•  

    Mam pytanko do wszystkich - najwyżej spędzę resztę wieczoru czytając...

    DLACZEGO PO 7 i PÓŁ ROKU NADAL NIE MAMY W POLSCE WRAKU TUPOLEWA?

    Ogólnie temat umarł, nie wiem co się dzieje, dlatego pytam... Może jeszcze to kogoś interesuje, jak nie rządzących... Jak komuś urodziło się wtedy dziecko to teraz poszło do szkoły a wraku w tym czasie nie można przetransportować?

    #polityka #afera #pis #po #smolensk #katastrofa #samoloty #brzoza #tu154 #tupolew #macierewicz #polska #wykopefekt #wojsko #ciekawostki #gownowpis #pytanie #pytaniedoeksperta #rosja
    pokaż całość

    źródło: v.wpimg.pl

  •  

    Czy wiesz ze...

    Trzesienie ziemi w #meksyk ktore wystapilo 08/09/2017, mialo moc porownywalna do wybuchu najwiekszej termonuklearnej bomby, zdetonowanej przez ZSRR w latach 60?

    Trzesienie ziemii o manitudzie 8.35 w skali Richtera, uwalnia energie o mocy 50 megaton TNT! Co przekladajac na "dzule" oddaje cale 210 PJ. Jest to potezna energia, ktora moze wywolac ogromne zniszczenia na obszarach powyzej 250km od punktu zero.

    Tsar Bomba, najwieksza bomba termonuklearna zdetonowana w 1961 roku przez ZSRR, uwolnila energie 50 mega ton. Jest to zaskakujacy wynik, poniewaz bomba zdetonowana nad Hiroszima w 1945 roku, razila energia o wartosci 15 kilo ton. Tsar bomba, po wybuchu wywolala trzesienia ziemii o wartosci od 5 do 5.2 w skali richtera, a fala uderzeniowa obkrazyla ziemie dokladnie trzy razy!

    Nie trudno sie domyslec, jakie skutki wywoluja takie trzesienia i eksplozje. Sa to m.in. Tsunami, zapadanie sie gruntow, zniszczenia budynkow oraz smierc wielu osob.

    #dziendobry #ciekawostki #trzesienieziemi #wybuch #eksplozja #rosja #wojna #militaria #historia #nauka #fizyka #meksyk #usa #katastrofa #tsunami
    pokaż całość

    źródło: x3.wykop.pl

  •  

    Huragan Irma. Ostatnie nagranie kamery LIVE z St. Martin. Masakrycznie to słychać na słuchawkach... (ꖘ‸ꖘ)
    #huragan #irma #pogoda #katastrofa #swiat #youtube

    źródło: youtube.com

  •  

    @beQuick: Lotnicy, weterani I Wojny Światowej oraz Wojny Polsko-Bolszewickiej, odznaczeni Srebrnym Krzyżem Orderu Wojennego Virtuti Militari i ich losy po wybuchu II Wojny Światowej:

    Beaurain Janusz gen. bryg. obs. inż. Po wybuchu wojny został przydzielony do Naczelnego Dowództwa Lotnictwa, z którym we wrześniu przez Rumunię przedostał się do Francji. Odbył w tym okresie niezbędny staż w lotnictwie francuskim. Z polecenia generała Sikorskiego nie został przyjęty do służby. Na prośbę strony francuskiej został jednak przydzielony do Dowództwa IV Okręgu Lotniczego jako pomocnik dowódcy ds. lotnictwa polskiego. Po kapitulacji Francji, ewakuował się do Szkocji, gdzie we wrześniu 1940 r. przydzielony został do rezerwy personalnej Naczelnego Wodza. W styczniu 1942 r. został przeniesiony w stan nieczynny, po śmierci generała Sikorskiego wrócił do służby. Z dniem 1.01.1944 r. został przeniesiony do dyspozycji Naczelnego Wodza. Nie dano mu jednak szansy czynnej służby. Z dniem 26.04.1947 r. przeniesiono go do Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia, w którym przebywał do kwietnia 1949 r. Zmarł 23.12.1959 r. w Edynburgu w Szkocji.

    Buckiewicz Antoni płk pil. inż. Po wybuchu II Wojny Światowej ochotniczo zgłosił się do lotnictwa. Przez Rumunię przedostał się do Francji, gdzie otrzymał przydział do sztabu gen. Władysława Sikorskiego. Z Francji trafił do Wielkiej Brytanii i był tam członkiem Trybunału Oficerskiego. Po wojnie wyjechał do Kanady, zmarł dnia 26.05.1954 r.

    Burzyński Kazimierz kpt. pil. W 1939 r. brał udział w ewakuacji samolotów LOT. W czasie II wojny był pilotem transportowym i służył w 45 Grupie Transportowej. Wykonywał głównie loty transatlantyckie. Zginął 25.04.1944 r. w katastrofie lotniczej w Montrealu w Kanadzie. Pilotowany przez kpt. Burzyńskiego B-24 „Liberator” w trakcie lotu z Montrealu do Indii spadł na ziemię i spłonął. Podczas katastrofy niszczonych zostało 6 domów mieszkalnych. Zginęli wszyscy członkowie załogi oraz 10 mieszkańców miasta. Kpt. Kazimierz Burzyński został pochowany na cmentarzu Cote des Neigres w Montrealu.

    Cooper Merian kpt. pil. W czasie II Wojny Światowej walczył jako pułkownik sił powietrznych armii amerykańskiej, będąc szefem sztabu Latających tygrysów (amerykańskich pilotów ochotników) broniących Chin przed atakami Japonii. W latach 1943-1954 był szefem sztabu 5 armii lotniczej USA, walczącej na Pacyfiku. Kpt. pil. Merian Cooper zmarł w 1973 r.

    Düttmer (Dittmer) Władysław pchor. pil. Po wybuchu II Wojny Światowej zgłosił się do Wojska Polskiego. Pod Sochaczewem dostał się do niewoli niemieckiej, jednak już w październiku 1939 r. zbiegł. Wrócił do Torunia, gdzie został aresztowany przez gestapo i osadzony w Forcie VII. Zwolniony na początku lutego 1940 r., opuścił Toruń i wraz z siostrą i córką przeniósł się do Poręby. Pracował tam w zakładach maszynowych do końca wojny. W maju 1945 r. wrócił do Torunia. W roku 1961 został honorowym członkiem Aeroklubu Pomorskiego, a w 1972 roku przyznano mu odznakę Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego. Zmarł w Toruniu w dniu 23.01.1974 r., pochowany został w grobie rodzinnym na cmentarzu staromiejskim św. Jerzego.

    Dzierzgowski Tadeusz mjr obs. We wrześniu 1939 r. podczas ewakuacji szkoły w rejonie Łucka dostał się do radzieckiej niewoli i osadzony został w obozie w Starobielsku. Zginął wiosną 1940 r. zamordowany przez NKWD w Charkowie.

    Gilewicz Juliusz ppłk pil. Po wybuchu II Wojny Światowej działał w konspiracji. Na przełomie 1939-1940 r. utworzył grupę podziemną złożoną przede wszystkim z byłych pracowników PLL LOT, Aeroklubu Warszawskiego oraz Państwowych Zakładów Lotniczych na Okęciu. W 1941 r. Gilewicz został aresztowany przez Gestapo i w dniu 17.04.1942 r. z transportem 461 więźniów wywieziony do obozu koncentracyjnego w Oświęcimiu. Za przynależność do tajnej organizacji obozowej został osadzony w celi śmierci i zamordowany 11.10.1943 r.

    Iwaszkiewicz Wacław płk pil. We wrześniu 1939 r. dowodził lotnictwem i obroną przeciwlotniczą Armii "Łódź". Dnia 18.05.1940 r., we Francji mianowany został komendantem Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron (od 18.05.1940 r.). W dniu 17.07.1940 r., ewakuował się do Glasgow. W Wielkiej Brytanii powierzono mu funkcję I zastępcy Inspektora Polskich Sił Powietrznych. W roku 1942 pełnił obowiązki komendanta Szkoły Pilotażu w Newton. Po zakończeniu wojny pozostał na emigracji, zmarł w Londynie w 1963 roku.

    Jach Franciszek kpt. pil. Po wybuchy wojny, nie ewakuował się do Rumunii, pozostał w kraju, gdzie podjął szeroką działalność konspiracyjną. Zginął rażony odłamkami bomby w dniu 11.05.1944 r. w Lublinie.

    Kalkus Władysław Jan gen. bryg. pil. Po wybuchu II Wojny Światowej ewakuował się z Polski do Rumunii, a stamtąd do Francji. Od października 1939 do marca 1940 roku pełnił obowiązki dowódcy polskiego lotnictwa we Francji, później został mianowany Inspektorem Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii (delegata dowódcy Polskich Sił Powietrznych). Następnie pełnił stanowisko komendanta 18 OTU (Operational Training Unit) w Bramcote. Od końca 1941 r. reprezentował Inspektorat Polskich Sił Powietrznych (następnie dowódcy Polskich Sił Powietrznych) w bazie Blackpool. W 1944 r. gen. bryg. pil. Kalkus Władysław trafił do szpitala wojskowego w Ormskirk, gdzie zmarł 23.02.1945 r.

    Kieżun Jan płk pil. W dniu 1.08.1939 r. powołany na szefa lotnictwa Armii „Warszawa”, a następnie w okresie okupacji działał w Armii Krajowej pod pseudonimem „Lot”. Po wojnie pracował na stanowiskach kierowniczych w spółdzielczości, w roku 1963 przeszedł na emeryturę. Jeszcze w 1961 r. brał udział w organizacji Klubu Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Bydgoskim, którego prezesem pozostawał do 1967 r. Zmarł 26.10.1970 r. w Bydgoszczy.

    Komorowski Wiktor kpt. pil. Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, w sierpniu 1939 r. został zmobilizowany do Bazy 4 PL. Po przekroczeniu granicy z Rumunią został internowany i do końca wojny przebywał w obozie dla internowanych. We wrześniu 1946 r. powrócił do Polski. Dnia 16.04.1951 r. wraz z byłą żoną oraz synami Jerzym i Ryszardem został aresztowany przez Urząd Bezpieczeństwa. Obaj synowie oskarżeni zostali o szpiegostwo na rzecz Wielkiej Brytanii, a Wiktor Komorowski o udzielenie im pomocy. Kpt. Komorowski ciężko pobity w trakcie śledztwa zmarł 23.08.1952 r. w szpitalu więziennym we Wrocławiu.

    Kwieciński Bogdan Józef płk dypl. pil. obs. inż. W roku 1939 r. pełnił funkcję attaché lotniczego w Londynie (aż do końca II Wojny Światowej). Po wojnie pozostał na emigracji, w 1947 r. zamieszkał w Kanadzie. Bogdan Kwieciński zmarł 22.03.1981 r. w Montrealu.

    Makowski Wacław płk pil. inż. Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, w maju 1939 r. mianowany został zastępcą do spraw technicznych dowódcy lotnictwa. W grudniu 1939 r. znalazł się w Wielkiej Brytanii, gdzie rozpoczął organizowanie szkoły pilotów w Upavon. W okresie od 1.07.1940 r. do 18.07.1941 r. dowodził 300 Dywizjonem Bombowym, następnie dowodził Stacją Bombową w Lindholm, był oficerem łącznikowym w Dowództwie Lotnictwa Bombowego. Od 1943 r. służył w Lotnictwie Transportowym RAF, w kolejnym roku został mianowany dowódcą Polskiej Bazy Lotnictwa Transportowego w Chedburgh. W późniejszym czasie dowodził obozem przysposobienia personelu lotniczego do życia cywilnego. Po zakończeniu II Wojny Światowej, w okresie od 1946 do 1948 r. był prezesem Samopomocy Lotniczej. W latach 1951-1965 r. pracował jako doradca do spraw lotnictwa cywilnego w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Zmarł w Kanadzie w dniu 11.06.1986 r.

    Menczak Augustyn (August*) Aleksander płk dypl. pil. W okresie okupacji niemieckiej wstąpił do Armii Ludowej i pod pseudonim "Alot" brał udział w powstaniu warszawskim. W maju 1945 r. powołany został do Wojska Polskiego i skierowany do 15 Samodzielnego Zapasowego Pułku Lotniczego w Radomiu jako wykładowca taktyki lotniczej. Następnie wykładał w Centralnej Szkole Oficerów Polityczno-Wychowawczych w Łodzi. W sierpniu 1946 r. objął stanowisko szefa sztabu kwatermistrzostwa Wojsk Lotniczych. W latach 1947–1948 był redaktorem naczelnym "Wojskowego Przeglądu Lotniczego". W dniu 22.07.1947 r. uzyskał awans na stopień pułkownika. W dniu 26.04.1951 r. został aresztowany przez funkcjonariuszy Głównego Zarządu Informacji pod zarzutem szpiegostwa. W areszcie poddany został torturom i dręczeniu psychicznemu. Dnia 13.05.1952 r. skazany został wyrokiem Najwyższego Sądu Wojskowego na karę śmieci. Prezydent RP Bolesław Bierut nie skorzystał z prawa łaski. Płk pil. Augustyn Menczak został stracony w dniu 7.08.1952 r.

    Niewitecki Stefan sierż. pil. Po wybuch II wojny światowej brał udział walkach powietrznych w czasie wojny obronnej w kraju, następnie jako pilot walczył w dywizjonach polskich w Anglii. W 1946 r. powrócił do kraju, zamieszkał w Szczecinie, gdzie zmarł.

    Pawlikowski Stefan gen. bryg. pil. inż. We wrześniu 1939 r. został dowódcą Brygady Pościgowej (zorganizowanej w oparciu o istniejące Zgrupowanie Myśliwskie przy 1 PL w Warszawie) i do 7.09.1939 r. brał udział w walkach w obronie stolicy. Później przedostał się do Francji, gdzie objął dowództwo nad Polską Bazą Lotniczą w Lyon-Bron (był komendantem Centrum Szkolenia Lotniczego). Na Froncie Francuskim zestrzelił jeden niemiecki samolot. Po klęsce Francji ewakuował się do Wielkiej Brytanii i został dowódcą Bazy Lotniczej w Blackpool. W późniejszym czasie pełnił funkcję oficera łącznikowego Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych przy brytyjskim dowództwie lotnictwa myśliwskiego. W dniu 15.05.1943 r. zginął podczas walki powietrznej wykonując lot bojowy w składzie 315 Dywizjonu Myśliwskiego. Pochowany został w Meauvaines w Normandii.

    Perini (Perrini*) Camillo płk pil. We wrześniu 1939 zgłosił się do służby wojskowej jednak nie został przyjęty. Wyjechał do Włoch gdzie, jako pełnomocnik polskiej ambasady, pomagał ewakuować polskich żołnierzy przez Włochy do Francji. Został aresztowany w 1940 r. Camillo Perini zmarł w dniu 27.08.1942 r. w szpitalu w Viterbo, w wyniku ostrego zapalenia wyrostka.

    Pniewski Wiktor płk pil. Po wybuchu II Wojny Światowej przez Rumunię przedostał się do Francji, gdzie dowodził eskadrą oficerską. W czerwcu 1940 r. organizował ewakuację lotniska do Anglii. Po zakończeniu działań wojennych powrócił do Polski i został szefem Wydziału Planowania w Dowództwie Wojsk Lotniczych. Wkrótce objął dowództwo nad 7 PL na Ławicy. W grudniu 1948 r. został odsunięty od dotychczas wykonywanych czynności i otrzymał posadę tłumacza w wydziale wojskowym instytutu Hydrologiczno-Metrologicznego. Po trzydziestu latach służby został mianowany pułkownikiem. Zmarł w dniu 13.08.1974 r. w Koźminie koło Maciejewa, pochowany został w Rozdrażewie w powiecie krotoszyńskim.

    Rayski Ludomił Antoni gen. bryg. pil. Po wybuch II Wojny Światowej bez skutku starał się o skierowanie do formacji bojowych jako pilota. Po odmowie brał udział w wywozie polskiego złota do Rumunii w nocy 17-18.09.1939 r. Po przedostaniu się na terytorium francuskie również nie otrzymał zgody na przydział do lotnictwa polskiego, ani francuskiego. Po opublikowaniu „Memoriału”, w którym zawarł informację o polskim lotnictwie skazany został na 10 miesięcy za zdradę, wyrok nie został wykonany. Zaciągnął się do wojska fińskiego, jednak z powodu zakończenia konfliktu z Sowietami nie wziął udziału w walkach. Przez krótki okres służył w Legii Cudzoziemskiej. Po upadku Francji przedostał się do Wielkiej Brytanii, ponownie bezskutecznie starał się o przydział do Wojska Polskiego. W 1941 r. wstąpił do RAF’u, przyjęty w stopniu majora dostarczał samoloty do jednostek frontowych, później był dowódcą załogi w lotnictwie transportowym. Po śmierci gen. Władysława Sikorskiego, przyjęty został pod koniec sierpnia 1943 r. do polskiego lotnictwa w stopniu pułkownika. W okresie od września 1943 r. do września 1946 r. był delegatem Inspektora Lotnictwa, a następnie delegatem Dowódcy Polskich Sił Powietrznych na Środkowym Wschodzie. W tym okresie latał na samolotach Spitfire 318 Dywizjonu Myśliwsko-Rozpoznawczego oraz na Liberatorze w polskiej 1586 eskadrze. Zdemobilizowany został w dniu 02.04.1949 r. W latach 1948-54 był prezesem Stowarzyszenia Lotników polskich w Wielkiej Brytanii, następnie dożywotnio członkiem Komitetu Honorowego tejże organizacji.

    Ludomił Rayski oskarżany o zły stan lotnictwa w okresie pełnieni przez niego funkcji dowódcy wojsk lotniczych oczyszczony z zarzutów został dopiero na początku kwietnia 1977 r. uchwałą komisji pod przewodnictwem gen. dyw. Zygmunta Bohusza–Szyszko. Zmarł kilka dni później, 11.04.1977 r. prochy złożono na cmentarzu w Newark, w maju 1993 r. sprowadzono do kraju pochowano w Katedrze Polowej Wojska Polskiego w Warszawie.

    Rudnicki Franciszek ppłk pil. inż. Po wybuchu wojny wyjechał do Anglii, gdzie w latach 1942-1944 był komendantem Polskiej Szkoły Technicznej w Halton, a następnie do roku 1946 komendantem Lotniczej Szkoły Technicznej RAF w Locking.

    Skorobohaty Ignacy mjr pil. obs. Po wybuchu II Wojny Światowej przedostał się do Wielkiej Brytanii, gdzie przydzielony został do 304 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Śląskiej”. W dniu 1.11.1942 r. patrolował Zatokę Biskajską na samolocie typu Wellington. Z lotu tego już nie powrócił, prawdopodobnie jago maszyna została zestrzelona przez myśliwiec niemiecki. Zginęła cała sześcioosobowa załoga Wellingtona.
    Świątecki Władysław kpt. pil. inż. W 1940 r. udało mu się przedostać do Wielkiej Brytanii, gdzie wstąpił do Polskich Sił Powietrznych i pracował w Delegaturze Inspektoratu Lotnictwa w Blackpool. Zmarł dnia 28.04.1944 r. w szpitalu im. Paderewskiego w Edynburgu i tam też został pochowany.

    Szyfter Józef kpt. pil. Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, w dniu 31.08.1939 r. został zmobilizowany do 3 PL i przydzielony do 3 Bazy Lotniczej, gdzie został dowódcą kompanii wartowniczej. Podczas ewakuacji wraz z personelem Bazy, w rejonie Trembowli dostał się do niewoli radzieckiej i osadzony w obozie w Kozielsku. W dniu 2.04.1940 r. został wywieziony do lasku katyńskiego i tam zamordowany przez NKWD.

    Tuskiewicz (Tuśkiewicz)* Olgierd ppłk dypl. obs. pil. W roku 1939 został szefem Wydziału Studiów Dowództwa Lotnictwa M.S.Wojsk, a po wybuchu II Wojny Światowej był dowódcą lotnictwa Armii „Karpaty”. Przedostał się przez Rumunię i Francję do Wielkiej Brytanii, gdzie był m.in. komendantem Wyższej Szkoły Lotniczej w Polskich Siłach Powietrznych.

    Wiedeń (Wieden)* Franciszek płk pil. (aer.)** inż. Po wybuchu II Wojny Światowej, w dniu 18.09.1939 r. przekroczył granicę z Rumunią, następnie udał się do Francji i stamtąd przedostał się do Wielkiej Brytanii, gdzie został szefem Wydziału Personalnego w Inspektoracie Polskich Sił Powietrznych. Następnie został komendantem Ośrodka Wyszkolenia Ziemnego oraz Polskiej Bazy Sił Powietrznych w Blackpool. Płk pil. Franciszek Wiedeń zmarł 30.09.1944 r. w Blackpool i tam został pochowany.

    Wojciechowski Józef kpt. pil. obs. Niedługo po wybuchu II Wojny Światowej znalazł się w Wielkiej Brytanii. Przydzielony został do 1 Aircraft Delivery Unit w Chartumie (Jednostka Transportu Pomocniczego w Sudanie). W dniu 30.06.1943 r. będąc pasażerem w trakcie lotu transportowego na samolocie typu Lockheed Hudson zginął wraz z całą załogą przy podejściu do lądowania. Kapitan Wojciechowski pochowany został na cmentarzu w Chartumie.

    Zacharewicz Kazimierz ppłk pil. W czasie II Wojny Światowej przedostał się do Wielkiej Brytanii, gdzie w listopadzie 1940 r. został szefem służby meteorologicznej w Inspektoracie Polskich Sił Powietrznych.

    Żarski Stanisław Zygmunt mjr pil. obs. Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, w czerwcu 1939 r. ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą w Warszawie, następnie mianowany został szefem sztabu lotnictwa Samodzielnej Grupy Operacyjnej (dalej SGO) „Narew”. Po klęsce 1939 r. przedostał się do Wielkiej Brytanii. Z racji wieku nie mógł służyć w jednostkach bojowych, przydzielony został do 4 AGS (Szkoły Strzelców Pokładowych) w Morpeth. Zginął w dniu 29.03.1943 r., na pokładzie samolotu typu Blackburn B-26, który zderzył w powietrzu z inną maszyną. Pochowany został na cmentarzu w Morpeth.

    Zdunik Władysław Marian kpt. pil. Po wybuchu II Wojny Światowej walczył w obronie kraju, następnie przedostał się do Wielkiej Brytanii. Kpt. pil. Władysław Zdunik zmarł 11.07.1985 r. w Padiham, gdzie spoczął na miejscowym cmentarzu.

    Więcej informacji:
    http://bequickorbedead.com/tags/ii-wojna-swiatowa/

    #historia #lotnictwo #wojsko #wojskopolskie #prl #piloci #iwojnaswiatowa #iiwojnaswiatowa #nkwd #zamordowani #wypadek #katastrofa
    pokaż całość

  •  

    siema, przeżyłem wieczorem katastrofę kolejową w Smętowie, zaraz rzucę zdjęcia tylko dajcie parę plusów na pocieszenie
    #kolej #katastrofa #wypadek #pkp #pkpintercity #pokazmorde #ama

    źródło: fromapp.jpg

    •  

      nie mam pojęcia, zobacz w AMA jak ludzi dupa boli że mam na to szanse i mówią że to złodziejstwo

      @Elusznik: j@pierdole. Spokojnie, koniec już wakacji także bananowe dzieci pójdą już do gimbazy i będzie spokój.
      Trzeba się cieszyć że się żyje, pieniądz to rzecz nabyta ale co niektórzy mają nie po kolei w głowie. Skoro na 1 miejscu stawiają pieniądz.

    •  

      @Marcinowy ja chciałbym tylko bilet z powrotem, bo po prostu go nie wykorzystałem

    • więcej komentarzy (151)

  •  

    @beQuick: 98 lat temu, 23.08.1919 r. na lotnisku mokotowskim doszło do katastrofy samolotu CWL 18 (SK-1 "Słowik"). Był to pierwszy w Polsce płatowiec zbudowany od podstaw. Produkcję "Słowika" podjęto w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Inicjatorem projektu był por. inż. Karol Słowik, a w skład zespołu konstrukcyjnego weszli: inż. Mieczysław Pęczalski (kierownik kreślarni), inż. Władysław Zalewski, ppor. inż. Zdzisław Wilk (zastępca K. Słowika) oraz technik lotniczy inż. Wilhelm Gibałka.

    Samolot o numerze 18.01 został ukończony w lipcu 1919 r. Oblotu maszyny dokonał Bolesław Skarba. Odbiór techniczny nastąpił 9 sierpnia 1919 r. przed komisją państwową. W dniu 23 sierpnia 1919 r. odbył się publiczny pokaz samolotu, na który przybył Naczelnik Józef Piłsudski i najwyżsi oficerowie. Podczas pokazu załogę stanowili ppor. pil. Kazimierz Jesionowski i w roli pasażera por. inż. Karol Słowik. Niedługo po starcie, w czasie lotu w kierunku zgromadzonych gości maszyna rozpadła się w powietrzu. W wyniku katastrofy jej załoga zginęła.

    Do głównych uchybień podczas produkcji serii 18 należało zastosowanie nieatestowanych materiałów (np. linki wykrzyżowania o niskiej wytrzymałości), pominięcie próby statycznej, nie przywiązanie większej wagi do kwestii wytrzymałości całej konstrukcji oraz budowa na podstawie uproszczonej dokumentacji technicznej.

    Więcej informacji na temat CWL 18:
    http://bequickorbedead.com/article_detail/others-reconnaissances-cwl-18-sk-1-slowik/

    #historia #ciekawostki #lotnictwo #wypadek #katastrofa #wojsko #wojskopolskie #warszawa #iirp
    pokaż całość

  •  

    @beQuick: 93 lata temu, 21 sierpnia 1924 r. w Zatoce Puckiej doszło do katastrofy samolotu Lübeck Travemünde F-4. W trakcie lotu treningowego na trasie Puck - Gdynia zapalił się silnik, ogień błyskawicznie objął łatwopalne elementy maszyny. Pilot chor. Andrzej Zubrzycki chcąc ugasić płomienie pod ostrym kątem skierował samolot ku tafli wody. Efekt był niestety odwroty od zamierzonego - ogień objął kolejne fragmenty samolotu, zbliżając się do kabiny pilota. Ciężko poparzony pil. Zubrzycki próbował wodować, jednak Lübeck Travemünde rozbił się o lustro wody. Chor. Andrzej Zubrzycki zdołał jeszcze wskoczyć do morza, jednak pomoc przybyła zbyt późno, ciało lotnika odnaleziono dopiero po 14 dniach od katastrofy.

    http://bequickorbedead.com/article_detail/german-reconnaissances-lubeck-travemunde-f-4/

    #historia #ciekawostki #lotnictwo #wypadek #katastrofa #wojsko
    pokaż całość

  •  

    #slask #chorzow #katowice #katastrofa #heheszki

    . . . kliknij, aby rozwinąć obrazek . . .

    źródło: embed.jpg

  •  

    A teraz uwaga. Największy hit. Świzdu gwizdu, 4 hektary mojego lasu poszło w pizdu. Ocalało 0,5 ha zagajnika.
    Poprzedni wpis
    I jeszcze jeden
    #katastrofa #burza #pogoda #dom #drzewa #drzewo #ciekawostki #natura #osp #strazpozarna
    Wołam:
    @HorribileDictu, @GrzegorzSkoczylas, @sodomek, @tetrafluoroeten, @Mamuts, @szukajek, @Papasanbaba
    pokaż całość

    źródło: las1.jpg

  •  

    #katastrofa #burza #pogoda #dom #drzewa #drzewo #ciekawostki #natura #osp #strazpozarna
    Poprzedni wpis
    Wyjebało mi cały las za domem. Mój las, który 20 lat temu sadziłem z tatą. Widok z mojego okna. W tle garaż sąsiada, który przeleciał 100 m na łąkę.
    @HorribileDictu
    pokaż całość

    źródło: z okna.jpg

  •  

    Telewizja to rak, wczoraj mimo ze wydane byly ostrzezenia MCS, a lowcyburz wiedzieli ze pizda idzie w strone gdanska i dojdzie za 1.5h, to tv slowem nie pisnelo. Ogladalem nawet pogode ok 21 to gdansk i okolice bylo pochmurne w nocy, slowem o burzy nie wspomnieli.
    Dzis jak widac jakies skutki to caly dzien trabia o ostrzezeniach, mimo ze z pewnoscia dzis tak silnie nie bedzie.
    A moze gdyby rzetelnie poinformowali, daloby sie uratowac tych harcerzy, bo to ze pizda idzie w strone gdanska kazdy kto sledzil sytuacje wiedzial.
    No zenada wkurwilem sie.

    #pogoda #burza #telewizja #katastrofa #niewiemjaktootagowac #niepopularnaopinia #takaprawda #zdrowie #patologiazewsi
    pokaż całość

  •  

    Na Śląsku armagedon, powtarzam Śląsk został zaatakowany przez burze!! Za oknami jasno mimo że wiszą czarne chmury, światło przygasa co jakiś czas... wszyscy umrzemy:((((
    #zabrze #burza #slask #katastrofa

    źródło: embed.jpg

  •  

    @beQuick: Lübeck Travemünde F-4, prawdziwa "Christine" w Lotnictwie Polskim. To z tego samolotu została zrzucona bomba, która zabiła 9 (13) osób i raniła 34 podczas pokazów lotniczych 15.08.1922 r. w Pucku. Załogę podczas feralnego lotu stanowili: chor. pil. Stęmpniewicz (Stempkowski), inż. Aleksander Witkowski i kpt. mar. Kobza. Za winnych tragedii sąd uznał kmdr. ppor. Wiktoryna Kaczyńskiego oraz Aleksandra Witkowskiego, który jeszcze w dniu katastrofy próbował popełnić samobójstwo...

    Dwa lata później (21.08.1924 r.) samolot ten uczestniczył w katastrofie (również w Pucku) w wyniku której śmierć poniósł pil. chor. Andrzej Zubrzycki.
    Po tym wypadku jedyny polski Lübeck F-4 nr BLM '7' nie został już wyremontowany...

    Wycinki prasowe na temat katastrofy z 15.08.1922 r. dostępne są tu:
    http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-w-pucku-15081922-r/

    Fot. A. Morgała

    #historia #ciekawostki #lotnictwo #wypadek #katastrofa
    pokaż całość

  •  

    17 lipca 2014 roku dokładnie o godzinie 13:20:03 malezyjski Boeing 777-200 lecący z Amsterdamu do Kuala Lumpur zniknął z radarów ukraińskiej kontroli lotów. Na pokładzie lotu MH17 było 293 pasażerów z 10 krajów i 5 członków załogi. Nikt nie ocalał. Szczątki samolotu znaleziono rozrzucone na obszarze ponad 50 kilometrów kwadratowych.
    #lotnictwo #samoloty #katastrofa #wojna #rosja #ukraina #historia pokaż całość

    źródło: ocdn.eu

  •  

    Wczorajsza katastrofa samolotu w pobliżu lotniska Teterboro w USA.

    pokaż spoiler http://edition.cnn.com/2017/05/15/us/teterboro-plane-crash/


    #gif #samoloty #katastrofa #ciekawostki

    GIF

    źródło: media.giphy.com (11.68MB)

  •  

    Ciekawa sprawa wypłynęła ostatnio w sprawie Smoleńska. Jeden z internautów przypomniał, że po katastrofie w maju 2010 pilot jaka-40 Artur Wosztyl który lądował przed tupolewem w wywiadzie dla TV powiedział, że ostrzegał przez radio załogę lądującego tupolewa mówiąc, cytat: "uważajcie strasznie" No tak się niestety składa, że takie słowa nie nagrały się na rejestratorach natomiast nagrała się jego wypowiedź, cytat: "możecie spróbować jak najbardziej"

    http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mowilismy-uwazajcie-strasznie-potem-slyszalem-trzask-i-huk,212008.html

    Wosztyl, który zakończył karierę lotnika i teraz jest radnym PIS-u po przypomnieniu tego wywiadu szaleje dzisiaj na twitterze, że to "wyjęte z kontekstu", tudzież to był "skrót myslowy" itp

    "uważajcie strasznie" od 2:17

    #smolensk #pis #macierewicz #katastrofa #polityka
    pokaż całość

    źródło: youtu.be

  •  

    Kolejna część moich obiekcji do twierdzeń Podkomisji Smoleńskiej, wracam do sprawy awarii instalacji hydraulicznej, którą opisałem już tu:
    http://www.wykop.pl/wpis/23311279/moja-analiza-filmu-podkomisji-smolenskiej-spis-tre/

    Zdaniem podkomisji rozpadanie się samolotu w locie zapoczątkowała awaria pierwszej instalacji hydraulicznej, lektor w pokazanym filmie mówi o gwałtownym rozszczelnieniu i mogących się przez to pogłębiać trudnościach w pilotażu. Skąd taki pomysł? Jedynym źródłem informacji o ewentualnej niesprawności instalacji jest polski rejestrator ATM-QAR, który zapisuje nieprawidłowości w pracy tych systemów. Jeśli w którejś z trzech instalacji hydraulicznych ciśnienie spadnie poniżej 100kg/cm2 w odpowiednim kanale pojawi się stan wysoki.

    Problem w tym, że pierwszy kanał jest współdzielony, zapisywane są w nim alarmy zarówno wywołane niskim ciśnieniem w instalacji, jak i te pochodzące z systemu TAWS, czyli słynne "Pull up" i "Terrain ahead". Nie da się ich w żaden sposób odróżnić. Postanowiłem więc wykreślić wszystkie 3 kanały w ostatniej minucie lotu przed zderzeniem z ziemią. Jedyne sygnały o niesprawności pojawiają się we współdzielonym kanale pierwszym, jak łatwo możemy zauważyć, jeśli miałaby to być sygnalizacja gwałtownego spadku ciśnienia, to mielibyśmy też przypadek gwałtownego uszczelnienia się i wzrostu ciśnienia na 20s, po którym nastąpiło ponowne rozszczelnienie.

    Ta sama skrzynka nie zarejestrowała w tym czasie anomalii sterowania (a rejestruje różnice wychylenia faktycznego od zadanego), również technik pokładowy nie zareagował, chociaż ma zegary z ciśnieniem instalacji hydraulicznych przed sobą.

    Na wykres naniosłem alarmy TAWS występujące w nagraniu z kokpitu, szpilkami zaznaczyłem momenty w których dany dźwięk się rozpoczyna, dokładne czasy brałem ze stenogramów.
    "Terrain ahead"- zielone szpilki, ostatni pojawia się na wysokości 100m nad poziomem gruntu.
    "Pull up"- czerwone szpilki, ostatnie dwa są już prawie niesłyszalne przez głośny huk niszczonego samolotu i krzyk, nie wiadomo, czy po nich występują jeszcze jakieś "Pull up"

    Bystre oko z pewnością dostrzeże niebywałą synchronizację "rozszczelnień instalacji" z alarmami TAWS ale ostateczną interpretację wykresu pozostawiam wam. Podkomisja nie dysponuje innymi źródłami, patrzycie na to samo co oni, czy potraficie wyciągnąć takie same wnioski?

    #polityka #smolensk #katastrofa
    pokaż całość

    źródło: hydraulika.jpg

    •  

      @umowiony_znak_sygnal: Ostatni log TAWS#38 wskazywał, że samolot za brzozą leciał nadal po prostej. Żadnych objawów półbeczki nie odnotowano.

    •  

      Ostatni log TAWS#38 wskazywał, że samolot za brzozą leciał nadal po prostej. Żadnych objawów półbeczki nie odnotowano.

      @krzychol66:
      w kwestii objawów półbeczki to logi TAWS mają dwie istotne wartości:
      track rate - zmiana odchylenia
      roll angle - kąt przechylenia
      to, czego nie wykazuje TAWS 38 to zmiany kursu, półbeczki nie może wykazać czy nie wykazać, ponieważ nie dostaje z FMSa kąta przechylenia, dla wszystkich punktów TAWS parametr ten jest równy 0.000000 deg. Nawet gdyby leciał na plecach od samego Okęcia, to w TAWS tego nie zobaczysz.

      Dlaczego TAWS 38 nie wykazuje zmiany kursu - w skrócie - jest mało wiarygodny. Dokładniej:

      1) TAWS informacje o kursie bierze z FMS1 (tego zniszczonego), z zapisu FMS2 wynika, że jeszcze daleko za TAWS38 FMS1 wskazywał lot prawie po prostej (o czym pisałem tu: http://www.wykop.pl/wpis/23373433/polityka-smolensk-katastrofa-czesc-6-fms-i-15-metr/), podczas gdy FMS2 pokazywał skręt w kierunku miejsca kontaktu z ziemią.
      2) Track rate jest obliczany z gps, a więc z opóźnieniem
      3) z położenia tego ostatniego znanego punktu FMS1 (nie mylić z ostatnim punktem obliczonym przez FMS1 - tego nie znamy) względem ścieżki podejścia i pola szczątków wynika, że samolot musiałby nagle cudownie przeskoczyć o kilkadziesiąt metrów w lewo z niewielką zmiany kursu albo wykonać niemożliwe manewry lewo-prawo w czasie 1-2s. Z tego wniosek - wskazania FMS1 nie były prawidłowe. Po pierwsze odbiorniki GPS mają filtry które uśredniają położenie i obliczają najbardziej prawdopodobne, po drugie w FMS po zderzeniu z brzozą i przekroczeniu typowych dla samolotu prędkości kątowych najprawdopodobniej uruchomił się watchdog, który te niemożliwe wartości odebrał jako awarię czujników i je zignorował.
      4) jeśli weźmiesz wszystkie punkty ze ścieżki podejścia (TAWS34-38) i porównasz wskazania wysokościomierza ciśnieniowego z obliczanym MSL to zobaczysz śmietnik. Poza TAWS34, po którym dowódca przestawił ciśnienie, różnice między baro i MSL powinne być stałe, a wynoszą kolejno: (491, 477, 512, 332). Między 322 a 512 jest 180 stóp, czyli 55m różnicy nie wiadomo skąd.
      5) z jakiegoś powodu podkomisja unika tematu TAWS33 (event TAKEOFF) tak jak Miller TAWS38, wg tego punktu w momencie oderwania się kół od pasa, gdy radiowysokościomierz wskazuje 7,5ft, samolot znajdował się na wysokości ponad 60m nad ziemią. Liczby wskazują na błąd algorytmu uwzględniającego undulację geoidy (dodaje tam gdzie powinien odejmować). Pkt 5 nie tłumaczy pkt 4, błąd undulacji powinien być stały na całej ścieżce podejścia.
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (8)

  •  

    Obejrzałem film podkomisji i mam kilka wniosków. Po pierwsze widać wpływ odnalezienia nowych, nieznanych materiałów pół roku temu, tj. stenogramów z wieży. Dodajmy nieznanych dla podkomisji, bo komisja Millera je badała, były też ogólnodostępne w internecie przed sensacyjnym ogłoszeniem ich odnalezienia przez Macierewicza i zapowiedzią wielkiej publikacji (która to nie nastąpiła). Ewoluowała też teza wybuchu, skoro nie mamy śladów wybuchu, to znaczy, że był to wybuch nie pozostawiający śladów, bo przecież wybuch BYŁ, tylko z dwóch, trzech zredukowany został do jednego! Jednocześnie całkowicie pominięta została kwestia załogi.

    Wybuchem zajmować się nie będę, bo się na tym nie znam i zrobili to już za mnie inni, ja skupię się na takich drobnych szczególikach które może być ciężko zweryfikować bez znajomości różnych dokumentów.

    SPIS TREŚCI:
    CZĘŚĆ 1: ORGANIZACJA
    CZĘŚĆ 2: TAJEMNICZY IŁ klik
    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA klik
    CZĘŚĆ 4: ODEJŚCIE klik

    CZĘŚĆ 1: ORGANIZACJA
    1) "od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów"
    Zgoda

    2) "Plusnin i Ryżenko tego poranka nie przeszli obowiązkowych badań lekarskich, nie mogli być więc dopuszczeni do realizacji tak ważnych zadań" -
    Plusnin przeszedł badanie lekarskie o godzinie 5:15
    Ryżenko - brak danych

    3) "Dwa samoloty poprzedzające podejście Tupolewa sprowadzane były nie tylko zgodnie z zasadami obowiązującymi wg przepisów prawa lotniczego, ale i starannością."
    Bzdura, przy wszystkich 4 podejściach (Jak, 2x Ił, Tu) wykazywali się takim samym nieogarnięciem i olewaniem procedur. Nie reagowali na niepotwierdzanie odległości wysokością wszystkich pilotów, Iłowi przekazali "widzialność 1000", ił potwierdził "1500", co też nie spotkało się z reakcją, przy podejściu Iła KSL dwukrotnie podał mu dystans 3km, co zauważył zdziwiony pilot:
    KSL: „Trzy, na kursie, ścieżce”
    Ił-76: „Dwa”
    KL: „Dwa?”
    KSL: „Pomyłka, dwa”

    Podejście Jaka:
    KL: „Dawaj, dawaj, mów mu.”
    KSL: „(A co mu mówić ?), kurde, wszystko jest w porządku.”
    KL: „Ale wszystko jedno, mów, kurde.”

    4) "Na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania, wyposażony w aparaturę radiotechniczną lotniska"
    Jakby nie do końca:
    X: „Nie, tu wywala wzmocnienie, kurde”
    X: „Nie ma wzmocnienia, dla regulacji…”
    niesprawna była zasięgowa automatyczna i ręczna regulacja wzmocnienia radaru. To nie jedyny problem, za wysokie drzewa przed progiem pasa momentami zasłaniają i powodują odbicia sygnałów. Obserwowany samolot może pojawiać się i znikać na ekranie, może być w innym miejscu niż w rzeczywistości, mogą pojawiać się "duchy" czyli podwójne echo - np. dwa samoloty jeden za drugim.

    Wieloktrotnie samoloty znikają z radaru:
    KSL: „Gdzie on jest?”
    KSL: „O, osiem kilometrów, kurwa”

    X: „Nie widzisz go, tak?”
    KL: „Tak, zniknął”
    X: „... zgubiłeś...?”
    KL: „Tak”
    KL: „O, to on! Widzę go.”

    5) "najnowocześniejszy system analizy meteorologicznej"
    Jeśli mieli, to nie korzystali. Przez cały poranek Plusnin narzeka na meteo, próbuje się do nich dodzwonić i uzyskać jakiekolwiek informacje:
    KL: „Meteo! Meteo! Meteo!”
    cisza...
    KL: „No i czego milczysz, kurwa?! Kurde, mgła opadła!”

    "Kurwa, meteo nasze mówię, kurde... powiedzieli... mgły się nie spodziewamy"

    kiedy wreszcie się dodzwonił:
    KL: „No i jak długo będzie się utrzymywała mgła?!”
    X: „No nie, no właśnie teraz jest.”

    Plusnin podsumowuje pracę meteorologów:
    KL: „kurde, ja z tym z naszym meteo…”
    KL: „W ogóle, kurwa, ... pożytku z nich, kurwa! Postawić w cholerę kogoś, kto potrafi mierzyć ciśnienie, kurde, temperaturę, kurwa. I tyle. I chuj! ...ich tu trzymać?! Po jakiego chuja to potrzebne, kurde, dużo ludzi?”

    6) "Rosjanie próbowali zniechęcić prezydenta do wizyty w Katyniu, ostrzegano, że lotnisko może być niesprawne..."
    Po co, skoro przygotowali na niego zamach i wciągali w pułapkę?

    7) "przed przylotem Putina i Tuska poczyniono przygotowania... dokonano certyfikacji lotniska, zapewniono obecność na wieży byłego dowódcy bazy..."
    Krasnokutski na wieży jak ląduje Tusk - zapewnianie bezpieczeństwa
    Krasnokutski na wieży jak ląduje Kaczyński - złamanie procedur i dowód na zamach

    8) "Zadziwiające w kontekście tych przygotowań ma być dialog Plusnina z "Logiką"
    -"Proszę powiedzieć, o Polakach nie macie żadnej informacji, tak? (...) Czy wyleciał, czy nie wyleciał?
    -"Tak, na razie mamy potwierdzenie, że tylko Ił leci, innej informacji nie ma""

    Po lekturze stenogramów z wieży nic nie jest dla mnie zadziwiające, ale przyznam, nie wiem co autor miał na myśli.
    Gdybym chciał pokazać chaos organizacyjny pokazałbym wypowiedź kilka minut później:
    "Logika wprowadziła nas w błąd, Linią naziemną dotarła do nas informacja, że za 55 minut mija ASKIL"

    #polityka #smolensk #katastrofa
    pokaż całość

  •  

    Moja analiza filmu podkomisji Smoleńskiej

    SPIS TREŚCI:
    CZĘŚĆ 1: ORGANIZACJA
    CZĘŚĆ 2: TAJEMNICZY IŁ
    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA
    CZĘŚĆ 4: ODEJŚCIE

    CZĘŚĆ 2: TAJEMNICZY IŁ

    1) "Lot iła był "tajemniczy""
    pierwszy raz słyszę, żeby było tam coś tajemniczego. Od początku mówiono, że wiezie samochody dla delegacji. Jest to też w stenogramach.

    2) "Pilot Iła zeznaje inaczej, że został poproszony o ocenę funkcjonowania sprzętu radiotechnicznego i systemów świetlnych"
    Czy to się kłóci jakoś z pierwotnym zadaniem przetransportowania samochodów? Lądując przed samolotem prezydenta mógł od razu ocenić jak się sprawy mają. Dlaczego to jest przedstawiane jako spisek?

    3) "dowiadujemy się, że Iłem lecą funkcjonariusze Federalnej Służby Ochrony"
    Znowu spisek. To jest rosyjski odpowiednik BOR, nie widzę nic nadzwyczajnego w wysłaniu BORu razem z samochodami dla gości na miejsce wizyty głowy obcego państwa.

    4) "wspomnianych samochodów w tym samolocie (ił) nie było, z zachowania pilota i kontrolerów wynika bowiem, że pilot nie miał lądować"
    Na jakiej podstawie twierdzą, że nie było samochodów? Bo nie miał lądować? Skąd w ogóle taki pomysł? Ze stenogramów wynika, że samolot sprowadzano normalnie, z zeznań załogi Jaka wynika, że Ił za pierwszym razem nie trafił w pas i próbował do niego ryzykownie dociągać z końcówką skrzydła kilka metrów nad ziemią (po co, skoro nie miał lądować?), a za drugim razem zupełnie się minął z pasem.

    Reakcja na wieży, gdy Ił dociągał przy pierwszym podejściu:
    KL: „Widzisz?”
    KL: „Odejdź na drugi krąg”
    X: „Odejście”
    KL i ZDBL: „...! ...! Kurwa twoja mać! O, ja pierdolę! O kurwaaaaaaaa!
    KL: „Odejście na drugi krąg. Odejście”
    X: „Jasne”
    X: „...,kurwa, ...”

    po co się stresują, skoro Ił nie miał lądować, tylko sobie przelecieć przewożąc tych rosyjskich BORowców?
    Dlaczego Krasnokutski o 7:20 przez telefon mówi:
    "ten nasz, Frołow, jest teraz na podejściu. I tam będą pojazdy prezydenta" - skoro miało nie być samochodów
    a chwilę później w tej samej rozmowie:
    "o 17:30 wylot głównego, prezydenta, o 17:45, wtedy odlatuje Jak-40, a po nim, o 21 według mnie wylatuje Ił-76" Po co ustalać godzinę startu samolotu, który nie miał lądować?

    5) opowieść o tym, jak Plusnin nakazał Iłowi zejść na 2100m, a pilot nie posłuchał i zszedł tylko do 3000m
    zgodnie z procedurami i starannością... (patrz punkt 4 części 1)
    Aaale nie jestem pewny, Plusnin wydaje polecenie o 7:15 "na pierwszym 3100, zniżanie do 2100", po czym korespondencja ustaje i jak 3 minuty później pyta o wysokość, to Ił odpowiada "2100", więc nie wiem, może wzięli to z zeznań Frołowa? (pilota Iła)

    6) "Począwszy od Dalszej radiolatarni Ryżenko podawał (Iłowi 76) odległości co 1km, informacje były precyzyjne i słowa "na kursie, ścieżce" padały we właściwym momencie"
    Po czym wnioskują? Mają zapisy rejestratora parametrów lotu z Iła czy co? Skąd wiedzą, że KSL nie podaje zaniżonych odległości jak Tu-154? Nie da się tego nawet wywnioskować, bo Frołow nie podaje wysokości w odpowiedzi.
    Dodajmy, że te precyzyjne informacje dwukrotnie źle wyprowadziły Iła i nie dał rady wylądować. Podobnie Jak, mimo lepszej widoczności wyszedł dużo za wysoko nad pasem i gwałtownie wytracił wysokość, żeby się na nim zmieścić. Tak kontrolerzy komentują lądowanie Jaka:
    X: „kurwa, trzeba odejście”
    KL: „A idź, kurwa, pierdolisz tu, kurwa, że wyląduje! Wyląduje tu!”
    X: „Widziałeś, jak on minął próg?”

    7) "KSL nakazał odejście dopiero 200m przed pasem, nie wiemy dokładnie na jakiej wysokości był wówczas Ił"
    Aha, jednak nie wiedzą, czyli mam rację w poprzednim punkcie

    8) "Frołow zeznał, że był na 70m, załoga Jaka twierdzi, że kilka metrów nad ziemią"
    można obstawiać, że Frołow nie chciał się przyznać do ryzykownych zachować, bo trochę przypau?

    9) "wszyscy byli przekonani, że był bliski katastrofy, ale on był świetnym pilotem, był precyzyjnie sprowadzany i dramatyczny przelot był "wpisany w scenariusz dramatu""
    ...

    #polityka #smolensk #katastrofa
    pokaż całość

    •  

      Np. z zeznań Wosztyla jako naocznego świadka. Który twierdził, że Ił znalazł się kilka metrów nad pasem i miał warunki do lądowania. Gdyby chciał, to by przyziemił.

      @krzychol66: Proszę o fragment zeznań Wosztyla w którym twierdzi, że Ił miał warunki do lądowania. W protokole przesłuchania jest:
      "W pierwszej próbie IŁ wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo nieudanej próby poprawienia błędu w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał."

      Uprzedzę, że słowo "pomimo" oznacza tutaj "pomimo nieudanej próby zdecydował się na drugą", a nie "odszedł pomimo udanego dociągnięcia"

      kojarzę też jego ustne wypowiedzi, że w pierwszej próbie Ił brawurowo dociągał do pasa, z końcówką skrzydła kilka metrów nad pasem, a za drugim razem zupełnie nie trafił w pas. Nie kojarzę, żeby mówił "gdyby Ił chciał, to by wylądował"
      pokaż całość

    •  

      @umowiony_znak_sygnal: Wosztyl pisał o tym na twitterze w ciągu ostatnich 2 tygodni. Mam trochę mało czasu na szukanie, więc przyjmij moje przeprosiny.

    • więcej komentarzy (1)

  •  

    Moja analiza filmu podkomisji Smoleńskiej

    SPIS TREŚCI:
    CZĘŚĆ 1: ORGANIZACJA
    CZĘŚĆ 2: TAJEMNICZY IŁ
    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA
    CZĘŚĆ 4: ODEJŚCIE

    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA

    1) "Załoga Tu-154 ustaliła jasny plan działania, jak nie będzie pogody to odejdą w automacie na drugi krąg"
    Pogody nie było, bo minima kapitana dla tego typu lotniska to 1200m (gdyby miał ważne uprawnienia), a przed lądowaniem dostał od załogi Jaka informację "Arek, teraz widać 200". Zgodnie z eksperymentem komisji Millera odejście w automacie nie mogło zadziałać tak jak przewidywał jasny plan działania

    2) "Ryżenko oszukiwał załogę podając zaniżone odległości"
    Zgoda. O 6km informuje, gdy Tupolew jest 6649m od progu pasa. O 4km informuje 4600m przed progiem.

    3) "Ryżenko zaniżał odległość tylko dla Tu-154 i to nie był przypadek"
    Nie można ustalić, czy zaniżał dla pozostałych samolotów.

    4) "Ryżenko wprowadzał w błąd, mówiąc "na kursie, na ścieżce""
    Zgoda

    5) "Radiokompas ARK znaleziono z nastawami uniemożliwiającymi odbiór informacji o przelocie nad radiolatarnią"
    Prawidłowe nastawy ARK to 310kHz i 640kHz. Jak wiemy, w trakcie lotu radiokompas działał (lepiej, lub gorzej, Wosztyl zeznawał, że na jego radiokompasie wskazówka dla Bliższej się bujała, przełączył na Dalszą i na niej kontynuował), sygnalizacja przelotu nad DRL i BRL jest słyszana w zapisie dźwiękowym z kokpitu.

    Wiadomo, że załoga traktowała radiokompas tylko pomocniczo, a podczas lądowania opierała się na wskazaniach FMS. Wiadomo też, że wprowadziła do niego błędne współrzędne położenia obu radiolatarni (nie wykonali przeliczenia SK-42 na WGS-84), przez co powstał błąd o około 116m w kierunku południowym. Podejście było wykonane bardzo blisko tej błędnej trajektorii.

    6) "Pilot czekał na komendę kontrolera, ostatecznie nie doczekawszy się wydał komendę odejścia"
    Pilot nie jest bezwolną, zdalnie sterowaną maszyną, tylko sam może podejmować decyzje, jeśli na wysokości decyzji nie widzi pasa, to powinien odejść. Kontroler nie ma świadomości co pilot widzi, jedynie zna w przybliżeniu położenie maszyny.

    7) "Decyzję o odejściu wydał na bezpiecznej odległości 90 do 100m nad ziemią"
    Komenda pada na wysokości 90m, ale NAD ZIEMIĄ, w tym momencie samolot był już tylko 40m nad płaszczyzną pasa.
    To nie jest bezpieczna wysokość, jeśli samolot opada prawie dwa razy szybciej niż powinien (6,2m/s zamiast 3,41m/s), a dodatkowo ziemia "podnosi się do góry".
    Mimo to, przy sprawnym samolocie i prawidłowym działaniu załogi powinno wystarczyć 35m, niestety dźwignie DSS (przepustnice) po przestawieniu w zakres maksymalny zaczęły się cofać, ponieważ odłączone były ich hamulce, a odłączone były dlatego, że wcześniej lecieli w automacie ciągu

    8) "Samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota"
    Brzmi to tak, jakby pilot walczył minutę z wolantem. Pierwszy ruch wolantu na wykresie widzimy o 8:40:52, 3 sekundy później następuje pogłębienie, które odłącza ABSU w kanale podłużnym. Delikatne przechylenie wolantu nie powinno odłączać autopilota, gdyż sam rozłączałby się co chwilę w trakcie lotu i byłby po prostu nieprzydatny.

    9) "nie wiemy dlaczego nie odszedł, prawdopodobna jest seria awarii"
    Nie, przyczyną jest duża prędkość opadania, bezwładność, niezadziałanie przycisku odejścia, podnoszący się grunt i brak mocy silników spowodowany opadnięciem dźwigni sterowania silnikami, których po podniesieniu nikt nie pilnował. Mimo to samolot zaczął się wznosić, ale na jego drodze pojawiły się drzewa.

    10) "polska skrzynka ATM-QAR odnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej"
    To jest majstersztyk, ATM-QAR ma 3 kanały alarmów 3 instalacji hydraulicznych: PH1VZBLIZ, PH2 I PH3. Kanał dla pierwszej instalacji jest współdzielony z systemem TAWS (to VZBLIZ). Innymi słowy jeśli pojawi się tam flaga, to onacza to spadek ciśnienia w pierwszej instalacji hydraulicznej poniżej 100kg/cm2 albo alarm zbliżania się do ziemi. Komisja Millera uznała, że to TAWS (który wył w tym czasie jak głupi), podkomisja że to na pewno awaria hydrauliki.
    Ale... ta sama skrzynka nie zarejestrowała w tym czasie anomalii sterowania (a rejestruje różnice wychylenia faktycznego od zadanego), a technik pokładowy nie zareagował, chociaż ma zegary z ciśnieniem instalacji hydraulicznych przed sobą.

    11) "Awaria pierwszej instalacji hydraulicznej mogła pogłębiać się i powodować narastające trudności"
    Dlatego samolot ma jeszcze dwie instalacje hydrauliczne. Powtarzam - ATM-QAR nie zarejestrował "trudności" w wychyleniach sterów.

    12) "Jedno trzeba stwierdzić z absolutną pewnością - decyzja o odejściu została podjęta na wysokości 100m i nie było winy pilotów, że samolot nie od razu zaczął żądany manewr"
    Nie 100, tylko 40m nad płaszczyzną pasa, piloci chcieli odejść w automacie nie wiedząc, że nie może on zadziałać, po spóźnionym, ręcznym zwiększeniu mocy nie zauważyli że przez odłączone hamulce przepustnice opadły.

    #polityka #smolensk #katastrofa
    pokaż całość

    •  

      Komenda pada na wysokości 90m, ale NAD ZIEMIĄ, w tym momencie samolot był już tylko 40m nad płaszczyzną pasa.
      @umowiony_znak_sygnal: Nie jest jasne, czy 90-100m nad ziemią, czy nad pasem. W filmie nie jest to sprecyzowane, a inne analizy (choćby z Konferencji Smoleńskich) mówiły o 100 m nad pasem.

      To nie jest bezpieczna wysokość, jeśli samolot opada prawie dwa razy szybciej niż powinien (6,2m/s zamiast 3,41m/s),
      @umowiony_znak_sygnal: Przypomnieć należy, że samolot na ok. 3 s. wyrównał na 100 metrach, co jest odnotowane w stenogramach. Więc należało oczekiwać, że w najgorszym razie będzie kontynuował lot na stałej wysokości, a w przypadku powodzenia manewru odejścia zacznie się wznosić praktycznie natychmiast. I dopiero w tym kontekście trzeba widzieć

      9) "nie wiemy dlaczego nie odszedł, prawdopodobna jest seria awarii"

      6) "Pilot czekał na komendę kontrolera, ostatecznie nie doczekawszy się wydał komendę odejścia"
      Pilot nie jest bezwolną, zdalnie sterowaną maszyną, tylko sam może podejmować decyzje, jeśli na wysokości decyzji nie widzi pasa, to powinien odejść. Kontroler nie ma świadomości co pilot widzi, jedynie zna w przybliżeniu położenie maszyny.

      @umowiony_znak_sygnal: Warunki lądowania: wysokość decyzji (100m) i odległość decyzji (od pasa) równa mniej - więcej położeniu bliższej radiolatarni i samolot sprawny, w stanie gotowości do lądowania i bezwarunkowe zezwolenie z wieży i widoczny pas => decyzja o lądowaniu.
      Pilot chwilę zwlekał, ponieważ w wyniku błędnego naprowadzania znalazł się na wysokości decyzji za wcześnie (przed radiolatarnią) oraz nie miał komendy z wieży. Widoczności pasa nie miał, ale mogła mu się za chwilę pojawić. Niemniej decyzję o odejściu podjął w ciągu przepisowych 3,5 s.

      piloci chcieli odejść w automacie nie wiedząc, że nie może on zadziałać
      @umowiony_znak_sygnal: Próby przeprowadzone z TU154M - 102 wykazały, że samolot mógł i w trakcie próby odszedł w automacie. Wniosek przeciwny zapisany w protokołach wynikał z tego, że ten sposób odejścia nie był opisany w odpowiedniej instrukcji pilotażu TU-154 (Wosztyl).
      pokaż całość

    •  

      @krzychol66: Pomyślmy, gdyby to było 90m nad pasem, to przez późniejsze sekundy zamiast wytracić 39m musiałby wytracić 90m, tak? Hm, sugerujesz, że prędkość pionowa była ponad dwa! razy wyższa od dwa razy za dużej?! To oznaczałoby też, że tak naprawdę gdzieś do 80m nad pasem Tupolew był na prawidłowej wysokości zanim nagle zaczął gwałtowny upadek. Twierdzisz, że kontroler prawidłowo sprowadzał jeśli chodzi o wysokość względem ścieżki i miejsce decyzji? Pytam bo kilka zdań dalej twierdzisz, że jednak nieprawidłowo. Więc jak w końcu było?

      Tak się składa, że to "wyrównanie" na 100m pokrywa się z obniżaniem terenu, a późniejsze gwałtowne wytracanie wysokości z jego podnoszeniem. Pilot rzeczywiście wyrównał, ale według wskazań radiowysokościomierza. Na swój wysokościomierz ciśnieniowy nie patrzył, bo kilkadziesiąt sekund wcześniej sam przestawił go na ciśnienie standardowe, żeby wyłączyć sygnalizację TAWS.

      Czy pas widoczny nie powinien być czasem przed zezwoleniem? Pilot nie powinien najpierw zameldować widoczności pasa?
      https://pl.wikipedia.org/wiki/System_l%C4%85dowania_na_dwie_radiolatarnie_NDB
      "w warunkach pomyślnych, pilot niebędący przy sterach komunikuje „widzę pas”, zgłaszając to kontrolerowi lotów. Kontroler wyraża wtedy zgodę na lądowanie, a pilot będący przy sterach przenosi wzrok z przyrządów na szybę i kończy lądowanie pod kontrolą wzroku. "
      To na co w końcu czekała załoga?

      Próby przeprowadzone z TU154M - 102 wykazały, że samolot mógł i w trakcie próby odszedł w automacie
      To chyba oglądaliśmy film z innych prób. Na tym który ja oglądałem po dwukrotnym wciśnięciu przycisku uchod przepustnice ledwo podniosły się do góry, a powinny powędrować do samej góry aż do zakresu startowego.
      film z konferencji: https://youtu.be/WvW5WVhJEt4?t=2m47s
      tak to powinno wyglądać, gdy samolot ma włączone tryby ILS (nawet jeśli stoi na ziemi): https://www.youtube.com/watch?v=FIqyurMLLFc

      Z rejestratorów wiemy, że przesunięcie przepustnic wyłączyło automat ciągu, oraz po przesunięciu zostały puszczone i zaczęły samoczynnie opadać.
      pokaż całość

  •  

    Moja analiza filmu podkomisji Smoleńskiej

    SPIS TREŚCI:
    CZĘŚĆ 1: ORGANIZACJA
    CZĘŚĆ 2: TAJEMNICZY IŁ
    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA
    CZĘŚĆ 4: ODEJŚCIE

    CZĘŚĆ 4: ODEJŚCIE
    1) "Samolot zaczął odchodzić na wysokości bliższej latarni, obok której wg świadków przeleciał na wysokości ok 10m i wciąż się wznosił"
    Tak, i ściął na wysokości 10m wierzchołek pierwszego drzewa. Przez kolejne 244m samolot wznosił się, ale robił to wolniej niż wznosił się grunt i w rezultacie znalazł się zaledwie 4m nad ziemią, kosząc przy tym krzaki i drzewka i gubiąc co nieco. Po tych 244m uderza w brzozę Bodina.

    2) "W tym samym miejscu polska skrzynka zarejestrowała nagły wzrost wibracji silników silników lewego i prawego"
    Samolot prawie szura brzuchem po ziemi i przedziera się przez krzaczory, nos zadarty, ogon w dół, na ogonie są silniki przestawione na ciąg startowy, silniki lewy i prawy wsysają wszystko jak leci (pewnie nazbierały więcej grzybów niż ja przez weekend ( ͡° ͜ʖ ͡°) ), środkowy silnik jest wyżej, nad kadłubem, w nim wzrostu wibracji nie ma. Jak to wytłumaczyć?! Rosjanie zapomnieli umieścić tam minibomby powodującej wzrost wibracji?

    3) "Samolot zaczyna się rozpadać przed brzozą Bodina"
    Niech zgadnę, bo przez 244m szurał po krzakach i drzewkach?

    4) "Odpadanie elementów nie mogło być spowodowane kolizjami, bo pierwszą WIĘKSZĄ przeszkodą była brzoza Bodina"
    Tak, to była pierwsza większa (przyznają, że były wcześniej inne), pierwsza, która mogła konkretnie zagrozić samolotowi. Wcześniejsze kolizje nie miały wpływu na bezpieczeństwo lotu, ale mogły odrywać niewielkie elementy, owiewki, itp. Samolot to nie czołg.

    5) "Wysokość wcześniejszych przeszkód nie przekraczała 4m nad ziemią"
    I na takiej wysokości znalazł się Tupolew. Co z drzewem koło BRL ściętym na wysokości 10m, też było niższe niż 4m?

    6) "Powstały "wiszące ptaki" na gałęziach"
    I pokazują zdjęcie kawałka blachy na drzewie, które ma na bank więcej niż 4m :) jeśli samolot uderza w drzewo, to elementy nie muszą się wbić jak rzutka w tarczę, po odpadnięciu mogą się przecież przebić przez gałęzie, wytracić prędkość i zatrzymać się niżej albo na gałęziach sąsiedniego drzewie. Opcji są tysiące, ale oni widzą tylko jedną. Jak w ogóle zrealizować i po co takie stopniowe odpadanie kawałków wielkości kartki A4 na dystansie ćwierć kilometra? Szczególnie jeśli ma się potężną bombę termobaryczną na pokładzie i złych kontrolerów?

    7) "wykazano, że wysokość zrzutu ma stosunkowo niewielki wpływ na odległość poziomą pokonywaną przez blaszane ptaki"
    Ktoś tu odkrywa fizykę z gimnazjum

    8) "Badania wykazały, że w przypadku gdy samolot ze skrzydłem skróconym o 6m znajduje się na MAŁYCH kątach natarcia, piloci nadal zachowali sterowność maszyny"
    Tu-154 w momencie uderzenia w brzozę miał gigantyczny kąt natarcia! Na wskaźniku kąta natarcia UAP-12 czerwone pole zaczyna się od 12 stopni, skala kończy na 15 stopniach, w momencie uderzenia w brzozę Tu-154 miał 15,78 stopnia. Poza skalą wskaźnika.

    9) "Przód samolotu upadł kołami do dołu"
    W takim razie dlaczego najlepiej zachowanymi elementami tej części samolotu jest goleń podwozia, koła, oraz duży fragment dolnego poszycia z reflektorami lądowania i wziernikiem awioniki? Dlaczego z góry kokpitu niewiele zostało?

    #polityka #smolensk #katastrofa
    pokaż całość

    •  

      @krzychol66:

      Niechcąco wysłałem zanim skończyłem, jeszcze raz:

      Symulacja Biniendy
      Chodzi o tą symulację?
      https://youtu.be/C7RzK0imIlE?t=11s
      Binienda już wprowadził kąt natarcia do swoich symulacji, czy dalej 0 stopni. Dowiedział się już jaka jest grubość dźwigarów skrzydła? W końcu mieli dostęp do 102. Brzozy dalej mu się wyginają jak plastelina do 90 stopni, byleby tylko nie dotknąć dolnego poszycia? Jak tam ghard? Obciążył już skrzydło?

      Brzoza położyła się w niewłaściwym kierunku: prostopadle a nie równolegle do kierunku lotu.
      Co dowodzi, że przełamała się już po oderwaniu skrzydła, na stronę po której samolot wyrwał kikutem spory jej kawałek. Komisja Millera twierdziła, że mógł to być skutek wirów brzegowych, ale chyba samo podcięcie by wystarczyło.

      Był charakterystyczny dla wiatrołomów (Cieszewski)
      Na wiatrołomach się nie znam, ale takie stwierdzenie poparłoby pewnie jego teorię o wcześniejszym złamaniu brzozy, niestety obaloną pomiarami wykonanymi na miejscu. Pomiarami, dodajmy, wykonanymi przez organizatorów konferencji smoleńskich.

      Analiza szczątków skrzydła nie wykazała wystarczających zniszczeń przedniej jego części (w szczególności slotów) aby można je było wytłumaczyć uderzeniem w brzozę (Dąbrowski). Za to wykazała potężne zniszczenia części tylnych.
      Brzmi raczej normalnie że początek cięcia będzie punktowy, a im dalej tym szczelina szersza i bardziej rwana/szarpana

      Skrzydło zaczęło się rozpadać ok. 70-100 m przed brzozą
      Już odpowiadałem przecież - twierdzenie o odpadnięciu wręgi przed Brzozą opiera się tylko o założenie, że nie mogłaby zawisnąć na brzozie gdyby odpadła w momencie uderzenia. Nie wiem skąd takie założenie, dlaczego nie mogła wytracić prędkości na pniu czy nawet wbić się i po chwili odpaść. Kilkanaście elementów się przecież wbiło.

      Wg wskazań wysokościomierzy, tupolew przeleciał nad brzozą.
      Wg wykresów z rejestratora zaraz za brzozą radiowysokościomierz wskazywał 6,2m (zapis co 0,5s) Ile było wg podkomisji?

      Po ewentualnym trafieniu w brzozę tupolew nie mógł wznieść się na tyle wysoko, żeby wykonać beczkę nie zawadzając skrzydłem o ziemię
      Kikut skrzydła licząc od osi kadłuba miał 12m, przecięcie nastąpiło 6m nad ziemią i samolot wznosił się z prędkością 6m/s, moc silników rosła, a grunt kawałek za brzozą był już poziomy. Wykonalne.

      bałwanienie do kwadratu powinno mieć jakieś granice.
      Uspokój się

      Żaden z filmów nie pokazuje samolotu lecącego na pełnej mocy silników.
      A tupolew leciał na pełnej mocy silników? Do momentu drugiego Terrain Ahead lecieli powyżej ścieżki podejścia, po tym zaczęli za szybko wytracać wysokość, więc automat ciągu zmniejszył obroty do poziomu małego gazu, zaraz przed pierwszą kolizją przestawili przepustnice na ciąg startowy, w momencie zderzenia z brzozą silnik osiągnął około 0,7 ciągu nominalnego, ciąg nominalny osiągnął tuż przed kolizją z ziemią, ciągu startowego już nie zdążył (i nie osiągnąłby przez cofające się przepustnice)
      Su-27 z filmu jest w całkiem zbliżonej do tupolewa sytuacji, jedynie jest niżej, ma większy kąt natarcia i prawdopodobnie też większą temperaturę i prędkość gazów wylotowych.

      Filmik z silnikiem B747 (siła ciągu porównywalna z 3 silnikami tupolewa) przewracającym i odrzucającym o kilkanaście m autobus widziałeś?

      Widziałem, co to ma do rzeczy? Przecież on stoi. Na ziemi to nawet myśliwce przy ciągu startowym potrafią czasem zerwać skarpetę z pasa jak jest słaba. Pokaż mi film, w którym samolot lecący zostawia jakieś bruzdy. Przecież duże samoloty na małych lotniskach mają silniki poza obrysem pasa i odrywając się od ziemi walą po trawie i oświetleniu nie zostawiając żadnych śladów.

      W locie czas oddziaływania gazów wylotowych jest bardzo krótki, max kilkadziesiąt ms, do tego ich prędkość pomniejszona jest o prędkość samolotu, ale to akurat ma mniejsze znaczenie, ten krotki czas jest najważniejszy. Maksymalna prędkość strumienia gazów tupolewa to bodajże 400m/s przy samej dyszy, ale miał tylko 0,7 mocy nominalnej, pomniejszamy jeszcze o prędkość postępową 72m/s, no i odległość od dysz można byłoby policzyć, bo strumień dość szybko się rozprasza. Starczyłoby na podniesienie kurzu i zdmuchnięcie lekkich rzeczy ale nie zostawianie śladów. Obstawiam, że nawet jakby tupolew przeleciał Bodinowi nad głową to mogłoby go przewrócić, ale krzywdy nie zrobiło.

      Sprawdź sobie. Nawet płotek stojący w poprzek trajektorii lotu pozostał niewzruszony.
      Sprawdziłem, jest burdel na całej działce. Jest nawet płotek przewrócony, ale wygląda tak, że mógł się równie dobrze przewrócić sam. Na wszystkich zdjęciach na których jest płotek na tle brzozy widać tylko miejsce gdzie było skrzydło, a nie widać miejsca gdzie były silniki
      pokaż całość

      źródło: drzewo.jpg

    •  

      @krzychol66: Ten położony płotek, ale nie jestem w stanie określić czy to nad nim przeleciały silniki i czy nie był glebnięty wcześniej

      źródło: 1.jpg

    • więcej komentarzy (5)

  •  

    Jeśli chodzi o badanie katastrofy smoleńskiej to warto obalić jeden z mitów krążących od dłuższego czasu a mianowicie taki, że obowiązuje jakaś mityczna umowa polsko-rosyjska z 1993 roku dotycząca badania katastrof samolotów wojskowych i gwarantująca stronie polskiej wielkie uprawnienia i swobodę prowadzenia śledztwa a zamiast niej Komisja Millera wybrała załącznik 13 Konwencji Chicagowskiej i "oddała śledztwo Rosjanom". No to przeczytajmy tę umowę a konkretnie art. 11 dotyczący badania katastrof lotniczych:

    W przypadku zaistnienia incydentu w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej lub Federacji Rosyjskiej będącego następstwem działalności lotnictwa wojskowego, Strony podejmują niezbędne kroki wykorzystując bezpośrednią łączność w celu niedopuszczenia do eskalacji incydentu i szybkiego usunięcia jego skutków oraz wymiany w trybie pilnym informacji o zaistniałych wydarzeniach. Strona polska takie informacje będzie przekazywać za pośrednictwem Attache Wojskowego Ambasady Federacji Rosyjskiej w Rzeczypospolitej Polskiej, Strona rosyjska za pośrednictwem Attache Wojskowego Ambasady Rzeczypospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej. Wyjaśnienie incydentów lotniczych, awarii i katastrof, spowodowanych przez polskie wojskowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej lub rosyjskie wojskowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej prowadzone będzie wspólnie przez właściwe organy polskie i rosyjskie. Jednocześnie Strony zapewniają dostęp do niezbędnych dokumentów z zachowaniem obowiązujących je zasad ochrony tajemnicy państwowej. W sytuacjach awaryjnych Strony zobowiązują się do udzielenia niezbędnej pomocy załogom wojskowych statków powietrznych

    To wszystko. Te kilka ogólnikowych zdań miałoby stanowić podstawę prawną badania katastrofy smoleńskiej? Przecież tam nic nie jest sprecyzowane i uregulowane włącznie z dostępem strony polskiej do miejsca katastrofy, wraku, dowodów rzeczowych o oddaniu wraku stronie polskiej nie wspominając. Przy braku dobrej woli jednej ze stron można sobie ten zapis interpretować dowolnie.

    Dla kontrastu link do załącznika 13 Konwencji Chicagowskiej (59 stron) http://www.ulc.gov.pl/_download/prawo/prawo_miedzynarodowe/konwencje/zal_13_0612.pdf

    #smolensk #katastrofa #prawo #macierewicz #4konserwy #neuropa #polityka
    pokaż całość

    •  

      @Thorkill: jak widać ty od rana bronisz jedynej prawdy objawionej, powiedz tylko, której wersji bo nawet eksperci Antka jeszcze nie określili która jest właściwą.

      +: pazn
    •  

      @mborro: Ale z specyfiki umów międzynarodowych wynika, że w przypadku niedookreśloności procedur, dwie strony po prostu siadają i wypracowują wspólnie procedurę - i tu nie ma problemu, katastrofie strona polska i strona rosyjska mogły zasiąść do stołu i dogadać się w tej sprawie.
      Wszystko chyba rozchodziło się o to, że jedni uważają, że był to lot wojskowy i dlatego chcieli zastosowania porozumienia z 1993 (dotyczącego stricte lotów wojskowych), a inni uważali, że nie trzeba tego porozumienia stosować, tylko można zastosować jasne procedury z konwencji chicagowskiej dot.katastrof samolotów cywilnych. pokaż całość

    • więcej komentarzy (6)

  •  

    Doświadczony kontroler lotów z Okęcia (34 lata z licencją kontrolera obszaru) stwierdził, że według jego doświadczenia w Smoleńsku była próba lądowania na chama a nie żadne podejście do przepisowych 100 metrów. Taka prawda

    od 39:00

    zresztą na forum lotnictwo.net.pl była wypowiedź kontrolera wojskowego pracującego na podobnych radarach jak w Smoleńsku, że według jego wyliczeń to była klasyczna wersja szczura pod chmury...

    #smolensk #polityka #katastrofa #macierewicz #pis #neuropa #4konserwy
    pokaż całość

    źródło: youtu.be

    •  

      @mborro: A... i jeszcze taka ciekawostka, ten kontroler wypowiadający się o Smoleńsku został uwieczniony na filmie dokumentalnym "Jak narkotyk" opowiadającym o pracy kontrolerów z Okęcia, który polecam i linkuję poniżej. Co prawda nie wypowiadał się w nim ale można go zobaczyć w tle np w 1:40 czy 3:30

      źródło: youtube.com

    •  

      @mborro: na lotnictwie.net.pl wypowiadali się również byli członkowie 36 SP. Warto przeczytać cały wątek o katastrofie.

  •  

    Pierwsze informacje o problemach z lądowaniem Tu154 - 10-04-2010 godz. 9:27
    Dziwnie smakuje trawienie tego narastającego napięcia jeszcze raz (niezależnie co kto sądzi o Smoleńsku)

    #smolensk #katastrofa #polskapilka

    źródło: youtube.com

  •  

    #lotnictwo #samoloty #katastrofa #japonia #ciekawostki

    Nagranie z katastrofy samolotu MD-11F na lotnisku Narita w Japonii należącego do FedEx.

    pokaż spoiler Samolot podchodził do lądowania na pas 34L przy silnym wietrze. Podczas lądowania uderzył z impetem w asfalt. Odbił się, złapał powietrze pod prawe skrzydło i wybił się w górę. Lewe skrzydło zawadziło o asfalt. Nastąpił wyciek paliwa i pożar, który objął całą maszynę. W katastrofie zginęli obydwaj piloci. Zostali żywi wyciągnięciu z wraku, ale zmarli w szpitalu.
    pokaż całość

    źródło: youtube.com

Ładuję kolejną stronę...