ciekawostki #lotnictwo #iirp #wojsko #wojskopolskie #lotnictwoiirp #piloci #katastrofa #lwow pokaż całość

źródło: bequickorbedead.com

Pierwszy wpis z cyklu #opowiescimentalisty nie spotkał się z jakimś wielkim zainteresowaniem, ale i hejtów nie było, więc po tygodniu czas na odcinek drugi. Dziś cofniemy się nie o 70, ale o 18 lat i wyjedziemy z Polski do Francji. 25 lipca 2000 roku pod Paryżem rozbił się Concorde linii Air France. Życie straciło tego dnia 113 osób - wszyscy pasażerowie feralnego lotu oraz 4 znajdujące się na ziemi. Połowę tej ostatniej grupy stanowiły dwie Polki.

CONCORDE

Samoloty pasażerskie Concorde po raz pierwszy wzbiły się w powietrze w 1969 roku. 7 lat później zaczęto wykorzystywać je do przelotów pasażerskich. Co w nich wyjątkowego? Turboodrzutowe maszyny produkcji angielsko-francuskiej były samolotami naddźwiękowymi, latającymi z prędkością przelotową dochodzącą do 2170 km/h na wysokości blisko 20 km, czyli dwukrotnie szybciej i dwukrotnie wyżej, niż samoloty latające dzisiaj. Podróż z Europy do USA dzięki nim zmalała o połowę. Rekordowy lot Concorde z Londynu (Heathrow) do Nowego Jorku (JFK) trwał... 2 godziny 52 minuty i 59 sekund! Samoloty latały jednak tylko do 2003 roku, a jedną z głównych przyczyn ich wycofania z użytku była paryska katastrofa z 2000 roku, o której więcej poniżej.

*Ciekawostka: Jedynym samolotem pasażerskim, który mógł konkurować z Concordem był radziecki Tu-144, nazywany "concordskim". Rosjanie wybudowali go... wykradając dokumentację technicznąfirmy produkującej Concorde. Tu-144 był jednak mocno awaryjny i mimo kilku udanych przelotów szybko zrezygnowano z jego masowej produkcji.

ZA PÓŹNO, NIE MA CZASU

"Too late, no time, no" - to ostatnie słowa, które popołudniem 25 lipca 2000 roku wypowiedział kapitan samolotu Christian Marty tuż przed runięciem na hotel i restaurację "Les Relais Bleus" w podparyskim Gonesse. Concorde ruszył pasem startowym dwie minuty wcześniej. Wówczas jeszcze nic nie zapowiadało tragedii 100 pasażerów, którzy obsługiwani przez 9 osób z personelu pokładowego wybierali się w podróż do Nowego Jorku.

W trakcie rozpędzania się maszyny, jedno z jej kół najechało na pasek metalu, który - jak się później okazało - odpadł ze startującego wcześniej samolotu McDonnell Douglas DC-10. Ogumienie w samolotach Concorde nie należało do najbardziej trwałych i eksploatowało się już po ok. 25 startach i lądowaniach. Opona została rozerwana na strzępy, a jej blisko 5-kilogramowy fragment uderzył w skrzydło, doprowadzając do wycieku paliwa i jego pożaru. Samolot pędził wtedy już ponad 300 km/h, co oznacza że przekroczona została już prędkość decyzji (V1). W związku z tym piloci nie mieli już możliwości wyhamowania i musieli rozpocząć wznoszenie w powietrze, mimo tego, że o ogniu wydobywającym się spod podwozia informowały ich nie tylko przyrządy pokładowe, ale i wieża kontrolna.

2 MINUTY HORRORU

Problemy wywołały nieprawidłowy tor jazdy jeszcze na pasie startowym. W związku z tym, pilot poderwał maszynę jeszcze przed osiągnięciem wymaganej prędkości minimalnej do wzniesienia się w powietrze. Zarządzono wyłączenie zniszczonego silnika numer 2, jednak mimo wszystko samoloty są skonstruowane w taki sposób, by pracować wyłącznie na jednym silniku. Niestety, silnik numer 1 normalnie pracował tylko przez kilkanaście sekund. Dostały się do niego gorące gazy i paliwo ze zniszczonego silnika, przez co i on po chwili stracił ciąg.

Równo po dwóch minutach od wydania rozkazu startu (16.42:31) Concorde runął na hotel w Gonnesse (16.44.31). Życie straciło 113 osób, m.in. 96 Niemców i 9 Francuzów. Większość pasażerów to bogaci turyści, klienci niemieckiej firmy turystycznej, która wyczarterowała samolot. W Nowym Jorku czekał na nich już wycieczkowiec MS Deutschland, mający zabrać ich w dwutygodniową podróż do Ekwadoru. Wśród ofiar na ziemi znalazły się z kolei m.in. dwie młode Polki, które przebywały tego dnia w hotelu Les Relais Bleus".

CZY TYLKO PRZYPADEK?

Przyczyną katastrofy z pozoru był tylko przypadek. Maszyna najechała na jakiś element, który odpadł z innego samolotu. Splot niefortunnych wydarzeń i tragedia gotowa? Niekoniecznie.

Opony w samolotach Concorde nie były dobrze przystosowane do przeciążeń, którym przy wysokich prędkościach ulegał samolot. Po tragedii wyszło na jaw, że mechanicy wielokrotnie musieli zmagać się z problemami związanymi z ogumieniem samolotów. Mimo tego, że zastrzeżenia zgłaszano ponadprzeciętnie często, dopiero po katastrofie zaczęto kombinować, jak dodatkowo zabezpieczyć silniki w razie pęknięcia opony.

Dodatkowo, samolot był znacznie przeładowany. Z powodu zbyt ciężkiego bagażu w tyle samolotu, przeciążenie przekraczało jedną tonę. W tych okolicznościach, ta tona mogła zaważyć o być albo nie być pasażerów i załogi.

Trzeba jednak przyznać, że warunków niesprzyjających Concordowi było jeszcze więcej. Pas startowy francuskiego lotniska w ponad 1/3 posiadał nawierzchnię złej jakości (naprawioną, a jakże, niebawem po katastrofie). Tuż przed wypadkiem zmienił się też wiatr - na niekorzystny, wiejący w tył samolotu.

Niezależnie od przyczyn tej katastrofy, niedługo po niej samoloty marki Concorde wycofano z użytku. Ryzyko kolejnych podobnych przypadków było zbyt duże, dodatkowo wokół samolotów z angielsko-francuskiej stajni zaczął wytwarzać się negatywny PR, który osłabił popyt na superszybkie loty. W 2003 roku Concorde wzbił się w powietrze po raz ostatni, co na kolejne 15 lat wstrzymało ponaddźwiękowe loty na świecie. Obecnie nad produkcją superszybkich samolotów pracują m.in. Japończycy i Brytyjczycy, a efektów ich pracy spodziewać można się za 2-3 lata.

#katastrofawprzestworzach #katastrofa #concorde #zdarzylosiewczoraj #paryz #niemcy #tragedia #historia pokaż całość