•  
    k.....2

    +6

    Chciałbym polecić książkę (cóż miałem poruszyć ten temat w motonotkach, no ale...) Stealing Speed:The Biggest Spy Scandal in Motorsport History. To fantastyczny opis ucieczki jednego z inżynierów i kierowców wyścigowych MZ z NRD, na Zachód. Ten inżynier (Degner) przekazał wiedzę Japończykom, dzięki której Suzuki a później i Kawasaki oraz Yamaha zbudowały swoją wyścigową potęgę. W skrócie opisuje to ten artykuł 50 years ago: The Ernst Degner story

    #ksiazki #historia

    Więcej #motonotki nie będzie, bo... nie będzie mnie już na Wykopie. To nawet nie ragequit, ot, trzeba mieć trochę szacunku dla siebie. Jeśli zechcę to mam gdzie pisać i co czytać.
    #usunkonto
    pokaż całość

    źródło: screenshotscdn.firefoxusercontent.com

    +: m......d, yeron +4 innych
  •  
    k.....2

    +13

    Dlaczego turbosprężarka spręża?

    Autorski tag #motonotki

    - Dlaczego niebo jest w nocy czarne? - zapytało dziecko
    - Nie zadawaj głupich pytań - odpowiedział rodzic.

    No właśnie, działanie części zimnej turbosprężarki (czyli sprężarki odśrodkowej) nie jest jest tak oczywiste jak by się mogło na pozór wydawać. Tam jest tylko wirnik i korpus, nie ma żadnych zamkniętych komór, żadnych zmniejszających się objętości jak w sprężarkach Lysholma czy typu G (o Rootsie wspomnę na koniec).

    Kluczem do działania sprężarki jest dyfuzor, oznaczony na obrazku jako "radial diffuser". Dyfuzor to wg Wikipedii:

    Dyfuzor – kanał przepływowy z rosnącym przekrojem poprzecznym

    I faktycznie, jeśli spojrzymy na ten kanał od czoła sprężarki (wzdłuż wałka wirnika) i weźmiemy sobie jego wycinek, to będzie wyglądał jak kawałek pizzy. Jego przekrój rośnie. Czyli wirnik sprężarki nadaje powietrzu wysoką prędkość, to wpada do dyfuzora i tam (na skutek wzrostu przekroju) prędkość powietrza spada.Zgodnie z równanie Bernoulliego jeśli przekrój rośnie, to nie tylko prędkość płynu spada, ale rośnie i jego ciśnienie. I w ten bardzo prosty sposób uzyskano niezwykle sprawną metodę sprężania gazu.

    Btw. dlaczego na sprężarkę Rootsa, czasami mówiono "dmuchawa" (ang. blower). Np. w tej scenie z Mad Maksa? Bo Roots w zasadzie nie spręża powietrza, on je tylko pompuje a wzrost ciśnienia jest wynikiem dławienia na wyściu. To też powód niskiej sprawności i hałaśliwości - część powietrza o wysokim ciśnieniu cofa się do otwierających się komór między łopatkami wirnika.

    #mechanikasamochodowa #mechanika #turbo
    pokaż całość

    źródło: researchgate.net

  •  
    k.....2

    +38

    Rozrząd desmodromiczny w sporcie, przyczyny stosowania, problemy

    Autorski tag #motonotki

    Ta motonotka nie ma za zadanie wyjaśniać działania rozrządu desmodromicznego (gdzie zamknięcie zaworu wymuszane jest krzywką[1]), można o tym znaleźć dość informacji w Internecie.

    Wielu producentów próbowało korzystać z rozrządu desmodromicznego, od Mercedesa (który był tu prekursorem) i Porsche po Hondę czy Toyotę. Przy tym rozwiązaniu pozostało chyba tylko Ducati, przy czym nie mam zamiaru tutaj debatować o zasadności stosowania tego typu rozrządu w cywilnych motocyklach.

    Niezawodność

    Żeby wygrać wyścig nie wystarczy być tylko najszybszym, trzeba też dojechać do mety. Wyobraźmy sobie powojenną, zrujnowaną Europę. Zawodnicy ścigają się motocyklami o małej pojemności, zwykle czterosuwowymi[2].
    Można było sobie wyobrazić, że silniki z rozrządem desmodromicznym osiągały wyższe moce przy wyższych obrotach niż ich odpowiedniki z zaworami zamykanymi sprężynami - jednak tak do końca nie było. Często te drugie występowały jako dwucylindrowe, bijąc bez problemy jednocylindrowe "desmo" na hamowni. Ostatnie w wersji dwucylindrowej byłyby po prostu zbyt ciężkie, skomplikowane i drogie[3].

    Wyścigowe maszyny miały niewielkie pojemności, nierzadko zdarzały się walki zawodników "łokieć w łokieć" na granicy maksymalnych obrotów silnika. Do tego skrzynie miały niewiele przełożeń i dobierając je (w fabryce lub przed wyścigiem) trzeba było iść na kompromis, licząc, że jeśli trzeba będzie walczyć na ostatniej prostej przed metą to tłok może nie spotka się z zaworami. Same sprężyny zaworowe (ze względu na mniejszą wiedzę o materiałach) miały też problem z wytrzymaniem wyścigu.
    No i w końcu trzeba wspomnieć o... hamulcach bębnowych. Przed laty hamulce były mało skuteczne i miały skłonność do przegrzewania się. Zawodnicy musieli dużo hamować silnikiem, i tutaj silnik mogący wytrzymać np. 17000 obr./min podczas redukcji biegów dawał przewagę. Ciekawostka: gdy rozrząd przestał być słabym punktem, to pojawiły się inne: w pewnym okresie, w jednocylindrowych motocyklach Ducati, łożyska wału korbowego (toczne) wytrzymywały tylko jeden wyścig.

    Moc

    Ponad dekadę temu, #toyota eksperymentowała z rozrządem desmodromicznym w #f1:

    The Desmo showed the same power of the pneumatic solution, but better performance in the mid range, demonstrating the superiority of the desmo system. The desmodromic engine didn’t race due to the risk of a so complex mechanical system. The Toyota race car had already so many problems at that time, so introducing an other uncertain variable was regarded to be a too high risk.

    Zaletą "desmo" są mniejsze straty mechaniczne przy niskich i średnich obrotach. W przypadku sprężyn (zarówno śrubowych jak i pneumatycznych, którym poświęciłem osobną motonotkę) ich sztywność musi być dostosowana do maksymalnych obrotów silnika. Stąd, przy niskich i średnich jest nadmiarowa generując niepotrzebne tarcie.

    Niestety rozrząd desmodromiczny ma większe ograniczenia (czysto geometryczne) co to kształtu krzywek i nie można uzyskać równie dużych czasoprzekrojów otwarcia zaworów, jak przy sprężynach gazowych. Stąd moc maksymalna obu typów silnika może być porównywalna, pomimo większych strat w tym drugim.

    Od lat można obserwować pojedynek na moc maksymalną Hondy (sprężyny pneumatyczne) i #ducati (desmo) w #motogp. I chyba obecnie mamy remis. Podczas pierwszego wyścigu tego sezonu, najszybsza #honda uzyskała prędkość 352 km/h a najszybsze Ducati 351,6 km/h. W 4 sektorze (obejmującym większość prostej startowej) najlepszy czas Ducati to AFAIK 31,450 s a Hondy 31,522 s.

    Nisza

    Wygląda, że obecnie rozrząd desmodromiczny ma największy sens tam, gdzie nie można stosować sprężyn gazowych, czyli we wszystkich seriach opartych o #motocykle drogowe. Tegoroczne BMW S1000RR, z drążonymi tytanowymi zaworami ma odcięcie przy 14600 obr./min. Żaden litrowy motocykl nie kręci się wyżej... prócz Panigale V4R z rozrządem desmodromicznym i odcięciem przy 16000 obr./min (16500 obr./min na szóstym biegu).

    [1] Większość rozwiązań rozrządu desmodromicznego ma pomocnicze sprężyny o małej sile, które mają wymusić m.in. uszczelnienie zaworów podczas rozruchu silnika.
    [2] Tutaj należałoby wspomnieć o dwusuwowych MZ i epoce Kaadena i Degnera
    [3] Cena była bardzo ważna, bo motocyklistom, w wciąż bardzo biednej Europie, próbowano sprzedać możliwie bliskie odpowiedniki maszyn wyścigowych.

    Żródło obrazka

    #mechanika
    pokaż całość

    źródło: italian.sakura.ne.jp

  •  
    k.....2

    +28

    Automatyczny odprężnik

    Autorski tag #motonotki

    Dziś krótko o jednej z ciekawostek, którą można spotkać w niektórych współczesnych motocyklach, a mianowicie o automatycznym odprężniku. Dawniej, szczególnie przed Drugą Wojną, motocykle z dużymi silnikami (szczególnie czterosuwowymi) były wyposażane w odprężniki zwane też dekompresatorami. Odprężnik to "urządzenie" w postaci dodatkowego zaworu w głowicy lub mechanizmu niepozwalającego się zamknąć jednemu z zaworów. Ułatwia on wstępną fazę rozruchu silnika, gdzie początkowo obraca się silnikiem bez (całkowicie lub częściowo) sprężania (odprężnik otwarty), rozpędzając wał korbowy. Po chwili zamyka się odprężnik, a rozpędzony (i wstępnie nasmarowany silnik, bo przecież pompa oleju już pracuje) jest w stanie przełamać kompresję i uruchomić się.
    Dekompresatory były szczególnie ważne gdy silniki uruchamiano starterami nożnymi, potem stały się mniej popularne. Gdy jednak wzrosłą popularność silników jedno i dwucylindrowych o dużej pojemności i wysokim stopniu sprężania, okazało się, że rozrusznik elektryczny zaczyna mieć problemy.

    Trudno wymagać od motocyklisty, który kupuje nową maszynę za grube pieniądze, że w czasie rozruchu będzie pociągał za cięgno niczym w Władimircu. Stąd powstały odprężniki automatyczne, nie wymagające ingerencji i niezauważalne dla użytkownika. Zasada działania jest bardzo prosta: w jednym z wałków rozrządu, w jednej z krzywek znajduje się ruchomy element. Gdy silnik stoi, lub obraca się bardzo wolno, to element ten delikatnie wciska szklankę jednego z zaworów. Gdy obroty wzrastają, siła odśrodkowa powoduje przesuniecie się elementu, który nie działa już na szklankę i zawór zamyka się całkowicie, umożliwiając sprężenie mieszanki. Zasadę działania bardzo ładnie pokazuje ten film z silnikiem Ducati Superquadro w roli głównej. Podobne rozwiązanie stosują inni producenci, np. tutaj widoczny jest dekompresator z silnika BMW.

    Ciekawostki:
    1. Wiele dawnych motocykli nie było gaszonych przez odcięcie zapłonu a właśnie przez otwarcie odprężnika.
    2. W chili premiery Panigale 1199, Włosi twierdzili, że dzięki odprężnikowi zaoszczędzili 3,3 kg, mogąc zastosować mniejszy akumulator i rozrusznik.

    #mechanika #motocykle
    pokaż całość

    źródło: i.ytimg.com

  •  
    k.....2

    +197

    Silniki obracające się "do tyłu"

    Autorski tag #motonotki

    Jedną z podstawowych różnić między większością [1] cywilnych maszyn a motocyklami #motogp, jest kierunek obrotu wału korbowego.
    Jeśli podejdziemy z prawej strony motocykla klasy MotoGP, to wał korbowy będzie obracał się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara i przeciwnie do ruchu obrotu kół jezdnych.
    Chodzi o efekt żyroskopowy i zniwelowanie momentów żyroskopowych działających na motocykl. Jeśli koła i wał kręciłyby się w tym samym kierunku, to momenty ulegałyby zsumowaniu utrudniając zmiany kierunku ruchu motocykla. Myślę, ze nie będę tu opowiadał o zasadzie zachowania momentu pędu i efekcie żyroskopowym, lepiej zrobi to Adam Słodowy a w bardziej rozbudowanej formie ten pan..

    Zmiana kierunku obrotu wału korbowego stałą się jeszcze bardziej potrzebną z wprowadzeniem silników big-bang (poświecę im osobną motonotkę) i wałów cross-plane (w przypadku silników rzędowych). Tego typu wały są po prostu cięższe, mają większy moment bezwładności i przez to generują większe momenty żyroskopowe.

    Efektem ubocznym odwrócenia kierunku pracy wału korbowego jest zniwelowanie skłonności motocykla do wheelie. Podobnie jak w ruchu prostoliniowym, gdy chcemy coś przyspieszyć, gdy odczuwamy próbującą nam w tym przeszkodzić siłę bezwładności, tak tutaj próbie "zwiększenia obrotów" wału korbowego (a więc nadaniu mu przyspieszenia kątowego) sprzeciwia się moment. Łatwo go zauważyć w motocyklach z silnikami ustawionymi wzdłużnie, gdy po "dodaniu gazu", motocykl próbuje się przewrócić na bok. Przy silniku poprzecznie tego nie czuć, bo moment jest rozkładany jako reakcje podpór, czyli w tym przypadku kół motocykla.

    Niestety nie ma nic za darmo. Typowy silnik motocyklowy ma wał korbowy i dwa wałki w skrzyni biegów (sprzęgłowy i zdawczy). Jeśli chcemy by wał obracał się w przeciwnym kierunku niż koła, to musimy mieć dodatkowe koło zębate. A to niestety kolejne straty mechaniczne wynoszące około 2%.

    AFAIK w tej chwili wszystkie maszyny startujące w MotoGP mają wał wirujący "do tyłu." W przypadku #wsbk, chyba tylko Panigale V4 ma taki układ.

    [1] Bez problemu można znaleźć cywilne silniki z odwróconym kierunkiem obrotów wału - np. rodzina #kawasaki GPZ500, ER-5, EN-5, KLE 500 (tam wał korbowy i wałek sprzęgłowy łączy przekładnia łańcuchowa). Łatwo je poznać po napinaczu łańcucha rozrządu wystającym z przodu silnika.

    #mechanika #motocykle
    pokaż całość

    źródło: bennetts.co.uk

  •  
    k.....2

    +13

    #motonotki - autorski tag
    Czytając o skrzyniach biegów "seamless" z F1, MotoGP czy Kawasaki H2 przypomniała mi się jeszcze jedna niezsynchronizowana skrzynia o stałym zazębieniu. To skrzynia z znanego starszym Mirkom Simsona.

    Tutaj jest przekrój jednej z "choinek" a pod postem widok rozstrzelony.

    Trzpień 14 (1 na przekroju) wypycha kulki 4 (6), które blokują kolejne koła zębate 7, 9, 10, 11 (5, 8, 9, 10). Spotkałem się kiedyś z określeniem tego typu skrzyni jako "skrzynia z klinem przesuwnym".
    Identyczne rozwiązanie było zastosowane w prototypie (początek lat 60-tych) polskiego silnika S-37, zintegrowanego z 5-biegową skrzynią biegów.

    W/w rozwiązanie jest proste i kompaktowe, ale na pewno nie równie odporne na wysokie moce i brutalne traktowanie co typowa skrzynia z sprzęgłami kłowymi. Stąd nawet niemieccy inżynierowie ograniczyli jej zastosowanie wyłącznie do maszyny o pojemności 50ccm( ͡° ͜ʖ ͡°)

    #simson #mechanika #motocykle

    Więcej do poczytania
    pokaż całość

    źródło: screenshotscdn.firefoxusercontent.com

  •  
    k.....2

    +44

    Ewolucja głowic - redukcja kąta między zaworami

    Najpierw prześledźmy zmianę katą między zaworami (prowadząc linię wzdłuż trzonków) wydechowymi i dolotowymi w głowicach silników z kilku epok. Niech przykładową marką będzie Ducati [1]:
    -"bevel twins"(od 1971 roku): 80 stopni między zaworami
    -Desmodue (od 1979): 60 stopni
    -Desmoquattro (od 1986): 40 stopni
    -Testastretta (od 2001): 25 stopni
    -Superquadro (od 2011): 23 stopnie

    Trend jest oczywisty, kąt między zaworami zmniejsza się, a komory spalania stają się coraz bardziej "płaskie".

    Na początku silniki o wysokich osiągach miały znaczne rozchylenie zaworów z kilku powodów:
    -im większy kąt, tym większe zawory da się zmieścić. To szczególnie ważne w silnikach z dwoma zaworami na cylinder jak "bevel twins" czy Desmodue.
    -wiara, że komora spalania zbliżona do półkulistej jest optymalna. W końcu kula ma największy stosunek objętości do powierzchni ze wszystkich brył (mniejsza powierzchnia ścianek, mniej strat termicznych). Tu jest miejsce na cały ten amerykański kult HEMI.
    -dużo miejsca na rozrząd, większe, łatwe do użebrowania głowice. Patrz ten silnik DOHC Gilery

    Pierwszy punkt zaczął tracić na wartości wraz z wprowadzeniem 4 zaworów na cylinder. Po dopracowaniu układów dolotowych i wydechowych okazało się też, że duży kąt rozwarcia zaworów, w szczególności z dużym przekryciem (czasem gdy oba zawory są jednocześnie otwarte) nie jest optymalny z punktu widzenia osiągów, a także zużycia paliwa i ekologii - wyobraźcie sobie mieszankę paliwo powietrzną częściowo uciekającą z kanału dolotowego bezpośrednio do wydechowego - bo strumień obijający się od grzybka zaworu dolotowego trafia prosto w szczelinę między zaworem wydechowym a gniazdem.
    Dlaczego wspomniałem o dopracowaniu układów dolotowych i wydechowych? Bo one dziś wręcz, korzystając z procesów dynamicznych i falowych, wtłaczają mieszankę paliwo-powietrzną i wysysają spaliny z komory spalania. Dziś motocyklowe silniki wolnossące osiągają 120 Nm z litra pojemności, więcej niż niektóre doładowane silniki (np. 1.8 T 150 KM Volkswagena miał 118 Nm/litr) sprzed kilkunastu lat!

    Punkt drugi. Półkuliste komory spalania był zasadne. Częściowo. Pierwszy problem był taki, że zapłon następował w punkcie na obwodzie kuli (zamiast na środku). Drugim problemem jest niemożność uzyskania wysokich stopni sprężania. Producenci radzili sobie z tym montując wypukłe tłoki. W końcu powstawały koszmarki takie jak ten tłok z amerykańskiego V8. Komora spalania przestawała być zwarta a tłok u dużej powierzchni denka absorbował więcej ciepła. Stosowanie paliw o wysokiej liczbie oktanowej i co za tym idzie możliwość budowania silników o wyższym stopniu sprężenia skutecznie unicestwiło togo typu komory spalania.

    Punkt trzeci stracił na znaczeniu wraz z rozwojem metod wytwórczych i popularyzacją chłodzenia cieczą. Choć nie wszędzie było łatwo. Jak widać z powyższej chronologii Desmoquattro (4 zawory na cylinder) był utrzymywany bardzo długo w produkcji. Tyle czasu zajęło przeprojektowanie rozrządu desmodromicznego by zmieścił się w głowicy o mniejszym kącie rozchylenia zaworów (Testastretta to właśnie "wąska głowica").

    [1]Żeby nie było, że innych marek nie lubię - foto z prywatnego archiwum, po lewej japońska głowica z zaworami o dużym rozchyleniu.

    #motonotki #motocykle #mechanika #motoryzacja #ducati

    Poniżej przekroje głowic Desmoquattro i Testastretta:
    pokaż całość

    źródło: screenshotscdn.firefoxusercontent.com

  •  
    k.....2

    +21

    Petrux korzystający z "holeshot device" podczas próbnego startu. Nie jest dokładnie wiadomo jak to urządzenie działa, ale ma ograniczać ruch zawieszenia podczas startu. Zawieszenie jest blokowane (?) pokrętłem na półce widelca, prawdopodobnie działa na tylny wahacz (na filmie widać, że widelec się wysuwa).
    #motogp #motonotki #motocykle #ducati

    Jutro przekonamy się czy to działa, bo startujący z pierwszej linii Dovizioso też ma holeshot device na wyposażeniu.
    pokaż całość

    GFY

    źródło: gfycat.com

  •  
    k.....2

    +8

    #motonotki Tym razem nie motocyklach:(

    Jak Koenigsegg zmienił zdanie co do wałów korbowych w swoich silnikach V8 i przeszedł z wałów cross-plane do wałów płaskich (flat-plane). Dla chcących wiedzieć co wynika z zastosowania jednego lub drugiego wału: artykulik (po polsku) na dobry start.

    Jeszcze w 2016 Koenigsegg pisał:

    The Crankshaft

    Our crankshaft is a 90-degree design that has very small and light counterweights to suit Koenigsegg’s very light pistons and connecting rods. The lightness of the rotating assembly together with the small area intake plenum and refined software calibrations make for a very responsive engine.

    We’ve been asked on several occasions why we don’t switch to a 180-degree crankshaft design, which theoretically would allow for more power due to even more optimal exhaust pulses. In many aspects this is a very simple thing to do as the connecting rods and pistons can stay the same. The crankshaft, camshaft and some of the parameters in the software would have to change due to a different firing order and some difference in exhaust gas re-circulation. But that is pretty much all that it would take.

    We have experimented with 180 degree crankshafts over the years but have decided against using one for the time being. The reasons for this decision? Well, we’re not exactly short on power as things stand right now and the 90-degree design gives less vibration and smoother engine characteristics. This is very important in a car where the engine is bolted straight to the carbon monocoque, without any cushioning, as it is with the Agera. We also find the 90 degree V8 rumble in combination with the turbo whine and fast response make for an evocative, powerful and unique sound.

    A w 2019 już:

    At the core of the newly designed engine is the world’s lightest V8 crankshaft. Weighing just 12.5 kilos, Koenigsegg’s new flat-plane 180-degree crankshaft allows Jesko to produce more power, with greater efficiency, while achieving a higher 8500rpm rev limit.
    (...)

    The flat-plane design allows even firing across engine banks and an even more visceral engine sound. Koenigsegg has countered the tendency that flat-plane engines have towards greater vibration by designing new super-light connecting rods and pistons.

    #mechanika #motoryzacja #samochody
    pokaż całość

    źródło: screenshotscdn.firefoxusercontent.com

  •  
    k.....2

    +31

    Liczniki kłamią, a H2R raczej nie osiąga 400km/h. I to nie kwestia mocy

    Krótka #motonotki nieco zainspirowana dzisiejszym znaleziskiem o ograniczeniu do 180km/h w przyszłych Volvo.

    Pamiętacie film w którym Kawasaki H2R rzekomo osiągało 400 km/h? Jest z nim pewien problem, po pokazuje prędkość licznikową, a ta nie musi bardzo dokładnie odzwierciedlać prędkości rzeczywistej. Według prawa wskazanie licznika wynoszące 407 km/h jest prawidłowe zarówno dla maszyny która jedzie 407 jak i dla jadącej 366 km/h! (tutaj odpowiedni wzór). Ale my tu nie jesteśmy by rozmawiać o prawie a o mechanice/fizyce.

    Przed laty podjęto próbę bicia rekordu Polski na Kawasaki ZZR1400, wydawało się, ze ta 200-konna maszyna bez problemu złamie barierę 300km/h. Tak się nie stało, fragment artykułu:

    Koło napędzane, wg którego zwykle (w nowszych motocyklach) dokonywany jest pomiar, kręci się znacznie szybciej niż jedzie motocykl. Przy maksymalnej prędkości różnica może dochodzić nawet do 30 km/godz., dlatego też motocykl, którego prędkość obrotowa tylnego koła powinna dać prędkość 320 km/godz., może poruszać się zaledwie 290 km/godz. Trudne do uwierzenia, ale przy tak wysokiej prędkości motocykl jedzie w ciągłym uślizgu. (...)
    Mija dosłownie chwila, kiedy na cyferblacie pojawia się 300. Oczywiście zgodnie z szeroko pojętym "układem" koncernów motocyklowych symbol 300 nie figuruje na cyferblacie, jest jedynie koniec skali, w którym cyfra ta powinna wystąpić. Prędkościomierz nie przekracza tej granicy. Obrotomierz dochodzi do końca skali, a została jeszcze "szóstka" do zapięcia. Na szczęście ZZR wyposażono w wyświetlacz biegów. W przeciwnym razie zapomniałbym pewnie o zapięciu ostatniego przełożenia. Pozycja, jaką przybrałem, nie daje pełnego komfortu przy zmianie biegów i "szóstka" nie wchodzi za pierwszym razem. Jeszcze raz przekonuję się, że wyświetlacz biegów to przydatna rzecz, bo przy tej prędkości i hałasie byłbym pewien, że "szóstka" już siedzi. Wskazówka prędkościomierza wciąż opiera się na końcu skali, ale obrotomierz wciąż idzie w górę.(...)
    Nawracam i podjeżdżam w celu sprawdzenia wyników. Tu spotyka nas spore rozczarowanie. Nie pękło magiczne 300. Jest zaledwie 292 km/godz. Podejmujemy szybką decyzję o demontażu lusterek. Może będzie lepiej. Ponowna próba i kontrola zapisu na GPS. Najwyższy wynik, jaki udało się osiągnąć podczas kilku prób, to 295,6 km/godz.


    Kolejny przykład już z prób bicia rekordu Kawasaki H2R. Przez chwilę na liczniku widać nawet 384 km/h. GPS pokazał 353 km/h.

    Inny przykład: Panigale V4 - ten typ tak ma, że zamiast pokazać 300km/h wyłącza prędkościomierz. W momencie "licznikowych 300" GPS pokazuje ledwie 280 km/h. Ostatecznie 305 km/h.

    ---

    Jakie szanse ma H2R na osiągnięcie 400 km/h? Prawdopodobnie żadne. Dla perspektywy: H2R potrzebuje "aż" 17 sekund
    na osiągnięcie 320 km/h. Motocykl klasy MotoGP 11 sekund. Jak można przeczytać w tej analizie:

    Even Kawasaki’s ballistic Supercharged H2R is not a match for the Desmosedici GP18. The H2R needs around 16.65 seconds to hit 320 km/h from rest while the the Ducati clocks the same 320 km/h in under 11 seconds. The H2R need 935 metres to hit 320 km/h while the Ducati almost cuts the distance in half, requiring only 560 metres.

    ---

    No to zwiększmy moc silnika! Nie tak szybko. Jeśli motocykl ma 190 KM na tylnym kole i umożliwia mu to jazdę 300 km/h
    (liczby pasujące do ZZR1400 czy Panigale V4) to znaczy, że siła oporów wynosi 1677 N lub 171 kG. Niech ma 280 KM i 350 km/h (liczby pasujące do H2R) to 2118 N lub 216 kG. Jeśli motocykl razem z kierowcą wazy 300 kg i 2/3 siły docisku jest na tylnym kole (co pewnie jest możliwe przy tak wysokiej prędkości) oraz współczynnik tarcia opona/nawierzchnia wynosi 1, to już osiągnęliśmy granicę tego co można przenieść na asfalt. Podniesienie mocy nic nie da.

    #motocykle #mechanika

    Ach, co ten tekst ma do znaleziska o Volvo? Cóż, kiedyś powstała umowa producentów motocykli ograniczająca ich prędkość do 300km/h. Nie wytrzymała długo.

    Dziś jedni ją przestrzegają, inni oficjalnie łamią, a jeszcze inni udają, że przestrzegają (tabela pod wpisem - z błędem, winno być V4S a nie 1299).

    Oytanie:
    O ile % wzrośnie siła oporów i moc potrzebna przy wzroście prędkości z 350 km/h do 400 km/h?

    pokaż spoiler O odpowiednio 30 i 50%
    pokaż całość

    źródło: 20190304_212423.jpg

  •  
    k.....2

    +6

    #motonotki #motocykle #ducati

    Do poczytania/pooglądania dla fanatyków (głównie) makaroniarskiej techniki:

    1. BikeBoy - kopalnia wiedzy o nieco starszych europejskich maszynach
    2. Brad The Bike Boy - suplement do powyższego, ale skupiający się na Ducati. Śledztwo dotyczące interwałów wymiany pasków rozrządu
    3. OddBike - niezliczona liczba nietypowych motocykli i ciekawostek o nich. Od zaginionej dokumentacji Moto Guzzi MGS-01 po H-D VR1000 i polski akcent.
    4. Ducati Desmo Hemi - teardown - analiza głowicy Desmodue, w innych filmikach też głowica Testastretta czy uszkodzony wał korbowy. Do tego silniki BMW, Kawasaki, dwusuwy (RG500!).
    5. ZAWORY BEZ SPRĘŻYN ? ROZRZĄD DESMODROMICZNY, CO TO JEST I JAK DZIAŁA ? - Chrisa chyba znacie?
    pokaż całość

  •  
    k.....2

    +18

    Dwie przepustnice na cylinder

    Tym razem temat dotyczący również motocykli cywilnych.

    Wiele motocykli (nawet SV650) ma dwie przepustnice na cylinder pracujące w układzie szeregowym. Mówię tutaj tylko o silnikach wtryskowych, bo w gaźnikowych, druga przepustnica ma inną rolę.

    Producenci mówią, że druga przepustnica poprawia napełnianie i moment obrotowy na niskich obrotach, ale nie mówią jak.

    Przypomnijmy sobie co się dziej podczas suwu ssanie:
    1. Zawór dolotowy zostaje otwarty, tłok porusza się w dół.
    2. Tłok przechodzi przez dolne martwe położenie, ale zawór nie jest jeszcze zamknięty, zamyka się chwilę później (np. w Monsterze 900 85 stopni OWK po DMP).
    3. Pomimo tego mieszanka nie powinna się cofać do kolektora, bo wciąż jest pchana swoją bezwładnością.

    Z punktem 3 jest problem, bo działa on tylko dla określonych obrotów. Przy niskich obrotach mieszanka zdąży leniwie wpłynąć a potem jeszcze się cofnąć. Po za tym jej niska prędkość a co za tym idzie bezwładność jest niska i zjawisko kompresji po zassaniu do komory spalani jest niewielkie.

    Chciałoby się jakoś zawężyć kanał dolotowy, zwiększyć prędkość mieszanki. Stałe zmniejszenie przekroju odpada, bo utrudni to napełnianie przy wysokich obrotach. Tutaj z pomocą przychodzi druga przepustnica, a w zasadzie pierwsza (bo bliżej filtra powietrza) sterowana przez sterownik silnika. Przyjmijmy dwa szczególne przypadki (przepustnica 1 to ta bliżej filtra powietrza, przepustnica 2 to ta bliżej cylindra):

    1. Wysokie obroty, "pełen gaz" - przepustnica 1 sterowana przez ECU jest całkowicie otwarta, przepustnica 2 sterowana przez człowieka jest całkowicie otwarta. Działanie jest takie samo jak z jedną przepustnicą.
    2. Niskie obroty, "pełen gaz" - przepustnica 1 sterowana przez ECU jest częściowo otwarta, przepustnica 2 jest całkowicie otwarta. Zgonie z równanie Bernoulliego zmniejszenie przekroju zwiększa prędkość płynu, a obniża jego ciśnienie. Tuż za przepustnicą przekrój wzrasta do poprzedniej wartości.

    Jak daleko od cylindra trzeba umiejscowić przepustnicę 1 i jak mocną ją otwierać... to już temat do symulacji i badań.

    #motonotki #motocykle #mechanika
    pokaż całość

    źródło: motorcycle.com

  •  
    k.....2

    +62

    Pneumatyczne sprężyny zaworowe

    To rozwiązanie stosowane przez większość zespołów #f1 i #motogp (w zasadzie chyba przez wszystkie poza jednym) Jako
    pierwsze, stalowe sprężyny śrubowe wyeliminowało Renault w silniku Formuły 1 w 1982. 20 lat później do MotoGP sprężyny pneumatyczne wprowadziła Aprilia.

    Działanie jest banalnie proste: zamiast stalowej sprężyny cofającej zawór mamy gaz pod ciśnieniem, który jest ściskany
    podczas otwierania zaworu przez krzywkę walka rozrządu. Widoczna na rysunku stalowa sprężynka ma tylko utrzymać zawór
    w pozycji zamkniętej, gdy nie ma gazu pod ciśnieniem.

    Po co?
    Odpowiedź nasuwa się sama: przy bardzo wysokich obrotach trudno zabudować sprężyny śrubowe mogące sprostać
    działającym na nie siłom. Ale to tylko połowa historii.
    Ważna jest też mniejsza masa poruszającego się gazu. Jeśli spojrzymy [na wzór na częstotliwość drgań swobodnych]
    (https://pl.wikipedia.org/wiki/Drgania_swobodne) to zobaczymy, że masa jest w
    mianowniku. Zwiększając masę (w przypadku sprężyn śrubowych za ruchomą można uznać połowę masy sprężyny),
    obniżamy tę częstotliwość. Jeśli podczas pracy silnika zbliżymy się do tej częstotliwości, ryzykujemy wystąpienie rezonansu i i w końcu odrywanie się szklanki zaworu od krzywki. Początek tego zjawiska widać na tym filmie. Nie bez powodu na filmie widoczne są też dwie różne sprężyny na jednym zaworze - nie tylko pozwalają uzyskać wyższą siłę, ale też mają rożne częstotliwości drgań własnych.

    Ciekawą właściwością sprężyn pneumatycznych jest nieliniowa charakterystyka. Obrazowy przykład: ci, którzy badali sprężanie silnika spalinowego, mogli być zaskoczeni tym, że ciśnienie nie jest równe stopniowi sprężania. Np. przy stopniu sprężanie 10, zmierzone ciśnienie wynosi 15 albo 16 barów. Czyli wzrost ciśnienia jest większy niż spadek objętości komory. Podstawa teoretyczna - rzeczywisty wzrost jest mniejszy, niż wyliczony z wzorów, że względu na nieszczelności i wymianę ciepła.

    Pozostaje temat jednego producenta, który nie ma zamiaru stosować sprężyn pneumatycznych. Ale to innym razem.

    Więcej do poczytania:
    1. http://scarbsf1.com/valves.html
    2. http://paologozzi.gazzetta.it/en/2015/01/24/english-a-look-at-the-aprilia-rs-gps-pneumatic-valve-system/?refresh_ce-cp
    3. https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=24821 (OBRAZKI!)
    4. http://www.formula1-dictionary.net/pneumatic_valve_actuation.html
    5. http://rogercortesi.com/ideas/public/gasspring.html

    #motonotki #motocykle
    pokaż całość

    źródło: scarbsf1.com

  •  
    k.....2

    +21

    Bardziej hardcorowy bonus dla nocnych marków:

    Wyrównoważenie V2 o kącie rozwidlenia 90 stopni.

    Zerknijmy na poniższy szkic. Czerwona strzałka to siła bezwładności pierwszego rzędu, która jest proporcjonalna do cosinusa kąta obrotu wału korbowego (OWK), zielona to siła drugiego rzędu, proporcjonalna do podwojonego kąta OWK, co widać w poniższym (pod obrazkiem) wzorze na przyspieszenie tłoka:

    α to kąt OWK
    r to promień wykorbienia (połowa skoku tłoka)
    ω to prędkość kątowa wału
    λ to stosunek promienia wykorbienia do długości korbowodu (ok. 0,25-0,3)

    Niebieska strzałka to siła bezwładności od przeciwwag wału korbowego. Jest ona niezmienna. Jak zniwelować zmienną siłę bezwładności tłoka niezmienną siłą przeciwwag? Wystarczy zauważyć, że cos 0 wynosi 1 a cos 90 stopni wynosi 0. Przy rozwidleniu 90 stopni, niewyrównoważone zostaną tylko siły II i dalszych rzędów. Są one, dzięki λ znacznie mniejsze. Ciekawostka: siły drugiego rzędu sumują się w czterocylindrowych silnikach rzędowych (z wałem płaskim), przez co, przy jednakowych masach ruchomych, generują one wyższe wibracje niż silniki widlaste o rozwidleniu 90 stopni. Stąd w większych silnikach samochodowych (R4) można znaleźć dwa wałki wyrównoważające poruszające się z podwójną prędkości wału korbowego.

    Czy V2 90 stopni niemal nie drży?
    Tak, ale tylko na biegu jałowym lub przy niskich obciążeniach. Jeśli podczas jazdy odkręcimy ostrzej gaz, szczególnie przy niższych obrotach to od razu poczujemy znaczne drgania - wynikają one z tego, że zapłony występują dość rzadko (i nierównomiernie), przez co wał korbowy nieustannie przyspiesza i zwalnia. Zjawisko to jest znacznie słabsze np. w silnikach R4.

    #motonotki #mechanika #motocykle
    pokaż całość

    źródło: wzor.png

  •  
    k.....2

    +32

    Hamulec pod kciukiem.

    Zastanawialiście się skąd u Ducati Desmosedici dwa zbiorniczki po lewej stronie kierownicy?
    Jeden dałoby się wytłumaczyć jako zbiorniczek płynu sprzęgła, ale po co ten drugi?

    Otóż po lewej stronie kierownicy znajduje się dodatkowa dźwigienka tylnego hamulca. Jest ona uruchamiana kciukiem.

    Rozwiązane to zostało po raz pierwszy wprowadzone w 1992 na życzenie Micka Doohana w 1993. W 1992 uległ on poważnemu wypadkowi i miał trudności w operowaniu dźwignią tylnego hamulca za pomocą stopy. Więc dlaczego nie skorzystać z lewej dłoni?

    Współcześnie używa się tej dźwigienki z innego powodu (nożna dźwignia wciąż istnieje): w prawych zakrętach trudno jest operować dźwignią nożną, szczególnie gdy wzorem Rossiego wyciąga się nogę (od wewnątrz zakrętu) podczas hamowania.

    Podobno podczas lewych zakrętów kierowcy MotoGP, bardzo wcześnie redukują biegi, korzystając z sprzęgła antyhoppingowego, żeby móc wyciągnąć lewą nogę:) Dlaczego mają odwrócony układ biegów (jedynka w górę, reszta w dół) to chyba wszyscy wiedzą...

    Przy okazji:
    1. Po co są te skarpetki na zbiorniczkach? Żeby ewentualnie wyciekający płyn hamulcowy w nie wsiąknął.
    2. Po co są otwory na końcach dźwigienek hamulca/sprzęgła? Tego nie wiem. Niektórzy spekulują, że chodzi o ograniczenie naporu powietrza na dźwigienkę.

    Więcej

    #motonotki #motogp #motoryzacja #motocykle
    pokaż całość

    źródło: msmproduction.s3-eu-west-1.amazonaws.com

    •  

      Współcześnie używa się tej dźwigienki z innego powodu (nożna dźwignia wciąż istnieje): w prawych zakrętach trudno jest operować dźwignią nożną, szczególnie gdy wzorem Rossiego wyciąga się nogę (od wewnątrz zakrętu) podczas hamowania.

      @kwahoo2: Fajnia teoria z wyciągniętą nogą z dupy. :)
      Tylny hamulec służy do:
      1. Stabilizacji motocykla
      2. Zacieśnienia szybkiego, długiego zakrętu
      3. I dopiero tu wspomagania hamowania przed zakrętem
      Jak to wygląda w praktyce?
      Stabilizacja - chodzi o rozłożenie masy na przód i tył, dając dłuższą drogę kompresji przedniego amortyzatora i tym samym stabilniejsze hamowanie. Po wyjściu zaś z zakrętu gdy manetka gazu jest odkręcona na 100% i nawet elektronika zawodzi i przednie koło odrywa się od asfaltu małe tapnięcie w tylny hamulec pozwoli posadzić przednie koło na ziemi i stabilizuje motocykl w osi podłużnej. I dalej...

      Zbliżając się do punktu hamowania wciskamy lekko tylny hamulec (ok.10% mocy) co powoduje przeniesienie masy na tylną oponę i daje lepsza przyczepność tylnej opony, po czym odpuszczamy i dajemy max ok. 70% przedniego hamulca, odpuszczając go stopniowo aż do apexu, gdzie przedni zostaje całkowicie odpuszczony a zaczynamy odkręcać manetkę gazu (tzw. Trail braking), i w tym samym momencie jednocześnie korygując zbyt szeroki tor jazdy tylnym hamulcem(coś w rodzaju kontroli trakcji).
      I właśnie dlatego thumb brake jest doskonałym rozwiązaniem. Bo lewa dłoń praktycznie nie zmienia pozycji na manetce aż do lewego zakrętu ale wtedy można użyć hamulca nożnego i ta mała klamka prawie zawsze jest pod kciukiem. I jak zauważysz noga w MGP czy SBK jest opuszczona dopiero gdy przedni hamulec zaczyna działać czyli już po aplikacji tylnego hamulca i jego odpuszczeniu.
      edit: a tak poza tym to robisz dobrą robotę w tym smutnym i monotonnym jak pizda starej prostytutki motomirku :)

      @Gixaar:

      nacisk na hamulec przy 280 km/h.
      O ile mnie pamięć nie zawodzi to jednak i zawodnicy i pomiary w tunelu aerodynamicznym wykazały skłonność do samoistnego lekkiego hamowania w skutek oporu powietrza przy prędkościach 300+ a sam wiesz, że to taka trochę magiczna liczba jeżeli chodzi o aerodynamikę.
      pokaż całość

      +: G....r
    •  

      Bonus:

      źródło: youtube.com

    • więcej komentarzy (12)

Ładuję kolejną stronę...

Archiwum tagów