•  

    Angielski saablonez

    czyli

    Rover SD1

    W historii motoryzacji przypadki kiedy dany samochód miał być „nową jakością”, „udanym autem” czy inną „deską ratunku koncernu X”, a ostateczny produkt był najwyżej mocno średni, nie są jednostkowe. Wbrew pozorom, kraje komunistyczne nie miały monopolu w tej kwestii, bowiem Wielka Brytania, a dokładniej koncern British Leyland dzielnie dotrzymywały kroku markom z krajów komunistycznych, a nawet niejednokrotnie je przebijały „jakością”, co niejednokrotnie wykorzystywały marki zza Żelaznej Kurtyny, oferujące podobny albo nieco lepszy jakościowy produkt od rodzimych producentów z Wysp.

    Do takich wozów należy z pewnością Rover SD1. Pierwsze koncepty powstały na przełomie lat 60. i 70. kiedy miał stać się następcą Rovera P6 oraz Triumpha 2000/2500. SD1 był konstruowany w kiepskich dla brytyjskiej motoryzacji momencie – na skutek połączenia wielu różnych marek motoryzacyjnych w jeden koncern British Leyland nastąpiła sytuacja kiedy dane modele, wydawać by się mogło – bratnich firm – konkurowały ze sobą, przez co firma przynosiła straty. Swoją cegiełkę dołożyły związki zawodowe, które wówczas organizowały krajowe mistrzostwa w strajkach; niemały wpływ miało także zachowanie pracowników – niektórzy potrafili spać na taśmie produkcyjnej – wypisz wymaluj „powtórka z rozrywki” z fabryk Zastavy, FSO czy innej Dacii, ale w wydaniu kapitalistycznym. Pojazd według założeń miał pomóc odbić się brytyjskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu od dna, w czym miała mu pomóc nowoczesna stylistyka pięciodrzwiowego i klinowatego liftbacka; planowana wersja kombi ostatecznie nie weszła do produkcji, zaś jedyny prototyp powędrował do muzeum.

    SD 1, czyli „Specialist Division”, jak brzmiała nazwa kodowa tego auta, miał być nowoczesnym samochodem z segmentu sportowych limuzyn, napędzany nową czterocylindrową jednostką o pojemności 2.2 litra. Sylwetka autorstwa Davida Bache’a nawiązywała do ówczesnych aut pokroju Ferrari Daytony, Citroena CX czy nieco późniejszego Saaba 900 – „obecność” włoskiego wozu była zaakcentowana kierunkowskazami zachodzącymi na błotniki. Projekt pojazdu poprzedziły trzy prototypy – pierwszy o oznaczeniu P7 był „podrasowanym” modelem P6; drugi, P8, był zupełnie nowym modelem, mającym posiadać zawieszenie gazowe; zaś trzeci, ostatni o oznaczeniu P9, był autem sportowym. SD1 było swoistym miksem prototypów P7 i P9; samo P8 było porzucone, chociaż jego pozostałości były w endemicznym modelu Leylanda na rynku australijskim.

    Produkcyjny SD1 spotkał los podobny do tego co żerańskiego Poloneza – z planowanego silnika nic nie wyszło, zaś sam pojazd był częściowym zlepkiem tańszych i starszych rozwiązań – przykładowo, zamiast osi De Dion z tyłu jak w P6, zastosowano sztywny tylny most. Pojazd pozbawiono także hamulców tarczowych z tyłu, zaś gamę silnikową oparto o silnik V8 o pojemności 3.5 litra i mocy 193 KM, wywodzący się z Buicków z lat 60-tych; całość sprzężono z pięciobiegową skrzynią manualną przekazującą napęd na tył. Pomimo cięć kosztów i przyspieszonych prac nad wdrażaniem samochodu do produkcji, SD1 był pojazdem z bogatym wyposażeniem i komfortowym wnętrzem.
    Rover SD1 został zaprezentowany w 1976 roku. Pojazd początkowo oferowano pod nazwą Rover 3500, jednak wkrótce dołączyły kolejne numery, między innymi „2000” czy „2300”; numeracja oznaczała zamontowany w wozie silnik benzynowy, odpowiednio o pojemności 2.0 i 2.3 litra. Oprócz jednostek benzynowych autorstwa BMC, stosowano także silnik Diesla znanej firmy VM Motori, której jednostki były przez długi okres synonimem awaryjności. SD1 był także oferowany ze skórzanym wnętrzem pod oznaczeniem Vanden Plas.

    Ówczesna prasa zachwalała SD1, posuwając się nawet do nadania mu tytułu Samochodu Roku 1977 , zaś brytyjski Automobilklub uhonorował go Kwadratowym Kołem – nagrodą dla najbardziej awaryjnego pojazdu. Nagroda nie była darowana ot tak – pośpiech przy produkcji sprawił, że SD1 było trapione przez wiele irytujących usterek elektryki i mechaniki. Niewiele lepiej było ze spasowaniem materiałów we wnętrzu czy karoserii – pomijając niedbale zamontowane elementy wnętrza, gumowe uszczelki „lubiły” przepuszczać wodę do bagażnika. Koncern dostrzegał problem z awaryjną konstrukcją flagowca BMC, co skutkowało liftingiem w 1982 roku, który przyniósł nieco zmian pokroju lekkiego odświeżenia elementów karoserii czy zegarów w desce rozdzielczej. Część egzemplarzy poliftowych o obniżonym zawieszeniu i „usportowionym” wyglądzie nosiło miano Vitesse.

    Produkcję modelu SD1 zakończono w 1986 roku. Zbudowano ponad 303 tysiące sztuk auta. Niektóre SD1 były wyeksportowane do Stanów Zjednoczonych; pojazdy na rynek US miały masywniejsze zderzaki, okrągłe poczwórne reflektory przednie oraz opcjonalną trzybiegową skrzynię automatyczną. Część egzemplarzy, o nazwie Standard 2000, była złożona w Indiach w latach 1985-88. Pojazd pomimo – teoretycznie – udanej na papierze konstrukcji, przez swoją usterkowość, był wozem uważanym za łabędzi śpiew brytyjskiego przemysłu samochodowego – jego następca, Rover serii 800, był już zbudowany we współpracy z Hondą i bazował na Hondzie Legend. SD1 był używany przez brytyjską policję i w motorsporcie, odnosząc sukcesy w kraju i za granicą; gościnne wystąpienie SD1 miał także w teledysku do utworu Don’t You Want Me zespołu The Human League.

    #autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #rover #bmc #wielkabrytania

    pokaż spoiler Źródła: Automobilownia https://automobilownia.pl/sekcja-gospodarcza-imperium-nad-ktorym-zaszlo-slonce-cz-i/ i https://automobilownia.pl/sekcja-gospodarcza-imperium-nad-ktorym-zaszlo-slonce-cz-ii/ Auto Świat Classic „Angielski buldog” , z numeru 5/2014; wokolmotoryzacji https://wokolmotoryzacji.pl/rover-sd1-ostatnie-tchnienie-brytyjskiej-mysli-technicznej/ oraz EN Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Rover_SD1


    na zdjęciu Rover SD1 Vitesse

    źródło: rover sd1 vitesse.jpg