Aktywne Wpisy
damienbudzik +114
Wiecie co mnie wkurza najbardziej? To że opozycja nazywana jest demokratyczną i obywatelską.
Możecie mi powiedzieć, gdzie oni byli gdy był Covid? Przecież głosowali wtedy razem z PiSem, wręcz zachęcali PiS do jeszcze większej zdrady demokracji i jeszcze większego ograniczania wolności obywatelskich. Oni się teraz nazywają opozycją demokratyczną?
Apartheid szczepionkowy, segregacja sanitarna, zabranianie ludziom wychodzić z domu czy wyjazdów do województwa obok, zakaz zakupu ryby w restauracji. Nakaz rodzenia w maseczkach, oddzielanie
Możecie mi powiedzieć, gdzie oni byli gdy był Covid? Przecież głosowali wtedy razem z PiSem, wręcz zachęcali PiS do jeszcze większej zdrady demokracji i jeszcze większego ograniczania wolności obywatelskich. Oni się teraz nazywają opozycją demokratyczną?
Apartheid szczepionkowy, segregacja sanitarna, zabranianie ludziom wychodzić z domu czy wyjazdów do województwa obok, zakaz zakupu ryby w restauracji. Nakaz rodzenia w maseczkach, oddzielanie
JohnRamboo +68
Wjezdzamy na nowy poziom wyborczego odklejenia.
Ilu takich dzbanów wzielo udzial w wyborach?
#wybory #konfederacja
Ilu takich dzbanów wzielo udzial w wyborach?
#wybory #konfederacja
Aktywne Znaleziska
W czasach Zimnej Wojny socjalistyczna Jugosławia lawirowała pomiędzy blokiem państw zachodnich i blokiem wschodnim. Rządzący federacją Josip-Broz Tito był jednym z głównych orędowników tzw. Ruchu Państw Niezaangażowanych – czyli krajów, które nie opowiadały się ani po stronie USA, ani ZSRR. Nie oznaczało to jednak, iż Tito chciał prowadzić politykę międzynarodową opartą na izolacji. Wręcz przeciwnie – starał się on kreować wizerunek Jugosławii jako państwa otwartego zarówno na wschód, jak i na zachód. Właśnie ta strategia sprawiła, iż Jugosławia stała się wkrótce popularnym krajem wśród turystów z Europy, przybywających spędzić wakacji głównie na wybrzeżu Morza Adriatyckiego na terenie Socjalistycznej Republiki Chorwacji.
10 września 1976 roku zapowiadał się na kolejny, rutynowy dzień na lotnisku w Splicie. Jednym z samolotów przygotowujących się do startu był dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9 należący do słoweńskiej linii lotniczej Inex-Adria Aviopromet. Tego dnia miał on wykonać lot czarterowy o numerze 550, z Splitu do Kolonii w Niemczech Zachodnich. Na pokładzie maszyny znalazło się 108 pasażerów – niemieckich turystów wracających z wakacji na wybrzeżu Adriatyku. Załoga składała się z pięciu osób – trzech stewardess i dwójki doświadczonych pilotów – kapitana Jože Krumpaka i pierwszego oficera Dušana Ivanuša. Samolot poderwał się z pasa lotniska w Splicie o godzinie 10:48 i obrał kurs na północny-wschód, kierując się korytarzem powietrznym w stronę Zagrzebia.
W owym czasie przestrzeń powietrzna nad Jugosławią była jedną z najbardziej zatłoczonych miejsc w Europie. Wynikało to z tego, iż samoloty zachodnich linii lotniczych nie były w stanie korzystać z przestrzeni powietrznych krajów Układu Warszawskiego. Wszelkie loty w kierunku Azji i Bliskiego Wschodu musiały więc być kierowane przez Bałkany. Za bezpieczeństwo w tym sektorze odpowiadało centrum kontroli lotów położone w Zagrzebiu, gdzie przestrzeń powietrzna podzielona została na trzy sektory. Sektor dolny zaczynał się od poziomu morza do wysokości 7260 metrów, sektor środkowy obejmował wysokości od 7621 metrów do 9448 metrów, zaś od 9449 metrów kontrolę nad samolotami przejmował sektor górny. W każdym wypadku za sektor odpowiadał jeden kontroler lotów i jeden asystent. 10 września 1976 roku na stanowiskach w sektorze środkowym i górnym znalazła się czwórka mężczyzn. Za sektor środkowy odpowiedzialni byli kontroler Bojan Erjavec i asystent Gradimir Pelin, zaś za sektor górny kontroler Gradimir Tasić i asystent Mladen Hochburger. Do godziny 11:00 wszystko przebiegało rutynowo – planowo o tej godzinie w centrum kontroli lotów miał pojawić się asystent kontrolera Nenad Tepeš, który miał zmienić Hochburgera. Gdy wybiła 11:00, Tepeš jednak wciąż nie pojawiał się. Widząc to Hochburger postanowił, iż poszuka go na własną rękę. Wstał więc od pulpitu, pozostawiając Tasicia samego.
Zaledwie cztery minuty później w słuchawkach Tasicia rozbrzmiał głos – w jego sektor wlatywał nowy samolot.
Nowym samolotem okazał się być lot British Airways numer 476. Był to regularny lot rejsowy z Londynu do Stambułu, obsługiwany trzysilnikowym odrzutowcem Hawker Siddeley Trident 3. Owego dnia na pokładzie maszyny znalazło się 54 pasażerów i 9 członków załogi. W kokpicie siedziała trójka pilotów – kapitan Dennis Tann i dwóch pierwszych oficerów – Martin Flint i Brian Helm.
Odpowiedział Tasić, obserwując ekran radaru.
Odpowiedź z brytyjskiej maszyny zawierała wiele kluczowych informacji. Notowała przelot nad radiolatarnią w austriackiej miejscowości Klagenfurt o godzinie 11:02, oraz dalszy lot na wysokości 33 tysięcy stóp (10058 metrów) i szacowany czas przelotu nad radiolatarnią w Zagrzebiu o godzinie 11:14.
W swojej odpowiedzi Tasić nakazał załodze Tridenta ustawić transponder tak, aby ten nadawał czterocyfrowy, unikalny kod pozwalający mu zidentyfikować maszynę na ekranie radaru. Załoga Tridenta potwierdziła przyjęcie wiadomości i odpowiednio ustawiła transponder. Na razie miało to wystarczyć. W ciągu następnych kilku minut w sektorze Tasicia znalazło się 12 samolotów, a z czterema z nich Tasić prowadził aktywną komunikację radiową.
W tym samym czasie lot 550 wspiął się już na wysokość 8000 metrów i skontaktował się z Bojanem Erjavcem, zawiadującym sektorem środkowym. Piloci słoweńskiego DC-9 planowali wspięcie się na wysokość 9500 metrów, jednak Erjavec wiedział, iż była ona zajęta przez inny samolot. Zamiast niej zaproponował on pilotom wejście na wysokość 10600 metrów – co Krumpak Ivanuš przyjęli. Zgodnie z procedurą, Erjavec powinien był w tym momencie poinformować Tasicia o nowym samolocie chcącym wspiąć się do jego sektora, zaś asystent Pelin miał za zadanie przygotowanie papierowego paska postępu z zapisanymi danymi lotu. Taki pasek Tasić otrzymał o godzinie 11:13. Jednakże pomimo otrzymania nowych informacji Tasić wciąż nie był w stanie zauważyć nowego lotu na radarze. Prawie dwie minuty później w jego słuchawkach rozbrzmiał nowy głos..
Komunikat załogi DC-9 zaskoczył Tasicia – według paska, jaki otrzymał Pelina, samolot miał dopiero wlatywać w jego sektor – gdy tak naprawdę już w nim był, zbliżając się niebezpiecznie blisko do brytyjskiego Tridenta.
Spytał Tasić, wciąż nie będąc w stanie zlokalizować maszyny na radarze.
Padła odpowiedź. Tasić spanikował – według słów załogi słoweńskiego DC-9 od brytyjskiego Tridenta dzieliło zaledwie 91 metrów odstępu wertykalnego – stanowczo zbyt blisko. W panice Tasić ponownie wywołał lot 550, tym razem zwracając się do nich po serbsko-chorwacku zamiast po angielsku.
Padła odpowiedź z słoweńskiego samolotu. Miało to być ostatnie zdanie, jakie załoga lotu 550 miała zamienić z kontrolą lotów.
O godzinie 10:14 i 41 sekund Trident i DC-9 zderzyły się ze sobą, lecąc na pułapie dokładnie 10058 metrów. Do kontaktu doszło pod kątem prawie 90 stopni. Lewe skrzydło DC-9 wbiło się niczym ogromny nóż w przednią część Tridenta, rozcinając kokpit na pół na wysokości okien. Cała trójka brytyjskich pilotów zginęła natychmiast. Brytyjski odrzutowiec kontynuował lot w przód, uderzając w lewy silnik DC-9 i powodując jego eksplozję. Pozbawiony ciągu lewego silnika i 5 metrów lewego skrzydła DC-9 prawie natychmiast wpadł w korkociąg – siły aerodynamiczne były tak wielkie, iż doprowadziły do oderwania się ogona, pozbawiając załogę jakichkolwiek szans na uratowanie maszyny. Brytyjski samolot, pozbawiony kokpitu i jakiejkolwiek kontroli wpadł w przeciągnięcie po czym zaczął spadać, rozbijając się na polu kukurydzy w okolicach wsi Gaj. Nurkujący DC-9 rozbił się zaś w lesie nieopodal wsi Dvorišće, siedem kilometrów od miejsca upadku Tridenta. Na miejscu obu katastrof szybko znaleźli się strażacy z pobliskiego miasta Vrbovec i z Zagrzebia – jednakże po ugaszeniu dopalającego się wraku DC-9 stało się jasne, iż nie było kogo ratować. W katastrofie zginęło 176 osób na pokładach obu maszyn. W owym czasie była to najgorsza katastrofa lotnicza w historii Jugosławii.
Na miejsce tragedii wkrótce dotarli również jugosłowiańscy śledczy oraz akredytowany wysłannik z Wielkiej Brytanii K. P. .R. Smart, mający asystować w śledztwie. Uwaga śledczych natychmiast skupiła się na działaniach kontrolerów lotu w centrum w Zagrzebiu. Wkrótce, jugosłowiańska policja aresztowała wszystkich pięciu kontrolerów odpowiedzialnych za kontakt z oboma maszynami (Tasicia, Hochburgera, Erjavca, Pelina i Tepeša) oraz kierownika zmiany Julio Dajčicia. Wszystkim postawiono zarzut spowodowania katastrofy w ruchu lotniczym. Na podstawie zeznań świadków, oskarżonych oraz nagrań rozmów pilotów z wieżą kontroli lotów i nagrań z czarnych skrzynek rozpoczęto przygotowania do nadchodzącego procesu.
Ten rozpoczął się przed sądem w Zagrzebiu 11 kwietnia 1977 roku. W trakcie procesu na jaw zaczęły wychodzić nowe fakty dotyczące organizacji pracy w centrum w Zagrzebiu. Jak się okazało, cierpiało ono na problemy personalne – wielu kontrolerów zeznawało, iż wielokrotnie musieli nadzorować całe sektory samotnie przez długie godziny ze względu na braki w liczbach zarówno kontrolerów, jak i asystentów. Dokładnie w takiej sytuacji znalazł się 10 września Gradomir Tasić. Kontrolerzy zeznawali, iż wielokrotnie musieli pracować po 12 godzin dziennie jedynie z krótkimi przerwami i kilka dni pod rząd. Jak się okazało, Tasić w momencie wypadku przepracował 4 z 12 godzin służby, przy czym był to jego trzeci dzień bez dnia wolnego pomiędzy zmianami. Radar w centrum był również wadliwy – wielu kontrolerów zeznawało, iż wielokrotnie podawał on nieprawidłowe informacje dotyczące wysokości przelotowych samolotów. Zeznania dotyczące 10 września 1976 roku wskazywały również na duże problemy w komunikacji pomiędzy kontrolerami. Mladen Hochburger stwierdził, iż miał poinformować Julio Dajčicia o absencji Nenada Tepeša, ale kierownik zmiany zaprzeczył jego zeznaniom – miał nawet stwierdzić że nie wiedział ani o spóźnieniu Tepeša, ani o tym, że Hochburger pozostawił Tasicia samemu sobie. Komunikacja pomiędzy Tasiciem a dwoma kontrolerami sektora środkowego również zwróciła uwagę śledczych i oskarżycieli. Z taśm kontroli lotu wynikało, iż Erjavec zezwolił lotowi 550 na wznoszenie się na pułap 350 bez konsultacji z Tasiciem o godzinie 11:06. Erjavec zeznał, że starał się on zwrócić uwagę Tasicia minutę później, ale ten odmachał mu ręką – był w owym czasie zajęty rozmową z inną maszyną. Widząc to, nakazał on asystentowi Pelinowi na przekazanie lotu. Tu zeznania również rozbiegały się – Pelin zeznał, iż powiedział Tasiciowi, że lot 550 wznosi się na pułap 35 tysięcy stóp i zaraz znajdzie się w jego sektorze. Według zeznań Tasicia, Pelin podszedł do jego stacji i wskazał mu palcem kropkę na radarze mówiąc, że ów samolot chce się wznosić. Tasić miał na to odpowiedzieć, iż wskazany samolot miał pozostać na wcześniejszym pułapie do momentu dotarcia nad radiolatarnię w Zagrzebiu. Dużą rolę oprócz owych niedopowiedzeń odegrało również jedno zdanie – gdy Erjavec przekazał załodze DC-9 nową częstotliwość radiową, na jakiej mogli skontaktować się z Tasiciem, nakazał im przestawić transponder w tryb „standby”. Tak ustawiony transponder sprawił, iż samolot na ekranie radaru reprezentowała jedynie kropka – bez jakichkolwiek innych dodatkowych informacji. W zamyśle Tasić powinien był wywołać nowy lot i nakazać im nadawanie nowego kodu transpondera – tak, jak zrobił to zaledwie kilka minut wcześniej w wypadku lotu 476. Jednakże ze względu fakt, iż Erjavec i Pelin nie przekazali mu dokładnie nowych informacji, Tasić nie miał w ogóle pojęcia o tym, że lot 550 znalazł się w jego jurysdykcji.
Jednym z punktów omawianych w trakcie śledztwa była również kwestia tego, czy obie załogi mogły dostrzec siebie nawzajem i uniknąć kolizji. Według przepisów, każda załoga ma obowiązek monitorowania nieba naokoło siebie w celu uniknięcia możliwych konfliktów. Pogoda owego dnia na pułapie 10000 metrów była bezchmurna i słoneczna, z widocznością ponad 10 kilometrów. Według wyliczeń śledczych obie załogi miały 30 sekund na dostrzeżenie siebie i wykonanie uniku. Analiza czarnych skrzynek obu maszyn wskazała jednak na pewne problemy związane z tym założeniem. W wypadku lotu British Airways piloci tuż przed zderzeniem zajęci byli dyskusjami na temat artykułów, jakie przeczytali w gazecie – od dyskusji na temat cen warzyw do rozwiązywania krzyżówki. Jako, iż Tasić nie poinformował ich o nowym samolocie w ich pobliżu oraz przez to, iż słońce świeciło im w oczy mogli po prostu nie zauważyć zbliżającego się DC-9. Fakt, iż Tasić ostrzegł słoweński samolot w języku serbsko-chorwackim, a nie angielskim również uznano za okoliczność utrudniającą lokalizację „intruza”. W wypadku załogi Inex-Adria, piloci co prawda wiedzieli o innym samolocie w ich pobliżu, ale nie znali jego dokładnej pozycji względem własnej, co z pewnością uniemożliwiło zlokalizowanie brytyjskiego odrzutowca przed zderzeniem.
Raport końcowy w sprawie kolizji nad Zagrzebiem ujrzał światło dzienne w maju 1977 roku. Za główna przyczynę tragedii uznano błędy popełnione przez kontrolerów lotu, które doprowadziły do niedopilnowania separacji wysokościowej pomiędzy oboma samolotami. W sprawie kolizji w Zagrzebiu zapadł jeden wyrok skazujący – kontroler Gradomir Tasić skazany został na 7 lat pozbawienia wolności. Na skutek międzynarodowej kampanii protestacyjnej został jednak zwolniony z więzienia w roku 1978. W ciągu następnych lat władze Jugosławii przeprowadziły szereg modernizacji i restrukturyzacji placówki kontroli lotów w Zagrzebiu, co doprowadziło do znaczącej poprawy bezpieczeństwa w tym rejonie. Postęp technologiczny w dziedzinie rozwoju radarów oraz wprowadzenie w latach 90. XX wieku systemu TCAS na pokłady samolotów sprawiło, że prawdopodobieństwo powtórki sytuacji z 10 września 1976 roku jest obecnie bardzo niskie. Jednakże stara maksyma, iż w lotnictwie zasady bezpieczeństwa pisane są krwią również tu znalazła swoje potwierdzenie.
#historia #historiajednejfotografii #jugoslawia #lotnictwo #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu
A jednak: https://pl.wikipedia.org/wiki/Zderzenie_samolot%C3%B3w_nad_%C3%9Cberlingen (choć akurat TCAS działał dobrze)
Od czasu wprowadzenia TCAS były tylko 2 przypadki kolizji w powietrzu dwóch maszyn w nie wyposażone - jeden właśnie nad Überlingen (gdzie TCAS zadziałał prawidłowo, zaś do zderzenia doszło, gdyż piloci jednego z samolotów zastosowali się do zaleceń kontrolera lotów, a nie TCAS, jak sam zauważyłeś) a drugi nad Mato Grosso w Brazylii (gdzie TCAS nie zadziałał, bo załoga jednego z