Wietrzna turystyka włosko-francuska czyli **Maserati Khamsin** ... (@SonyKrokiet)

Wietrzna turystyka włosko-francuska

czyli

Maserati Khamsin

Dawno nie było czegoś klinowego sportowego w rodzaju Volvo Tundry, Lamborghini Countacha czy innego konceptu Alfy Romeo Carabo lub Maserati Boomeranga… No właśnie, skoro o Maserati mowa – w czasach powstania wspomnianego konceptu oraz bohatera dzisiejszego wpisu włoska marka oraz francuski Citroen – ten sam od hydropneumatycznego zawieszenia, C-15 składanych w Nysie i innych kaczek 2 CV – należały do jednego właściciela, to jest Michelina. Na przełomie lat 60 i 70 obie marki postanowiły wspólnie zbudować samochody, opierając się o doświadczenie i to co najlepsze w każdej z firm; wskutek tego powstały Citroen SM czy właśnie Maserati Khamsin.

Historia Khamsina rozpoczyna się na początku lat 70. XX wieku. Maserati korzystające wówczas z pieniędzy pochodzących z portfela Michelina całkiem nieźle sobie radziło w segmencie aut sportowych, czego wynikiem była Bora – dawca mechaniki do Boomeranga – oraz Merak. Oba modele, zgodnie z coraz popularniejszą modą, miały silnik umieszczony centralnie, jednak uznano że następca Bory będzie miał klasycznie silnik z przodu napędzający tylne koła. Tutaj jednak zrobiono pewną sztuczkę – jednostka była umieszczona ZA przednimi kołami, co przez niemal centralne umieszczenie motoru pozwoliło na idealny rozkład masy 50:50.

Gotowy koncept o nazwie Tipo AM120 Khamsin przedstawiono na targach w Turynie, zaś egzemplarz produkcyjny w Paryżu w 1973, a produkcja ruszyła pod koniec roku – chociaż też czasem podaje się datę 1974. W tym czasie rozpoczął się kryzys paliwowy skutkujący szybującymi cenami baryłki za ropę naftową, spadkiem zainteresowania paliwożernymi samochodami oraz powolnym końcem ery jachtów lądowych , jak czasem określano amerykańskie krążowniki szos. Krótko mówiąc – NO MIELI NIEFART W CHOLERĘ.

Maserati Khamsin był klinowym, dwudrzwiowym coupe ze światłami popup oraz charakterystycznym asymetrycznym wlotem powietrza na przedniej masce i przeszkloną klapą bagażnika i pasem tylnym ze światłami i zderzakiem. Samonośne nadwozie ze stalową płytą podłogową i ramą pomocniczą podtrzymującą tylny most, mierzyło 4.4 metra długości, 1.8 metra szerokości, 1.14 metra wysokości, ważyło 1635 kg i mogło zabrać 90 litrów paliwa w połączonych zbiornikach oraz cztery osoby w układzie „2+2”; wlew paliwa znajdował się w prawym tylnym słupku. Za projekt nadwozia odpowiadał kilkukrotnie wspominany Marcello Gandini ze studia Bertone, zaś za konstrukcję auta Giulio Alfieri; Khamsin był ostatnim Maserati, przy którym Alfieri miał pracować. W 1975 roku, w modelu na rok 1976/77 przeprowadzono niewielki lifting – samochody otrzymały potrójne symetryczne szczeliny z przodu i nową kierownicę z większym, miękkim środkiem.

Do napędu Khamsina wykorzystano widlastą V8 DOHC o pojemności 4.9 litra, generującą 320 KM przy 5.5k obrotów na minutę i zasilaną czterema dwuprzelotowymi gaźnikami Webera i z elektronicznym zapłonem Boscha.

Jednostka znana wcześniej z Ghibli, gdzie nie miała zapłonu Boscha, przenosiła napęd przez pięciobiegowego manuala ZF w układzie dogleg albo trzybiegowego leniucha Borg-Warner na tylne koła; samochód potrafił się rozpędzić do 275 albo 250 km/h, przy czasie 5.8 albo 6.3 sekund do „setki” – niższe wartości osiągał motor o mocy 280 KM, wprowadzony w 1979 roku. Silnik lubi wyższe obroty i z łatwością wkręca się na czerwone pole obrotomierza – ale długotrwała jazda na najwyższych obrotach sprzyjała uszkodzeniu wału korbowego. Zawieszenie samochodu było niezależne i oparte o wahacze trapezowe oraz sprężyny śrubowe z przodu i z tyłu; w aucie zastosowano 15-calowe koła Michelin XWX. Układ kierowniczy z przekładnią zębatkową był hydraulicznie wspomagany układem DIRAVI; ponadto występował napędzany paskiem klinowym regulator ciśnienia przy tylnej osi, odpowiedzialny za usztywnienie układu kierowniczego. Hydrauliczna „wspoma” nie była jedynym zapożyczeniem z Citroena – na bazie wysokociśnieniowej instalacji hydraulicznej z Citroena SM występowały także hydrauliczne hamulce tarczowe na obu osiach – o utracie ciśnienia w układzie informowała kontrolka BRAKE PRESS na desce rozdzielczej – a także hydrauliczne sprzęgło, regulacja foteli czy podnoszone światła. W układzie pracował płyn LHM, a ciśnienie wytwarzała pompa napędzana przez silnik samochodu.

Do wyposażenia seryjnego samochodu należała klimatyzacja, skórzana tapicerka, radio czy też regulowana kolumna kierownicy – to ostatnie w latach 70. WBREW POZOROM nie było oczywiste; jedyną opcją był trzybiegowy „automat”. Wspomniana wcześniej przezroczysta klapa bagażnika i pas tylny były efektowne i ułatwiały parkowanie tyłem, jednak nie zapewniały prawie żadnej ochrony bagażu przed wzrokiem i nie tylko osób ciekawskich. Samo wnętrze było bogato wyposażone we wskaźniki i przyciski, obejmujące oprócz oczywistego prędkościomierza, obrotomierza czy paliwomierza także między innymi wskaźnik temperatury czy ciśnienia oleju.

Pomimo trudności ze zbytem i zawirowań własnościowych – Citroen i Maserati zostały sprzedane: pierwszy połączył się z Peugeotem i powstało PSA, zaś drugi trafił do holdingu GEPI – produkcja Khamsina, nazwanego na cześć wiatru, bywała malejąca i rosnąca, chociaż większa od wcześniejszej Bory, to ostatecznie do 1982 roku stworzono 435 egzemplarzy. Do USA i Kanady trafiło 155 egzemplarzy w wersji USDM, z czego 55 sztuk miało skrzynię automatyczną; samo auto kosztowało ówczesne 41 500 dolarów. Wersja USDM różniła się od wersji europejskiej większymi zderzakami, światłami obrysowymi, przeniesieniem tylnych świateł pod przezroczysty pas czy zmodyfikowaniem silnika w celu spełniania norm emisji.

Jaki był Maserati Khamsin? Cóż, w momencie debiutu był całkiem nieźle zapowiadającym się coupe gran tourismo , którego popularność przekreślił wybuchający kryzys paliwowy oraz problemy producenta. Samochód poprzez zastosowanie citroenowskich ficzerów był określany jako „nerwowy w prowadzeniu”, w czasie kiedy ówczesne auta sportowe potrzebowały silnej ręki do kierowania – dzisiaj jazdę Khamsinem określa się jako „współczesną”, o ile wszystko działa; serwis hydropatentów jest ułatwiony poprzez pokrewieństwo z Citroenem i wiedzę warsztatów specjalistycznych – dochodzi tutaj też kwestia ogólnej awaryjności (o niej nic nie znalazłem konkretnego poza paskiem klinowym przy regulatorze ciśnienia, który czasem pęka) czy dostępności części, z którą różnie bywa jak w przypadku Thesisa czy innych mniejszych lub większych dziwactw. Słowem podsumowania, Maserati Khamsin to spoko auto tak zwanej „wielkiej turystyki”, ale i tak go mało kto kupi, bo jest ich mało i nie stać na nie każdego (średnio 400-500k PLN za egzemplarz) – ale i tak się go nie kupuje by jeździć po bułki, tylko na zloty i do muzeum.

#autakrokieta #maserati #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #popupheadlights