•  

    Pierwsze autobusy marki Scania w Krakowie. Kursowały po Krakowie w latach 1991-1997 roku. Rok później zostały zakupione do Krakowa pierwsze nówki Scanii - przegubowe CN113ALB.
    Czerwiec 1991r - zajezdnia w Płaszowie.
    #mpkkrakow #autobusyboners #scania #komunikacyjneciekawostki #komunikacjamiejska pokaż całość

  •  

    W 1990 do Moskwy dostarczono jugosłowiański autobus przegubowy Sanos S200, jedną sztukę - miał zostać przetestowany w rosyjskiej stolicy, gdyż ten model rozważano jako alternatywę dla Ikarusa 280. Autobus normalnie obsługiwał linie, jako taki rodzynek w ikarusowym serniku i zepsuł się mniej więcej na przełomie 1994/1995 roku co z braku cześci zamiennych unieruchomiło go raz na zawsze. Nie został jednak zezłomowany, gdyż jego właścicielem był Sanos, któremu to miał zostać zwrócony po testach. Macedoński producent zapomniał jednak o swoim dziecku, wyrzekł się go i autobus do tej pory gnije w jednej z moskiewskich zajezdni autobusowych. Od kilku lat mówi się o odrestaurowaniu go i pozostawieniu jako pojazd zabytkowy.
    #autobusyboners #rosja #moskwa #ciekawostki #komunikacyjneciekawostki
    pokaż całość

    źródło: fotobus.msk.ru

  •  

    Na tym zdjęciu, z sierpnia 2017, widać widać moskiewski autobus Wołżanin 6270, wyprodukowany w 2005. Co jest w nim takiego ciekawego?
    Otóż jest to obecnie najstarszy liniowy autobus miejski w Moskwie i jeden z 3 ostatnich przedstawicieli swojego rocznika, oprócz niego jeżdżą jeszcze 2 białoruskie MAZy wyprodukowane w 2005.
    Ma 13 lat, ten wiek wydaje się być maksymalnym, jaki moskiewskie autobusy potrafią osiągnąć. Np. nowe Ikarusy 280 dostarczano do Moskwy do 2001, a ostatnie wycofano w 2014 roku, kiedy miały właśnie 13 lat.
    Zastanawiam się jak to jest możliwe, jak oni to robią, że w rosyjskiej metropolii, w której jeździ ponad 6 tysięcy autobusów miejskich, potrafią na tyle sprawnie wymieniać tabor, że autobus mający ponad 10 lat jest dinozaurem w tamtejszych warunkach.
    #rosja #moskwa #autobusy #ciekawostki #komunikacjamiejska #komunikacyjneciekawostki
    pokaż całość

    źródło: fotobus.msk.ru

  •  

    Podberliński Woltersdorf wraz ze swoją siecią tramwajową jest dość unikatowy. Obsługa jest realizowana tramwajami Gotha T57, w godzinach szczytu na sieć wyjeżdżają trzy tramwaje (dwa na pełnej trasie, jeden na skróconej), a sama linia ma 5,6 km. Wszystko jest włączone do strefy C biletu miejskiego. Zdjęcie świeże, z samego rana (⌐ ͡■ ͜ʖ ͡■)

    #tramwaje #tramwajeboners #komunikacjamiejska #komunikacyjneciekawostki #berlin pokaż całość

    źródło: fromapp.jpg

  •  

    Zgodnie z obietnicą - dziś część druga, kontynuacja wpisu o wagonach 13N. Wagony 102N/a mają znacznie krótszą i mniej burzliwą historię. Wersja 102N i 802N były produkowane tylko w latach 1967-1970. Później do 1973 produkowano wersję rozwojową, czyli 102Na oraz 803N.

    W 1963 roku wyprodukowano prototypowy wagon typu 15N. Był on testowany w Warszawie, po czym resztę swojego życia spędził w Katowicach. To właśnie on był podstawą wagonów 102N.

    Prototypowy wagon 102N powstał w 1967 roku, jednak seryjnie zaczęto je produkować w 1969. Miały charakterystyczną przednią szybę pochyloną w drugą stronę niż standardowo. Sprawiało to, że światła uliczne oślepiały motorniczego, a z drugiej strony odbijały każde światło co powodowało problemy kierowcom.
    To doprowadziło do wprowadzenia zmian i ostatecznie rozpoczęcia produkcji wagonów 102Na.

    Pomimo wzorowania się na wagonie 13N zmieniono sposób prowadzenia tramwaju. W „trzynastkach” jazda odbywała się z pomocą trzech pedałów nożnych – czuwaka (musiał być stale wciśnięty), hamulca i nastawnika (który regulował ilość mocy płynącą przez silniki trakcyjne, a więc w skrócie – prędkość). W 102N/a zastosowano tylko czuwak, a jazda i hamowanie odbywały się za pomocą korby, która jest widoczna na tym zdjęciu po lewej stronie. Było to spowodowane innym typem rozrusznika. Znając zawodność tego elementu w 13N konstruktorzy postanowili zastosować starszy, stycznikowy, rozrusznik który wymagał zastosowania korby.

    Ten typ posiadał wiele odmian oraz przeszedł wiele przeróbek w różnych przedsiębiorstwach. Przykładowo wersja 102Nb nie posiadała gniazd sterowania ukrotnionego, czyli nie można było spiąć ze sobą dwóch takich wagonów do jazdy liniowej. Wrocławska wersja, 102Nd, charakteryzowała się zmianami w silnikach trakcyjnych oraz trójpłatowymi drzwiami (zmieniono tylko drugie i trzecie). We Wrocławiu też przebudowano kilka tramwajów na wagony dwukierunkowe. Z kolei w Krakowie przebudowano pięć stodwójek na 102NaD – doczepy czynne.

    Aktualnie w kraju pozostało kilka zachowanych zabytkowych wagonów tego typu. M.in. Warszawie poznańska piątka która trafiła tutaj w ramach wymiany (za 13N) wagonów zabytkowych, albo krakowski kanciak.

    Niestety nie wszystko co planowano udało się udać. We Wrocławiu na Kwiskiej, wraz z wieloma innymi, wciąż „gnije” wagon 2099 który jest wpisany do rejestru zabytków... jednak nikt z tym nic nie robi, nawet nie stara się o fundusze.

    Jak wspomniałem – historia tego wagonu jest mniej burzliwa od 13N, ale wciąż bogata w ciekawostki! Zachęcam po raz kolejny (już jako pomarańczowy) do obserwowania tagu #komunikacyjneciekawostki i podrzucania ciekawych tematów ;)

    #tramwaje #gruparatowaniapoziomu #komunikacjamiejska #zabytki #kumunikacyjneciekawostki
    pokaż całość

    źródło: kmpk.cba.pl

  •  

    Pora na kolejny wpis spod tagu #komunikacyjneciekawostki!

    Z pewnością każdy kojarzy stary, obły tramwaj. W Warszawie składy 13N, w innych miastach przegubowe 102N,102Na, 102Nd, wąskotorowa 802N i 803N... Dziś historia oraz kilka ciekawostek związanych z tymi właśnie tramwajami które w większości kojarzą się z Warszawą, ewentualnie czołówką Miodowych Lat :). Pierwsza część będzie dotyczyć 13N, a druga (jutrzejsza) – 102N/a.

    Konstrukcja 13N wywodzi się z Tatry T1. Ta z kolei wywodzi się z amerykańskiej konstrukcji PCC. Można zatem ująć, że początki tego typu tramwaju mają już aktualnie blisko 90 lat.

    W 1956 do Warszawy przyjechały dwie Tatry T1. W krótkim czasie jeden z wagonów trafił do Centralnego Biura Konstrukcyjnego gdzie został rozłożony na części pierwsze, zwymiarowany i złożony ponownie. Na tej podstawie powstał wagon 13N, którego pierwszy prototyp wyjechał w roku 1959. Aby udało się tego dokonać jak najszybciej zaniechano wielu koniecznych prób co odbiło się później na niezawodności i było bolączką tego tramwaju przez wiele lat.

    Już na samym początku wyszła na jaw wadliwa konstrukcja pewnych elementów co wydłużyło proces odbiorów i tym samym wyjazd z pasażerami. Udało się to dopiero pod koniec lipca 1961 roku. Przez wiele lat wagony były poddawane modyfikacjom zewnętrznym, przykładowo usunięto stanowisko konduktora czy zmieniono dzieloną przednią szybę na pojedynczą, jednak wewnątrz modyfikacje były jeszcze bardziej liczne. Wagony jednak wciąż były bardzo awaryjne, najwięcej problemów sprawiał rozrusznik. Problemy techniczne doprowadziły nawet do tego, że robotnicy spóźnili się na konferencję partyjną w FSO w której brał udział Gomułka.
    Wiele zmian dotknęło także konstrukcję oraz typ pantografów. Dopiero po kolejnych poprawkach tramwaje te stały się mniej awaryjne aż w końcu dziś większość pamięta je jako bezawaryjne „parówki”. W 1969 zaniechano dalszej produkcji wagonów 13N .

    W 1994 roku postanowiono spróbować zwiększyć wygodę podróżowania wagonami 13N. W efekcie powstał skład 821+818, tzw. Żaba (1, 2) Drugi wagon został doczepą, drzwi zyskały ciepły przycisk i zostały zamienione na odskokowo-uchylne. Jednak pomimo podniesienia komfortu nie prowadzono więcej tego typu modernizacji, gdyż koszty były nieproporcjonalne do korzyści.

    Zainteresowanych tematem zapraszam na stronę Tramwar która jest prawdziwą kopalnią wiedzy!

    Aktualnie w Warszawie można się przejechać zabytkowymi wagonami 407 oraz 795. Na szczególną uwagę zasługuje ten drugi, stylizowany na końcówkę dostaw. Posiada on jeszcze pulpit konduktorski, oraz oryginalną zieloną tapicerkę. Tutaj można zobaczyć jego zdjęcia z ruchu liniowego, a także z turystycznego. To najświeższy nabytek Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, jego premiera była 11.11 na linii N.

    Tutaj kończę część pierwszą i zapraszam do części drugiej która będzie dotyczyć wagonów 102N oraz pochodnych. Ukaże się jutro popołudniu bądź wieczorem ;)

    Jednocześnie zachęcam do podpowiadania co Was interesuje. Mogę przygotować wpis o różnych pojazdach, mogę przedstawić bliżej flotę warszawskiego KMKM, albo spróbować sił w jakimś innym temacie który spotka się z zainteresowaniem.

    #komunikacyjneciekawostki #gruparatowaniapoziomu #tramwaje #warszawa #komunikacjamiejska trochę #zabytki - 407 i 795 są wpisane do rejestru.
    pokaż całość

  •  

    Na ten wieczór troszkę ciekawostek z Wiednia. Zacznijmy od kilku ogólnych informacji. Komunikacja opiera się głównie na łączeniu linii autobusowych z tramwajowymi. Jest wiele odcinków, gdzie dojeżdża się w miejsce przesiadki z tramwajem, a tory są naturalnym przedłużeniem tramwaju, bądź odwrotnie. Linia autobusowe są oznaczane numerem linii tramwajowej z którą się "łączą" i literką A. Przykładowo tramwajem linii 43 dojedziemy do pętli Neuwaldegg, skąd możemy kontynuować podróż autobusem linii 43A. W samym centrum miasta większość komunikacji to tramwaje lub metro. Linie autobusowe są pojedyncze, a znaczna większość kursuje dopiero w dalszych dzielnicach lub na przedmieściach. Można to łatwo zobaczyć na schemacie.

    W Wiedniu znajduje się wspaniałe muzeum komunikacji miejskiej. Położone jest przy Ludwig-Koeßler-Platz, a wejście tam kosztuje 8 euro. Mimo, że to dosyć sporo jak na nasze warunki (w Polsce zwykle tyle kosztuje wejście do muzeum, ale w złotówkach), to naprawdę warto się tam wybrać. Na wystawie mamy pokazane wszystkie dokumenty, mapy, pamiątki z każdego okresu historii. Od powstawania komunikacji po ostatnie nowinki. Całość położona jest w różnych halach dawnej zajezdni. W jednej z nich jest także wystawa międzynarodowa, gdzie można przykładowo spróbować dopasować sieć metra do danego miasta. Wystawy o mieście są znacznie bardziej rozbudowane. Przykładowo jedna z nich pozwala zobaczyć jak wyglądało wyruszenie tramwajem w ubiegłym wieku. Na stoisku znajduje się duża tablica z eksponatami i opisami. Po naciśnięciu przycisku zaczyna się odliczanie w ciągu którego musimy zmienić kierunek, zwolnić hamulec ręczny i wykonać inne wymagane czynności. Innym interaktywnym elementem jest kilka eksperymentów związanych z prądem i jego przepływem. Można też zobaczyć wiele unikalnych zdjęć, jak tramwaj promujący partię nazistowską kursujący po ulicach Wiednia w latach '30. Na wystawie znajdziemy też wagon metra z otwartą kabiną, w którym wiele pokryw zostało zastąpionych pleksi - dzięki temu można zobaczyć jak wszystko działa. Opisy każdego eksponatu są zarówno po niemiecku, jak i po angielsku. Można też skorzystać z symulatora metra, który jednak nie jest zbyt skomplikowany i niektórzy mogą stamtąd wyjść rozczarowani faktem, że tak naprawdę nie mają wpływu na prędkość ;)
    Z pojazdów można tutaj zobaczyć niemal każdy typ który jeździł po Wiedniu. W tym tramwaj który przypominał Wiedeńczykom o zmianie organizacji ruchu na prawostronny, krótkiego Steyra SC6, albo jeden z pierwszych autobusów wiedeńskich.

    Inną ciekawostką którą można spotkać w Wiedniu jest linia autobusowa... kursująca po cmentarzu. Zwykły, 12-metrowy autobus jedzie uliczkami jednego z cmentarzy. Jest to o tyle nietypowe, że przez całą zmianę pojazd nie opuszcza terenu cmentarza. Dla ciekawych - taki widok jest z wnętrza autobusu.

    Inną ciekawą rzeczą jest WLB, czyli lokalna linia tramwajowa. Jest to już linia podmiejska która ma swojego operatora. Wjeżdża na tory miejskie i jest włączona do miejskiej taryfy. Użytkuje tramwaje SGP GT8ZR z 1979 roku oraz Bombardiery T2500 z 2000 roku. Różnica wieku i rodzaju napędu oraz rozruchu nie przeszkadza w łączeniu ich w składy. Wówczas każdy kurs może być niskopodłogowy, a miejsca dla chętnych nie zabraknie. Poza tym SGP jak na swój wiek cechują się wysoką kulturą jazdy i szkoda byłoby posyłać je na złom tylko z powodu wysokiej podłogi.

    Mam nadzieję, że temat Wiednia okazał się ciekawy. Przypominam o tagu #komunikacyjneciekawostki i zapraszam do dodawania czegoś od siebie jeśli macie jakieś ciekawe spostrzeżenia ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    #wieden #austria #autobusy #tramwaje #komunikacjamiejska #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

  •  

    @Tr8025 założył bardzo fajny tag! I ja uwielbiam takie komunikacyjne ciekawostki, więc pozwolę sobie dodać dwa niuanse, na które zwróciłem uwagę w czasie moich wojaży.

    Pociągi metra na niektórych liniach w Paryżu, oprócz tradycyjnych zestawów kołowych, mają też "normalne" koła z oponami, jak autobusy. Nazywa się to koleją ogumioną. Drogą dedukcji, wydaje mi się, że cele są dwa:
    - usprawnienie ruchu - szybsze hamowania i ruszania;
    - powodują, że składy się ciszej poruszają - a takie składy spotkałem tylko w centrum Paryża.

    Na początku wydaje się to kompletnym nonsensem, ale jeśli coś działa, ale ja tego nie rozumiem, to wcale nie musi być to głupie :)

    Więcej info, jak widać składy takie nie jeżdżą tylko po Paryżu - https://pl.wikipedia.org/wiki/Kolej_ogumiona

    A tak to wygląda:
    https://www.wired.com/images_blogs/photos/uncategorized/2008/03/18/metroparisramemp73lign.jpg
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/Metro_Paris_rubber_wheel.jpg/800px-Metro_Paris_rubber_wheel.jpg

    I też niewiele osób wie, że londyńskie metro to w zasadzie sieć dwóch różnych rodzajów kolei. Niektóre z pociągów jeżdżących w londyńskich podziemiach, są stosunkowo ciasne. Jeśli ktoś jechał liniami Central, Northern czy Piccadily Line, wie o czym mówię.

    Należą one do tzw. deep lines, czyli linii drążonych przez tarcze, na głębokości ok. 20 m. Drugim rodzajem linii są tzw. sub - surface, czyli budowane metodą odkrywkową, a te już są stosunkowo płytko położone - ok. 5 m pod ziemią. W tych już skrajnia pociągów jest nieco większa niż w tradycyjnej kolei (mieści się nawet 5 foteli w rzędzie wraz z przejściem (2+3) przodem lub tyłem do kierunku jazdy).

    Stąd też, pierwsze wagony dostarczone w latach '90 XIX w. wyprodukowane we Francji na linię Northern Line, nigdy na tej linii nie jeździły. Nie zmieściły się do tunelu :)

    I dlatego też, pociągi z deep lines w teorii wjadą do tunelów sub-surface, ale na odwrót jest to już niemożliwe.

    Z resztą zobaczcie jak to wyglądało na zdjęciu.

    #komunikacyjneciekawostki #pociagi #uk #francja #kolej #metro #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

    •  

      @Kaizerx: taki ichniejszy tramwaj?

    •  

      @imateapot: W sumie podobne odległości jak tramwaj (według wiki średnio co 500 metrów) ale jeśli chodzi i prędkość i pojemność to nie ma porównania. Najciekawsze pod tym względem są stacje Repoublique i Temple na lini 3 gdzie wejścia są tuż koło siebie, trochę ponad 100 metrów. Teraz statystyki pewnie trochę się zmienią bo budują nowe linie okrężne na przedmieściach, poza obszarem Paryża. Tam odległości między stacjami pewnie będą ponad kilometrowe lub więcej. W sumie w ciągu 10 lat długość linii metra będzie przez to podwojona. pokaż całość

    • więcej komentarzy (11)

  •  

    Budapesztańskie metro jest zapewne znane przede wszystkim z filmu Kontrolerzy (przy okazji zachęcam do obejrzenia, bardzo dobry film który jednak nie zdobył wielkiej popularności). I taki klimat jak w filmie można znaleźć bez problemu na linii M3 (zachęcam do przejażdżki około 22, jak jeździ co 10 minut, na peronach są pustki, a nadjeżdżający skład słychać 20 sekund przed wjazdem). Jednak aktualnie z sieci najbardziej wyróżnia się linia M4.

    Linia powstała dosyć szybko, chociaż nie obyło się bez opóźnień. Budowę rozpoczęto w 2006 roku, natomiast jazdy z pasażerami zaczęły się w 2014. Jest to druga linia metra która połączyła obydwa brzegi Dunaju. Trasa biegnie od dworca Keleti do dworca Kelenfold, po drodze krzyżując się z M2 i M3.

    Stacje robią wrażenie nowoczesnych i schludnych. Przykładowo:
    Stacja Jana Pawła II
    Dworzec Keleti

    Na tą trasę zamówiono dość nietypowe pod pewnym względem składy. Z zewnątrz nie różnią się od znanych z M2 pociągów Alstom Metropolis (których inna odmiana jest używana w Warszawie). Jednak składy na M4 od początku były zbudowane tak, aby łatwo dało się wymontować kabinę. Od samego początku jest tam używany automatyczny system sterowania składami. Na początku w kabinie zawsze był maszynista, lecz po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń i testach - kabiny zostały wymontowane i pociągi jeżdżą bezobsługowo. Wiąże się to jednak ze znacznym zwiększeniem ilości personelu na peronie. Czekając na skład zawsze jest się w zasięgu wzroku kilkorga pracowników którzy pilnują, żeby nikt nie skoczył na tory. Perony są też wyposażone w podświetlane linie (zmieniają kolor zależnie czy nadjeżdża pociąg, czy stoi na peronie).

    Warto się przejechać stojąc z samego przodu i obserwując tunel. Nie jest to codzienny widok, nawet miejscowi lubią tam stanąć i patrzeć co się dzieje przed pociągiem. Ciekawym doświadczeniem jest też przejście z M3, na którym jeżdżą składy typu 81-717 (podobne do warszawskich), a także Ev3 (starsze od warszawskich), na peron linii M4. Różnica jest kolosalna.

    Przypominam zainteresowanym o tagu #komunikacyjneciekawostki ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    #metro #budapeszt #wegry #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

  •  

    Jako, że wpis o U55 został dobrze przyjęty, to na wieczór naszła mnie chęć na opisanie niezbyt znanego u nas tematu. Każdy zna "przystanki na żądanie". W Polsce zwykle autobusowe, zagranicą też tramwajowe, a czasem i wszystkie autobusowe i tramwajowe. Jednak w Wielkiej Brytanii istnieją też przystanki kolejowe na żądanie.

    Zasada ich działania jest niemal identyczna jak miejskich przystanków na żądanie. Pasażer chcący wsiąść do pociągu na takiej stacji musi stanąć przy krawędzi i wychylić rękę. Maszynista przy peronie zwalnia i jeśli ktoś chce wsiąść - zatrzymuje pociąg. Jeśli ktoś chce wysiąść musi zgłosić się do kierownika pociągu. Niektórzy przy kontroli biletów zapamiętują gdzie zatrzymać skład, jednak dla pewności lepiej zgłosić to tuż przed stacją.

    Niektóre stacje były wybudowane dla małych społeczności, gdzie aktualnie zatrzymywanie każdego pociągu nie ma sensu. Korzysta z nich kilka osób dziennie, czasem nikt. Jednak niektóre były zbudowane stricte dla konkretnej grupy ludzi, sezonowo. Przykładowo dla wojska. Stacja Lympstone Commando leży tuż przy jednostce wojskowej, a pasażerowie z niej korzystający to wyłącznie wojskowi. Jeśli trafi się jakiś turysta to bardzo możliwe, że zostanie pomylony z oficerem lub kimś o niższym stopniu.

    Jeszcze inne stacje są obsługiwane bardzo rzadko, przykładowo jednym pociągiem tygodniowo. Do stacji Denton dało się jeszcze niedawno dojechać tylko i wyłącznie pociągiem ruszającym w piątek o 10:13 ze stacji Stockport, albo wybrać komunikację drogową. Aktualnie stamtąd rusza jeden pociąg, w piątki o 9:32 do Guide Bridge. Większość takich stacji, o ile nie wszystkie, jest właśnie na żądanie. Na całej sieci kolejowej jest ich ponad 150.

    Idea stacji na żądanie jest bardzo ciekawa. Idealnie pokazuje jak bardzo różni się nasz transport od brytyjskiego. To czuć w klimacie podróży, a także we właśnie takich rzeczach jak zupełnie odmienne zwyczaje. Dodatkowo kolej regionalna pełni rolę niemalże komunikacji miejskiej w wielu miastach, więc takie stacje na żądanie mają imo dużo sensu. Na zakończenie dodam, że w Wielkiej Brytanii, pomimo wielu spółek na torach, wciąż można bez problemu kupić właściwy bilet i korzystać z kolei nawet w obrębie miasta na całkiem prostych zasadach ( ͡° ͜ʖ ͡°)

    #komunikacyjneciekawostki #pociagi #uk #kolej #gruparatowaniapoziomu
    pokaż całość

  •  

    Berlin może się pochwalić U55, czyli jedną z najkrótszych linii metra na świecie. Ma zaledwie 1,8 kilometra, 3 stacje i obsługuje ją jeden 2-wagonowy pociąg. Nie ma fizycznego połączenia z resztą sieci. Jest to tymczasowa linia łącząca Berlin Hauptbanhof, Bundestag i Bramę Brandenburską. Została ona otwarta w 2009 roku, a z powodu problemów z przebiciem się pod ulicą Unter den Linden - jej docelowe połączenie z resztą sieci szybko nie nastąpi. W przyszłości ma być połączona z U5 i zapewniać połączenie aż do Alexanderplatz.

    Aktualnie kursuje na niej zabytkowy skład typu D. Wcześniej kursowały standardowe wagony typu F, jednak z powodu braków w taborze dużej skrajni - zostały one stamtąd zabrane. Proces wstawiania wagonów jest dosyć skomplikowany. Polega na zabraniu wagonu na lawetę, a później opuszczeniu go od góry za pomocą dźwigu prosto do tunelu. W tym celu przygotowany jest specjalny otwór. Wygląda to tak.

    Składy typu D zostały wycofane w 1999 roku. Popularnie są nazywane "Dora". Po ich wycofaniu z sieci berlińskiej trafiły... do Korei Północnej na tory metra w Pyongyang! Tam też kursują do dziś

    Aktualnie w Berlinie zachowane są tylko dwa dwuwagonowe składy typu D. Pierwszy, prototypowy, nosi numer 2000/2001. Drugi z nich to 2020/2021. Na linię U55 skierowano 2000/2001. Żeby dostosować skład do standardów zamontowano w nim monitory, a także wymieniono rączki od otwierania drzwi na przyciski, zamontowano system ostrzegający przez zamknięciem się drzwi, a także monitoring. Oryginalna pozostaje w nim zielona tapicerka, a także plakaty historyczne.

    Polecam przejażdżkę tą linią jeśli wybiera się ktoś do Berlina, a jeśli będzie zainteresowanie to mogę co jakiś czas pisać o tego typu ciekawostkach transportowych w różnych miastach. Zapraszam do obserwowania tagu #komunikacyjneciekawostki - da mi to wskaźnik czy wiele osób to zainteresowało ;)

    pokaż spoiler #komunikacjamiejska #metro #berlin #koreapolnocna #ciekawostkizniemiec
    pokaż całość

    źródło: phototrans.pl

Ładuję kolejną stronę...

Archiwum tagów