[Sepang]

Minęła naprawdę kupa czasu od ostatniego wpisu, ale wreszcie powracam - cykl #autozakupowapomylka odżył i będzie kontynuowany. Jak często tego nie wiem, przede mną w cholerę roboty na studbazę :/

Odcinek 7: Land Rover Discovery III

Terenowy/SUV

Lata produkcji: 2004-2009

Land Rover Discovery 3 generacji pojawił się na rynku w 2004 roku, zastępując dzielnego w terenie i relatywnie prostego Discovery II, który zasłynął w środowisku off-roaderów udziałem w rajdzie Camel Trophy. Patrząc na poprzednika, widać wciąż cechy charakterystyczne dla tego modelu - duże powierzchnie przeszklone, typowy dla Land Rovera grill, niesymetryczna tylna szyba i stopniowany dach, który można skojarzyć również z... Polonezem Kombi.

Mimo zachowania stylistycznych smaczków, nowy Disco znacząco zmienił się technicznie i technologicznie . Zamiast typowej dla rasowych terenówek budowy ramowej, zastosowano tu zupełnie nową konstrukcję podwozia zwaną IBF (Integrated Body Frame - rama zintegrowana z nadwoziem). Obniżyło to zdolności terenowe, ale nowy Discovery był projektowany z innymi założeniami - zamiast dotychczasowej walki z tradycyjnymi rywalami jak Toyota Land Cruiser, czy Mitsubishi Pajero, miał powalczyć z dużymi, luksusowymi SUV-ami.

Pomóc w tym miało elegancko wykończone, bardzo przestronne wnętrze z bogatym wyposażeniem, a także multum elektronicznych gadżetów i systemów wspomagających nie tylko bezpieczeństwo, ale i samego kierowcę podczas jazdy w terenie. Na liście wyposażenia seryjnego środkowej wersji SE znalazło się pneumatyczne zawieszenie, automatyczna klimatyzacja, czujniki parkowania z tyłu i reflektory biksenonowe. W topowej HSE dostawaliśmy równiez skórzaną tapicerkę i oddzielne tylne fotele zamiast kanapy. Pośród słono płatnych opcji można było znaleźć nawigację satelitarną, panoramiczny szyberdach oraz 3 rząd siedzeń.

Oprócz seryjnego, stałego napędu 4x4, w dyspozycji czekał reduktor oraz blokada centralnego mechanizmu różnicowego. Oferowano także blokadę tylnego mostu oraz liczne systemy bezpieczeństwa - kontrola trakcji, ESP i układ kontroli zjazdu ze wzniesienia HDC. Pokrętłem centralnym można wybrać rodzaj nawierzchni, po której jedziemy, a elektronika sama dostosuje ustawienia napędu i podwozia - system ten został nazwany Terrain Response. Dość nieoczekiwanym problemem okazuje się mały prześwit i montowane fabrycznie duże felgi (od 17 do 20 cali), wymuszające stosowanie opon o niskim profilu. W wersjach z opcjonalnym pneumatycznym zawieszeniem możemy tę niedogodność zlikwidować, podnosząc prześwit nawet do 24cm. Jak się możemy domyśleć, pneumatyka zapewnia komfort jazdy na poziomie co najmniej limuzyn segmentu E. Stabilność przy wyższych prędkościach i podatność na boczny wiatr to osobna historia - wysokie nadwozie i olbrzymia powierzchnia boczna robią swoje.

Jeśli chodzi o napęd, dostępne były 2 skrzynie biegów, manualna i automatyczna - obie 6-stopniowe. Dla Discovery III zaoferowano następujące silniki:

Benzynowe:

V6 4,0 (218 KM)

V8 4,4 (295 KM)

Diesle:

V6 2,7 TDV6 (190 KM)

Pochodzącym z palety Forda jednostkom benzynowym niewiele można zarzucić, oprócz niebywałej paliwożerności i słabej dostępności na rynku wtórnym (dodatkowo znaczny procent benzynowych egzemplarzy to import z USA).

Znacznie popularniejszy w ogłoszeniach diesel ma kilka wad. Ten wszędobylski silnik (występował również w Peugeocie 407, 607, Citroenach C5, C6, Jaguarach S-Type, XF, XJ, oraz Range Roverze Sport ) niezbyt dobrze radzi sobie z ważącym ponad 2400kg, ogromnym autem.

Mimo średniego spalania na poziomie 11-12l/100km co przy tej masie jest bardzo dobrym wynikiem , nagromadzenie osprzętu typowego dla nowoczesnych diesli nie rokuje dobrze na przyszłość - biturbo, dwumasowe koło zamachowe i DPF. Zdania co do awaryjności tego silnika są podzielone - jednym nie dzieje się nic, inni borykają się z zapchanymi zaworami EGR, a nawet ..pękaniem wału korbowego. Zapewne wynika to ze znacznego obciążenia i wpływu różnych rodzajów eksploatacji na tę dosyć skomplikowaną jednostkę. Co ciekawe, żaden z silników nie zapewnia prędkości maksymalnej wyższej niż 200km/h, co w przypadku niemal 300-konnej wersji V8 może lekko dziwić - czyżby blokada fabryczna? (tego tematu nie zgłębiałem).

Przechodząc do tematu awarii, pora prześwietlić jak po latach sprawuje się wyposażenie. Niestety nie ma tutaj dobrych wieści - oszałamiająca ilość elektroniki w połączeniu z wciąż bliskiej stereotypom, brytyjskiej jakości wykonania daje nieciekawy obraz - Discovery III to auto nie tylko podatne na różnorakie defekty elektroniczne, ale trudne i niewdzięczne w diagnostyce i naprawach - przykładowo w wersjach z pneumatyką zawieszenia nie da się ustawić geometrii kół po wymianie drążków kierowniczych bez specjalistycznego komputera, a do kalibracji zawieszenia (np. po wymianie tulei wahaczy - przypadek z mirko, użytkownika @Recydywa) niezbędne są...domknięte wszystkie drzwi.

Sama pneumatyka nie należy do bezproblemowych - miechy wymagają wymiany po przejechaniu 150-200 tys. km, a wadliwe kompresory, nieszczelności i problemy z okablowaniem sprawiały, że ustawianie wysokości przestawało działać, generując na wyświetlaczu kaskadę błędów. Szybko zużywające się gumowe tuleje zawieszenia i cieknąca maglownica z częstymi luzami to typowa usterka ciężkich samochodów, pękający szyberdach już nie - zakup używanego to trudne zadanie, a cena nowego w ASO potrafi zwalić z nóg. Mała liczba wyspecjalizowanych niezależnych warsztatów i słaba oferta części zamiennych poza oficjalną nie poprawia sytuacji.

Jak podsumować Discovery III? Nietrudno dojść do wniosku, że Land Rover przesadził - konstruując wielkiego, luksusowego i skomplikowanego SUV-a, stworzył sobie wewnętrzną konkurencję dla Range Rovera /RR Sport - co ciekawe, zupełnie nieskuteczną. Z prawdziwej, dzielnej terenówki, której niestraszne wielkie wyprawy i kraje 3 świata, Disco stał się kolejnym ogromnym, ekskluzywnym SUV-em, stworzonym do... no właśnie, do czego?

Stał się zbyt ciężki i luksusowy do beztroskich, weekendowych harców w terenie. Nie jest tak prestiżowy jak Range Rover, by pełnić rolę reprezentacyjnej limuzyny z napędem 4x4. Po latach okazał się niewystarczająco niezawodny i technicznie skomplikowany, by pojechać na drugi koniec świata i z powrotem. Jest raczej zbyt duży, paliwożerny i nieporęczny (485cm długości, 192cm szerokości, 188cm wysokości), by jeździć nim na co dzień po mieście, czy używać jako samochód rodzinny. Jedyne co przychodzi mi do głowy, to ciągnięcie przyczepy z łodzią, końmi, kit-carem itd. Ale czy do wykonywania tego zadania, potrzebujemy kupować właśnie Discovery III?

#landrover #samochody #suv