( ͡° ͜ʖ ͡°) #2020 #katastrofa

źródło: pbs.twimg.com

28 maja 1995 roku. Krajobraz po trzęsieniu ziemi w Nieftiegorsku, w Rosji.

Półwysep Kamczatka i sąsiadujące z nim wyspy są terenami bardzo aktywnymi sejsmicznie. Zbiegają się tutaj rowy oceaniczne, jeden ciągnący się od nieodległej Japonii i drugi rozciągnięty między Alaską i wschodnią Syberią, z łańcuchem wysp Aleutów. Wielokrotnie dochodziło tutaj już do bardzo dużych wstrząsów. Równocześnie jest to rejon obfitujący w złoża różnych kopalin.

Z tego ostatniego powodu w latach 60. na rosyjskim Sachalinie założono miasto Nieftiegorsk, będące domem pracowników zakładu naftowego. Zabudowa rozłożona była w zwartym kompleksie - większość mieszkańców mieszkała w 17 długich blokach, między którymi rozplanowano szkołę, klinikę i inne budynki publiczne. W najlepszych latach liczba mieszkańców przekraczała 5 tysięcy.
Od czasu zbudowania Nieftiegorska, w okolicy zdarzyło się niezbyt silne trzęsienie o sile 5,6 w skali Richtera, które nie wywołało szkód. Wydawało się więc, że mieszkańcy są bezpieczni. Niestety jednak inżynierowie nie docenili sily natury.

28 maja 1995 roku kilka kilometrów od miasta nastąpił bardzo silny wstrząs. Trzęsienie o sile 7,5 R miało płytkie ognisko, niespełna 11 kilometrów pod powierzchnią. W efekcie wstrząsy osiągnęły na powierzchni dużą intensywność, dochodzącą do 10 w skali Mercallego. Oznacza to wstrząs niszczący, podczas którego nie da się ustać na nogach. W całej okolicy utworzyły się głębokie szczeliny. Poprzeczny ruch ziemi wywracał pociągi stojące na bocznicy. Najgorsze były jednak szkody w mieście - w kilkanaście sekund zawaliły się wszystkie bloki mieszkalne. Piętra złożyły się aż o parteru, tworząc stosy gruzu. Spośród około 3 200 mieszkańców, pod gruzami zginęło 2100. Była to jedna z najgorszych katastrof w najnowszej historii Rosji.

Późniejsze analizy wykryły szereg błędów w projekcie miasta. Przede wszystkim teren potraktowano jako mało sejsmiczny, ze względu na to, że wstrząsy pojawiały się rzadko i zwykle nie były mocne. W zasadzie przy budowie fundamentów bloków założono parametry wytrzymałości, ścinania gruntu i obciążenia takie, jakie stosuje się na terenach asejsmicznych. Nie zastosowano podziału bryły na segmenty oddzielone szczelinami dylatacyjnymi ani osadzenia fundamentów na palach. Zignorowano też fakt, że przed budową miasta notowano w okolicy wstrząsy

Podczas trzęsienia fale mechaniczne nadeszły od najgorszej możliwej strony, w kierunku w poprzek długich bloków. Były to najwyższe budynki w mieście, pięciopiętrowe, stąd też najsilniej odciążały grunt pod sobą. Gdy fala mechaniczna zakołysała budynkami i wstrząsnęła gruntem, doszło do częściowego upłynnienia piasku, którego złoża rozciągały się pod miastem. Zbudowane jako monolity bloki rozsypały się na kawałki pod wpływem naprężeń z nierównomiernego osiadania różnych części.

Miasto nie zostało odbudowane. Po uprzątnięciu ruin ustawiono w nim pomnik ofiar.

Co ciekawe, nie była to pierwsza taka katastrofa w rejonie. W 1952 roku na Kurylach trzęsienie ziemi o sile 9 R zniszczyło miasto Sieviero-Kurylsk. Tuż po wstrząsie mieszkańcy uciekli na wzgórze, bojąc się pożaru i wysokiej fali, jaka pojawiła się w porcie. Po kilkunastu minutach uznali, że niebezpieczeństwa już nie ma i powrócili. Wtedy z morza wystąpiła 18 metrowa fala tsunami, która zmiotła wszystkie budynki, zabijając 2300 osób. Miasto odbudowano na wyżej położonym terenie.
#trzesienieziemi #geologia #katastrofa #rosja #ciekawostki pokaż całość

źródło: earth-chronicles.com

Był ranek, 8 lutego 1986 roku. Miasteczko Hinton w prowincji Alberta w zachodniej Kanadzie budziło się do życia i kolejnego, mogłoby się zdawać rutynowego dnia. Wydarzenia, jakie rozegrały się jednak tego poranka na odcinku linii kolejowej wiodącej z Hinton do Edmonton miały jednak na zawsze zmienić postrzeganie tego miejsca.

O godzinie 8:20 na stację w Hinton wjechał pociąg pasażerski numer 4, obsługiwany przez państwową spółkę VIA Rail. Składał się on tak naprawdę z dwóch składów - jednego, który wyruszył z Vancouver i drugiego, wyruszającego z Prince Rupert. Obydwa składy połączono w jeden na stacji w Jasper, skąd wyruszyły w dalsza droge. Na czele pociągu znajdowały się dwie lokomotywy spalinowe - EMD FP7 6566 i EMD FP9B 6633. Za sterami pociągu znalazło się dwóch maszynistów - 57-letni Mike Peleshaty i 53-letni Emil Miller. Poza nimi, pociągiem podróżowało 94 pasażerów oraz 19 członków załogi, rozdzielonych po 9 wagonach pasażerskich - wśród nich w wagonie restauracyjnym i wagonie widokowym ze specjalną, przeszkloną kopułą wystającą ponad dach, zezwalającą na podziwianie widoków w trakcie jazdy. Po krótkim postoju skład wyruszył z Hinton o godzinie 8:25, kierując się w stronę Edmonton.

Ponad połowa trasy prowadzącej z Jasper do Edmonton w owym czasie prowadziła po jednym torze. Aby umożliwić ruch pociągów w obie strony, w kilku miejscach po drodze linia poszerzona była o drugi tor, pozwalający składom jadącym w przeciwne kierunki na bezpieczne wyminięcie się. Za układanie przejazdów i zawiadywanie ruchem pociągów odpowiedzialna zaś była centralna nastawnia w Edmonton, z którą kontakt utrzymywany był z pomocą radiotelefonów. Wyruszając z Hinton, Mike Peleshaty szybko rozpędził skład pasażerski do prędkości 80 km/h - maksymalnej dozwolonej na tym odcinku. Po około 15 minutach jazdy skład znajdował się w okolicy miasteczka Dalehurst, zbliżając się do poszerzonego odcinka szlaku. Wtedy to, zaraz po minięciu semafora zezwalającego składowi pasażerskiemu na kontynuowanie jazdy, oczom maszynistów ukazała się przerażająca scena - z naprzeciwka zauważyli oni światła pędzącego w ich kierunku innego pociągu. Na zapobieżenie kolizji było już za późno.

O godzinie 8:40 pociąg pasażerski zderzył się czołowo z jadącym z przeciwnego kierunku pociągiem towarowym obsługiwanym przez spółkę Canadian National. Jak się później okazało, oba składy wpadły na siebie z łączną prędkością 173 km/h. Siła uderzenia była ogromna - doprowadziła do wykolejenia bądź zniszczenia łącznie 6 lokomotyw i 84 wagonów pasażerskich i towarowych. Prawie natychmiast po zderzeniu doszło również do zapłonu i eksplozji paliwa z rozerwanych zbiorników lokomotyw obu składów. Pożar szybko ogarnął wykolejone wagony pasażerskie, zmuszając rannych pasażerów do panicznej ucieczki z wykolejonych i rozbitych wagonów. Najgorzej zniszczony okazał się być wagon pasażerski znajdujący się z przodu składu, zaraz za wagonem bagażowo-sypialnym i dwoma lokomotywami. To właśnie tam liczba ofiar śmiertelnych miała okazać się największa. Na trudno dostępne miejsce katastrofy wkrótce zaczęli docierać ratownicy medyczni, strażacy i policjanci z Hinton, Dalehurst i Hargwen. Wkrótce, skala zniszczeń i śmierci stała się jasna. W kolizji śmierć poniosły 23 osoby - dwaj maszyniści pociągu osobowego, maszynista i hamulcowy pociągu towarowego oraz 19 pasażerów - 18 z nich znajdowało się w przednim wagonie pasażerskim. Aż 71 innych pasażerów i członków załogi pociągu osobowego zostało rannych. Liczba ta mogła być jednak znacznie gorsza - w składzie pociągu towarowego znajdowało się 46 wagonów z siarką i 21 cystern wypełnionych sodą kaustyczną oraz dichloroetanem. Te jednak znajdowały się w tylnej części składu towarowego, przez co nie zagroziły one ocalałym pasażerom. Straty materialne oszacowano później na prawie 34 miliony dolarów kanadyjskich. Katastrofa w Hinton była w owym czasie najgorszą katastrofą kolejową w historii kanadyjskiego kolejnictwa od 35 lat.

Dwa dni po katastrofie - 10 lutego 1986 - powołana został komisja mająca na celu wyjaśnienie przyczyn tragedii. Na jej czele stanął sędzia René Paul Foisy - sędzia Sądu Najwyższego prowincji Alberta. Poza nim, w komisji zasiedli przedstawiciele Kanadyjskiego Ministerstwa Transportu, Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej oraz spółki Canadian National, zarządzającej kanadyjską siecią kolejową. Śledczy przystąpili do kompleksowego badania sygnalizacji, torowisk i systemów bezpieczeństwa jak i przesłuchiwania świadków i ofiar katastrofy. Szybko udało się ustalić, że wina z pewnością nie leżała po stronie załogi pociągu pasażerskiego. Według ustaleń śledczych maszyniści Peleshaty i Miller stosowali się do zaleceń sygnalizacji i poleceń nastawniczego z Edmonton aż do samego końca. Badanie sygnalizacji, systemów kontroli rozjazdów i systemów hamulcowych obydwu pociągów również nie wykazało jakichkolwiek odchyleń od normy czy śladów awarii. Uwaga śledczych skupiła się zatem na działaniach trzyosobowej załogi pociągu towarowego. Aby zrozumieć, co mogło wydarzyć się na jego pokładzie, rozpoczęto rekonstruowanie ostatnich godzin przed zderzeniem.

Pociąg towarowy CN numer 413 rozpoczął bieg o godzinie 1:55 8 lutego 1986 roku, gdy wyruszył na zachód z dworca towarowego Calder w Edmonton. W składzie pociągu znalazły się 3 lokomotywy spalinowe - jedna lokomotywa EMD GP38-2W i dwie lokomotywy EMD SD40, ciągnące 118 wagonów towarowych różnych typów załadowanych mieszanym ładunkiem - zboża, stalowych rur, siarki, sody kaustycznej i dichloroetanu. Na samym końcu składu znajdował się wagon hamulcowy, w którym miejsce zajmował kierownik pociągu. Podróż z Edmonton do Edson przebiegła bezproblemowo. W Edson został zaplanowana zmiana załogi - nowa załoga miała poprowadzić pociąg z Edson do Jasper, gdzie miało dojść do kolejnej zmiany. W skład załogi przejmującej pociąg w Edson o godzinie 6:40 8 lutego wchodzili 48-letni maszynista Jack Hudson, 25-letni hamulcowy Mark Edwards i 33-letni kierownik pociągu Wayne Smith. Cała trójka mężczyzn była dość doświadczona, prowadząc pociągi towarowe na odcinku Edson-Jasper-Edson przez wiele lat. Jednak już wyjazd z Edson przykuł uwagę śledczych. Według przepisów przy zmianie załogi skład powinien zostać całkowicie zatrzymany - po to, aby pozwolić nowej załodze na zapoznanie się z dokumentacją i przeprowadzenie próby hamulców. Tak się jednak nie stało - stara załoga zwolniła skład do prędkości 5 km/h, po czym wyskoczyła z niego. Hudson, Edwards i Smith weszli na pokład pociągu w biegu - było to rażące pogwałcenie zasad bezpieczeństwa. Według innych kolejarzy przesłuchiwanych przez komisję praktyka ta była nagminna, gdyż skutkowała dużą oszczędnością czasu.

Po opuszczeniu Edson skład skierował się w stronę rozjazdu w Medicine Lodge. Tam, skład numer 413 został skierowany na północny tor rozjazdu, gdzie zatrzymał się, aby przepuścić dwa inne składy jadące w stronę Edson. Maszynista Hudson pozostawał w tym czasie w kontakcie zarówno z nastawniczym w Edmonton, jak i z siedzącym w wagonie hamulcowym Wayne’em Smithem. Załogi pociągów mijające skład 413 nie zauważyły niczego niezwykłego. O godzinie 8:02 skład 413 otrzymał zgodę na ponowny wyjazd na szlak i skierowanie się w stronę rozjazdu w Hargwen. Zeznania nastawniczego z Edmonton, potwierdzone przez badanie systemów sterowania ruchem w Hargwen i Dalehurst wyraźnie wskazały na to, jak miała wyglądać dalsza droga pociągu. W Hargwen skład miał ponownie zjechać na północne rozwidlenie linii, opuszczając szlak główny. W okolicach Dalehurst skład miał się zatrzymać, przepuścić pociąg pasażerski wyruszający z Hinton, a następnie kontynuować jazdę w stronę Jasper. Tak się jednak nie stało. Badanie rejestratora parametrów jazdy pociągu towarowego wskazywało, iż docierając do Hargwen skład jechał z prędkością 95 km/h - 15km/h szybciej niż maksymalna prędkość dozwolona na szlaku. Na semaforze wjazdowym wyświetlał się zaś sygnał nakazujący zwolnienie do prędkości 48 km/h i wskazujący, iż następny semafor wskazywać będzie sygnał “Stój”. Załoga wydawała się jednak zignorować ten sygnał - na taśmie rejestratora nie została zarejestrowana ani jedna próba hamowania czy zredukowania prędkości z pomocą przepustnicy. Pędzący z prędkością 95 km/h skład niedługo po tym przejechał za semafor nakazujący zatrzymanie się i wjechał ponownie na główny szlak - pędząc na czołowe zderzenie z pociągiem pasażerskim.

Uwaga śledczych skupiła się w pełni na załodze pociągu towarowego. Przesłuchanie kierownika pociągu Wayne’a Smitha dało pewne rezultaty - według jego słów miał stracić kontakt z Hudsonem i Edwardsem tuż przed dotarciem do semafora w Dalehurst. Aż do zderzenia miał przez cały czas próbować kontaktować się z Hudsonem, zmieniając przy tym zestawy radiotelefoniczne i kanały. Smith wcześniej kontaktował się z Hudsonem z pomocą przenośnego radiotelefonu na kanale pierwszym, gdy skład zatrzymywał się na rozwidleniu szlaku w Medicine Lodge. Inni kolejarze nasłuchujący tego kanału potwierdzili, iż Smith kontaktował się wtedy z Hudsonem i słyszeli również rozmowę Hudsona z nastawniczym w Edmonton. W wypadku dojazdu do Dalehurst nie było jakiegokolwiek śladu próby komunikacji pomiędzy wagonem hamulcowym a lokomotywą prowadzącą czy między maszynistą a nastawniczym na jakimkolwiek kanale radiotelefonu. Postawa Smitha zdziwiła członków komisji - a zwłaszcza fakt, że pomimo jasnych sygnałów braku odpowiedzi z przodu składu i narastającej prędkości nie pociągnął za hamulec awaryjny.

Sprawdzenie sylwetek Jacka Hudsona i Marka Edwardsa również okazały się owocne. Szybko okazało się, że Hudsonowi daleko było od okazu zdrowia - według dokumentacji medycznej był nałogowym palaczem, miał nadwagę i nie stronił od alkoholu. Cierpiał również na nadciśnienie oraz cukrzycę typu drugiego, zaś latem 1985 roku przeszedł ostre zapalenie trzustki, przez co przez kilka miesięcy musiał nosić cewnik. Wszystkie te czynniki sprawiły, iż znajdował się w grupie podwyższonego ryzyka wystąpienia udaru mózgu bądź zawału serca. Dokumentacja pracy Hudsona i zeznania innych maszynistów wskazywały również, iż na dzień przed katastrofą zakończył pracę o godzinie 23:00, poszedł spać około północy i był widziany na nogach około godziny 4:00. Według śledczych, Hudson mógł maksymalnie spędzić w łóżku ok. trzy i pół godziny. Hamulcowy Edwards według zeznań kierownika pociągu Smitha tego ranka również narzekał na niewyspanie, spowodowane tym, iż był chory na przeziębienie - potwierdziła to sekcja zwłok, w trakcie której patologowie zaobserwowali zmiany zapalne w płucach hamulcowego. Smith stwierdził, że poprzedniej nocy również spał maksymalnie ok. cztery godziny. Bardzo szybko zaczęła formować się jasna hipoteza - według niej, tuż przed dotarciem do rozjazdu w Hargwen, maszynista Jack Hudson doznał ataku serca bądź zasnął za sterami lokomotywy. Hamulcowy Edwards i kierownik pociągu Smith mieli w tym czasie również zasnąć, znużeni monotonną trasą i przemęczeni z powodu braku snu.

Nowa hipoteza miała jednak jedną wadę - kabina maszynisty wyposażona była w system bezpieczeństwa, mający na celu zapobieganie tego typu wypadkom. Składał się on z czuwaka pasywnego, aktywowanego przez naciskanie pedału w podłodze kabiny maszynisty. W teorii, jeśli maszynista straciłby przytomność lub zmarł za sterami lokomotywy, jego noga zsunęła by się z pedału, aktywując samoczynne hamowanie awaryjne. Z rozmów z innymi maszynistami śledczy dowiedzieli się jednak, iż system ten był bardzo łatwy do oszukania. Ciągłe wciskanie pedału było dla wielu maszynistów męczące - zwłaszcza przy długich trasach - przez co szybko znaleźli sposób na polepszenie komfortu jazdy. Okazał się bardzo prosty - na pedał wystarczyło położyć metalowy chlebak bądź skrzynkę z narzędziami - nacisk był wystarczający, aby utrzymywać pedał wciśniętym. Ta praktyka również opisywana była jako nagminna i często używana przez wielu maszynistów na całej długości kanadyjskich linii kolejowych. W ten sposób hipoteza o zaśnięciu za sterami wkrótce stała się tą najbardziej prawdopodobną.

Raport dotyczący katastrofy w Hinton ujrzał światło dzienne w grudniu 1986 roku. Za główną przyczynę tragedii komisja śledcza uznała zignorowanie przez załogę pociągu towarowego CN numer 413 sygnałów nakazujących zwolnienie, a następnie zatrzymanie pociągu i wjazd bez zezwolenia na szlak główny, wynikające ze złego stanu zdrowia maszynisty i zmęczenia hamulcowego i kierownika pociągu. Raport kierował jednak większość winy za tragedię nie na załogę, a na kierownictwo przedsiębiorstwa Canadian National. Według sędziego Foisy’ego, kultura pracy w szeregach CN przekładała lojalność i posłuszeństwo wobec firmy ponad bezpieczeństwo. Raport zawierał drobiazgową krytykę firmy na wielu płaszczyznach - od planowania zmian przez kontrolę zdrowia pracowników, kontrolę przestrzegania zasad bezpieczeństwa czy modernizacji taboru. Na skutki raportu nie trzeba było czekać długo. Wkrótce po jego publikacji CN rozpoczął sukcesywne wdrażanie programów mających na celu poprawienie bezpieczeństwa na kanadyjskich szlakach kolejowych. W ich skład wchodziło m.in. wymiana czuwaków pasywnych na czuwaki aktywne oraz modernizacja taboru w celu uczynienia go bardziej komfortowym dla załóg, rozbudowa i modernizacja sieci noclegowni w całej Kanadzie, zaostrzenie kontroli zdrowotnych pracowników oraz zmiany w zasadach planowania zmian dla załóg, likwidujące konieczność pozostawania “pod telefonem” 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu. Szkodą pozostaje jednak to, iż do wdrożenia tych zmian potrzeba było śmierci 23 osób w jednej z najgorszych katastrof kolejowych w historii Kanady.

#historia #historiajednejfotografii #kolej #kanada #katastrofa #ciekawostkihistoryczne #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: hinton.jpg

Źródło: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=3369068196438050&id=667065299971700

Czy tak wyglądałaby ewakuacja w Polsce?

#polska #czarnobyl #katastrofa i trochę #heheszki

źródło: 1588325420772.jpg

Był 4 stycznia 1987 roku. Na stacji Union w Waszyngtonie do odjazdu przygotowywał się zmierzający do Bostonu ekspres “Amtrak Colonial” o numerze 94. Wielu pasażerów stanowili studenci, wracający po przerwie świątecznej na zajęcia. Nikt wtedy nie wiedział, że pociąg ten nie dotrze do celu.

O godzinie 12:30 skład wyruszył w drogę, kierując się w stronę Bostonu tak zwanym Korytarzem Północno-Wschodnim - zelektryfikowaną linią szybkiego ruchu popularną wśród wielu podróżujących zarówno rekreacyjnie, jak i służbowo. Na czele 12-wagonowego składu znajdowały się dwie lokomotywy elektryczne EMD AEM-7 o numerach 903 i 900. Lokomotywy te, mogące rozwijać maksymalną prędkość 200 km/h, były produkowanymi na licencji w USA szwedzkimi maszynami ASEA Rc-4 które weszły do służby liniowej w roku 1979, gdzie zastąpiły przestarzałe już lokomotywy PRR GG-1. Za sterami składu siedział 35-letni maszynista Jerome Evans. Podróż z Waszyngtonu do Baltimore przebiegała bez kłopotów - po krótkim postoju pociąg ruszył dalej, kierując się do następnej stacji - Wilmington w stanie Delaware.

Niedługo przed stacją w Wilmington, w okolicach miejscowości Chase w stanie Maryland, korytarz zwężał się z czterech torów do dwóch, prowadzących przez most na rzece Gunpowder. Za mostem i ślepym zakrętem znajdował się rozjazd ponownie rozszerzający linię do czterech torów. Skład Amtrak szybko pokonał zakręt, gdy maszynista nagle dostrzegł niebezpieczeństwo - na tym samym torze, jakim jechał ekspres znajdowały się spalinowe lokomotywy towarowe GE B36-7 należące do przewoźnika Conrail. Evans natychmiast wdrożył hamowanie awaryjne - na zatrzymanie pędzącego pociągu nie było jednak już żadnych szans.

O godzinie 13:30 doszło do zderzenia. Prowadząca lokomotywa składu pasażerskiego uderzyła w ostatnią z trzech lokomotyw towarowych z prędkością 174 km/h. Siła uderzenia doprowadziła do całkowitego zniszczenia obu lokomotyw - w wypadku towarowej największy fragment odnaleziony później miał wielkość małego motocykla. Siła uderzenia rozerwała bak, doprowadzając do eksplozji paliwa. Druga lokomotywa AEM-7 wbiła się w drugą lokomotywę spalinową, zaś wagony zaraz za nią wypadły z szyn i zaczęły wpadać na siebie bokami, składając się niczym scyzoryk. Z 12 wagonów pociągu pasażerskiego ani jeden nie ostał się nietknięty na torach. Nad miejscem katastrofy na moment zapadła kompletna cisza.

Na miejscu szybko pojawili się strażacy i ratownicy medyczni zarówno z Chase, jak i z Wilmington i Baltimore. Skala zniszczeń, przed jaką stanęli była niewyobrażalna. Bardzo szybko ratownicy stanęli przed groźbą bycia zalanymi rannymi pasażerami, którym udało się wydostać ze zniszczonych i wykolejonych wagonów. Pobliski magazyn został szybko zamieniony w szpital polowy, gdzie dokonywano segregacji rannych i gdzie przetrzymywano tych z lżejszymi obrażeniami. Tych w stanie ciężkim i krytycznym przewożono karetkami i śmigłowcami do pobliskich szpitali. O ile strażakom szybko udało się opanować pożar resztek paliwa, szybko okazało się, że ich praca będzie utrudniona. Wielkość, stopień zniszczeń i masa zniszczonych wagonów sprawiła, iż wiele narzędzi używanych przy wypadkach drogowych stało się bezużytecznymi kawałkami plastiku i metalu. Powoli jednak, z pomocą poduszek powietrznych, łomów, worków z piaskiem i podnośników udawało się dostać do zniszczonych wagonów i uwolnić uwięzionych tam pasażerów. Ostatecznie, akcja ratunkowa trwała aż do następnego dnia po kolizji.

Bilans katastrofy był tragiczny - zginęło 16 osób, wśród nich maszynista ekspresu i 15 pasażerów. Mogło być jednak gorzej - jako, iż w wagonach z przodu składu mieli podróżować pasażerowie dosiadający się po drodze, w momencie zderzenia były one dość puste. Gdyby były pełne, liczba ofiar śmiertelnych według szacunków Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu mogłaby przekroczyć 100. 146 kolejnych pasażerów i członków obsady pociągu zostało rannych. Straty materialne oszacowano na 16 milionów dolarów.

Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu rozpoczęła śledztwo mające na celu wyjaśnienie tragedii. Ich uwaga szybko skupiła się na składzie lokomotyw towarowych. Z dokumentów wynikało, iż maszynista Rick Gates i hamulcowy Edward “Butch” Cromwell prowadzący skład mieli za zadanie przestawienie lokomotyw ze stacji rozrządowej Bayview w Baltimore do stacji rozrządowej Enola w okolicach Harrisburga w stanie Pennsylvania. Według planu, po dotarciu do rozjazdu Gunpowder “luzaki” miały zatrzymać się przy semaforze zaraz przy wjeździe na korytarz, przepuścić skład pasażerski po czym kontynuować jazdę. Tak się jednak nie stało - w jakiś sposób lokomotywy wjechały na główny szlak, po którym pędził ekspres. Przyczyna szybko stała się jasna - badania toksykologiczne wykazały obecność marihuany w krwi zarówno Gatesa, jak i Cromwella. Gates przyznał przed śledczymi, że po wyruszeniu z Baltimore palił z Cromwellem skręta w kabinie. Analiza zapisu rejestratora lokomotywy towarowej pozwoliła odtworzyć sekwencję zdarzeń - po wyjeździe z Baltimore Gates rozpędził skład do prędkości 100 km/h. Pod wpływem marihuany zarówno on, jak i Cromwell najprawdopodobniej przeoczyli bądź też zignorowali dwa sygnały na semaforach - pierwszy, nakazujący zwolnienie składu do prędkości 24 km/h oraz drugi, nakazujący przygotowanie się do zatrzymania pociągu. Gates zareagował dopiero, gdy zauważył sygnał “Stój”. Pomimo wdrożenia hamowania awaryjnego, skład przejechał za semafor i wjechał na główny szlak prowadzący w stronę Wilmington. Badanie kabiny lokomotywy GE B36-7 prowadzonej przez Gatesa również było owocne. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, lokomotywy te wyposażono w system sygnalizacji kabinowej, składający się z szeregu kolorowych żarówek na przedniej ścianie kabiny maszynisty oraz z alarmu dźwiękowego, rozbrzmiewającego w wypadku nadania sygnału ostrzegawczego bądź sygnału stój. Jak odkryli śledczy, nieznana osoba wykręciła z szeregu pomarańczową żarówkę (oznaczającą sygnał “uwaga”) oraz zakleiła głośnik alarmu dźwiękowego taśmą klejącą, całkowicie go wyciszając. O ile uznano, iż dokonano tego jeszcze przed 4 stycznia, wady te powinny zostać odkryte jeszcze przed wyjazdem lokomotyw na szlak. Procedury firmowe nakazywały maszyniście przeprowadzenie pełnego testu sygnalizacji alarmowej przy odbiorze lokomotywy - Gates twierdził, że takiego testu dokonał, jednak śledczy uznali, że najprawdopodobniej dokonał jedynie pobieżnego sprawdzenia stanu lokomotywy. W trakcie śledztwa odkryto również, że pociąg pasażerski również przekroczył dozwoloną prędkość. Jako, iż w składzie pociągu znajdował się wagon z serii Amtrak Heritage - o czym maszynistę poinformował kierownik pociągu - maksymalna dozwolona prędkość ekspresu wynosiła 169 km/h. Rejestrator lokomotywy AEM-7 wykazał jednak, iż po opuszczeniu Baltimore Jerome Evans rozpędził skład do prędkości 200 km/h i z taką prędkością skład podróżował aż do wdrożenia hamowania awaryjnego.

Raport z katastrofy w Chase ujrzał światło dzienne 25 stycznia 1988 roku. Winą za wypadek obarczono załogę pociągu towarowego - za najważniejsze czynniki przyczyniające się do zderzenia uznano złamanie procedur i prowadzenie pociągu pod wpływem marihuany. Fakt, iż pociąg pasażerski poruszał się z prędkością wyższą od dozwolonej również uznano za czynnik sprzyjający - o ile uznano, iż składu i tak nie udałoby się wyhamować przed zderzeniem, niższa prędkość mogłaby przyczynić się do mniejszych szkód powstałych w wyniku kolizji. Rick Gates i Butch Cromwell stracili pracę - Gates został również postawiony przed sądem stanowym w Maryland, oskarżony o “zabójstwo z użyciem lokomotywy”. Przyznał się do winy, za co sąd skazał go na 5 lat pozbawienia wolności. W trakcie odbywania kary Gates został również skazany przez sąd federalny na 3 lata więzienia za składanie fałszywych zeznań. Z obu kar odsiedział łącznie 4 lata - zwolniono go z więzienia w roku 1992.

Raport NTSB zawierał również szereg rekomendacji skierowanych w stronę Amtraka, Conrail i Federalnego Zarządu Linii Kolejowych. Szybko rozpoczęto wprowadzanie ich w życie. Zarząd Linii Kolejowych zmodyfikował przepisy certyfikacyjne dla maszynistów, wymagające od nich 5 lat bez posiadania wyroków za jazdę pod wpływem substancji psychoaktywnych. Skodyfikowano również przepisy na temat postępowania z pracownikami przyłapanymi na piciu lub zażywaniu narkotyków na służbie. W roku 1991 Kongres skodyfikował prawo wymagające przeprowadzania wyrywkowych kontroli trzeźwości pracowników wszystkich branż związanych z Departamentem Transportu. Na całej długości Korytarza Północno-Wschodniego zainstalowano również nowoczesny automatyczny system kontroli pociągu sparowany z systemem automatycznego zatrzymania pociągu w wypadku zignorowania sygnałów “Uwaga” bądź “Stój” przez maszynistę. Do czasu wykolejenia się ekspresu "Sunset Limited" w roku 1993 katastrofa w Chase pozostawała najgorsza katastrofą w historii korporacji Amtrak.

#historia #historiajednejfotografii #kolej #usa #katastrofa #ciekawostkihistoryczne #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: i.imgur.com

Ktoś mi wyjaśni jak się mogą skończyć fundusze na akcje gaśniczą? (ʘ‿ʘ)

Przecież nie gasi prywatna firma tylko straż, która jest finansowana ze skarbu państwa. Czy ja mam rozumieć, że wszystkie pobliskie OSP i PSP nie mają funduszy na tak podstawowe rzeczy jak opłacenie strażaków, paliwo i podstawowe środki ochrony żeby walczyć z pożarem? Co jest tak kosztowne i potrzebne i dlaczego, by prosić obywateli o pomoc (którzy już raz za tę pomoc zapłacili w niemałych podatkach)?

Po tym jak w szpitalach po jednym dniu brakło maseczek już chyba nic mnie nie zdziwi, ale jednak mój mózg walczy z tym absurdem i nadal nie ogarnia.

#strazpozarna #katastrofa #srodowisko #kiciochpyta #pytaniedoeksperta pokaż całość

źródło: wykop.pl

Pamiętam jak po katastrofie z dwoma kumplami którzy znają się się trochę na dźwięku , obróbce filmowej itd zebraliśmy się u jednego z nich , zamówiliśmy dużo pizzy , coli do picia oraz energoli aby przeanalizować sekunda po sekundzie ten słynny pierwszy filmik z miejsca katastrofy. Byliśmy nastawieni na długie godziny ciężkiej pracy w warunkach można powiedzieć że laboratoryjnych. Chcieliśmy zebrać jak najwięcej możliwego i cennego materiału . Mieliśmy na celu wyostrzyć obraz wyciągnąć potrzebne dźwięki np .te słynne strzały. Ostatecznie najebalismy się bimbrem podjebanym z barku ojca kolegi zapijając colą orginal z biedry a nasze "laboratorium" po kilkunastu godzinach przypomniało miejsce katastrofy. Nasza komisja ustaliła że jebło to jebło i nie ma co drążyć .

#smolensk #katastrofa #10kwietnia #heheszki pokaż całość

#2137 #heheszki #wykopobrazapapieza #katastrofa #smolensk

źródło: 0C414245-4C67-4A88-BCE2-97C12E7E115B.jpeg

W tym sezonie, oprócz samego #koronawirus, czekają nas następujące atrakcje:

- fala bankructw firm i osób fizycznych
- bezrobocie 15-20%
- upadek złotego
- od dawna zapowiadany całkowity krach służby zdrowia
- susza 50-lecia
- przerwy w dostawie wody
- przerwy w dostawie prądu
- galopujące ceny żywności

( ͡° ʖ̯ ͡°)

#gospodarka #katastrofa #polska #susza pokaż całość

Najbliższy opad deszczu w #poznan prognozowany jest na... 30 KWIETNIA.

Ostatni opad również był prawie miesiąc temu - 12 marca.

Susza 50-lecia staje się faktem na naszych oczach.

#globalneocieplenie #katastrofa #klimat #pogoda #polska #susza #zmianyklimatu pokaż całość

Galeon Waza być dumą floty szwedzkiej i przynieść klęskę Rzeczypospolitej. Król szwedzki Gustaw Adolf rozkazał jego budowę, aby zadać ostateczny cios Polsce w wojnie o ujście Wisły i zapanować nad całym basenem morza Bałtyckiego. Budowany był w wielkim rozmachem i był największym szwedzkim okrętem i najprawdopodobniej najlepiej uzbrojonym okrętem w tym czasie na świecie.
Jednak zbyt ambitne plany jego budowy spowodowały, że sławę zdobył nie w walce ale tym, iż zatonął zaraz po wyjściu z portu 120 metrów od brzegu. W połowie XX wieku, został wydobyty i dzisiaj znajduje się w przepięknym muzeum w Sztokholmie.

Link do znaleziska - Galeon Vasa – Spektakularne zatonięcie dumy szwedzkiej floty

Poniżej wołam osoby, które wyraziły chęć otrzymywania powiadomień o nowych wpisach.Jeśli ktoś chciałby dopisać się do listy, proszę o zostawienie plusa przy przeznaczonym do tego komentarzu pod niniejszym wpisem.Zachęcam również do obserwacji pierwszego tagu, którym opatrzone zostało linkowane znalezisko (tag autorski - historykon)
Zapraszam wszystkich do odwiedzenia i subskrybowania mojego kanału historycznego na YT ➡️ Andrzej Włusek - Historia poza horyzont
Jeśli podobają Ci się moje filmy i uważasz, że powinienem rozwijać dalej kanał to zostań moim patronem na patronite ➡️ który znajdziesz TUTAJ

Dodatkowe Tagi: #qualitycontent #ciekawostkihistoryczne #zwyczaje #swiat #liganauki #zainteresowania #swiatnauki #pokazmorde #youtube #marynarkawojenna #wojna #katastrofa #szwecja #polska #statki #okrety pokaż całość

źródło: vasa.jpg

No to jak, mirki i mirabelki, w kwietniu wskakujemy na wyzszy level i do zabawy dolacza wybuch kaldery Yellowstone, czy moze najpierw jakas kometa w nas pierdolnie? XD
A moze macie inne typy?

#koronawirus #2019ncov #katastrofa #heheszki #humor

Dziś kolejna miesięcznica niezakończenia śledztwa, niepowołania komisji międzynarodowej i niepojmania zamachowców spod Smoleńska.
Wieczna pamięć ofiarom i wieczna hańba tym, którzy na kłamstwie smoleńskim robili politykę i pieniądze. Współczucie tym, którzy wierzą tym łajdakom.
#smolensk #katastrofa #neuropa #bekazpisu #polityka #przemyslenia pokaż całość

źródło: pbs.twimg.com

Jednak niemieckie urzędy solidnie podchodzą do tematu:

Niemiecki Urząd Ochrony Ludności i Pomocy na Wypadek Katastrof przypomina, jakie zapasy powinno się mieć w domu na 10 dni.

Ponieważ w związku z epidemią koronawirusa ludzie rzucili się do sklepów robiąc zapasy, Niemiecki Urząd Ochrony Ludności i Pomocy na Wypadek Katastrof zaznacza, że wciąż jeszcze nie ma powodu do paniki i robienia przesadnych zakupów. Supermarkety odnotowały w ostatnich dniach w niektórych regionach Niemiec wzrost obrotów o 30-40 proc. Z półek znika papier toaletowy, papierowe ręczniki, mąka, makarony i konserwy.

Aby zapobiec panice, szef urzędu Christoph Unger wyjaśnia, jak należy być przygotowanym do awaryjnej sytuacji i jakie zapasy powinno mieć się w domu.

– 20 l wody
– 3,5 kg zbóż, produktów zbożowych, chleba, ziemniaków, makaronu i ryżu.
– 2,5 kg owoców w puszkach lub słoikach i orzechów
– 4 kg suchych roślin strączkowych i warzyw w puszkach lub słoikach
– 2,6 kg mleka i produktów mlecznych
– 1,5 kg mięsa, ryb i jajek, ewentualnie jajek w proszku (świeże jajka mają trwałość kilka dni, proszek kilka lat)
– 0,4 kg tłuszczu i olejów

Dobrze jest zgromadzić także produkty spożywcze, które nie muszą być podgrzewane ani gotowane: cukier, miód, czekolada, mąka, rosół w proszku, sucharki, słone paluszki – w ilościach odpowiadających upodobaniom.

Takie zapasy pozwalają na zaopatrzenie jednej osoby w 2200 kcal dziennie, co pokrywa dzienne zapotrzebowanie.

Poza tym na ewentualność zagrożenia i niespodziewanej sytuacji powinno mieć się zawsze zapas:

– niezbędnych lekarstw
– podręczną apteczkę
– świece i zapałki lub zapalniczki
– kocher kempingowy z paliwem
– zapasowe baterie
– środki odkażające

https://www.dw.com/image/52560515_303.jpg

pokaż spoiler źródło: https://www.dw.com/pl/co-naprawdę-potrzeba-w-domu-na-wypadek-katastrofy-oficjalna-lista/a-52588509


#europa #niemcy #polska #spoleczenstwo #administracja #koronawirus #epidemia #ciekawostki #neuropa #4konserwy #katastrofa pokaż całość

PKBWL opublikowała końcowy raport z katastrofy lotniczej w Topolowie, w której w 2014 roku zginęło 10 osób..

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_w_Topolowie

Przeczytałem raport, to jest wręcz niemożliwe, że taka januszerka prowadziła szkołę spadochronową. ( ͡° ʖ̯ ͡°)

Pełny raport dostępny tutaj, polecam przeczytać analizę przyczyn oraz zaniedbań..
https://pkbwl.gov.pl/images/raporty/Raport_Ko%C5%84cowy_0981_14.pdf

pokaż spoiler latanie na paliwie PB98 to chyba najmniejszy problem. ლ(ಠ_ಠ ლ)


#lotnictwo #samoloty #spadochroniarstwo #aircraftboners #wypadek #katastrofa #katastrofalotnicza pokaż całość

źródło: upload.wikimedia.org

Pożar w tunelu Mont Blanc
Tunel Mont Blanc jest drogowym tunelem, o długości 11,6 km, łączącym Francję z Włochami.Do pożaru doszło 24 marca 1990 roku i pochłonął 39 ofiar śmiertelnych a kilkanaście zostało rannych.Gilbert Degreaves jest belgijskim kierowcą ciężarówki która przewoziła tego dnia 12 ton mąki i 9 ton margaryny oraz inne materiałyłatwopalne.Wjeżdżając do tunelu od strony francuskiej nie zauważył dymu wydobywającego się z zza kabiny ciężarówki. Zatrzymał się dopiero w odległości 6,5 km od wjazdu do tunelu po tym jak zobaczył w lusterku dym.Chciał ugasić kabinę ale ogień był za duży.Dwie minuty później zarządcy tunelu odebrali alarm pożarowy i zatrzymali pojazdy przed wjazdem do tunelu.Nie wiedzieli jednak że w tunelu było co najmniej 10 samochodów i 18 ciężarówek które wjechały od strony Francusliej.Niektóre samochody chciały zawrócić kierunku Francji ale gęsty dym im tu uniemożliwił.Postanowili zamknąć okna i czekać na ratunek.Niektórzy nie chcieli czekać na ratunek i porzucili swoje samochody i próbowali uciec do punktów ewakuacyjnych.W ciągu paru minut do pożaru wyjechały dwa wozy strażackie zChamonix.Niestety w wyniku pożaru który stopił instalację elektryczną i pozostawionych pojazdów, strażacy byli zmuszeni opuścić swoje pojazdy
i ewakuować się drzwiami przeciwpożarowymi które były umieszczone co 600 metrów.Zostali oni uratowani przez kolejny oddział po 5 godzinach który doszedł do nich przez szyb wentylacyjny.Z pośród 15 strązaków 14 było w ciężkim stanie a jeden z nich zmarł w szpitalu.Ogień osiągnął temperaturę 1000°C głównie za sprawą margaryny w naczepie płonącej ciężarówki oraz cysterny, które także transportowały łatwopalne ładunki. Pożar pochłonął około 40 pojazdów w gęstym i toksycznym dymie zawierającym tlenek węgla, a także cyjanki.W efekcie pożaru, tunel zamienił się w wielki kominzasysający z jednej strony zimne powietrze, drugim końcem wyrzucając gorące. Efekt ten zwiększany był poprzez wdmuchiwanie świeżego powietrza z systemu dmuchaw po włoskiej stronie. Skutkiem tego, tylko samochody znajdujące się w części tunelu skierowanej ku górze uległy zniszczeniu, podczas gdy samochody w dolnej części były w zasadzie nienaruszone. 27 ludzi zginęło w swoich pojazdach. 10 zginęło próbując uciekać pieszo.Z 50 ludzi uwięzionych przez ogień, przeżyło tylko 12. Minęło 5 dni, zanim skutecznie wychłodzono tunel, żeby ekipy ratownicze i remontowe mogły do niego wejść i usuwać szkody.

#ciekawostki #francja #wlochy #katastrofa pokaż całość

KATASTROFA KOLEJOWA W BARWAŁDZIE ŚREDNIM

24 listopada 1944 roku w miejscowości Barwałd Średni koło Wadowic, około godziny 15:30, doszło do największej katastrofy kolejowej w historii Polski. W katastrofie zginęło 130 osób, a 100 zostało rannych.

Z powodu uszkodzonego przez wojenną zawieruchę odcinka toru pomiędzy Kalwarią Zebrzydowską a Skawiną, pociąg relacji Zakopane-Kraków na stacji Kalwaria Zebrzydowska został skierowany okrężną drogą przez Wadowice i Skawinę. Dyżurny ruchu nie zorientował się, że tym samym torem z przeciwnej strony nadjeżdża ciężki pociąg towarowy z zaopatrzeniem dla wojska.

Gdy stało się jasne, że oba pociągi mkną na siebie tym samym torem, wysłano lokomotywę, która miała ostrzec maszynistę pociągu osobowego o zbliżającym się niebezpieczeństwie. Nie przyniosło to jednak rezultatu, ponieważ maszynista nie usłyszał ostrzegawczych gwizdów lokomotywy.

Niedługo potem doszło do tragicznego zderzenia dwóch składów. Przeładowany ciężkim sprzętem wojskowym pociąg wbił się w wypełniony pasażerami do ostatniego miejsca pociąg osobowy, niemal całkowicie miażdżąc dwa pierwsze wagony.

Dyżurny ruchu z Kalwarii Zebrzydowskiej jeszcze tego samego dnia, doraźnym wyrokiem sądu, został uznany za winnego spowodowania katastrofy i skazany na śmierć. Następnego dnia (25 listopada) został rozstrzelany na terenie obozu w Oświęcimiu.

Na zdjęciu:
Skalny monument upamiętniający ofiary kolejowej katastrofy w Barwałdzie Średnim.

#wmrokuhistorii #historia #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu #ciekawostkihistoryczne #wypadek #kolej #iiwojnaswiatowa #polska #katastrofa #pociagi pokaż całość

źródło: Pomnik katastrofy 1944.jpg

28 stycznia - tego dnia 2006 roku zawalił się dach hali Międzynarodowych Targów Katowickich (MTK)

W czasie katastrofy w hali znajdowało się około 700 osób, zwiedzających i wystawców. W jej wyniku zginęło 65 osób, a ponad 170 zostało rannych. Wśród ofiar śmiertelnych znalazło się 10 cudzoziemców – Czesi, Słowacy, Niemcy, Belg, Węgier oraz Holender. Była to największa tego typu katastrofa budowlana we współczesnych dziejach Polski.

#faktdnia #historia #katastrofa #slask pokaż całość

źródło: z19545384V,28-stycznia-2006-r--w-hali-Miedzynarodowych-Targow.jpg

#nba #kobebryant #gortat #katastrofa #dzban

Jeżeli to prawda (pewnie tak ale nagrania nie widziałem), że tak powiedział to niezły z niego dzban.

źródło: vc.png

było już ? lista ofiar wypadku
#nba #koszykowka #katastrofa

źródło: pbs.twimg.com

#lotnictwo #afganistan #katastrofa

To już mamy jasność co spadło dzisiaj w Afganistanie. Na poniższym filmie widać dokładnie, że to amerykański samolot wojskowy E-11A służący do zwiadu radioelektronicznego. Obecnie mówi się o wydobyciu ciał co najmniej 2 członków załogi.

https://twitter.com/i/status/1221777951861149699 pokaż całość

#kobebryant #katastrofa #koszykowka #memy #heheszki

źródło: 1580085301081.jpg

Ostatnia minuta danych ze śmigłowca Kobe zebrana przez FlightRadar24.
Na niebiesko wysokość n.p.m., czerwono prędkość i na zielono prędkość wznoszenia.
#nba #lotnictwo #katastrofa

źródło: flightradar24.com

Ukraińscy eksperci odkryli dziury w kabinie Boeinga po wybuchu pocisku przeciwlotniczego.
Rakieta uderzyła w samolot w dolną częśc kadłuba bezpośrednio pod kokpitem. Kabinę objął ogień, a zniszczenia natychmiast wyłączyły transponder stąd nagły zanik sygnału.
W silnikach nie ma śladów wybuchu, a jedynie zniszczenia w wyniku upadku.

źródło j.rok klik

#ukraina #katastrofa #lotnictwo
#iran pokaż całość

Wszystko jasne...
(too soon?)
#iran #katastrofa #pdk #heheszki

źródło: Clipboard01.jpg

Jest lista ofiar katastrofy samolotu w Iranie.
Nazwiska wskazuja, ze z moze wyjatkiem Lindbergów ze Szwecji ( a i tak kobieta ma wschodnie imie)
wiekszosc to Iranczycy z paszportami innych panstw.
Reszta w komentarzach.

#iran #ukraina #lotnictwo #katastrofa

źródło: storage1.censor.net