Sportowy Borewicz i baza dla Trucka czyli **FSO Polonez Coupe i... (@SonyKrokiet)

Sportowy Borewicz i baza dla Trucka

czyli

FSO Polonez Coupe i 3D

W Polsce ludowej nieraz zdarzała się sytuacja kiedy kupowano lub tworzono projekt samochodu w jednej wersji nadwoziowej, a następnie tworzono kolejne wersje nadwoziowe na bazie podstawowej odmiany. Taka sytuacja miała miejsce między innymi przy Warszawie, Żuku czy Polskim Fiacie 125p.

Pewnym odstępstwem od tej normy był FSO Polonez. Popularny „Borewicz”, jak nazywano pierwszą wersję auta od nazwiska bohatera popularnego serialu, jeżdżącego przedprodukcyjnym i produkcyjnymi Polonezami, został zakupiony w trzech wersjach nadwoziowych – najbardziej znanej pięciodrzwiowej oraz dwóch trzydrzwiowych – jednej, o oznaczeniu 3D, i drugiej – Coupe, będącej bardziej luksusową wersją trzydrzwiową.

Historia trzydrzwiowych Polonezów zaczyna się w 1974 roku, kiedy to polska delegacja będąca wówczas w Turynie, rozpoczęła negocjacje z włoskim FIATem na rozpoczęcie produkcji następcy PF 125p. Wówczas strona włoska przedstawiła koncepty samochodu o roboczej nazwie 125 Polonia i późniejszej 125 PN; owy samochód, wywodzący się z konceptu tak zwanego „samochodu bezpiecznego” o oznaczeniu ESV 2500, wyewoluował do koncepcyjnego Fiata 137 – czyli Poloneza. Sama 125 Polonia była przewidziana w produkcji jako dwu- i czterodrzwiowy sedan czy coupe z charakterystycznym tylnym błotnikiem, przywodzącym na myśl produkcyjnego Poloneza 1500. To, co miało charakteryzować 125 Polonię, to przede wszystkim nowe silniki, zawieszenie w układzie McPhersona z przodu i sprężyn z tyłu, czy wiele drobnych elementów poprawiających bezpieczeństwo pokroju bezpiecznego układu kierowniczego, dwuobwodowego układu hamulcowego czy miękkiej tapicerki w środku samochodu i łagodnych krawędzi nadwozia. Przez krótki moment myślano także nad silnikiem umieszczonym poprzecznie i napędzającym koła tylne, jednak pomysł upadł.

Ostatecznie, wraz z topniejącymi finansami wskutek zbliżającego się kryzysu u schyłku „dekady gierkowskiej”, finalny projekt Poloneza oraz omawianych trzydrzwiowych musiano oprzeć na zmodernizowanej mechanice z „kantona”, która niezbyt pasowała do nieco większego nadwozia. Pierwotny plan modernizacji linii produkcyjnych do budowy nowego samochodu oraz nowych zespołów napędowych i silników musiał zostać ograniczony do zakupu maszyn produkcyjnych do nowego nadwozia; z nowych jednostek napędowych i mechaniki ograniczono się jedynie do krótkiej serii samochodów z silnikiem 2.O DOHC, oznaczanych jako 2000.

Wracając do Coupe i 3D, to uruchomienie produkcji obu odmian nastąpiło nieco później niż pięciodrzwiowego Poloneza – o ile oficjalna data w przypadku wersji 5D jest znana, o tyle przy trzydrzwiowych następują pewne rozbieżności. To, co jest niemal pewne, to fakt, iż 3D i Coupe zaczęto produkować po roku 1978 – wersję 3D w okolicach 1980 roku, zaś Coupe – w 1981 roku; obie wersje produkowano do 1983 roku. Ich małoseryjna produkcja wzięła się ponoć dlatego, że spodobały się paru oficjelom, którzy widzieli je na targach poznańskich.

No dobra, ale czym różniły się 3D i Coupe od siebie, i przede wszystkim, od Poloneza 5D?

Cóż, mechanicznie każde z aut było takie same, oparte o nieco zmodernizowaną mechanikę PF 125p, wywodzącą się z czasów Fiata 1300 i 1500 – drobne niuanse, jeśli występowały, to pomiędzy 3D a Coupe – odmiana Coupe otrzymała silnik o oznaczeniu 1.5 X, który generował POTĘŻNE 82 KM, w stosunku do podstawowej wersji 1.5 oferującej 75 KM, którą także montowano w lepszym trzydrzwiowym; z kolei wersja 3D miała otrzymywać wspomniane 1.5 oraz silnik 1.3 – nie istnieje jednak żaden egzemplarz z tym silnikiem. Niektóre egzemplarze, zarówno 3D jak i Coupe, miały otrzymać silniki 2.0 DOHC z Fiata 132, który montowano także w zwykłym Polonezie – brak jednak jest jakichś konkretnych wzmianek o tym, czy konkretny egzemplarz miał zamontowany lepszy silnik fabrycznie czy w ramach inwencji właściciela; jednak kilka egzemplarzy obu wersji otrzymało taki silnik w czasie produkcji. Samochody posiadały także podobne oznaczenia w VINie – B02 dla wersji 3D, B52 dla wersji 3D z kierownicą po prawej stronie (wersja RHD) oraz B03, w odróżnieniu od B01, czyli wersji 5D; większość zachowanych Coupe posiada jednak kod B02, co powoduje pewien bałagan informacyjny.

Większe różnice występowały w wyglądzie samochodów. Model 3D posiadał front i tył tożsamy z modelem 5D, jednak auto miało dłuższe drzwi z innymi boczkami, inne błotniki tylne oraz stałe szyby tylne boczne. Egzemplarz przedprodukcyjny, którego można poznać po oznaczeniu POLSKI na atrapie chłodnicy, posiadał zamontowane wycieraczki w reflektorach. We wnętrzu samochód miał składane oparcia przednich siedzeń.

Z kolei Coupe wyróżniało się nowym frontem, tak zwanym „noskiem”, chromowaną listwą pomiędzy przednimi drzwiami a tylnymi bocznymi szybami, spoilerem na klapie, otwieranymi tylnymi szybkami, a także przetłoczeniem pod okienkami – w Polonezie 3D szło ono prosto, zaś w Polonezie Coupe zakręcało ku górze. W środku auta, podobnie jak w 3D, zastosowano inne boczki drzwi i fotele ze składanymi oparciami – co ciekawe przewidziano inną deskę rozdzielczą z kierownicą i zegarami, której ostatecznie nie wdrożono do produkcji; ostatecznie inną kierownicę zamontowano w jednym egzemplarzu, zaś po zegarach został jedynie rysunek w książce napraw FSO Poloneza 1500 – rysunek sugerował istnienie woltomierza, którego montowano w miejsce zegarka kwarcowego. Zachowane egzemplarze posiadają zwykłą deskę rozdzielczą w kolorze czarnym oraz brązowym.

Obie wersje nadwoziowe, pomimo ówcześnie małej popularności, posłużyły później za podstawę do stworzenia dostawczego Trucka; z kolei z wersji Coupe przejęto przedni nosek, który później montowano w „dyrektorskich” Polonezach 1500 oraz wersji Akwarium i późniejszych. Co ciekawe, jeden egzemplarz wersji 3D służył także w Milicji Obywatelskiej; z wersji Coupe tworzono rajdowe modele 2000 Turbo Coupe, które miały zamontowany silnik 2.0, a także, nierzadko przednią atrapę z „Borewicza”, która miała lepiej sobie radzić z przepływem powietrza, w przeciwieństwie do ”noska”.

Jak wspomniałem wyżej, produkcja – a właściwie montaż – wersji trzydrzwiowych był jednostkowy; oba Polonezy niezbyt pasowały do socjalistycznej rzeczywistości. Niemałą rolę odegrał także kryzys na początku lat 80. i stan wojenny, które zmuszały fabrykę do cięć i swoistego kombinowania przy produkcji samochodów, czego efektem był „Popular”, zwany także „wersją C”. Dość powiedzieć, iż całość produkcji obu wersji szacowana jest na około kilkuset sztuk, mniej więcej 300-500 egzemplarzy – kilkadziesiąt egzemplarzy było wersją Coupe, zaś reszta – 3D. Podane liczby są szacunkowe, ponieważ brak konkretnych danych na temat wyprodukowanych egzemplarzy – wiadomo jedynie tyle, że wersja 3D była wysyłana także na eksport, zaś Coupe było wyłącznie na rynku krajowym. Część egzemplarzy Polonezów 3D i Coupe zachowało się do dzisiaj w różnym stanie – od wzorowego do agonalnego; wiadomo też o dwóch zezłomowanych egzemplarzach Coupe. Przez długi czas trzydrzwiowe pomylonezy były wzgardzane ze względu na fakt mniejszej praktyczności, w stosunku do wersji pięciodrzwiowej – dopiero od kilkunastu lat te samochody zaczęły być doceniane przez kolekcjonerów i różnej maści hobbystów i ̶m̶a̶s̶o̶c̶h̶i̶s̶t̶ó̶w̶ pasjonatów, którzy z mniejszym lub większym powodzeniem przywracali je do stanu oryginalnego.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #polonez