•  

    14 stycznia 1975 roku major Peter Makowicka, (lat 33) odbył misję treningową na samolocie MiG 21 ( typ 94A, nr seryjny 5115, nr taktyczny 849) Podczas podejścia do wojskowej bazy lotniczej Cottbus- NRD, Samolot miał awarię silnika. Pilot dostał polecenie natychmiastowego katapultowania się, ale - będąc nad terenem zabudowanym, a konkretnie nad kombinatem tekstylnym - polecenia tego nie wykonał. Nie zdołał jednak przelecieć poza miasto. Samolot wbił się pod płaskim kątem w pięciokondygnacyjny budynek mieszkalny na wysokości drugiego-trzeciego piętra. Zginął pilot mjr Peter Makowicka i pięć osób cywilnych, 10 innych osób odniosło rany. Niedaleko za tym budynkiem zaczynała się otwarta przestrzeń, więc niewiele zabrakło do uniknięcia nieszczęścia. Łańcuch zdarzeń, które doprowadziły do awarii silnika, zaczął się od niedopatrzenia ze strony czynnika ludzkiego podczas obsługi przedlotowej.
    #lotnictwo #zimnawojna #katastrofalotnicza #wojsko #niemcy #wojna #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne
    pokaż całość

    źródło: 2.bp.blogspot.com

  •  

    @beQuick: 88 lat temu, 11.05.1931 r., podczas lotu ćwiczebnego na samolocie typu SPAD (Societe Anonyme pour L'Aviation et ses Derives) zginął pil. Jerzy Wieniawa-Długoszowski. Około godziny 17:20 z nieznanych przyczyn zahaczył lub spadł na przewody wysokiego napięcia łączące Grudziądz z elektrownią w Gródku. Samolot stanął w płomieniach po czym runął do Wisły, pil. Jerzy Wieniawa-Długoszowski poniósł śmierć na miejscu.

    ~Encyklopedia Lotnictwa Polskiego 1918-1920 w ramach skynet-project.com
    #100lecielotnictwawojskowego #historia #ciekawostki #lotnictwo #samoloty #wojsko #lotnictwoiirp #gruparatowaniapoziomu #rocznicanadzisiaj #grudziadz #katastrofalotnicza #katastrofa
    pokaż całość

    źródło: bequickorbedead.com

  •  

    Dzisiaj mijają 32 lata od katastrofy w lesie Kabackim. Katastrofy, która była największą w historii polskich linii lotniczych pod względem liczby ofiar. Samolot IŁ - 62M dowodzony przez kapitana Zygmunta Pawlaczyka rozbił się pod Piasecznem po awarii dwóch silników. Na pokładzie znajdowały się 183 osoby. Tuż przed zderzeniem z ziemią, padły charakterystyczne słowa dla tej katastrofy :

    Cześć, giniemy!

    #katastrofa #katastrofalotnicza #lotnictwo #warszawa #kartkazkalendarza
    pokaż całość

    źródło: 1557419156042.jpg

  •  

    Jak przekazywano informacje o katastrofie samolotu w Moskwie aby minimalizować negatywny przekaz.

    ----- Zwlekanie z podaniem informacji o ofiarach.
    Najpierw ich nie było. Potem jedna. Późnym wieczorem 13. Tymczasem stenogram wskazuje, że drugi pilot już zaraz po ewakuacji mówi do służb o uratowaniu około połowy.
    ------ W nocy informację o liczbie uratowanych (to też nieprzypadkowe- podano liczbe uratowanych a nie ofiar, których było więcej) poinformowała jakaś młoda kobieta. W komentarzach Rosjanie pisali, że jak sukces to wychodzi wysoki dowódca, a gdy porażka to lokalna funkcjonariuszka.
    ------ Służby wręcz chwaliły się sprawnym prowadzeniem akcji ratunkowej.
    - Ewakuację przeprowadzono w 55 sekund, a przepisowo było na to 90 sekund. No tak, ale w 55 sekund nie ewakuowano nawet połowy pasażerów.
    - Samochód straży pożarnej był wg władz lotniska już po 1 minucie, a wymóg to 3 minuty. Znowu sukces.
    - Nie wykluczone, że zrobienie bohatera ze stewarda, który zginął jest podrasowane aby pokazać kolejny pozytyw.
    Niby do końca pomagał ludziom z tyłu, a przecież takiej relacji nikt nie mógł zdać, bo nikt sie nie uratował, poza tymi, którzy od razu po przyziemieniu pobiegli do przodu. Nie ma żadnej imiennej relacji o nim.
    - szybko ogłoszono wysokość sum wypłat- 1 milion rubli dla uratowanych, 2 miliony dla uratowanych z obrażeniami, 5 dla rodzina ofiar. steward odznaczenie i wypłacanie pensji rodzinie przez 14 lat.

    Jest jeszcze jakaś opinia jakiejś komisci czy tam czegoś, że piloci są winni podsycenia pożaru, bo otwarli małe okna w kabinie (wyszli przez nie) i spowodowali przeciąg.
    Tyle, że; i tak były otwarte drzwi boczne samolotu.
    Drzwi do kabiny pilotów były zamknięte.

    Na rosyjskich grupach jest sporo krytyki działań służb.

    #rosja #lotnictwo #katastrofalotnicza
    pokaż całość

  •  

    Relacja ostatniego uratowanego pasażera Olega Mołczanowa

    - siedział w 12 rzedzie na skrzydle z lewej strony (może jedno z nagrań z wnętrz jest od niego?). Na schemacie poniżej ten od okna.
    - wbrew wielu spekulacjom twierdzi, że pasażerowie z bagażem wcale nie spowalniali go
    - przed nim upadła kobieta, ale ona się uratowała
    - za nim nikogo już nie było
    - czarny dym i tlenek wegla sprawiały, że nawet kilka oddechów mogło doprowadzić do utraty przytomności
    - ostatnie metry Mołczanow szedł kucajac a gdy poczuł, że traci przytomnośc przepełzał, bo było już czym oddychać
    - na wysokości podłogi była widocznośc, wyżej czarny dym
    - przypuszcza , że ludzie z tyłu mogli odruchowo pobiec do bliższego wyjscia z tyłu a potem dosięgał ich ogień gdy kadłub się przepalił (Jedna ze stewardes mówiła, że ludzi w czasie kołowania krzyczeli, że iluminatory się topią)
    - mężczyzna z 18 przedostatniego rzedu, który się uratował, przeżył, bo już po pierwszym odbiciu sie od pasa rzucił się do przodu samolotu
    - Mołczanow stracił z pola widzenia swoja żonę (uratowała się) gdy doszedł do trapów wraz z innymi wypchnał jeszcze 3 leżace osoby
    - potem z salonu błysnał ogień
    - poprosił chyba stewarda o maske tlenową, ale ten tylko dziwnie na niego spojrzał (masek w czasie ewakuacji nikt nie używał)
    - latarką poświecił w korytarz, ale tam był już koszmar
    - wyskoczył prawym trapem (drugi meżczyna z którym wyrzucał tych 3 ludzi jego zdaniem ewakuował się lewym)

    źródło ros klik

    Na jednym z nagrań można akcję z ostatnich linijek umiejscowić (ale polecam całośc, bo lepszej kompilacji nie widziałem). Widać też prawdopodobnie samego Mołczanowa.

    Nagranie klik

    4:26 zjeżdża stewardesa
    4:43 trzy osoby wyrzucone wrecz samolotu - pasuje to do relacji o 3 wyniesionych z zadymionego korytarza. Sa półtrzytomne, nie sa w stanie wstać.
    5:20 prawdopodobnie zjeżdża Mołczanow
    Aczkolwiek w 5:25 widać, że jeszcze ktoś stoi w drzwiach (to pewnie ten drugi meżczyzna o którym mówił Oleg). Przez okno kabiny wychodzi też pilot.
    Pilot po chwili wspina sie po trapie (ręke podaje mu ktoś w samolocie). Pilot wyrzuca jakiś pakunek i zeskakuje.

    #rosja #katastrofa #katastrofalotnicza #lotnictwo
    pokaż całość

    źródło: sun6-2.userapi.com

  •  

    Dużo mniej znanych szczegłów katastrofy na bardzo dobrej kompilacji nagrań w tym mniej znanych.

    Sa nagrania z podejscia do ladowania oraz po ewakuacji. Co ważne jest jednocześnie po kilka nagran na podzielonym ekranie ukazujacych daną sytuacje w tym samym momencie.
    Co rzuca się w oczy
    - podejscie do lądowania odbywło się w ciszy. kilka minut bez komend obsługi samolotu. Jednak komunikator mógł nie działać.
    - po ewakuacji ludzie z obsługi lotnika próbowali wdrapać sie do samolotu, ale ześlizgiwali się po tym dmuchanym trapie
    - po około minucie im sie to udało

    5:30 pierwsza próba.
    5:50 pilot wychodzi przez okno kabiny z której bucha już gesty ciemny dym (który miał pozbawiać przytomności już po po jednym kilku oddechach)
    6:25 kolejna nieudana próba wdrapania sie
    6:36 udana próba przy pomocy kogoś w samolocie (wszedł z durgiej strony)
    Potem jednak ewakuują się.

    #rosja #katastrofa #lotnictwo #katastrofalotnicza
    pokaż całość

    źródło: youtube.com

  •  

    Grafika z miejscami ofiar (czerwony) rannych (zólty) i uratowanych bez obrazen (zielony) pozaru samolotu w Moskwie. Przód samolotu u góry.

    Puste miejsca z przodu to z tego co ludzie pisali biznes klasa.
    Uratowalo sie kilka osób z tylnych rzedów. Prawdopdobnie wstali z foteli jako pierwsi i przeszli do przodu.
    Wbrew zaleceniom zalogi zrobila tak matka z 12 letnim synem z 7 rzedu (po lewej).

    Widze na rosyjskim profilu o lotnictwie sa relacje uratowanych pasazerów i zalogi.

    W samolot uderzyla blyskawica i zaczela zawodzic lacznosc. Zdecydowano o powrocie.
    Ludzie stali w oczekiwaniu na wyjscie i sie zrobil zator. Tym bardziej, ze przjescia sa waskie, a lewe drzwi otwarto dopiero przy pomocy pasazerów. Stewardesa nie dala rady ich otworzyc.
    Jeden z mezczyzn gdy wstal z fotela przed soba mial lezacych ludzi z dzieckiem i nie mogl isc.
    W pewnym momencie mial sie pojawic czarny dym i ostatni pasazerowie juz musieli wypelzac.
    Z zalogi zginal 22 letni steward, który próbowal otworzyc tyle drzwi i do konca pomagac pasazerom. Aczkowliek z tylu nikt prawie nie przezyl, wiec nie wiem skad oni takie szczegoly znaja.

    #rosja #lotnictwo #katastrofalotnicza #katastrofa
    pokaż całość

    źródło: sun6-2.userapi.com

    •  

      @potezny_biskup: Ten z 12 rzedu twierdzi, że nawet nie ma oparzeń. Chociaż czuł ogień.
      Pewnie podrtucie.
      Na koncu wideo jest jednak kobieta z czarna twarza i nienajlepiej się czuje. Iny mężczyzna lezy.
      Były tez relacje o wyskakujacych zanim samolot sie zatrzymał, ale to pewnie jakieś błedne tropy jakich pełno przy katastrofach.

    •  

      @szurszur: Mała szansa, by ktoś zdołał wyskoczyć zanim samolot się zatrzymał - drzwi są wyposażone w mechanizm który skutecznie nie pozwala ich otworzyć póki pojazd się nie zatrzyma, nawet jeżeli elektronika zacznie się chrzanić. No chyba, że w Suchoju jest jakiś oddzielny system przewidziany właśnie na takie przypadki...

    • więcej komentarzy (4)

  •  

    Ale jestem ciekawe jak przebiagała końcówka ewakuacji, bo jeden moment jest dosyć intrygujący. Na jednym z wideo widać dosyc wyraźnie, że po koniec była niemal 20 sekundowa przerwa w wyskakiwaniu ludzi. Prawdopodobnie zjeżdża stewardesa (bo jaskrawy czerwony kostium jaki noszą stewardesy Areofłotu- jest 4 osoby w podobnym, nagrywajacy mówi, że to stewardesa).
    Po niej jest przerwa i zjeżdża jeszcze 3 osoby. Komentator najpierw mówi, że to piloci, ale potem mówi, że pasazerowie.
    Trochę wygladaja na podobnie na ciemno ubranych. Czy piloci też ewakuują się przez te zjeżdżalnie?
    Za tym, że nie sa to piloci może świadczyć, że dwaj zjeżdżają głowa w dół. To chyba nie jest własciwe?
    Z drugiej strony mogli podpełznąć już w takiej pozycji.

    No i pytanie - skąd zwłoka tej trójki? Nie mogli się wydostać czy jeszcze sprawdzali czy kogoś można uratować?

    Komentowany materiał zaczyna się od 1:25
    Ostatnia stewardesa wyskakuje w 2:16
    Tu Przerwa w wyskakiwaniu - nagrywajacy mówi ''stewardesy już na ziemi. A pilotów nie widac. Wszystko już. Moim zdaniem wszyscy''.

    2:34 - po zwłoce zaczynaja wyskakiwać wspomniane 3 postacie.
    Do samolotu podbiegaja postacie w pomarańczowych kombinezonach. To obsługa lotniska która podjechała tą żółtą ciężarówką.

    Jak są jacyś fantycy lotnictwa i znają jakieś fora to podrzućcie ich rozkminy laikom.

    #rosja #katastrofalotnicza #katastrofa #samoloty
    pokaż całość

    źródło: youtube.com

  •  

    Uciekac z plonacego samolotu ale zabrac bagaz i pozbawic innych cennych sekund na ewakuacje... jprdl.

    #katastrofalotnicza #bekazpodludzi #przegryw #japierdole #rosja #lotnictwo

    źródło: instagram.com

  •  

    Ale przypierdolił
    Widać, że zapalił się dopiero po uderzeniu drugi raz o pas startowy, a nie w powietrzu jak niektórzy mówią.
    Tak twarde lądowanie wskazuje na spore problemy ze sterownością (trudno powiedzieć co było przyczyną, ale szacunek dla pilotów, że udało im się jakoś sprowadzić ten złom na ziemię)
    #lotnictwo #rosja #flightradar24 #katastrofalotnicza pokaż całość

    źródło: streamable.com

  •  

    Czy projekt "Zamach Smoleński" jest wlaśnie wygaszany?
    Znikająca podkomisja smoleńska. Szukamy ekspertów Macierewicza
    "Ups! Niestety, nic nie znaleźliśmy" - taki komunikat wyskakuje, gdy na stronie MON wpisze się w wyszukiwarkę "podkomisja smoleńska". Telefony też nie działają, a Antoni Macierewicz na nasze pytania odpowiada tylko "dziękuję" i się rozłącza
    Resort obrony ma nową stronę internetową. Na poprzedniej była specjalna zakładka podkomisji smoleńskiej z biało-czerwoną szachownicą, ale teraz zniknęła. Zaczynam więc poszukiwania zespołu, który była oczkiem w głowie poprzedniego szefa MON Antoniego Macierewicza.

    Kto dał książkę prezesowi Kaczyńskiemu?
    Na początek piszę mejla na adres podkomisji sekretariat@mon.gov.pl. Jeszcze na początku roku był aktywny, choć na żadne pytania odpowiedzi nie dostałam. Teraz automat informuje: „Nie można dostarczyć wiadomości. System nazw domen (DNS) zgłosił, że domena adresata nie istnieje”.

    Dzwonię na numer podany na starej stronie podkomisji +48 261 842 250, ma być czynny od poniedziałku do piątku w godz. 8.30-16.30. „Przepraszamy, nie ma takiego numeru”- słyszę w słuchawce..
    http://wyborcza.pl/7,75398,24536968,znikajaca-komisja-smolenska-szukamy-ekspertow-macierewicza.html
    #bekazpisu #neuropa #smolensk #rakcontent #polityka #macierewicz #katastrofalotnicza #polska
    pokaż całość

    źródło: bi.im-g.pl

    •  

      @krzychol66: Dlaczego w takim razie o żadnych naukowych badaniach nawet nie słyszeliśmy, w zamian dostając zdjęcia zgniecionych puszek po napojach i zupełnie fałszywe doniesienia o obecności śladów trotylu?

      Jeżeli masz na myśli hucpę pana Laska, to spieszę donieść, że od dawna jest sfalsyfikowana.
      Mógłbyś zaznajomić mnie z wynikami tej falsyfikacji? Bo komisja Macierewicza jak dotąd nie opublikowała żadnego naukowego opracowania, a materiały prezentowane podczas różnorodnych konferencji zdecydowanie nie spełniły rygorów pracy badawczej. pokaż całość

    •  

      Dlaczego w takim razie o żadnych naukowych badaniach nawet nie słyszeliśmy,
      @Elaviart: Bo nie słuchaliście. Proste.
      A nie słuchaliście bo nie chcieliście. Też proste.
      Tzw. "niewiedza aktywna".

      w zamian dostając zdjęcia zgniecionych puszek po napojach
      @Elaviart: To jest akurat bardzo dobry przykład dydaktyczny starego profesora mechaniki. Możesz sobie sam przy ognisku zrobić eksperyment.
      Ze swojej strony powiem tyle, że widziałem niestety kilkukrotnie "na żywo" kanały wentylacyjne po wybuchu w środku. I miały one bardzo dużo wspólnego zarówno z rozerwanymi puszkami, jak i rozerwanym samolotem. Praw fizyki nie oszukasz.

      i zupełnie fałszywe doniesienia o obecności śladów trotylu?
      @Elaviart: Czy zupełnie fałszywe - to bym nie powiedział. "Zdania uczonych są podzielone".
      Spektrometry trotyl wykryły, tak, jak Gmyz napisał. A do późniejszego badania analitycznego jest wiele uwag krytycznych.

      Mógłbyś zaznajomić mnie z wynikami tej falsyfikacji?
      @Elaviart: Ależ proszę bardzo.
      W dużym skrócie i fragmentarycznie już cytowałem - tu:
      http://konferencjasmolenska.pl/podsumowanie/zal2.pdf
      Jak chcesz bardziej szczegółowo rozwinąć konkretne zagadnienia - to tu
      http://konferencjasmolenska.pl/
      znajdziesz więcej i głębiej.
      Raport techniczny to pogłębia i dodaje nowe fakty.
      No i trudno, żeby wnioski Laska były prawdziwe, skoro rozpoczął on prace ze z góry założoną tezą, z materiału dowodowego pozbierał to, co mu jako - tako pasowało do tezy i naciągnął jak gumę w majtkach, a to, co mu nie pasowało - zignorował.

      Bo komisja Macierewicza jak dotąd nie opublikowała żadnego naukowego opracowania

      @Elaviart: Opracowanie dotyczące katastrofy lotniczej nie musi być pracą naukową. Zazwyczaj nie ma takiej koniecznej potrzeby. Badania naukowe są potrzebne wtedy, gdy znane i powszechnie uznane metody zawodzą i trzeba wymyślić coś więcej.

      a materiały prezentowane podczas różnorodnych konferencji zdecydowanie nie spełniły rygorów pracy badawczej.

      @Elaviart: Nie Ty jesteś od oceniania. Moi byli wykładowcy, ludzie z potężnym dorobkiem naukowym, pod tymi materiałami się podpisali i nie mieli wątpliwości co do "rygorów pracy badawczej" (cokolwiek by to miało znaczyć).
      pokaż całość

    • więcej komentarzy (23)

  •  

    Zdjęcie, zrobione na lotnisku na portugalskiej wyspie Faro w 1986 roku przedstawia Boeinga 747-200 Combi, który należał do południowoafrykańskich linii lotniczych South African Airways. Samolot zarejestrowany był z pomocą kodu ZS-SAS, ale znany był również pod nazwą Helderberg.

    W nocy z 27 na 28 listopada 1987 samoloty wykonywał lot rejsowy z Tajpej do Johannesburga, z międzylądowaniem na wyspie Mauritius. O godzinie 23:48 załoga zgłosiła obecność dymu w kabinie. Wkrótce stało się jasne, iż na pokładzie samolotu szalał pożar - załoga zgłosiła wkrótce również utratę wielu systemów elektrycznych samolotu. Osiem minut po północy 29 listopada kontakt z lotem 295 urwał się.

    Po południu 29 listopada, ratownicy odnaleźli dryfujące na falach szczątki samolotu i ludzkie zwłoki. Szybko stało się jasne, iż z 140 pasażerów i 19 członków załogi nie przeżyła ani jedna osoba.

    Południowoafrykańscy śledczy szybko za najbardziej prawdopodobną hipotezę wybuchu ognia na pokładzie maszyny uznali pożar w przedziale towarowym samolotu. Wykonujący ten rejs Boeing 747 był jednym z modeli Combi - przystosowanym do przewozu zarówno pasażerów jak i palet z towarem na jednym poziomie samolotu. Fragmenty wraku przynależące do części ogonowej nosiły wyraźne ślady osmalenia i nadpalenia, powstałe przed uderzeniem samolotu o taflę oceanu. Jednym z wyłowionych z morza przedmiotów była częściowo stopiona rakieta tenisowa z włókna węglowego - dowodziło to, iż pożar musiał osiągnąć temperaturę około 600 stopni Celsjusza.

    Wkrótce, śledztwo odkryło, iż model Combi był niewystarczająco zabezpieczony na wypadek pożaru. Oryginalny projekt zakładał, iż luk towarowy miał być utrzymywany w stanie niższego ciśnienia niż kabina pasażerska - na wypadek pożaru po otwarciu drzwi powietrze z kabiny pasażerskiej miało działać jako bufor, powstrzymujący dym przez wydostaniem się. Wyniki sekcji zwłok pasażerów potwierdzały jednak, iż zabezpieczenie to nie zadziałało - w krwi wielu ofiar odnotowano duże stężenia sadzy i tlenku węgla. Śledczy odkryli, iż proces certyfikacyjny zabezpieczenia polegał na teście, w którym podpalano balę tytoniu. Pożar bali tytoniu różnił się jednak bardzo znacząco od tego, co wydarzyło się na pokładzie Helderberga. Gdy w ramach testu śledczy podpalili paletę z towarem okazało się, iż płonące opakowania i folia do pakowania zwiększały temperaturę powietrza na tyle, iż ciśnienie pomiędzy lukiem towarowym i kabiną pasażerską wyrównywało się, pozwalając gorącym gazom i dymowi na przedostanie się do kabiny pasażerskiej. Pożar palety z towarem był również znacznie trudniejszy do ugaszenia aniżeli palący się tytoń ze względu na ograniczony dostęp do źródła ognia w wypadku palety. Analiza list kontrolnych na wypadek dymu w kabinie i pożaru na pokładzie wykazała również, iż załoga mogła, nie wiedząc o tym, pogorszyć stan sytuacji. Jednym z kroków na liście w wypadku dymu w kabinie pasażerskiej było włączenie wentylatorów recyrkulacyjnych, mających rozwiać dym po ugaszeniu pożaru. Jako, iż pożar nie został ugaszony, krok ten spowodował, iż wentylatory zaczęły zasysać toksyczny dym spod sufitu przedziału towarowego i pompować go do kabiny pasażerskiej. Sekcja zwłok pasażera siedzącego tuż pod takim wentylatorem wykazała stężenie tlenku węgla we krwi na poziomie 66%. Według śledczych, wielu pasażerów najprawdopodobniej zmarło jeszcze przed uderzeniem samolotu o taflę wody w wyniku zaczadzenia.

    Po wielu miesiącach śledztwa, śledczy uznali, iż za utratę Helderberga odpowiadał pożar, którego punktu zapłonu doszukano się w palecie po prawej stronie kadłuba na samym przedzie luku towarowego. Według listu przewozowego transportowano na niej części komputerowe - śledczym nie udało się jednak ustalić, co dokładnie mogło odpowiadać za wybuch pożaru. Wysunięto również dwie hipotezy dotyczące przyczyny upadku samolotu do morza. Według pierwszej, załoga straciła przytomność w wyniku zaczadzenia, zaś według drugiej, pożar osłabił szkielet samolotu na tyle, iż doprowadziło to do odpadnięcia ogona maszyny w trakcie lotu.

    Pomimo zamknięcia śledztwa, wielu nie uwierzyło w oficjalną wersję wydarzeń. Po upadku apartheidu twierdzono, iż samoloty linii South African Airways (w owym czasie przewoźnika kontrolowanego przez państwo) używane były do przemytu systemów uzbrojenia objętych embargiem ONZ, na zlecenie rządu i należącego do państwa koncernu zbrojeniowego Armscor. Wkrótce popularność zdobyła teoria, iż na palecie, od której rozpoczął się pożar nie znajdowały się części komputerowe, ale komponenty systemu obrony przeciwlotniczej - w tym rakiety ziemia-powietrze. W owym okresie południowoafrykańska armia brała udział w konflikcie granicznym na granicy z Angolą, gdzie walczyły przeciwko wspieranym przez Kubę i ZSRR rebeliantom spod sztandaru Ludowego Ruchu Wyzwolenia Angoli, wspieranego z powietrza przez dostarczone do Angoli samoloty szturmowe MiG-23. Według teorii, na skutek turbulencji w trakcie lotu miało dojść do zapłonu używanego w paliwie rakietowym nadchloranu amonu. Badania elementów nylonowej siatki, którą owinięta była paleta wykazały, iż fragmenty te podróżowały w powietrzu z dużą prędkością w stanie stopionym. Badania zewnętrznego poszycia dachu kadłuba w części ogonowej wykazały również, iż pożar przepalił się przez poszycie i rozgrzał jego fragmenty aż do temperatury 300 stopni Celsjusza - w warunkach lotu z prędkością ok. 800 km/h w temperaturze ok. -65 stopni Celsjusza było by to nie lada osiągnięcie jak na pożar zwykłych opakowań. Według ekspertów Boeinga, pożar na pokładzie lotu 295 najprawdopodobniej posiadał własne źródło tlenu.

    Pomimo upływu czasu dziś nie wiadomo, co tak naprawdę spowodowało pożar na pokładzie Helderberga.

    #historia #historiajednejfotografii #gruparatowaniapoziomu #rpa #katastrofalotnicza
    pokaż całość

    źródło: upload.wikimedia.org

  •  

    Kadr z filmu nakręconego 2 czerwca 1983 roku przedstawia samolot McDonnell Douglas DC-9 należący do linii Air Canada (rejestracja C-FTLU) na płycie lotniska w Cincinnati.

    Kilka godzin wcześniej - dokładnie o godzinie 16:20 czasu lokalnego - samolot wystartował z lotniska w Dallas, wykonując lot 797 - rutynowy kurs z Dallas do Montrealu z międzylądowaniem w Toronto. Za sterami samolotu siedziało dwóch doświadczonych pilotów - 51-letni kapitan Donald Cameron miał na koncie ponad 13000 godzin w powietrzu, zaś 34-letni pierwszy oficer Claude Ouimet wylatał prawie 5600 godzin. Poza nimi na pokładzie znajdowało się jeszcze 3 członków personelu pokładowego i 41 pasażerów. Pierwsze 2,5 godziny lotu przebiegały rutynowo. O godzinie 18:51, jednak, spokój w kokpicie przewały trzy dźwięki przypominające wystrzał z karabinu. Szybko piloci odkryli, iż trzy wyłączniki instalacyjne, odpowiedzialne niczym bezpieczniki za ochronę przewodów elektrycznych, przewały obwód. Według opisu na panelu były to wyłączniki silnika elektrycznego operującego spłuczkę w toalecie w ogonie maszyny. Podejrzewając, iż silnik mógł ulec przegrzaniu na skutek zatkania odpływu, kapitan Cameron postanowił poczekać kilka minut, po czym spróbować ponownie. Ponowna próba, dokonana o godzinie 18:59 nie dała jednak rezultatu.

    W tym samym czasie, pasażerowie siedzący w części ogonowej samolotu zaczęli uskarżać się na zapach topionego plastiku i dym sączący się z toalety. Personel pokładowy uznał, iż najbardziej prawdopodobnym źródłem zapachu był pożar w toalecie, wywołany przez niedopałek papierosa wrzucony do kosza na śmieci (w czasach, gdy w samolotach można było palić było to częste zjawisko). Główny steward - 37-letni Sergio Benetti spryskał wnętrze toalety gaśnicą CO2 podczas, gdy dwie pozostałe stewardessy (28-letnia Laura Kayama i 33-letnia Judi Davidson) zaczęły przemieszczać pasażerów w stronę dziobu samolotu. Wkrótce również pierwszy oficer Ouimet, poinformowany przez stewardessę Davidson, poszedł sprawdzić toaletę - gęsty dym zmusił go jednak do odwrotu. Po tym Benetti ponownie spryskał wnętrze toalety środnkiem gaśniczym.

    O godzinie 19:07, jednak, w kokpicie rozległy się alarmy - awarii zaczęły ulegać różne systemy elektryczne samolotu, w tym trymer steru wysokości, co utrudniło kierowanie maszyną. Kapitan Cameron zdecydował się wtedy na awaryjne lądowanie na lotnisku w Cincinnati - jedyne, do jakiego mógł dotrzeć z wysokości 10 kilometrów. Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę - wkrótce piloci zmuszeni byli do lotu wyłącznie na zasilaniu awaryjnym, zaś dym rozprzestrzenił się w całej kabinie pasażerskiej i zaczął przedostawać się do kokpitu. Dym z chwili na chwilę gęstniał, utrudniając oddychanie i ograniczając widoczność do praktycznie zera. Personel pokładowy pracował jednak bezustannie, starając się zwiększyć szanse pasażerów na przeżycie - m.in. poprzez dystrybucję mokrych ręczników (co ułatwiało oddychanie) czy też informowanie pasażerów o sposobie otwierania wyjść awaryjnych prowadzących na skrzydła samolotu (w owym czasie nie była to standardowa procedura).

    Ostatecznie, o godzinie 19:20 samolot wylądował na lotnisku w Cinncinnati. Natychmiast po zatrzymaniu maszyny na pasie rozpoczęto ewakuację - przez drzwi przednie i awaryjne prowadzące na skrzydła. Pasażerowie mieli jednak ogromne trudności z odnalezieniem wyjść ze względu na ciemności w kabinie wywołane przez gęsty dym. 90 sekund po wylądowaniu przez samolot przetoczyła się fala ognia, która dopełniła dzieła zniszczenia. Przed tym, z samolotu udało się ewakuować 23 osoby - w tym całą załogę i 18 pasażerów. Pozostałe 23 osoby zginęły - sekcje zwłok wykazały wysoki poziom tlenku węgla i cyjanowodoru w płucach wielu ofiar. Większość zwłok ofiar odnaleziono pomiędzy wyjściami awaryjnymi na skrzydłach samolotu a wyjściami w przodzie maszyny - pasażerowie, oślepieni przez dym i podduszeni przez trujące związki w nim zawarte, najprawdopodobniej nie mogli ich zlokalizować. Ostatnią osobą, która żywa opuściła samolot był kapitan Donald Cameron.

    Śledztwo, prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, rozpoczęło się szybko. Badanie spalonej toalety wykluczyło możliwość, iż za pożar odpowiedzialny był niedopałek papierosa - zsyp oraz pojemnik na śmieci nie były osmalone. Skupiono się więc na możliwości pożaru na skutek spięcia w instalacji elektrycznej. Hipotezia ta była tym bardziej prawdopodobna, iż cztery lata wcześniej w trakcie lotu z Bostonu do Yarmouth w samolocie doszło do wybuchowej dekompresji spowodowanej odpadnięciem tylnej grodzi ciśnieniowej. O ile załoga bezpiecznie sprowadziła samolot na ziemię, incydent wymagał dokonania pełnej naprawy ogona maszyny. W jej ramach wiele przewodów elektrycznych musiano ponownie zlutować bądź całkowicie wymienić. Amerykańscy śledczy zwrócili również uwagę na fakt, iż rok wcześniej w książce serwisowej samolotu znalazło się prawie 76 wpisów dotyczących różnych awarii mechanicznych maszyny. Śledczy przesłuchujący rejestrator rozmów w kokpicie usłyszeli dźwięki przypominające łuk elektryczny na kilka minut przed wyłączeniem obwodu. Ostatecznie jednak, w dużej mierze ze względu na rozmiar zniszczeń w ogonie maszyny, śledztwo nigdy nie ustaliło, co było przyczyną pożaru. Raport opublikowany rok później krytykował również załogę samolotu, zarzucając jej brak współpracy i opieszałość w rozpoczęciu awaryjnego zniżania. W roku 1986, jednak, NTSB opublikowało skorygowaną wersję raportu, w której złagodzono krytykę wymierzoną w stronę załogi.

    W raporcie znalazło się również 21 rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa. Wśród nich znalazły się m.in. zalecenia dotyczące zamontowania czujników dymu i ognia w toaletach, wyposażenia personelu pokładowego w maski przeciwdymne i gaśnice halonowe, jak i zamontowanie oświetlenia podłogowego prowadzącego do wyjść awaryjnych czy też lepszego oznakowania rzędów, w których znajdowały się wyjścia ewakuacyjne. W ciągu następnych lat zalecenia te zostały wprowadzone w życie. Obecnie linie lotnicze Air Canada używają numeru lotu 797 do opisania trasy z Montrealu do Los Angeles. Linia używała samolotów DC-9 do roku 2002. Ich role przejęły w dużej mierze maszyny Airbus A319 i A320.

    #historia #historiajednejfotografii #kanada #usa #katastrofalotnicza #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

    źródło: i.imgur.com

  •  

    @beQuick: W dniu 10.06.1919 r. oblatując we Lwowie myśliwiec SPAD (Societe Anonyme pour L'Aviation et ses Derives) VII śmierć poniósł ppor. Mieczysław Garsztka. Przyczyną katastrofy było zerwanie się płótna z prawego skrzydła. W niektórych źródłach tragiczny wypadek pil. Garsztki datowany jest na dzień 8.06.1919 r.

    Za nadzwyczajne męstwo i wybitne czyny bojowe w lotnictwie polskim został pośmiertnie odznaczony Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari nr 8135 i Polową Odznaką Pilota.

    #100lecielotnictwawojskowego #historia #ciekawostki #lotnictwo #samoloty #iirp #wojsko #wojskopolskie #lotnictwoiirp #piloci #katastrofalotnicza #lwow
    pokaż całość

    źródło: bequickorbedead.com

  •  

    6w703 zniknął z radarów

    An emergency services source has told Interfax news agency the plane crashed and there was "no chance" anyone could have survived.
    https://www.flightradar24.com/data/flights/6w703#106596d0
    #flightradar24 #katastrofalotnicza #6w703 pokaż całość

    źródło: i.imgur.com

  •  

    @beQuick: W 85 rocznicę...
    W dniu 11.09.1932 r., kilkanaście dni po zwycięstwie w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932, w katastrofie lotniczej w lesie pod Cierlickiem Górnym zginęli Franciszek Żwirko oraz Stanisław Wigura.

    Poniżej linki do materiałów prasowych na temat katastrofy, samych lotników, pogrzebu oraz upamiętnienia poległych.

    Prasa lotnicza:
    1. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-lotniczej-skrzydlata-polska/
    2. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-lotniczej-lot-polski-cz-1/
    3. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-lotniczej-lot-polski-cz-2/
    4. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-lotniczej-przeglad-lotniczy-cz-1/
    5. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-lotniczej-przeglad-lotniczy-cz-2/
    6. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-lotniczej-liopgp/

    Prasa codzienna:
    1. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-codziennej-cz-1/
    2. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-codziennej-cz-2/
    3. http://bequickorbedead.com/snapshot/detail/katastrofa-franciszka-zwirki-i-stanislawa-wigury-11091932-r-w-prasie-codziennej-cz-3/

    #historia #ciekawostki #lotnictwo #samoloty #lotnicy #zwirko #wigura #challenge #iirp #katastrofalotnicza #rwd #prasa
    pokaż całość

    źródło: bequickorbedead.com

  •  

    Taka historia, na którą przez przypadek wpadłem podczas biegania...
    Początek 1945 roku - Pomorze. W związku ze zbliżającym się frontem i Armią Czerwoną - ewakuowani są niemieccy cywile. Ewakuacja odbywa się między innymi z lotniska w Rogowie obok Trzebiatowa.
    5 marca 1945 roku do samolotu wsiada około 80 dzieci. Samolot rozbija się w jeziorze Resko. Wrak samolotu spoczywa na dnie jeziora do dziś.

    #historia #iiwojnaswiatowa #niemcy #katastrofalotnicza
    pokaż całość

    źródło: fromapp.jpg

  •  

    Patrząc na ostatnią dyskusję widzę, że dalej tezy z filmu podkomisji Macierewicza krążą jako "naukowe dowody na zamach".

    To jedziemy z tymi dowodami.

    #1. Był źle naprowadzany przez rosjan (w porówaniu do Iła, który robił oblot bezpośrednio przed)
    Tak, dlatego Rosjanie źle naprowadzali również Iła, który nie tylko o mało co się nie rozbił o płytę lotniska, bo zszedł za nisko, ale również nie szedł w osi lotniska. Prawda jest taka, że Rosjanie nie byli przygotowani na lądowanie w Smoleńsku i jej nie chcieli. Do ostatniego momentu próbowali odwodzić załogę od lądowania ociągając się np. z podaniem pogody na lotnisku. Czy lotnisko powinno być wtedy zamknięte? Oczywiście. Tylko postawili żółtodzioba z szefem patrzącym na ręce. ATC był pod presją - ciężko mu było podjąć decyzję o zamknięciu lotniska, gdyż mogło to spowodować skandal i wrzawę w mediach, że Rosjanie nie umożliwili polskiemu prezydentowi, który im podpadł w Gruzji, lądowanie jak najbliżej miejsca rzezi polskiej inteligencji dokonanej przez ZSRR. Nie zmienia to faktu, że to zawsze i wszędzie kapitan statku powietrznego jest osobą decyzyjną odnośnie lądowania na danym lotnisku i to na niego spada odpowiedzialność. O zejściu poniżej minimów nie wspomnę. CFIR - wygooglajcie sobie

    #2. Miał awarię hydrauliki i wibrację silników podczas podejścia

    ATM-QAR ma 3 kanały alarmów 3 instalacji hydraulicznych: PH1VZBLIZ, PH2 I PH3. Kanał dla pierwszej instalacji jest współdzielony z systemem TAWS (to VZBLIZ). Innymi słowy jeśli pojawi się tam flaga, to onacza to spadek ciśnienia w pierwszej instalacji hydraulicznej poniżej 100kg/cm2 albo alarm zbliżania się do ziemi. Komisja Millera uznała, że to TAWS (który wył w tym czasie jak głupi), podkomisja że to na pewno awaria hydrauliki.
    Ale... ta sama skrzynka nie zarejestrowała w tym czasie anomalii sterowania (a rejestruje różnice wychylenia faktycznego od zadanego), a technik pokładowy nie zareagował, chociaż ma zegary z ciśnieniem instalacji hydraulicznych przed sobą.
    Dlatego samolot ma jeszcze dwie instalacje hydrauliczne. Powtarzam - ATM-QAR nie zarejestrował "trudności" w wychyleniach sterów.

    #3. Zaczął rozpadać się w powietrzu (co jest dość dobrze uzasadnione IMO)

    Przed uderzeniem w sławetną brzozę samolot ściął parę innych cieńszych szczytów drzew, co widać na zdjęciach z katastrofy. Nie dziwne, że po uderzeniu w te drzewa samolot nie pozostał idealnie w jednym kawałku. Macierewicz twierdzi, że skoro samolot nie zszedł poniżej 6m, to nie mógł zahaczyć o drzewa i krzewy przed sławetną brzozą, bo miały one rzekomo 4m wysokości. Jednak te drzewa i krzewy miały większą wysokość, średnica pni, kępy drzew, która była 60 metrów przed brzozą wynosiła 10 centymetrów na wysokości 4 metrów, na któej też były cięte. ślady są bardzo wyraźne. Na tej krawędzi natarcia, czyli tej krawędzi skrzydła z przodu, jak również na dolnej części skrzydła tej części która odpadła.

    #4. Mimo utraty 6m skrzydła powinien dalej być sterowny

    Nikt nie przeczy, że utrata 6m skrzydła zawsze spowoduje obrócenie samolotu i utratę sterowności. Ale uniknąć można tego tylko i wyłącznie na wysokości przelotowej (10 km nad ziemią), przy prędkości przelotowej (850 km/h) , a nie przy najgorszym możliwym scenariuszu i wartościach okołokrytycznych tj. lądowaniu, co oznacza duży kąt natarcia, niską prędkość i niską wysokość. Idealne warunki do przeciągnięcia i obrotu samolotu, co też się zdarzyło.

    Badania robiła Wojskowa Akademia Techniczna. Jak widać po ostatnich wydarzeniach komisja chyba poważnie znadinterpretowała te badania. Ponadto model do badań w tunelu aerodynamicznym był zbyt mały do wyciągnięcia rzetelnych wniosków.

    #5. Utracił zasilanie kilka metrów nad ziemią (przed uderzeniem)

    Kolejna bzdura. Z uwagi na sposób zapisu danych, ostatnie ok. 1,5 sekundy przed momentem utraty zasilania ginie bezpowrotnie. Dane z szyny zbierającej informacje wchodzą do bufora, potem są kodowane i zapisywane w pamięci.

    #6. Polska polegała na odczytach czarnych skrzynek przez ruskich, co oznacza wysokie prawdopodbieństwo sfałszowania danych.

    Polska od samego początku miała dostęp do nienaruszonej czarnej skrzynki produkcji polskiej. Co więcej, po wyciągnięciu danych w laboratoriach w Polsce i porównaniu z tymi, które uzyskała strona rosyjska z dwóch skrzynek produkcji rosyjskiej WSZYSTKO SIĘ ZGADZAŁO :O

    O tym, że eksperci podkomisji Macierewicza mieli okazję pojechać na miejsce i zbadać szczątki wraku, miejsce zdarzenie,a tego nie zrobili, nawet nie wspomnę XD

    Zapraszam do merytorycznej dyskusji.

    #lotnictwo #neuropa #4konserwy #bekazpisu #dobrazmiana #smolensk #samoloty #katastrofalotnicza #nauka #teoriespiskowe #polityka
    pokaż całość

    źródło: scontent-waw1-1.xx.fbcdn.net

    +: wytrzzeszcz, l........i +398 innych
  •  

    Polecam dzien dobry TVN - właśnie Prokop, wellman i jakaś blondynka noname atakują PiS bo ośmielił sie wykazać ze w jednej trumnie leżało 8 osób po zamachu w smolensku.

    Telewizja to gowno xD

    #tvn #tvntosyf #telewizja #polityka #katastrofalotnicza #bekazlewactwa #4konserwy pokaż całość

  •  

    2004, prezydent Macedonii Boris Trajkowski wysiada z samolotu Beechcraft Super King Air 200. To ten samolot rozbije się wkrótce podczas podejścia do lądowania na bardzo wymagającym, a zarazem fatalnie wyposażonym w środki bezpieczeństwa lotnisku w Mostarze (Bośnia i Hercegowina). Piloci zlekceważą ostrzeżenia o fatalnych warunkach atmosferycznych i nie skorzystają z możliwości wyboru lotniska zapasowego. W wyniku słabej komunikacji z natowskimi kontrolerami lotu i lekceważenia procedur zejdą zbyt nisko, co będzie bezpośrednią przyczyną katastrofy. Ze względu na trudno dostępny, zaminowany teren, do dziewięciu ofiar uda się dotrzeć dopiero po 24h, a czarne skrzynki będą uszkodzone, co stanie się wodą na młyn dla zwolenników spiskowych teorii, że Trajkowskiego zlikwidowało CIA, bo przeszkadzał amerykańskim interesom w regionie. W 2012 roku reprezentujący jedną z ofiar prawnik Ignjat Pancevski ogłosi, że prezydencki samolot został zestrzelony przez myśliwiec, a prezydenta zastrzelili dopiero na ziemi żołnierze z sił stabilizacyjnych NATO, zacierając później ślady zbrodni. Wznowione na prośbę macedońskiego rządu śledztwo nie potwierdzi tych rewelacji.
    #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #historia #lotnictwo #aircraftboners #macedonia #katastrofalotnicza
    pokaż całość

    źródło: scontent-mad1-1.xx.fbcdn.net

  •  
    s........w

    +10

    Dziś mija dokładnie 40 lat od katastrofy lotniczej na Teneryfie. Do dziś największej (pod względem liczby ofiar w samolotach - 583 osoby) katastrofy lotniczej w historii lotnictwa cywilnego.
    Krótki dokument do wykopania o przyczynach i przebiegu katastrofy: http://www.wykop.pl/link/3668495/katastrofa-lotnicza-na-teneryfie-1977/

    #ciekawostki #lotnictwo #samoloty #katastrofalotnicza #teneryfa #wyspykanaryjskie #hiszpania #70s
    pokaż całość

    źródło: ichef.bbci.co.uk

  •  
    s........w via iOS

    +127

    Widoczny pośród ruin domu ogon MiGa-23 to niemy świadek jednej z najdziwniejszych katastrof lotniczych.
    Samolot wystartował z radzieckiej bazy w Polsce (Bagicz/Kołobrzeg - zachodniopomorskie), 4 lipca 1989 roku.

    Wkrótce po starcie silnik samolotu zaczął szwankować, w wyniku jak się później okazało, korozji elektrochemicznej na elementach układu sterowania silnikiem spowodowanej morską wodą. Pilot katapultował się z maszyny.

    Jednak pozbawiony pilota samolot, nie rozbił się, lecz na autopilocie przeleciał najpierw nad terytorium NRD. Nad terytorium RFN został przechwycony przez pare amerykańskich F-15 po czym pozostawiono go po stwierdzeniu, że samolotu nikt nie pilotuje. Następnie pokonał terytorium Holandii i po ponad 69 minutach lotu i pokonaniu 900 km, kiedy skończyło mu się paliwo, spadł na miejscowość Kortrijk w Belgii.
    Maszyna rozbiła się o dom, w gruzach którego zginął 18-letni Wim Delaere - jedyna ofiara katastrofy.

    #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #katastrofalotnicza #samoloty #lotnictwo #zimnawojna #mig23 #europa #polska
    pokaż całość

    źródło: embed.jpg

  •  

    Na zdjęciu widoczny jest samolot pasażerski McDonnell Douglas DC-10 należący do linii lotniczych Turkish Airlines (rejestracja TC-JAV) sfotografowany w Londynie w maju 1973 roku.

    3 marca 1974 roku samolot ten wykonywał rutynowy rejs ze Stambułu do Londynu, z międzylądowaniem na lotnisku Orly w Paryżu. Zwykle, samolot nie był zbyt zatłoczony. Tego dnia jednak strajk personelu linii lotniczych British European Airways sprawił, iż wielu pasażerów szukało jakiegokolwiek lotu pozwalającego na dotarcie do stolicy Wielkiej Brytanii z Paryża. Z tego powodu na pokładzie DC-10 znalazło się aż 335 pasażerów. Załoga liczyła 11 członków - wśród nich dwóch pilotów, inżyniera pokładowego i ośmiu członków personelu kabinowego.

    O godzinie 12:32 czasu lokalnego samolot wystartował z lotniska Orly, obierając kurs na wschód, a następnie na północ. Niedługo po starcie załoga otrzymała zgodę na wejście na pułap 7000 metrów. Jednakże zaledwie 8 minut po starcie samolotem wstrząsnął potężny hałas, mający źródło w tyle kadłuba. Prawie natychmiast kabina maszyny wypełniła się mgłą, a wszystkie luźno leżące przedmioty zostały wyssane przez ogromną dziurę w tyle maszyny. Prawie natychmiast samolot zaczął nurkować pod bardzo ostrym kątem, nabierając prędkości. Załoga odkryła, iż nie była w stanie sterować maszyną w sposób konwencjonalny ze względu na całkowitą utratę płynu hydraulicznego. Nagle jednak samolot zaczął powoli wychodzić z nurkowania dzięki sile nośnej nabytej przez wzrost prędkości. Maszyna spadła jednak za nisko - pędząc z prędkością ponad 800 km/h samolot rozbił się w drobny mak w lesie Ermenonville, 60 km na północny wschód od lotniska Orly. Ratownicy przybyli na miejsce katastrofy szybko zrozumieli, iż nikt nie przeżył. Zginęło 346 osób - w owym czasie była to najgorsza katastrofa lotnicza w historii awiacji i najgorsza katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu. Skala zniszczeń była ogromna - z samolotu nie zostały praktycznie żadne większe fragmenty. Zaledwie 40 ciał ofiar można było zidentyfikować wzrokowo - łącznie odnaleziono ponad 20000 fragmentów zwłok, zaś 9 ciał nigdy nie udało się zidentyfikować.

    Francuska komisja śledcza, wraz z przedstawicielami z USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, rozpoczęła pracę w kilka godzin po katastrofie. W początkowych godzinach jej uwaga została jednak odwrócona od lasu Ermenonville. Na polu rzepy w okolicach Saint-Pathus odnaleziono fragmenty wraku maszyny - w tym dwa rzędy siedzeń z 6 ofiarami śmiertelnymi katastrofy oraz drzwi tylnego luku bagażowego. Odkrycie to zjeżyło włosy na głowie amerykańskiego członka komisji - Chucka Millera. Miller już kiedyś widział tego typu uszkodzenia.

    Dwa lata wcześniej - 12 czerwca 1972 roku - inny DC-10, należący do przedsiębiorstwa American Airlines wystartował z Detriot wykonując lot 96 do Buffalo w stanie Nowy Jork. Podczas, gdy samolot przelatywał nad miejscowością Windsor w prowincji Ontario w Kanadzie, tylne drzwi luku bagażowego oderwały się od maszyny, powodując wybuchową dekompresję kadłuba. Siła uciekającego powietrza zarwała podłogę kabiny pasażerskiej, uszkadzając przewody hydrauliczne i przewody kontroli silników - spowodowało to utratę kontroli nad silnikiem nr 2 i zacięcie steru kierunku. Pomimo tego, załodze udało się wylądować awaryjnie w Detroit. Śledztwo przeprowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu wykazało, iż drzwi oderwały się z powodu wady konstrukcyjnej. Aby zwiększyć pojemność luku bagażowego, drzwi otwierały się na zewnątrz, a nie do wewnątrz - sprawiało to jednak, iż były bardziej narażone na wyrywanie ze względu na różnice ciśnień w locie. Dlatego też drzwi wyposażono w dwa systemy zamykające. Pierwszym, był elektryczny silnik, obracający rząd haków wzdłuż pręta przykręconego do podłogi luku bagażowego. Drugim była seria zatrzasków, zamykanych z pomocą dźwigni na zewnątrz drzwi. System ten miał jednak wady - silniki elektryczne czasami pracowały zbyt słabo, aby w pełni obrócić haki do pozycji zamkniętej. Do tego, nawet jeśli haki nie znajdowały się w pozycji zamkniętej, możliwe było - przy użyciu odpowiednio dużej siły - zamknięcie dźwigni prowadzącej zatrzaski. Działanie tego typu sprawiało również, iż w kokpicie wyłączała się lampka ostrzegająca o otwartych drzwiach luku bagażowego. W czasie śledztwa odkryto również, iż w podłodze kabiny pasażerskiej DC-10 wywiercono zbyt mało kanałów wyrównujących ciśnienie w wypadku dekompresji. To właśnie przez to doszło do zerwania podłogi w locie 96.

    Po zakończeniu śledztwa w sprawie incydentu z Windsor McDonnell Douglas zawarł “dżentelmeńską umowę” z władzami Federalnej Administracji Lotnictwa. W zamian za nie uziemienie floty DC-10, firma zobowiązała się do poprawy projektu drzwi. W drzwiach samolotów wywiercono otwory, dzięki którym bagażowi mogli sprawdzić, czy zatrzaski znajdowały się w pozycji zamkniętej. Do tego w drzwiach zaczęto instalować metalowe płytki umożliwiające operowanie dźwignią w wypadku niepoprawnego zamknięcia drzwi.

    Śledczy badający wypadek pod Paryżem szybko doszli do wniosku, że poprawki te nie zadziałały. Pomimo faktu, iż w dokumentacji serwisowej samolotu widniała wzmianka o zamontowaniu płytki, naprawy tej nigdy nie dokonano. Do tego, w rozmowie ze śledczymi bagażowy Mohamed Mahmoudi, odpowiedzialny za zamknięcie drzwi stwierdził, iż bagażowym nigdy nie wyjaśniono, do czego służył otwór wywiercony w drzwiach. Był on co prawda opisany, ale wyłącznie w językach tureckim i angielskim. Pochodzący z Algierii Mahmoudi mówił płynnie w trzech językach, ale nie angielskim i tureckim. Bagażowym wyjaśniano również, iż jeśli dźwignia mogła zostać przestawiona to oznaczało to, iż drzwi były bezpiecznie zamknięte - pomimo faktu, iż incydent lotu 96 pokazał, iż była to nieprawda. Najważniejszym jednak przeoczeniem był brak dodatkowych otworów wyrównujących ciśnienie - w wypadku lotu 981 inna konfiguracja siedzeń oraz większa liczba pasażerów na pokładzie sprawiła, iż podłoga kabiny pasażerskiej zapadła się całkowicie, rozrywając przewody hydrauliczne i doprowadzając do całkowitej utraty kontroli nad samolotem. Śledztwo wykazało również, iż McDonnell Douglas zignorował wewnętrzne nalegania na zmianę projektu drzwi (w roku 1972, w tak zwanym “Memorandum Applegate’a” napisanym niedługo po incydencie nad Windsor, Don Applegate - inżynier firmy Convair odpowiedzialnej za zaprojektowanie drzwi wskazywał na ich wady konstrukcyjne).

    Katastrofa lotu 981 rzuciła się cieniem na reputację DC-10. Pomimo zmian w projekcie drzwi luku samolot, głównie ze względu na dalsze katastrofy niezwiązane z tym problemem nigdy nie stał się tak popularny jak konkurujący z nim Boeing 747. Sam McDonnell Douglas został wchłonięty przez Boeinga w roku 1997.

    #historia #historiajednejfotografii #katastrofalotnicza #francja #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

    źródło: upload.wikimedia.org

  •  

    Członkowie chilijskiej drużyny rugby, którzy przeżyli katastrofę lotniczą w Andach z 13 października 1972 roku. Zdjęcie zostało zrobione aparatem odnalezionym we wraku samolotu kilkanaście dni po upadku. W sumie rozbitkowie spędzili w górach 72 dni, a przetrwało 16 z 45 pasażerów. Przeżyły tylko osoby, które jadły ludzkie mięso. Całą grupę uratował Nando Parrado, wyruszając z dwójką przyjaciół przez ekstremalnie trudny odcinek pasma górskiego, aby zawiadomić ekipę ratunkową. Na podstawie tej historii powstało kilka filmów i książek.
    Więcej zdjęć: link
    #historiajednejfotografii #ciekawostki #katastrofalotnicza #rugby #starezdjecia #aircraftboners
    pokaż całość

    źródło: zalajkowane.pl

  •  
    s........w via iOS

    +6

    Fragment przedniej dziobowej części kadłuba transportowego Boeinga 747 tureckich linii lotniczych, który rozbił się w Kirgistanie, niszcząc doszczętnie kilkanaście domów i zabijając 37 osób.
    #ciekawostki #samoloty #katastrofalotnicza #azja

    źródło: x3.wykop.pl

    +: m.....o, plusbear +4 innych
  •  

    Niestety, ale taka prawda.
    #rosja #katastrofalotnicza #tu154

    źródło: i418.photobucket.com

    +: deadisnotend, b.......c +9 innych
  •  
    m.........................h via Android

    +11

    W związku z katastrofą lotniczą w której zginęli wszyscy członkowie Chóru Aleksandrowa, jedna z ich pieśni przygotowana na koncert w Polsce.

    Cześć ich pamięci...
    #katastrofalotnicza #rosja #choraleksandrowa

    źródło: youtu.be

  •  

    Patrząc na zdjęcie, początkowo można nie rozpoznać co tak naprawdę przedstawia. Widać niewyraźny kształt i jakby chmurę jasnego dymu wzbijającą się do góry. Prawda o tej fotografii jest jednak znacznie bardziej przerażająca – przedstawia ona ostatnie momenty lotu 911 linii BOAC, który rozbił się w okolicy miasta Gotemba City w Japonii 5 marca 1966 roku. Wypadek ten miał okazać się jednym z serii katastrof, które doprowadziły do zachwiania rynkiem podróży lotniczych w Japonii.

    Niejako „czarna seria” w historii lotnictwa w Japonii rozpoczęła się prawie miesiąc przed katastrofą lotu 911. Był wieczór 4 lutego 1966 roku. Na lotnisku Haneda w Tokio ruch odbywał się rutynowo, w dużej mierze dzięki bardzo dobrym warunkom atmosferycznym. Jednym z samolotów przygotowujących się do lądowania był lot 60 linii All Nippon Airways. Wykonywał on kurs z lotniska Sapporo-Chitose, odległego o ok. 800 km na północ od Tokio. Na pokładzie Boeinga 727 znajdowało się 126 pasażerów i 7 członków załogi. Wielu pasażerów powracało z odbywającego się w Sapporo Festiwalu Śniegu. Tuż przed 19:00, załoga maszyny zgłosiła wieży, iż będzie lądowała według wskazań przyrządów. Nie było w tym nic dziwnego – trasa podejścia do pasa przydzielonego lotowi 60 wymagała przelotu nad Zatoką Tokijską, gdzie nawigacja na podstawie lądu była niemożliwa. Niedługo po tym komunikacie, jednak, samolot zniknął z radarów kontroli lotów na lotnisku Haneda.

    Wkrótce po tym, załogi pływających po Zatoce Tokijskiej łodzi rybackich i okrętów wojennych Japońskich Sił Samoobrony zgłosiły dostrzeżenie smugi ognia na niebie. W ciągu kilkudziesięciu minut natrafiły one na zwłoki pasażerów oraz niewielkie fragmenty wraku. Wkrótce stało się jasne, iż katastrofy nikt nie przeżył. Prowadzone później śledztwo nie było w stanie ustalić przyczyny wypadku – dużym czynnikiem był fakt, iż w owym czasie w Japonii nie obowiązywał obowiązek montowania w samolotach rejestratorów parametrów lotu i rozmów w kokpicie. Jednak nawet w najgorszych koszmarach nikt nie przypuszczał, iż katastrofa lotu 60 miała być jedynie początkiem tragicznej serii.

    4 marca 1966 pogoda w okolicach Tokio była fatalna. Mgła i niska podstawa chmur sprawiły, iż na lotnisku Haneda wiele lotów opóźniono bądź anulowano. Samoloty chcące lądować na lotnisku były albo zmuszane do lądowania na lotniskach zapasowych bądź do żmudnego oczekiwania na poprawę warunków pogodowych.

    Jednym z oczekujących na lądowanie maszyn był lot 402 linii Canadian Pacific Air Lines. Dla 62 pasażerów i 10 członków załogi podróżujących Douglasem DC-8 o nazwie Empress of Edmonton (Cesarzowa Edmonton), Tokio było jedynie przystankiem w długim locie z Hong Kongu do Vancouver. Ze względu na fatalną pogodę, załoga zmuszona była do oczekiwania na poprawę. Po ponad godzinie krążenia nad Tokio, pogoda poprawiła się na tyle, że lądowanie było teoretycznie możliwe. Jednakże podczas próby podejścia na instrumentach warunki pogodowe pogorszyły się ponownie, zmuszając załogę do przerwania lądowania i odejścia na drugi krąg. Zrezygnowana załoga zgłosiła wtedy chęć zmiany kursu i skierowania się na lotnisko zapasowe w Tajpej. Wtedy jednak pogoda poprawiła się ponownie na tyle, aby ponownie można było spróbować lądować.

    Ze względu na niską widoczność, załoga ponownie otrzymała polecenie lądowania na podstawie wskazań instrumentów pokładowych. Jak później wykazało śledztwo, w końcowej fazie podejścia samolot znalazł się poniżej prawidłowej ścieżki schodzenia – za najbardziej prawdopodobny scenariusz tego zdarzenia uznano błąd pilota, który mógł stać się ofiarą złudzenia optycznego w nocy oraz w fatalnych warunkach pogodowych. W odległości ok. 850 m od progu pasa startowego, samolot zahaczył podwoziem o wbite w morze światła nawigacyjne systemu podejścia do lądowania. Załoga szybko straciła kontrolę nad samolotem, który, kosząc kilka kolejnych świateł, następnie uderzył o falochron oddzielający teren lotniska od morza. Szczątki maszyny, ciągnące się przez ponad 800 metrów, szybko stanęły w płomieniach. Pomimo tego, z wraku uratowano 8 pasażerów.

    Pomimo katastrofy lotu 402, lotnisko Haneda funkcjonowało dalej. 5 marca fragmenty wraku rozbitego DC-8 został uprzątnięte z pasa startowego, co pozwoliło na stary i lądowania. Jednym z samolotów przygotowujących się do startu był Boeing 707 brytyjskich linii lotniczych BOAC. Wykonywał ona dalekodystansowy lot numer 911 – z San Francisco do Hong Kongu, z międzylądowaniami na Honolulu i Tokio. Samolot miał wylądować w Tokio już dzień wcześniej – jednak został on skierowany do Fukuoki ze względu na warunki atmosferyczne. Przed 113 pasażerami i 11 członkami załogi była niejako „ostatnia prosta”. Ze względu na nadejście zimnego frontu atmosferycznego, warunki pogodowe uległy znacznej poprawie.

    O godzinie 13:42 załoga skontaktowała się z wieżą kontroli lotów, prosząc o zgodę na uruchomienie silników oraz na zmianę planu lotu. Pierwotnie, plan lotu zakładał lot według wskazań instrumentów z kursem początkowym na wyspę Izu Ōshima przed wejściem w korytarz powietrzny JG6 prowadzący bezpośrednio do Hong Kongu. Nowy plan lotu, poza zmianą z lotu na instrumentach na lot na podstawie widoczności, zawierał również zmianę kursu. Samolot, zamiast lecieć na południe, miał obrać kurs bardziej zachodni , według punktów nawigacyjnych Fuji – Rebel – Kushimoto. Zmiana ta zbliżała samolot do słynnej góry Fuji – najprawdopodobniej kapitan maszyny – Bernard Dobson – chciał niejako „przeprosić” pasażerów za utrudnienia poprzedniego dnia, oferując im lepszy widok słynnego szczytu. O godzinie 13:58 lot BOAC 911 wystartował z lotniska Haneda.

    Wkrótce, lot 911 wspiął się na wysokość 4875 metrów, lecąc pod wiatr z prędkością ok. 600 km/h, cały czas zbliżając się do masywu górskiego. Wtedy jednak doszło do tragedii. Według ustaleń śledczych, samolot nagle wleciał w obszar niezwykle silnych turbulencji, spotęgowanych bliskością masywnej góry. Prawie natychmiast w maszynę uderzył podmuch powietrza z siłą wystarczającą do oderwania całego statecznika pionowego. Odpadający ster kierunku uderzył po drodze w lewy statecznik poziomy, również powodując jego oderwanie od kadłuba. Na skutek nagłej zmiany kierunku spowodowanej utratą połowy statecznika poziomego i całości statecznika pionowego samolot wpadł w płaski korkociąg. Na skutek przeciążeń maszyna rozpadła się w powietrzu – według ustaleń śledczych, kolejno od samolotu oderwały się prawy statecznik poziomy, wszystkie cztery silniki, sekcja ogonowa, prawe skrzydło i sekcja dziobowa. Wrak maszyny rozrzucony został na obszarze ponad 10 kilometrów długości. W katastrofie zginęli wszyscy obecni na pokładzie członkowie załogi i pasażerowie. W trakcie akcji ratunkowej jeden z wysłanych do zlokalizowania wraku myśliwców A-4 Skyhawk Marynarki Wojennej USA również przeleciał w podobnej odległości od góry co lot 911. Akcelerometr myśliwca wykazał obecność turbulencji o maksymalnym przeciążeniu +9 G i minimalnym przeciążeniu -4 G – były to wartości znacząco przekraczające normy konstrukcyjne Boeinga 707.

    Trzy katastrofy lotnicze w trakcie zaledwie jednego miesiąca, w których zginęło łącznie 321 osób, poważnie zachwiały wiarą Japończyków w bezpieczeństwo transportu lotniczego. Do końca roku doszło do dwóch kolejnych katastrof – 26 sierpnia samolot Convair 880 linii lotniczych Japan Domestic Airlines, wykonujący lot szkoleniowy, rozbił się w trakcie startu z lotniska Haneda. Zginęła cała, 5-osobowa załoga. Do ostatniego wypadku w roku 1966 doszło 13 listopada – wtedy to podczas pródby odejścia na drugi krąg podczas lądowania na lotnisku na wyspie Matsuyama rozbił się samolot NAMC YS-11, wykonujący lot All Nippon Airways 553. 45 pasażerów i 5 członków załogi zginęło na miejscu. W wypadku dwóch ostatnich wypadków również nie udało się wyjaśnić dokładnych przyczyn katastrof. W wyniku serii katastrof japońskie linie lotnicze zanotowały ogromny spadek liczby przewożonych pasażerów, zmuszający je do częstego zamykania połączeń. Była też jednak dobra strona – od tej pory każdy samolot pasażerski bądź towarowy w Japonii musi być wyposażony w rejestratory parametrów lotu i rozmów w kokpicie.

    #lotnictwo #katastrofalotnicza #japonia #historia #historiajednejfotografii
    pokaż całość

    źródło: pilotfriend.com

    +: donedslon, u..............r +53 innych
  •  

    Pewnie bylo milion razy, ale to zdjecie... nic nie trzeba dodawac, po prostu ciary...
    #united #pilkanozna #katastrofalotnicza

    źródło: 15202510_1255572041170469_2264403783679371835_n.jpg

    +: Furious, V...o +293 innych
  •  

    Mirki trzymajcie kciuki by nie było #katastrofalotnicza ! Dzisiaj pierwszy lot modelu moto-szybowca który sam składałem ;)
    #hobby #modelarstwo

    źródło: embed.jpg

    +: gaim, H..k +53 innych
  •  
    d.....e

    +9

    Nikt nie przepuszczał, że nocny lot z Lima do Santiago, który miał miejsce 2 października 1996 roku zakończy się tragedią i gwoździem do trumny dla linii Aeroperu. Brak odczytu wysokości, jednocześnie ostrzeżenie o przekroczeniu maksymalnej prędkości i drżenie wolantu sygnalizującego prędkość bliską przeciągnięciu. Z tym musiała zmierzyć się załoga lotu Aeroperu 603.
    Kontrola lotów zrobiła niedźwiedzią przysługę załodze, podając ich wysokość. W toku śledztwa ustalono, że była błędna porównując dane z czarnej skrzynki do logów z lotniska Limos. Radar odczytywał dane z transpondera, który natomiast pobierał je z komputera pokładowego.
    Niestety w wyniku tego, że komputer wyświetlał wszystkie możliwe ostrzeżenia, piloci zignorowali „too low terrain” jak na ironię było to jedyne prawdziwe ostrzenie. W ostatniej minucie piloci zorientowali się, że są zbyt nisko, niestety lewa krawędź skrzydła złapała taflę wody. Mimo walki pilotów o odzyskanie kontroli Boeing 757 spadł 42 km od lotniska w Limos.
    Jako przyczynę katastrofy ustalono błędną obsługę serwisu przez niewykwalifikowanego pracownika firmy sprzątającej, który po czyszczeniu nie usunął srebrnej taśmy z wlotu powietrza, który był kluczowym elementem umożliwiającym poprawne wyliczenie prędkości i wysokości.
    Firma Boeing dodatkowo oskarżyła Erica Schreiber Ladrón de Guevara- kapitana lotu 603, że przed wylotem dokonał niewystarczających oględzin maszyny. Warto nadmienić, że ów feralny element był, kontrolowały przez jeszcze 3 inne osoby i nikt nie zauważył kawałka srebrnej taśmy.
    Prokuratura postawiła zarzuty nieumyślnego spowodowania katastrofy lotniczej i śmierci 70 osób, za co został skażany na karę wiezienia.
    W listopadzie 1996 roku rodziny 41 ofiar wytoczyły batalię sądową przeciwko firmie Boeing oraz przewoźnikowi Aeroperu. Dopiero 13 grudnia 1999 doszło do porozumienia i załatwienia sprawy polubownie. W wyniku ustaleń krewni dostali po 1 milion USD odszkodowania. Dodatkowo Boeing zdecydował się o wprowadzeniu dodatkowych instrukcji dla serwisu oraz pilotów. W nowszych modelach przemodelowany feralny układ tak by nie wymagał zakrywania podczas prac serwisowych.

    #katastrofalotnicza #lotnictwo #historia
    pokaż całość

    źródło: youtube.com

    +: N......m, lubie_jablka +7 innych
  •  

    Dla zainteresowanych w tym wykopie: Link krótkie przypomnienie wymysłów Antoniego Macierewicza dotyczących przyczyny katastrofy smoleńskiej. Zabrakło jedynie prowokacji dziennikarzy o wielkim magnesie, przy pomocy którego samolot miał zostać zciągnięty na ziemię, a Antoni uznał tą teorię wartą sprawdzenia ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    #polska #neuropa #smolensk #katastrofa #katastrofalotnicza #bekazprawakow #bekazpisu #polityka
    pokaż całość

  •  

    Jutro 50 rocznica katastrofy amerykańskiego bombowca B-52 i latającej cysterny KC-135 w Palomeras w Hiszpanii. 17 stycznia 1966 roku podczas tankowania w powietrzu KC-135 Stratotanker niebezpiecznie zbliżył się do B-52. Piloci cysterny nie wydali komendy break away, break away, break away, która byłaby sygnałem dla Stratofortress do ucieczki. Po zderzeniu nastąpił zapłon paliwa w cysternie, która eksplodowała powodując złamanie podłużnicy bombowca oraz uszkodzenie lewego skrzydła B-52. Czterech pilotów, czyli cała załoga cysterny zginęło. Spośród siedmiu pilotów bombowca tylko czterem udało się katapultować.

    Bombowiec B-52 na swoim pokładzie przewoził cztery uzbrojone bomby atomowe, które w wyniku zderzenia z cysterną zostały uwolnione. Trzy spadły na ziemie, jedna do morza. W dwóch bombach, które spadły na ziemię doszło do wybuchu konwencjonalnych ładunków wybuchowych, które nie spowodowały detonacji bomb, ale doprowadziły do rozrzucenia plutonu na powierzchni dwóch i pół kilometra kwadratowego obszaru zamieszkałego oraz farm. Trzecia została odnaleziona w korycie rzeki, nieuszkodzona. Szybka akcja zabezpieczająca (trzy bomby znaleziono w 24 godziny po katastrofie) oraz wywózka ton gleby z miejsca skażenia pozwoliła ograniczyć negatywne skutki eksplozji, choć do dziś obserwuje się w okolicach Palomares wysokie skażenie radioaktywne.

    By zmniejszyć zaniepokojenie oraz alarmistyczne nastroje 8 marca 1966 roku amerykański ambasador w Hiszpanii oraz hiszpański minister turystyki przebywali w obecności prasy w oddalonym o 15 km od miejsca wypadku kurorcie wypoczynkowym, m. in. pływając w morzu.

    Informacja niesprawdzona: Mieszkańcy Palomares nie mieli wglądu do swojej dokumentacji medycznej do roku 1985.

    Czwarta bomba została wydobyta z morza 2 kwietnia 1966 roku. Na zdjęciu widoczna ze spadochronem, który tak jak w przypadku pozostałych trzech otworzył się gdy zadziałały automatyczny system kontroli opadania.

    #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #usa #hiszpania #lotnictwo #wojsko #katastrofalotnicza
    pokaż całość

    źródło: _86198099_2ca1de7b-f923-4814-b600-787a2d08f600.jpg

  •  

    Jacob Veldhuyzen van Zanten

    Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten (ur. 5 lutego 1927 w Lisse koło Amsterdamu, zm. 27 marca 1977 w San Cristóbal de La Laguna na Teneryfie) – holenderski pilot.

    Veldhuyzen van Zanten był dowódcą załogi samolotu Boeing 747 Rijn linii KLM, podczas lotu nr 4805, w czasie którego doszło do największej pod względem liczby zabitych katastrofy w historii lotnictwa.

    Pracował w liniach KLM od 1950. Był najbardziej doświadczonym pilotem w tych liniach lotniczych z nalotem przekraczającym 11 700 godzin. Do momentu katastrofy na Teneryfie pełnił funkcję pilota-instruktora. Prawie wszyscy piloci KLM dowodzący samolotami typu Boeing 747 w roku 1977 byli wyszkoleni przez van Zantena. Był postacią popularną, często prezentowany w magazynach pokładowych dla pasażerów i w wydawnictwach wewnętrznych dla pracowników. Z tego powodu miał nawet nieformalny pseudonim Mr. KLM.

    27 marca 1977 van Zanten dowodził lotem nr 4805 z Amsterdamu do Las Palmas de Gran Canaria. Z powodu alarmu bombowego pierwotny port przeznaczenia został zmieniony na Port lotniczy Aeropuerto de Tenerife Norte (Los Rodeos). Po tymczasowym pobycie na lotnisku, podczas procedury odlotu przedwcześnie zadecydował o starcie, co doprowadziło do zderzenia na drodze startowej z kołującym na niej samolotem Boeing 747 Clipper Victor linii Pan Am. W następstwie zderzenia zginęły 583 osoby (wszyscy na pokładzie samolotu KLM i część na pokładzie samolotu PanAm), a rannych zostało 61.

    Gdy do centrali KLM dotarły pierwsze informacje o katastrofie, kierownictwo linii – nieświadome, kto pilotował samolot KLM – zadecydowało o wysłaniu Veldhuyzena van Zantena na miejsce wypadku, aby uczestniczył w dochodzeniu powypadkowym.

    #ciekawostki #lotnictwo #katastrofalotnicza #samoloty
    pokaż całość

    źródło: image2.findagrave.com

    +: Wo0cash, U.....r +9 innych
Ładuję kolejną stronę...

Powiązane z #katastrofalotnicza

Archiwum tagów