•  

    Kolejna część moich obiekcji do twierdzeń Podkomisji Smoleńskiej, wracam do sprawy awarii instalacji hydraulicznej, którą opisałem już tu:
    http://www.wykop.pl/wpis/23311279/moja-analiza-filmu-podkomisji-smolenskiej-spis-tre/

    Zdaniem podkomisji rozpadanie się samolotu w locie zapoczątkowała awaria pierwszej instalacji hydraulicznej, lektor w pokazanym filmie mówi o gwałtownym rozszczelnieniu i mogących się przez to pogłębiać trudnościach w pilotażu. Skąd taki pomysł? Jedynym źródłem informacji o ewentualnej niesprawności instalacji jest polski rejestrator ATM-QAR, który zapisuje nieprawidłowości w pracy tych systemów. Jeśli w którejś z trzech instalacji hydraulicznych ciśnienie spadnie poniżej 100kg/cm2 w odpowiednim kanale pojawi się stan wysoki.

    Problem w tym, że pierwszy kanał jest współdzielony, zapisywane są w nim alarmy zarówno wywołane niskim ciśnieniem w instalacji, jak i te pochodzące z systemu TAWS, czyli słynne "Pull up" i "Terrain ahead". Nie da się ich w żaden sposób odróżnić. Postanowiłem więc wykreślić wszystkie 3 kanały w ostatniej minucie lotu przed zderzeniem z ziemią. Jedyne sygnały o niesprawności pojawiają się we współdzielonym kanale pierwszym, jak łatwo możemy zauważyć, jeśli miałaby to być sygnalizacja gwałtownego spadku ciśnienia, to mielibyśmy też przypadek gwałtownego uszczelnienia się i wzrostu ciśnienia na 20s, po którym nastąpiło ponowne rozszczelnienie.

    Ta sama skrzynka nie zarejestrowała w tym czasie anomalii sterowania (a rejestruje różnice wychylenia faktycznego od zadanego), również technik pokładowy nie zareagował, chociaż ma zegary z ciśnieniem instalacji hydraulicznych przed sobą.

    Na wykres naniosłem alarmy TAWS występujące w nagraniu z kokpitu, szpilkami zaznaczyłem momenty w których dany dźwięk się rozpoczyna, dokładne czasy brałem ze stenogramów.
    "Terrain ahead"- zielone szpilki, ostatni pojawia się na wysokości 100m nad poziomem gruntu.
    "Pull up"- czerwone szpilki, ostatnie dwa są już prawie niesłyszalne przez głośny huk niszczonego samolotu i krzyk, nie wiadomo, czy po nich występują jeszcze jakieś "Pull up"

    Bystre oko z pewnością dostrzeże niebywałą synchronizację "rozszczelnień instalacji" z alarmami TAWS ale ostateczną interpretację wykresu pozostawiam wam. Podkomisja nie dysponuje innymi źródłami, patrzycie na to samo co oni, czy potraficie wyciągnąć takie same wnioski?

    #polityka #smolensk #katastrofa

    źródło: hydraulika.jpg

    •  

      @Kempes: Proszę bardzo

      wołam @kwakwa: który w poprzednim wpisie prosił o więcej

    •  

      @umowiony_znak_sygnal: A nie myslales nad połączeniem tego w jedno, i wrzuceniem na wykopalisko?
      Bo po mirko kijowo sie szuka...

    •  

      @BionicA: Myślałem, ale po połączeniu to byłaby jedna wielka ściana tekstu której nikt by nie przeczytał. No i pewnie zaraz by się zleciały różne bojówki.

      Póki co poprzednie wpisy, jeśli jesteś zainteresowany, a nie widziałeś:
      Część 1
      Część 2
      Część 3
      Część 4

      i polecam starszy wpis o chaosie na wieży, z wybranymi fragmentami stenogramów:
      Chaos na wieży

    •  

      @umowiony_znak_sygnal: Podziekował, a co do bojówek, faktycznie.
      ps.Mam dziwne wrażenie że masz ppl ...

    •  

      @BionicA: (⌐ ͡■ ͜ʖ ͡■)

    •  

      @umowiony_znak_sygnal: Ciekawe spostrzeżenie. Ciekawym by było sprawdzenie, czy awaria niskiego ciśnienia nie zapisała się gdzieś jeszcze (np. w awionice). No i ciekawe, że w ostatnich sekundach lotu stan kanału spadł do 0. Czyżby zaczęli się wznosić i TAWS przestał alarmować?

    •  

      @krzychol66: Nie, nie mogła się nigdzie zapisać, ale mogłyby powstać przesłanki pośrednie, jak np reakcja technika pokładowego. Gdyby zobaczył na podejściu taki nagły spadek ciśnienia zgłosiłby to i załoga odeszłaby na drugi krąg, żeby sprawdzić wszystko. Nie zgłosił. W obecnej sytuacji nie możemy w 100% ani potwierdzić, ani wykluczyć awarii, bo została całkowicie zamaskowana przez TAWS. Skoro nie ma żadnych dowodów, pozostałe dwie instalacje nie wykazały alarmów i nie stwierdzono nieprawidłowości działania sterów to moim zdaniem twierdzenia o awarii instalacji hydraulicznej są nieuprawnione i wynikają z chęci znalezienia czegoś na siłę do tezy.

      W ostatnich sekundach lotu to samolot nie miał już skrzydła i wykonywał górkę połączoną z półbeczkę na plecy. Odsłuchaj zapis rejestratora, ostatnie alarmy TAWS ledwo już słychać przez huk niszczonej konstrukcji.

    •  

      @umowiony_znak_sygnal: Ostatni log TAWS#38 wskazywał, że samolot za brzozą leciał nadal po prostej. Żadnych objawów półbeczki nie odnotowano.

    •  

      Ostatni log TAWS#38 wskazywał, że samolot za brzozą leciał nadal po prostej. Żadnych objawów półbeczki nie odnotowano.

      @krzychol66:
      w kwestii objawów półbeczki to logi TAWS mają dwie istotne wartości:
      track rate - zmiana odchylenia
      roll angle - kąt przechylenia
      to, czego nie wykazuje TAWS 38 to zmiany kursu, półbeczki nie może wykazać czy nie wykazać, ponieważ nie dostaje z FMSa kąta przechylenia, dla wszystkich punktów TAWS parametr ten jest równy 0.000000 deg. Nawet gdyby leciał na plecach od samego Okęcia, to w TAWS tego nie zobaczysz.

      Dlaczego TAWS 38 nie wykazuje zmiany kursu - w skrócie - jest mało wiarygodny. Dokładniej:

      1) TAWS informacje o kursie bierze z FMS1 (tego zniszczonego), z zapisu FMS2 wynika, że jeszcze daleko za TAWS38 FMS1 wskazywał lot prawie po prostej (o czym pisałem tu: http://www.wykop.pl/wpis/23373433/polityka-smolensk-katastrofa-czesc-6-fms-i-15-metr/), podczas gdy FMS2 pokazywał skręt w kierunku miejsca kontaktu z ziemią.
      2) Track rate jest obliczany z gps, a więc z opóźnieniem
      3) z położenia tego ostatniego znanego punktu FMS1 (nie mylić z ostatnim punktem obliczonym przez FMS1 - tego nie znamy) względem ścieżki podejścia i pola szczątków wynika, że samolot musiałby nagle cudownie przeskoczyć o kilkadziesiąt metrów w lewo z niewielką zmiany kursu albo wykonać niemożliwe manewry lewo-prawo w czasie 1-2s. Z tego wniosek - wskazania FMS1 nie były prawidłowe. Po pierwsze odbiorniki GPS mają filtry które uśredniają położenie i obliczają najbardziej prawdopodobne, po drugie w FMS po zderzeniu z brzozą i przekroczeniu typowych dla samolotu prędkości kątowych najprawdopodobniej uruchomił się watchdog, który te niemożliwe wartości odebrał jako awarię czujników i je zignorował.
      4) jeśli weźmiesz wszystkie punkty ze ścieżki podejścia (TAWS34-38) i porównasz wskazania wysokościomierza ciśnieniowego z obliczanym MSL to zobaczysz śmietnik. Poza TAWS34, po którym dowódca przestawił ciśnienie, różnice między baro i MSL powinne być stałe, a wynoszą kolejno: (491, 477, 512, 332). Między 322 a 512 jest 180 stóp, czyli 55m różnicy nie wiadomo skąd.
      5) z jakiegoś powodu podkomisja unika tematu TAWS33 (event TAKEOFF) tak jak Miller TAWS38, wg tego punktu w momencie oderwania się kół od pasa, gdy radiowysokościomierz wskazuje 7,5ft, samolot znajdował się na wysokości ponad 60m nad ziemią. Liczby wskazują na błąd algorytmu uwzględniającego undulację geoidy (dodaje tam gdzie powinien odejmować). Pkt 5 nie tłumaczy pkt 4, błąd undulacji powinien być stały na całej ścieżce podejścia.

Gorące dyskusje ostatnie 12h