•  

    Moja analiza filmu podkomisji Smoleńskiej

    SPIS TREŚCI:
    CZĘŚĆ 1: ORGANIZACJA
    CZĘŚĆ 2: TAJEMNICZY IŁ
    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA
    CZĘŚĆ 4: ODEJŚCIE

    CZĘŚĆ 3: PODEJŚCIE TUPOLEWA

    1) "Załoga Tu-154 ustaliła jasny plan działania, jak nie będzie pogody to odejdą w automacie na drugi krąg"
    Pogody nie było, bo minima kapitana dla tego typu lotniska to 1200m (gdyby miał ważne uprawnienia), a przed lądowaniem dostał od załogi Jaka informację "Arek, teraz widać 200". Zgodnie z eksperymentem komisji Millera odejście w automacie nie mogło zadziałać tak jak przewidywał jasny plan działania

    2) "Ryżenko oszukiwał załogę podając zaniżone odległości"
    Zgoda. O 6km informuje, gdy Tupolew jest 6649m od progu pasa. O 4km informuje 4600m przed progiem.

    3) "Ryżenko zaniżał odległość tylko dla Tu-154 i to nie był przypadek"
    Nie można ustalić, czy zaniżał dla pozostałych samolotów.

    4) "Ryżenko wprowadzał w błąd, mówiąc "na kursie, na ścieżce""
    Zgoda

    5) "Radiokompas ARK znaleziono z nastawami uniemożliwiającymi odbiór informacji o przelocie nad radiolatarnią"
    Prawidłowe nastawy ARK to 310kHz i 640kHz. Jak wiemy, w trakcie lotu radiokompas działał (lepiej, lub gorzej, Wosztyl zeznawał, że na jego radiokompasie wskazówka dla Bliższej się bujała, przełączył na Dalszą i na niej kontynuował), sygnalizacja przelotu nad DRL i BRL jest słyszana w zapisie dźwiękowym z kokpitu.

    Wiadomo, że załoga traktowała radiokompas tylko pomocniczo, a podczas lądowania opierała się na wskazaniach FMS. Wiadomo też, że wprowadziła do niego błędne współrzędne położenia obu radiolatarni (nie wykonali przeliczenia SK-42 na WGS-84), przez co powstał błąd o około 116m w kierunku południowym. Podejście było wykonane bardzo blisko tej błędnej trajektorii.

    6) "Pilot czekał na komendę kontrolera, ostatecznie nie doczekawszy się wydał komendę odejścia"
    Pilot nie jest bezwolną, zdalnie sterowaną maszyną, tylko sam może podejmować decyzje, jeśli na wysokości decyzji nie widzi pasa, to powinien odejść. Kontroler nie ma świadomości co pilot widzi, jedynie zna w przybliżeniu położenie maszyny.

    7) "Decyzję o odejściu wydał na bezpiecznej odległości 90 do 100m nad ziemią"
    Komenda pada na wysokości 90m, ale NAD ZIEMIĄ, w tym momencie samolot był już tylko 40m nad płaszczyzną pasa.
    To nie jest bezpieczna wysokość, jeśli samolot opada prawie dwa razy szybciej niż powinien (6,2m/s zamiast 3,41m/s), a dodatkowo ziemia "podnosi się do góry".
    Mimo to, przy sprawnym samolocie i prawidłowym działaniu załogi powinno wystarczyć 35m, niestety dźwignie DSS (przepustnice) po przestawieniu w zakres maksymalny zaczęły się cofać, ponieważ odłączone były ich hamulce, a odłączone były dlatego, że wcześniej lecieli w automacie ciągu

    8) "Samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota"
    Brzmi to tak, jakby pilot walczył minutę z wolantem. Pierwszy ruch wolantu na wykresie widzimy o 8:40:52, 3 sekundy później następuje pogłębienie, które odłącza ABSU w kanale podłużnym. Delikatne przechylenie wolantu nie powinno odłączać autopilota, gdyż sam rozłączałby się co chwilę w trakcie lotu i byłby po prostu nieprzydatny.

    9) "nie wiemy dlaczego nie odszedł, prawdopodobna jest seria awarii"
    Nie, przyczyną jest duża prędkość opadania, bezwładność, niezadziałanie przycisku odejścia, podnoszący się grunt i brak mocy silników spowodowany opadnięciem dźwigni sterowania silnikami, których po podniesieniu nikt nie pilnował. Mimo to samolot zaczął się wznosić, ale na jego drodze pojawiły się drzewa.

    10) "polska skrzynka ATM-QAR odnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej"
    To jest majstersztyk, ATM-QAR ma 3 kanały alarmów 3 instalacji hydraulicznych: PH1VZBLIZ, PH2 I PH3. Kanał dla pierwszej instalacji jest współdzielony z systemem TAWS (to VZBLIZ). Innymi słowy jeśli pojawi się tam flaga, to onacza to spadek ciśnienia w pierwszej instalacji hydraulicznej poniżej 100kg/cm2 albo alarm zbliżania się do ziemi. Komisja Millera uznała, że to TAWS (który wył w tym czasie jak głupi), podkomisja że to na pewno awaria hydrauliki.
    Ale... ta sama skrzynka nie zarejestrowała w tym czasie anomalii sterowania (a rejestruje różnice wychylenia faktycznego od zadanego), a technik pokładowy nie zareagował, chociaż ma zegary z ciśnieniem instalacji hydraulicznych przed sobą.

    11) "Awaria pierwszej instalacji hydraulicznej mogła pogłębiać się i powodować narastające trudności"
    Dlatego samolot ma jeszcze dwie instalacje hydrauliczne. Powtarzam - ATM-QAR nie zarejestrował "trudności" w wychyleniach sterów.

    12) "Jedno trzeba stwierdzić z absolutną pewnością - decyzja o odejściu została podjęta na wysokości 100m i nie było winy pilotów, że samolot nie od razu zaczął żądany manewr"
    Nie 100, tylko 40m nad płaszczyzną pasa, piloci chcieli odejść w automacie nie wiedząc, że nie może on zadziałać, po spóźnionym, ręcznym zwiększeniu mocy nie zauważyli że przez odłączone hamulce przepustnice opadły.

    #polityka #smolensk #katastrofa

    •  

      Komenda pada na wysokości 90m, ale NAD ZIEMIĄ, w tym momencie samolot był już tylko 40m nad płaszczyzną pasa.
      @umowiony_znak_sygnal: Nie jest jasne, czy 90-100m nad ziemią, czy nad pasem. W filmie nie jest to sprecyzowane, a inne analizy (choćby z Konferencji Smoleńskich) mówiły o 100 m nad pasem.

      To nie jest bezpieczna wysokość, jeśli samolot opada prawie dwa razy szybciej niż powinien (6,2m/s zamiast 3,41m/s),
      @umowiony_znak_sygnal: Przypomnieć należy, że samolot na ok. 3 s. wyrównał na 100 metrach, co jest odnotowane w stenogramach. Więc należało oczekiwać, że w najgorszym razie będzie kontynuował lot na stałej wysokości, a w przypadku powodzenia manewru odejścia zacznie się wznosić praktycznie natychmiast. I dopiero w tym kontekście trzeba widzieć

      9) "nie wiemy dlaczego nie odszedł, prawdopodobna jest seria awarii"

      6) "Pilot czekał na komendę kontrolera, ostatecznie nie doczekawszy się wydał komendę odejścia"
      Pilot nie jest bezwolną, zdalnie sterowaną maszyną, tylko sam może podejmować decyzje, jeśli na wysokości decyzji nie widzi pasa, to powinien odejść. Kontroler nie ma świadomości co pilot widzi, jedynie zna w przybliżeniu położenie maszyny.

      @umowiony_znak_sygnal: Warunki lądowania: wysokość decyzji (100m) i odległość decyzji (od pasa) równa mniej - więcej położeniu bliższej radiolatarni i samolot sprawny, w stanie gotowości do lądowania i bezwarunkowe zezwolenie z wieży i widoczny pas => decyzja o lądowaniu.
      Pilot chwilę zwlekał, ponieważ w wyniku błędnego naprowadzania znalazł się na wysokości decyzji za wcześnie (przed radiolatarnią) oraz nie miał komendy z wieży. Widoczności pasa nie miał, ale mogła mu się za chwilę pojawić. Niemniej decyzję o odejściu podjął w ciągu przepisowych 3,5 s.

      piloci chcieli odejść w automacie nie wiedząc, że nie może on zadziałać
      @umowiony_znak_sygnal: Próby przeprowadzone z TU154M - 102 wykazały, że samolot mógł i w trakcie próby odszedł w automacie. Wniosek przeciwny zapisany w protokołach wynikał z tego, że ten sposób odejścia nie był opisany w odpowiedniej instrukcji pilotażu TU-154 (Wosztyl).

    •  

      @krzychol66: Pomyślmy, gdyby to było 90m nad pasem, to przez późniejsze sekundy zamiast wytracić 39m musiałby wytracić 90m, tak? Hm, sugerujesz, że prędkość pionowa była ponad dwa! razy wyższa od dwa razy za dużej?! To oznaczałoby też, że tak naprawdę gdzieś do 80m nad pasem Tupolew był na prawidłowej wysokości zanim nagle zaczął gwałtowny upadek. Twierdzisz, że kontroler prawidłowo sprowadzał jeśli chodzi o wysokość względem ścieżki i miejsce decyzji? Pytam bo kilka zdań dalej twierdzisz, że jednak nieprawidłowo. Więc jak w końcu było?

      Tak się składa, że to "wyrównanie" na 100m pokrywa się z obniżaniem terenu, a późniejsze gwałtowne wytracanie wysokości z jego podnoszeniem. Pilot rzeczywiście wyrównał, ale według wskazań radiowysokościomierza. Na swój wysokościomierz ciśnieniowy nie patrzył, bo kilkadziesiąt sekund wcześniej sam przestawił go na ciśnienie standardowe, żeby wyłączyć sygnalizację TAWS.

      Czy pas widoczny nie powinien być czasem przed zezwoleniem? Pilot nie powinien najpierw zameldować widoczności pasa?
      https://pl.wikipedia.org/wiki/System_l%C4%85dowania_na_dwie_radiolatarnie_NDB
      "w warunkach pomyślnych, pilot niebędący przy sterach komunikuje „widzę pas”, zgłaszając to kontrolerowi lotów. Kontroler wyraża wtedy zgodę na lądowanie, a pilot będący przy sterach przenosi wzrok z przyrządów na szybę i kończy lądowanie pod kontrolą wzroku. "
      To na co w końcu czekała załoga?

      Próby przeprowadzone z TU154M - 102 wykazały, że samolot mógł i w trakcie próby odszedł w automacie
      To chyba oglądaliśmy film z innych prób. Na tym który ja oglądałem po dwukrotnym wciśnięciu przycisku uchod przepustnice ledwo podniosły się do góry, a powinny powędrować do samej góry aż do zakresu startowego.
      film z konferencji: https://youtu.be/WvW5WVhJEt4?t=2m47s
      tak to powinno wyglądać, gdy samolot ma włączone tryby ILS (nawet jeśli stoi na ziemi): https://www.youtube.com/watch?v=FIqyurMLLFc

      Z rejestratorów wiemy, że przesunięcie przepustnic wyłączyło automat ciągu, oraz po przesunięciu zostały puszczone i zaczęły samoczynnie opadać.