[SonyKrokiet]

Niechciany

czyli

FSC Lublin 51

Pierwsze lata powojennej motoryzacji w Polsce Ludowej były pełne politycznych oraz jedynie słusznych decyzji, mających na celu utrwalenie i propagowanie nie tylko władzy ludowej samej w sobie, ale i też zależności od Związku Radzieckiego. Najbardziej oczywistym przykładem bratniej pomocy w motoryzacji jest wspaniałomyślne przekazanie licencji na produkcję w żerańskiej Fabryce Samochodów Osobowych licencyjnej Pobiedy pod nazwą Warszawa – nie była to jednak jedyna polityczna licencja .

Dzień po uroczystej inauguracji produkcji Pobiedy, to jest 7 listopada 1951 roku, w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, która powstała w miejscu przedwojennej fabryki Lilpop, Rau i Loewenstein, rozpoczęto produkcję licencyjnego GAZa 51, który – podobnie jak żerańska Pobieda – otrzymał nazwę miejsca produkcji, to jest Lublin. Ceremonia uruchomienia montażu ciężarówki nie była tak huczna jak na Żeraniu, ze względu na fakt, że montaż ciężarówki był podyktowany decyzją polityczną, a nie realną potrzebą odbudowywanego państwa polskiego.

FSC Lublin był pojazdem o takich samych parametrach co GAZ 51. Konstrukcja obu aut wywodziła się z lat 30. XX wieku, a dokładniej z licencyjnego Forda AA, którego montowano w ZSRR pod nazwą GAZ AA. GAZ/Lublin 51 był ciężarówką zasilaną 6-cylindrowym silnikiem o mocy 70 KM, jednostkę spięto z niesynchronizowaną czterobiegową skrzynią manualną. Pojazd był konstrukcji stalowo-drewnianej, z metalową ramą oraz drewnianą kabiną i przestrzenią ładunkową.

Podobnie jak Warszawa, tak i Lublin był montowany z części przywożonych ze Związku Radzieckiego. Wkrótce jednak, elementy potrzebne do produkcji Lublina zaczęto produkować na miejscu, zaś sam pojazd poddawano mniejszym modyfikacjom. Najbardziej rzucającymi się w oczy zmianami był nowy gaźnik, system napędu wycieraczek oparty o silnik elektryczny – w miejsce stosowanego wcześniej systemu podciśnieniowego, czy wreszcie – kabina o konstrukcji stalowej, w miejscu drewnianej szoferki.

Te zmiany jednak nie wpłynęły znacząco na los ciężarówki, która od początku była pojazdem paliwożernym i o niskiej ładowności. Dużo lepszym wyborem dla państwowych zakładów był rodzimy Star 20, który był lepszą i bardziej przemyślaną konstrukcją. Sam Lublin miał być niezbyt lubianym pośród załogi produktem robionym z musu. Ostatecznie los licencyjnej ciężarówki został przypieczętowany w okresie „odwilży październikowej” z 1956 roku, kiedy oficjalnie zaczęto krytykować pojazd, widząc duże nadzieje bazującym na FSO Warszawie Żuku, będącym wówczas w fazie projektowania.

Produkcję Lublina zakończono w 1959 roku; przez niemal osiem lat wyprodukowano nieco ponad 17 tysięcy egzemplarzy ciężarówki. Następcą Lublina został wspomniany wyżej FSC Żuk, którego zaczęto produkować w miejsce „polskiego GAZa”.

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #prl #zsrr #fsc #autakrokieta

[m.....r]

@SonyKrokiet: Fajne auto, czy ten silnik to nie jest pełna wersja (6 cyl.) silnika M20 z Pobiedy/Gaza 69?

[SonyKrokiet]

@mechaniczny_pomidor: nie mam pojęcia - ale moim zdaniem istnieje taka możliwość

[tomasz-fedyna]

@SonyKrokiet: Bagażówka Żuk, w żaden sposób nie mogła zastąpić Lublina 51 nie te gabaryty skrzyni ładunkowej. Lublin posiadał solidna nitowaną ramę o udźwigu dużo większym niż ten podany w fabrycznej specyfikacji, wiem bo w 1977 mój brat zakupił to auto w wersji sanitarka z demobilu. Po przerobieniu na skrzyniowy i dołożeniu paru piór w tylnych resorach, przez dobrych kilka lat woził nim ogórki i pomidory z dolnego śląska na wybrzeże, a

[tomasz-fedyna]

@mechaniczny_pomidor: dokładnie, to ten sam dolnozaworowy silnik