Japońska nijaka unikalność milenijna czyli **Toyota Corolla E11*... (@SonyKrokiet)

Japońska nijaka unikalność milenijna

czyli

Toyota Corolla E11

Zdarzyło mi się kilkukrotnie opisywać japońskie samochody, których główną cechą była swoista dziwaczność i oryginalność – jak nie pod względem konstrukcji, jak w przypadku Mazdy Cosmo Sport, to wyglądu jak Orochi czy Zero. Nie ma co ukrywać, auta te nie były dla każdego – raz że wychodziły w ograniczonej liczbie sztuk, dwa, że to były wersje JDM, czyli na krajowy rynek – niby prosty skrót, a jednak wywołujący tyle emocji. No właśnie, emocji – dzisiaj chciałbym się skupić na antypodach tych wozów, czyli nudnej i zwyczajnej Toyocie Corolli, jednego z najdłużej produkowanych modeli świata; a dokładniej na modelu z końca lat 90., to jest europejskiej wersji E11, 8. generacji, tworzonej od 1997 do 2001 roku.

Sama historia powstania i produkowania Corolli była dosyć prosta i zwyczajna – pisząc pokrótce, Toyota chciała i miała ambicje zaistnienia i zgarnięcia kawałka tortu z rynków zagranicznych; przy okazji też zmotoryzowania Japonii – wbrew obiegowym opiniom i mądrościom co poniektórych, nie samymi pierdzikółkami kei-carami Japończycy żyją i też potrzebują normalnego samochodu. Produkowany głównie w Japonii od lat 60. model o nazwie Corolla (kod E) okazał się być strzałem w dziesiątkę i sprzedażowym hitem, nie tylko na rodzimym rynku, ale i też na rynkach eksportowych, między innymi w Polsce, gdzie zdobyła popularność i dobrą opinię poprzez egzemplarze z dyszlem jakie sprzedawano w Pewexie w latach 80; ona sama była też rozważana na przełomie lat 60. i 70. jako samochód produkowany na licencji u nas – umowa nie doszła do skutku z powodu różnicy w spłacie licencji – Toyota chciała w walucie, zaś polska strona w dostawie części i samochodów; ostatecznie wybrano Fiata 126; z kolei egzemplarz jaki jeździł w Polsce w czasie negocjacji został zniszczony w wypadku.

Wracając do tematu, kolejna, ósma generacja o oznaczeniu E11/E110/E11x(nazewnictwo na Japonię), przedstawiona w ’97 roku była inna od poprzednich – zrezygnowano z hatchbacka pięciodrzwiowego (zostawiono hatchbacka 3D, liftbacka, sedana 4D czy kombi – funfact: wersja kombi na Szwecję była AWD i miała benzyniaka 1.8/110 KM; istniała także Levin E111 na rynek japoński), zaś design zrywał ze stylistyką poprzednich generacji, przez co w miejsce kanciastych i zaokrąglonych linii zajęła obła stylistyka, na czele z „owadzimi” światłami; na niektórych rynkach Corolla przypominała odświeżony, wcześniejszy model.

Przednie światła krytykowano za wygląd i cierpiały na nieszczelności oraz zsuwające uszczelki, toteż w liftingu z ‘00 roku w miejsce pary okrągłych i małych światełek zajęły bardziej prostokątne, z podwójnymi okrągłymi reflektorami; zmieniono trochę też przedni pas i wnętrze, na czele z nieco innym komputerem pokładowym. We wnętrzu także królowały obłości, ale i odcienie szarości; oczywiście były też wersje z jaśniejszą tapicerką. Pewną ciekawostką były rygielki drzwi – w wersji hatchback były one umieszczone przy klamkach, zaś w pozostały wersjach na górnej krawędzi parapetu; drugą z kolei są cupholdery mieszczące kebaba. Względem wersji przedliftowej i poliftowej różnice we wnętrzu ograniczały się głównie do konsoli środkowej. Jeśli chodzi o specyfikację, to długość wynosiła 4.1 metra wersji hatchback, 4.3 metra wersji sedan i kombi oraz 4.27 metra wersji liftback; szerokość wynosiła prawie 1.7 metra, zaś wysokość 1.38 metra lub 1.49 metra dla wersji kombi; w zależności od nadwozia, do bagażnika mieściło się 281 litrów (960 po złożeniu kanapy) w hatchbacku, 390 w sedanie, 372 w liftbacku i 308 lub 1218 litrów kombi. Zbiornik paliwa mieścił 50 litrów, zaś masa własna wynosiła 1050-1235 kilogramów. Gwoli sprawiedliwości dziejowej, Corollę oferowano w pakietach wyposażeniowych Linea Terra, Linea Sol i G6/G6R („R” tylko w przedlifcie) – w Polsce była dostępna tylko Linea Terra z różnym stopniem wyposażenia; sama G6 miała m.in. czerwone zegary i wstawki tapicerki, ciemniejszy grill czy bardziej sportowo obszytą kierownicę i twardy plastik na konsoli środkowej.

Do napędu E11 zastosowano silniki z wtryskiem, czterocylindrowe 1.3/86 KM i 1.6/110 KM (przedlift) oraz VVTi 1.4/97 KM i 1.6/110 KM z wtryskiem i zmiennymi fazami rozrządu (polift; samo 1.6 miało być bardziej eko) – pozwalały oszczędzać paliwo – a także silnik Diesla 1.9/69 KM, 2.0/72 KM i po lifcie D-4D 2.0/90 KM; z benzyniakami było tak, że starsze 1.3 były bezawaryjne, ale zamulały, a nowsze 1.4 były bardziej energiczne, ale lubiły pić olej; z kolei diesle miały opinię trwałych jednostek. Napęd na przednie koła przenosiła 5- lub 6-biegowa skrzynia manualna, chociaż też była opcja 3- i 4-biegowego automatu. W zależności od wersji v-max wynosił około 165-175 km/h (przedlift) lub 180-190-200 km/h, zaś czas rozpędzania około 13-15 sekund. W układzie hamulcowym zastosowano tarcze i bębny w biedniejszych wersjach i tarcze na wszystkich kołach w bogatszych. Zawieszenie było wielowahaczowe - takie samo było w E10 – zaś koła miały opony 14-calowe.

Miałem możliwość jazdy wokół komina Corollą polift z 2001 roku, z silnikiem 1.4 VVTi (o dziwo nie ma apetytu na olej) w wersji hybrydowej LPGT – jak się nią jeździło? Cóż, zwyczajnie – toitojka przyzwoicie przyspieszała i hamowała – chociaż sprzęgło łapało dopiero przy połowie odpuszczenia, a i czasem obroty spadały podczas powolnej jazdy - ot ficzer testowanego egzemplarza; prowadzenie było współczesne i pod tym kątem nie mam co się czepiać; Corolla prowadziła się posłusznie i sprawiała wrażenie całkiem zwartej. Jedyne do czego mógłbym się doczepić to do pierdół typu niefunkcjonalny podłokietnik – za mały i za daleko od łokcia – czy też latające pokrętła od nawiewu: reszta rzeczy, to jest jakość plastików, ich faktura czy spasowanie była na dobrym poziomie – chociaż wnętrze było ciemnoszare, co nie każdemu kolorystycznie podpasuje.

Słowem podsumowania, Corolla E11 to całkiem przyzwoity, unikalno-nijaki chociaż typowo japoński samochód – całkiem trwały, ale z delikatnym zawieszeniem i rdzewiejący (lubi rdzewieć na krawędzi przednich drzwi i błotników), z mniejszymi lub większymi potknięciami, nudny i poprawny do bólu, a także wygodny dla dwóch osób w wersji trzydrzwiowej; niezły wybór na tani wóz na co dzień dla studenta, osoby co porzuciła nadzieję na łóżkowe relacje z kobietą, albo dla emeryta. Z ciekawszych wersji jakie powstały, to oprócz tych JDM jak Levin, skandynawskiej kombi z czterobutem albo na rynki Azji czy Ameryki Północnej i Południowej, to także wersja rajdowa, będąca de facto Celicą „przebraną” za Corollę; do jej homologacji była potrzebna wersja GR6, a rajdowe Corolle jeździły także i w Polsce. Następcą E11 została E12/E120, będąca już bardziej „ugładzona” w wyglądzie.

Obecnie coraz ciężej będzie na tojkę e11 trafić, ponieważ wiele wygniło lub umarło z przepracowania, a to co jeszcze się trzyma w kupie, to najczęściej wersja hatchback albo liftback; sedany są rzadziej spotykane, zaś kombi mocno przetrzebiły firmy budowlane zajeżdżające je do cna. Część obiera kierunek Toto – Africa , gdzie jest jeżdżone dalej, dopóki Mkbewe czy inny Abdul nie zajedzie wozu do końca, albo się nie złamie na pół. Nie ma co ukrywać, to jedno z tych aut, o które nikt nie daje uwagi – no może poza wersją skandynawską lub Levinem - i raczej nie doczeka się stada fanatyków pragnących je nabyć za chore ceny lub twierdzących że to najwspanialszy wóz świata blablabla dlaczego obrażasz mojego szitboksa blablabla forza tojota blablabla fspaniałe azjatyckie linie bajo-jajo blablabla. A tak na poważnie: gdyby miał wybierać pomiędzy Corollą a przykładowo Sieną/Palio Weekend, to wybrałbym Corollę – nie dość że koszty paliwa byłyby podobne, a design wersji poliftowej mniej odpychający, to wygoda jeżdżenia, bezawaryjność czy sama przyjemność z jazdy są o wiele wyższe i przemawiają za japońskim kompaktem aniżeli włoskim pojazdem.

#autakrokieta #toyota #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #japonia #jdm

na zdjęciu Corolla E11 polift