Mercedes W13 jest najlepszym samochodem w tunelu aerodynamicznym, ale nie pokazuje swoich zalet na torze. Ponieważ odbijanie się od nawierzchni jest mniej więcej pod kontrolą, pojawił się nowy problem. Inżynierowie mają wybór między szybkością a komfortem.
Mercedes W13 to dziwny samochód. Jest najszybszym modelem nowej generacji. Ale tylko w tunelu aerodynamicznym. Taki był wynik testów porównawczych różnych koncepcji. Nie tylko z Mercedesa. Konkurencja również testowała model Mercedesa w tunelu aerodynamicznym.
Mimo to wszyscy trzymają się od niego z daleka. Aby odwzorować Mercedesa, trzeba by mieć nowe podwozie. A z danych wynika, że ten samochód sprawdza się tylko w bardzo małym oknie ustawień.
Barcelona dała nam przedsmak. Choć Mercedesowi wciąż brakowało trzech dziesiątych do czołówki, po raz pierwszy inżynierowie mogli popracować nad samochodem. Kierowcy po raz pierwszy poczuli się tak, jakby siedzieli w prawdziwym samochodzie wyścigowym, który przekazywał im informacje zwrotne.
Po raz pierwszy udało się obniżyć Srebrne Strzały na tyle, aby zadziałała aerodynamika. To powinno zapoczątkować proces dostrajania.
Dobijanie zamiast odbijania
Jednak od tego czasu prace utknęły w martwym punkcie. Chociaż aerodynamicznie generowane odbicia w dużej mierze zniknęły wraz z nową podłogą. Jednak zaproszenie do obniżenia samochodu przyniosło ze sobą nowy problem. Teraz samochody mocno uderzają o podłoże na wybojach.
Anglicy nazywają to "bottoming". Każdy wybój, każdy krawężnik staje się torturą dla kierowców. Dlatego właśnie Monte Carlo i Baku wyglądały jak powrót do dawnych czasów. Wyboje i krawężniki okazały się trucizną dla Mercedesa.
W Monako zabrakło siedmiu dziesiątych, w Baku 1,4 sekundy. Zawsze trochę mniej w wyścigu. "Tam jesteśmy wolniejsi. Dlatego skutki przyziemienia są mniej dotkliwe" - inżynierowie tłumaczą rozbieżność między sobotą a niedzielą.
Częste przyziemienia na torze kosztują czas, zwłaszcza na prostych. W Baku ta proporcja wynosiła jedną sekundę. Z powodu gwałtownego kontaktu z podłożem spada prędkość obrotowa silnika. Za każdym razem zwiększa się opór powietrza.
Jest on tylko w niewielkim stopniu związany z silnikiem. Aston Martin był drugim najszybszym samochodem w ostatnim sektorze toru Baku City Circuit z 2,2-kilometrową prostą. I również ma silnik Mercedesa.
Tajemnica tkwi w tym, że Aston Martin znacznie zwiększył gamę konfiguracji w wersji B. Aerodynamika AMR22B działa także przy większym prześwicie. W związku z tym tylko w ograniczonym stopniu występuje zjawisko dobijania.
Decyzja do czasu GP Węgier
Mercedes jest obecnie uwięziony w swojej własnej koncepcji. George Russell opisał wrażenia z jazdy w następujący sposób: "Samochód i balans są dobre. Okrążenia też. Jesteśmy po prostu za wolni. Odkąd przestaliśmy się odbijać, prowadzimy samochód kilka milimetrów nad ziemią".
"Dotykanie asfaltu spowalnia nas. Nie widać tablic zjazdowych ani punktów hamowania, samochód błądzi po prostych, jedzie na podłodze".
Dla Mercedesa jest to teraz kwestia sprawdzenia, czy mistrza świata w tunelu aerodynamicznym da się wytrenować do większego okna ustawień. Jeśli nie, to koncepcja jest martwa. Decyzja powinna zostać podjęta przed GP Węgier.
Dlatego właśnie najbliższe wyścigi to czas na eksperymenty. I właśnie dlatego Russell i Hamilton zostali wysłani do wyścigu z różnymi ustawieniami i specyfikacjami. Okazało się, że droga ustawień Hamiltona jest gorsza. Wnioski inżynierów: "Przynajmniej znów się czegoś nauczyliśmy".
Mercedes ma w tej chwili bardzo duży wybór. Albo zwiększa się prześwit i daje kierowcom trochę komfortu. Albo opuszcza się bolid nisko i zyskuje czas okrążenia. O tym, w którym kierunku pójdzie kompromis, decyduje tor wyścigowy.
"Jeśli chcemy jechać szybciej, kierowcy muszą bardziej cierpieć. Ale nie możemy oczekiwać od naszych kierowców, że za każdym razem będą robić coś takiego jak w Baku" - przyznaje zespół. Co więcej: "Gdybyśmy nadal mieli samochód sprzed Barcelony, Baku byłoby dla nas jeszcze gorsze".
Mercedes spodziewa się nieznacznej poprawy w Montrealu. Zarówno jeśli chodzi o tor, jak i technologię. "Mamy kilka zmian w samochodzie. To powinno pomóc."
W biurze projektowym w Brackley pracuje się nie tylko nad aerodynamiką. Trzeba też nadrobić pewne zaległości w zakresie podwozia.
"W przeszłości mieliśmy najbardziej zaawansowane podwozie w tej dziedzinie. Powrót do konwencjonalnych sprężyn i amortyzatorów ukarał nas bardziej niż innych. To z pewnością część problemu" - przyznaje Toto Wolff.
@Prychacz czyli mają super koncepcje działającą tylko w idealnym oknie pracy i chcą zmienić przepisy by podnieść samochody tak by się znaleźć w nim bo nie chce sie im wymyślić czegoś nowego xd ? Przez to mieli by przewagę, a reszta w była by do tyłu. ,,Still we rise'' ,,never give up'' #blessed xd
![W końcu w USA zaczynają ścigać za fałszywe oskarżenia ME TOO [ENG]](https://wykop.pl/cdn/c3397993/5f0b59d8395c168142d991e5dfa067445cefbd1d23ea13e5e460a5f9615464f6,q70.jpg)
Dobijanie zamiast odbijania
Decyzja do czasu GP Węgier
https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-mercedes-problem-baku-2022-unterboden-bouncing-bottoming/
#f1
źródło: comment_1655301006RmLJ8w2kMQeBFbL5gLxT0V.jpg
Pobierz