#abcf1 Podsumowanie Grand Prix Brazylii 2019
Treningi
Pierwsza sesja treningowa przywitała kierowców ulewnymi opadami deszczu i dużymi ilościami wody zalegającej na torze. W takich warunkach zespoły mają zdecydowanie bardziej utrudnione zadanie, ponieważ przeważnie w piątek poszukują ustawień bolidu na suchy, a musieli to zrobić w mokrych warunkach.

Jednak z kwadransu na kwadrans warunki na torze regularnie się poprawiały i wszyscy kierowcy, którzy zdołali wykonać okrążenie pomiarowe, zrobili to na oponach przejściowych (intermediaty). Poprawa warunków związana była nie tylko z ustąpieniem opadów deszczu, ale też ze specjalną modyfikacją nawierzchni polegającej na jej nacięciu w zakrętach, dzięki czemu woda mogła być szybciej odprowadzana na pobocze i nie zalegała w niżej położonych sekcjach.

Pod koniec sesji 2 zakręt przypomniał Maxowi Verstappenowi jego przykre, zeszłoroczne wspomnienia. Holender stracił panowanie nad bolidem i wypadł na szerokie pobocze. Mniej szczęścia miał drugi kierowca czerwonych byków Alex Albon, który wypadł z toru na ostatnim zakręcie (ostatnim prawdziwym, długa prosta w kształcie łuku jest pokonywana z pełną prędkością) przetoczył się po trawię i uderzył przodem w bandę. Ten wypadek zakończył 1 trening. Obaj kierowcy byli na miękkiej mieszance mimo trudnych warunków na torze.

Drugi trening przywitał polskich kibiców niemiłą niespodzianką. Robert Kubica stracił 1 trening w wyniku wykupienia pakietu kilku sesji treningowych przez paydrivera Nicolasa Latifiego. Drugi utracił w wyniku wypadku tuż po wyjeździe z alei serwisowej. Nasz rodak, mając niedogrzane opony, kawałkiem lewej przedniej opony najechał na mokrą tarkę w zakręcie nr 3. W wyniku tego utracił panowanie nad bolidem, który zarzuciło na bandę po zewnętrznej stronie toru. Mały błąd, o sporych konsekwencjach.

Dla Toro Rosso 2 trening był koszmarem. Problemy z przyczepnością obu kierowców, Spiny, problemy ze stabilnością, a następnie dwie awarie jednostki napędowej. Giovinazzi też zgłaszał problemy z silnikiem, ale jemu udało się spokojnie dojechać do alei serwisowej. 3 treningu nie byłem w stanie obejrzeć, a nie chce sprzedawać wam głupich bajek.

Kwalifikacje

Filozofia Red Bulla, jeżeli chodzi o budowanie bolidów pod lepsze pokonywanie zakrętów, wydała swoje owoce na torze Interlagos. Max Verstappen zdobywa swoje 3 Pole Position w karierze (formalnie 2, bo trzeba wiedzieć czego się nie powinno mówić na konferencjach prasowych). 2 miejsce zdobył Sebastian Vettel, a 3 Lewis Hamilton. Czwarty był Charles Leclerc, który miał szanse na Pole Position, ale dotkliwie zblokował koła, co spowodowało utratę około 0,3 s. To nie koniec złych wiadomości dla monakijczyka- z powodu wymiany jednostki napędowej przed wyścigiem spada na 14 pozycję startową.

Honda po trudnym piątku może być zadowolona, Max z PP, Albon z 5 miejsca a Gasly z 6. Co do Gaslyego, należy pamiętać, że zespół Toro Rosso jest wyposażony w aerodynamikę Red Bulla z ubiegłego roku. To pokazuje, ile specyfikacja auta może dać. Haas znowu potwierdza, że bolid w tempie kwalifikacyjnym jest bardzo dobry, ale problemy z oponami może mieć jak zwykle koszmarne, bo temperatura toru ma wynosić około 50 stopni.

Carlos Sainz na początku Q1 doznał awarii jednostki napędowej (GP2 Engine) i wystartuje z wyścigu z alei serwisowej. Z 18 pola wystartuje George Russel, który był o 0,488 s szybszy od Roberta Kubicy. Polski kierowca, mimo utraty całego piątku, który mógłby poświęcić na szukanie ustawień, oraz kolejnego sklejania bolidu przez zubożały w części zespół Williams i tak zaprezentował się bardzo dobrze.

Wyścig

Wspaniale wystartowali Hamilton i Leclerc. 6-krotny mistrz świata wyprzedził na Vettela po zewnętrznej pierwszego zakrętu, a Leclerc wspaniale się przebijał w walce z Formułą 1.5. Miał też najszybszy start- w przeciągu 4.4 s osiągnął prędkość 200 km/h, mimo iż startował na pośredniej mieszance.

Haasy tradycyjnie mimo dwóch awansów do Q3 prezentowały słabe tempo, co poskutkowało utratą kilku pozycji na pierwszych okrążeniach. Na 8 okrążeniu mamy błąd przy wyprzedzaniu mistrza dohamowań Daniela Ricciardo. Kierowca Renault przeholował przed zakrętem nr 4 i uderzył w bolid Magnussena. Duńczyk który słynie z agresywnych manewrów zostawił w tym przypadku odpowiednią ilość miejsca Australiczykowi, Daniel otrzymał karę 5 sekund oraz był zmuszony zjechać na wymuszony pit-stop gdzie wymienił swoje przednie skrzydło.

Kubica jechał w równej odległości przed Russelem, dla przykładu przytoczę 18 okr. Wtedy strata Brytyjczyka do Polaka wynosiła 1.1 s

Na 21 okrążeniu Hamilton zjechał po opony miękkie. To samo zrobił na następnym okr. Verstappen, tyle że przy wyjeździe z pit-lane został zablokowany przez bolid Roberta Kubicy. Polak wyjechał tuż przed nosem Verstappena, na tyle blisko że Holender był zmuszony zwolnić, co poskutkowało utratą pozycji na rzecz Hamiltona. Robert Kubica został ukarany karą 5 sekund za ,,niebezpieczne wypuszczenie ze stanowiska serwisowego”.

Pojawiały się wśród niektórych głosy, że skoro zespół ponosi winę, to kary nie powinien otrzymać kierowcą. Otóż należy zdać sobie sprawę że Formuła 1 to sport przede wszystkim zespołowy. To zespoły zatrudniają kierowców, to one rywalizują, kierowca jest jedynie narzędziem pracy zespołów. Jak zespół ponosi winę to mimo wszystko karę ponosi kierowca, bo to wyniki kierowcy na torze wpływają na pozycję zespołu w klasyfikacji, i zysków majątkowych (Tak, wiem że Williams nie rywalizuje o nic, ale podaje ogólną definicję). Przykładów jest mnóstwo, kiedy to zespół zawalił sprawę, a ukarany został kierowca. Taki jest ten sport.

Utrata prowadzenia była chwilowa- Mad Max błyskawicznie zaatakował 6-krotnego Mistrza Świata i wrócił na prowadzenie. Następne okrążenia to były zjazdy kolejnych kierowców z czołówki. Przewidywania Pirelli się niespecjalnie sprawdziły, bo one przewidywały pitstopy od 27 do 37 okrążenia, a miały one miejsce kilka okr. wcześniej Kubica dzielnie się bronił przed Russelem, ale niestety na 27 okrążeniu stracił pozycję na rzecz kolegi z zespołu.

Opony twarde sprawowały się w tym wyścigu fatalnie, Bottas, Leclerc (Team Radio Ferrari- Plan C, Grande Strategia) i Kubica założyli opony twarde i każdy z nich radził sobie krótko mówiąc beznadziejnie. Bottas już po 14 okr. na twardej mieszance, na okrążeniu 41 zjechał po opony miękkie.

44 okr. 2 pit stop Hamiltona po opony pośrednie, i Hammer Time, czyli błyskawiczne okrążenie które miało sprawić że Max Verstappen po wyjeździe z pit-stopów straci prowadzenie. W zamian dostał na 45 okr. Hammer Pit-stop Verstappena (1,9 s.) i holender obronił swoją pozycję.

Leclerc miał w tym etapie wyścigu wolne tempo i twarde opony, ale silnik robił swoje i był w stanie dzielnie się bronić przed Bottasem, i się wybronił do końca istnienia Bottasa w tym wyścigu, bo na 53 okr. bolid Fina doznał awarii jednostki napędowej, co oznaczało koniec rywalizacji.

Na następnym okrążeniu wyjechał Safety Car. Hamilton miał zrobić na odwrót niż Verstappen, jeżeli chodzi o pit-stopy. Kierowca Red Bulla zjechał po opony miękkie, a Hamilton został na torze. W tym momencie wyścigu tak prezentowała się klasyfikacja (miejsca 1-10): Hamilton, Verstappen, Vettel, Albon, Leclerc, Gasly, Grosjean, Sainz, Raikkonen, Giovinazzi.

Z 59 na 60 okr. zjechał Safety Car i zaczęła się ostra jadka. Wspaniale po restarcie spisali się kierowcy Red Bulla. Po zewnętrznej lider byków wrócił na prowadzenie, a Tajlandczyk sensacyjne awansował na 3 miejsce wyprzedzając Vettela i jadąc po 1 podium w karierze (Sytuacja widoczna na zdjęciu). Było sporo walki i warty do odnotowania jest spadek Grosjeana, z 7 miejsca w trakcie SC na 16 podczas 65 okrążenia. Haas nie lubi w opony.

Na 66 okrążeniu miała miejsce Grande Scuderia, w której coś, coś się popsuło, bo walka pomiędzy kierowcami Ferrari to była jakaś porażka. Mała aluzja do Stonogi uczyniona, ale po kolei: Na 1 zakręcie Leclerc wyprzedził Vettela, ale ten się chciał odegrać. Na prostej przed 4 zakrętem jechali bok w bok,. Vettel jadący po zewnętrznej delikatnie skręcał w kierunku Monakijczyka (który i tak zostawił mu odpowiednią ilość miejsca) i trącił go. W konsekwencji doznali poważnych uszkodzeń i oboje musieli wycofać się z wyścigu. Walka tych kierowców w 2020 zapowiada się teraz bardzo ciekawie, bo na początku tego sezonu było mówione że to Vettel jest liderem zespołu. Jednak Leclerc pokazał że mimo iż debiutuje w tym sezonie w Scuderii, to są sobie równi. Podczas tego okrążenia Lance Stroll również musiał się wycofać z rywalizacji z powodu awarii przedniego prawego zawieszenia.

67 okr. to drugi Safety Car, Hamilton zjeżdża po softy. W tym momencie klasyfikacja wyglądała w pierwszej 10 tak: Verstappen Albon Gasly (GP2 ENGINE), po za podium Hamilton Sainz Raikkonen Giovinazzi Ricciardo Norris Perez. Z 69 na 70 okr. Safety Car zjeżdza i Hamilton w walce o 2 pozycję powoduje kolizję z Alexem Albonem. Kierowca Mercedesa zbyt optymistycznie chciał na siłę znaleźć lukę po wewnętrznej w 2 sektorze, ale przeholował. Zdarza się najlepszym, bezapelacyjnie jego wina, i poniósł za to konsekwencje (o niej później). Dzięki temu wypadkowi sensacyjnie na 2 miejscu znalazł się Gasly i to on, a nie Alex zdobywa swoje 1 podium w karierze, w bolidze Toro Rosso, mając wcześniej przez pół roku dostęp do bolidu Red Bulla, który mógł wygrywać wyścigi. Aż chce się zaśpiewać ,,dziwny jest ten świat”.

Klasyfikacja końcowa:
1.Vestappen, jedyny z wielkiej trójki, który nie nawalił
2.Gasly, świetny występ, zasłużone podium
3.Sainz, z 20 miejsca na podium, w bolidzie F1.5 na tylko 1 stincie, WOW
4.Raikkonen (Bwoah)
5. Giovinazzi (świetnie Alfa)
6 Ricciardo
7 Hamilton (przekroczył linie mety jako 3, ale dostał ostatecznie 2x po 5 sek. kary)
8 Norris
9 Perez
10 Kvyat.
Za pierwszą dziesiątką warty do odnotowania jest 12 George Russel, wysoko jak na Williamsa, ale taki są uroki restartów za SC na pierwszych okrążeniach.

Ciekawostka- Dla Kimiego Raikkonena był to już 313 wyścig w karierze, wyrównał tym samym rekord Fernando Alonso… Mclaren na podium pierwszy raz od GP Australii 2014, Gasly z Hondą na podium, Verstappen z Hondą ze zwycięstwem. Oj Fernando i ta twoja GP2KARMA XD.
=================
Mireczki, uderzam się w pierś i przyznaję do pewnego błędu. Ten wpis pojawił się wczoraj o 20:30. Dopiero się uczę pisać podsumowania i mimo iż udało mi się opisać wszystkie sytuacje, to tekst był bardzo niekompletny, chaotyczny, bez oficjalnych wyników, i został wypuszczony o takiej godzinie gdzie mało osób je przeczytało. Dlatego zdecydowałem usunąć wpis, popracować nad nim na spokojnie i wrzucam go 2 raz. Praktyka czyni Mistrza i ciągle szukam odpowiedniej korelacji pomiędzy jakością a czasem publikacji, teraz postawiłem na czas i to nie był dobry pomysł, dlatego podsumowania wyścigów będą się pojawiały dopiero przeważnie w poniedziałkowe wieczory

Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media
Twitter tagu #abcf1 : https://twitter.com/abcf1world
Mój Twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu

===============
Wołam Mireczki i Mirabelki z listy wołania

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3 @szyperist, @Marek_CARGUY, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo @Natrent, @Sosna00, @Obsavian @pawel_je @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino, @karamazov, @Heyterrrr @mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi @snkdctr @valencianista, @JohnnyTheFox, @kodiwpigulce_pl, @AnsuzSowilo, @nienazywajmnie, @sebf @friday, @Jonywalker @Zwiejus, marczi_, @konkaja, @KappaLUL, @hpiotrekh, @grack0, @zachar888, @czepas, @madox @damian131720, @grodzal, @PusteQ, @Maroope @gurnisson, @88roman, @Luzako @BerloRozkoszy, @Bajawor, @Syskiev, @kyosti, por_fuera @Dalibog, @M00P, @ambiwalentny_shivaki, @ReeGall, @raisond_etre corgikirra, @thehusky1992, @hans-olo-olo, @pazdzioch564, @feniu, @thesc @droppedmidget, @olasty, @elzevir @wpgg @ClykaHev @Dalibog, @M00P, @ambiwalentny_shivaki, @ReeGall, @raisond_etre corgikirra, @thehusky1992, @hans-olo-olo, @pazdzioch564, @feniu, @thesc @droppedmidget, @olasty, @elzevir @wpgg @ClykaHev @PoteznaLokomotywa, @Hipodups, @Rabsztok, @Rymncimpir, @Mation95
pokaż całość

źródło: Brasiiil.png

#abcf1 Witam Mireczki i Mirabelki
Dzisiaj wpis czysto ogłoszeniowy, ponieważ nadchodzą nowe zmiany w funkcjonowaniu tagu #abcf1

Dzięki wam odkryłem swoją pasję, chcę zostać w przyszłości dziennikarzem i stwierdziłem, że to jest odpowiedni moment, żeby założyć bloga/stronę internetową na wordpressie o tematyce F1. Czas zacząć tworzyć również ,,na swoim”. Strona obecnie jest w budowie, żeby na start wszystko ładnie i estetycznie wyglądało. Jak już strona będzie działać, to dam wam znać. Myślę że to może być kwestia około tygodnia.

Co się zmieni tutaj, na tagu? Będę publikował tutaj wszelkie treści które będą się pojawiały na Twitterze tagu oraz na stronie, czyli będzie tego trochę więcej. Dla tych co są na liście wołających- spokojnie, dam wam żyć ( ͡° ͜ʖ ͡°) , będę wołał tylko do artykułów. Jak umieszczę jakiś artykuł na wykopie to na samej górze będzie widniał link do artykułu na stronie, ale cała reszta, jaka była do tej pory, pozostanie niezmieniona.

Następne artykuły na tagu (z wyjątkiem możliwego Podsumowania GP Brazylii i wpisu z linkami) umieszczę, jak już strona będzie działać. Jako, że to będzie nowy etap w historii tego tagu, to za niedługo ukaże się jeszcze jeden wpis, w którym umieszczę wszystkie linki do poprzednich Rozdziałów i Historii F1 w pigułce z krótkim komentarzem o czym są dane artykuły. Dzięki temu będę mógł umieścić listę wszystkich artykułów, które do tej pory powstało, w jednym schludnym wpisie.

Chciałbym na koniec podzielić się z wami moim pomysłem, który zacznę realizować w 2020 roku. Powstaną dwie długie serie- biografie najważniejszych kierowców i najważniejszych zespołów w historii F1, w kolejności alfabetycznej od A do Z.
#f1 pokaż całość

#abcf1 Telegram z Motorhomu 4- Durex vs BBC czyli brak transmisji wyścigów F1 w Wlk. Brytanii w sezonie 1976
Artykuł już jest na f1fanklub.pl

Sezon Formuły 1 w 1976 roku słynie z rywalizacji Jamesa Hunta i Niki Laudy. Brytyjscy widzowie nie mogli ujrzeć wiele z ich rywalizacji w TV. Wszystko dlatego, że bolid zespołu Johna Surteesa był sponsorowany przez producenta prezerwatyw Durex, a stacja BBC nadająca F1 nie mogła tego znieść. Brytyjski rząd (BBC to telewizja publiczna) uważał, że unikanie ukazywania reklamy prezerwatyw to kwestia dumy.
Jak się to wszystko zaczęło? W swojej autobiografii komentator F1 Murray Walker wspominał wydarzenia z marca 1976 roku, podczas wyścigu Race of Champions na torze Brands Hatch

Jeśli chodzi o BBC, widoczne logo Durex było nie do przyjęcia dla brytyjskich rodzin. Przed wyścigiem przybyłem na tor, a producent BBC, Ricky Tilling przywitał mnie słowami:
-Cześć Murray, do godz. 11 rano dowiemy się, czy będziemy nadawać na antenie-
-O czym ty mówisz, Ricky?-
-Durex. Nie będziemy transmitować wyścigu, chyba że właściciel zespołu Surtess (John Surtees), zgodzi się na zdjęcie sponsora ze swoich bolidów-

Nie zrobili tego, więc BBC spakowała swoje kamery. Sytuacja ta trwała przez cały sezon 1976, dopóki BBC nie mogła dłużej ignorować rywalizacji Hunt-Lauda, która przyciągała ogromne tłumy i nagłówki pierwszych stron gazet. Wreszcie, w ostatnim wyścigu sezonu, Grand Prix Japonii, BBC ustąpiło, pozwalając brytyjskiej publiczności zobaczyć, jak brytyjski kierowca zdobywa Mistrzostwo Świata F1, po raz pierwszy od czasu Jackiego Stewarta. Po tym wyścigu BBC zmieniła swoją politykę, pokazując w całości najważniejsze wydarzenia podczas sezonu 1977
==================================
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1History
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe Tagi:
#durex #bbc #prezerwatywy #telewizja #anglia
======================================
Wołam Mireczki i Mirabelki z listy wołania

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3 @szyperist, @Marek_CARGUY, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo @Natrent, @Sosna00, @Obsavian @pawel_je @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino, @karamazov, @Heyterrrr @mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi @snkdctr @valencianista, @JohnnyTheFox, @kodiwpigulce_pl, @AnsuzSowilo, @nienazywajmnie, @sebf @friday, @Jonywalker @Zwiejus, marczi_, @konkaja, @KappaLUL, @hpiotrekh, @grack0, @zachar888, @czepas, @madox @damian131720, @grodzal, @PusteQ, @Maroope @gurnisson, @88roman, @Luzako @BerloRozkoszy, @Bajawor, @Syskiev, @kyosti, por_fuera @Dalibog, @M00P, @ambiwalentny_shivaki, @ReeGall, @raisond_etre corgikirra, @thehusky1992, @hans-olo-olo, @pazdzioch564, @feniu, @thesc @droppedmidget, @olasty, @elzevir @wpgg @ClykaHev
pokaż całość

źródło: i.kinja-img.com

#abcf1 Aktualności- Podsumowanie GP USA 2019

pokaż spoiler To dopiero moje 2 podsumowanie wyścigu ever, i jestem tylko amatorem z wykopu (który stara się spełniać marzenia więc się uczy pisać), więc przepraszam jeżeli się pojawią ewentualne błędy czy nieścisłości. Jestem zwykły mirek ( ͡° ͜ʖ ͡°)


Treningi
Pierwsza rzecz, która zapadnię nam w pamięć po tym wyścigu to bezapelacyjnie bardzo wyboista nawierzchnia. Przez cały weekend sypały się części, a tarka przy zakręcie nr 10 była najbardziej zabójcza. Kierowcy w treningach mieli sporo problemów z utrzymaniem się na wyboistym torze, utrata przyczepności, problemy z balansem samochodu i spiny na każdym kroku. Nicolas Latifi jeździł bolidem Georga Russela podczas 1 treningu i widmo sezonu 2020 wdało się we znaki- awaria skrzyni biegów

W takich warunkach czym byłby weekend wyścigowy bez wypadku Grosjeana? Francuski kierowca stracił panowanie w 1 sektorze na szybkich ,,S”kach i rozbił swój bolid w bandzie. Sergio Perez i zespół Racing Point w 2 treningu popełnili bardzo poważny błąd- nie zwrócili uwagi, że bolid Meksykanina został wezwany na obowiązkowe ważenie (badanie) bolidu przez sędziów FIA. Zamiast u sędziów, meksykanin zaparkował jak by nigdy nic w swoim garażu. Za to przegapienie został ukarany startem w wyścigu z alei serwisowej

3 trening zapadł głównie w pamięć z powodu awarii silnika Ferrari w bolidzie Charlesa Leclerca. Nastąpił wyciek oleju i dlatego wymieniono silnik w bolidzie Monakijczyka na używany, dzięki czemu uniknął ewentualnych kar.

Kwalifikacje

Q1

Sensacyjnie spisywał się na przestrzeni całych kwalifikacji Mclaren, a Lando Norris uzyskał najlepszy czas w 1 części kwalifikacji.
W Q3 Odpadli: 20 Kubica, 19 Perez, 18 Russel, 17 Raikkonen, 16 Giovinazzi

Perez, w związku z karą z 2 treningu nie liczył się w kwalifikacjach, bo i tak startował z pit-lane. Kubica stracił 0.517 s. do Russela. Nie chciałbym wyrokować czy to wina bolidu, ustawień, opon itd. bo temat Williamsa jest naprawdę skomplikowany, ale chciałbym powiedzieć, że w te konkretne kwalifikacje wyglądały zdecydowanie normalniej. Brytyjczyk bardzo dobrze radzi sobie w kwalifikacjach, i znowu pokonał świetne okrążenie kwalifikacyjne jak na warunki Williamsa. Dlatego biorąc poprawkę na sytuacje RK, możemy stwierdzić że okrążenie Roberta było naprawdę dobre.

Q2

W 2 i 3 części kwalifikacji liczyły się przede wszystkim pierwsze przejazdy kierowców. TOP 5 kierowców swoje pierwsze przejazdy pokonała na oponach z pośredniej mieszanki, i te przejazdy wystarczyły na uzyskanie czasu, który zapewniał zakwalifikowanie się do Q3. O mały doszło do kontaktu pomiędzy Maxem, Lewisem i Daniiłem, spowodowanym próbą zapewnienia sobie lepszej pozycji na torze podczas pokonywania okr. Kwalifikacyjnego . Na szczęście dla kierowców obyło się bez uszkodzeń i kar.

W Q2 odpadli: 11 Hulkenberg, 12 Magnussen, 13 Kvyat, 14 Stroll, 15 Grosjean

Q3

Znowu zadecydowały pierwsze przejazdy. Valtteri Bottas wygrał kwalifikację z przewagą tylko 0.012 s przed Vettelem. 3 był Verstappen, 4 Leclerc i dopiero 5 Hamilton ze stratą 0.292 s to Bottasa. To pokazuje jak TOP 5 była blisko siebie. 6 tradycyjnie Albon, 7 i 8 to kierowcy Mclarena, którzy w kwalifikacjach spisywali się świetnie, 9 Ricciardo 10 Gasly

Wyścig

Ustawienie na starcie miało zwiastować poważny incydent na 1 zakręcie. Na 1 rzut oka nie doszło do nic hiper-spektakularnego, ale dwie osoby zostały poszkodowane- Alexander Albon i Sebastian Vettel. Kierowca Red Bulla po kontakcie z Carlosem Sainzem zjawiskowo podskoczył i musiał udać się do alei serwisowej, by naprawić swoje uszkodzenia. Natomiast kierowca Ferrari uszkodził zawieszenie i jechał w tempie zespołu środka stawki. Po kilku okrążeniach nawierzchnia toru w Austin i zabójcza tarka przy zakręcie nr 10 sprawiła, że zawieszenie Niemca doznało drastycznego uszkodzenia i musiał wycofać się z wyścigu

W czołówce było dość spokojnie, która rozjechała się w kolejności Bottas, Verstappen, Hamilton i Leclerc, który przez cały wyścig nie był w stanie nawiązać walki ze wspomnianą trójką, w dodatku zespół też mu nie pomógł, przeprowadzając pierwszy pit-stop w czasie 7.7 sekund. W tej fazie wyścigu bardzo dobrze radził sobie Lando Norris, Kimi Raikkonen, który zdobył na pierwszych okrążeniach kilka pozycji i Daniel Ricciardo, który wpadł w manię częstego wyprzedzania. Tarka przy zakręcie nr 10 sprawiała, że przez cały wyścig sypały się części z wielu bolidów np. kawałki podłóg czy elementy przedniego skrzydła.

Bottas prezentował niesamowite tempo, a na 14 okr Verstappen zdecydował się zjechać jako pierwszy do pit-stopu. Po chwili na wymianę opon zjechał lider wyścigu Valtteri Bottas. Miało to na celu uniknięcia podcięcia przez Holendra. Lewis zdecydował się pozostać na torze i pojechać strategię na 1 pit-stop, dzięki czemu objął prowadzenie, które trwało do końcówki wyścigu.
Okr. 33 Zawieszenie Roberta Kubicy

Okazało się, że Robert Kubica był zmuszony do wycofania się z wyścigu z powodu uszkodzeń w hydraulice swojego bolidu. Niektórzy na samym początku złośliwie komentowali, że to pewnie kwestia oszczędzania części, awarii hamulców lub nieprzygotowania bolidu. Ale po chwili potwierdził to jednocześnie i Williams i Robert, więc możemy z 100% pewnością uznać to za FAKT. Chciałbym zaznaczyć, że w tym wypadku zespół Williamsa nie ponosi za to winy. Wielu Kierowców uszkadzało swoje bolidy przez cały weekend w wyniku wyboistej nawierzchni, więc to nie jest tak że zawieszenie było wadliwe. Oczywiście nie twierdzę, że w innych wyścigach zespół nie ponosi winy itd. Stwierdzam tylko ten konkretny przypadek.

Na 40 okrążeniu Albon skończył swój festiwal wyprzedzania. Awansował na 5 pozycję, wyprzedzając Daniela Ricciardo. Tajlandczyk po raz kolejny potwierdza, że w zespole Red Bulla radzi sobie naprawdę dobrze i jest faworytem w sprawie obsady 2 fotela tego zespołu w przyszłym sezonie. Co prawda na następnym okrążeniu zjechał do pit-stopu i spadł na 10 pozycję, ale z supersoftami szybko wrócił na 5 miejsce na 49 okr.

Okr. 45 to wyprzedzenie Raikkonena przez Nico Hulkenberga. Niemiec po chwili oddał zyskaną pozycję z powodu wyprzedzenia Fina po za granicami toru
Na ostatnich okrążeniach byliśmy świadkami ostrej ale przepisowej i ładnej walki o zwycięstwo Hamiltona z Bottasem. Hamilton jechał na bardzo zużytych oponach, w przeciwieństwie do Fina. Za 1 razem 6-krotny mistrz świata był w stanie się obronić, ale na następnym okrążeniu nie miał już nic do powiedzenia.

Na przedostatnim okr. Z wyścigu odpadł Magnussen. Wyboje i tarki które dokuczały kierowcom przez cały weekend, zagrały właśnie swój ostatni akord. Duński kierowca uszkodził swoją tarczę hamulcową z którym zmagał się przez cały okres wyścigu. Okazało się że temperatury były w porządku a zespół mimo iż ten problem trwał cały wyścig, to nie przyjrzał się tej sprawie i nie dał swojemu kierowcy wskazówek jak się zachować. Kevin po wypadku powiedział właścicielowi zespołu ,,Told You” (A nie mówiłem). Właściciel był obecny na torze COTA ponieważ dla Amerykańskiego zespołu to był domowy wyścig. Bardzo nieudany.

Koniec wyścigu. Wyniki:
1.Valtteri Bottas
2.Lewis Hamilton
3. Max Verstappen
4. Charles Leclerc
5. Alexander Albon
6. Daniel Ricciardo
7. Lando Norris
8. Carlos Sainz
9. Nico Hulkenberg
10. Sergio Perez
Na 10 miejscu znalazł się Daniił Kvyat ale sędziowie za nieprzepisowe wyprzedzenie na ostatnim okrążeniu ukarali kierowcę Toro Rosso karą 5 sekund

Krótkie Podsumowanie

Hamilton został 6-krotnym Mistrzem Świata, a Bottas udowodnił że zdarzają mu się weekendy w których może wielokrotnego mistrza świata pokonać. Ferrari nadal nie daje sobie rady na krętych torach. Albon znowu uświadomił nas, że bolid Red Bulla pasuje do jego stylu jazdy i to będzie solidny nr 2 w sezonie 2020. Dobry wyścig Mclarenów i Ricciardo, Haasy znowu mizernie, Williams nie istnieje…przynajmniej w awarii Roberta nie zawinili. Nawierzchnia toru COTA do wymiany, a najważniejsze zostawiłem na koniec- Torpeda Powróciła ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Po wyścigu

Powrót Torpedy- Daniil Kvyat znowu nie wytrzymuje presji na ostatnich okrążeniach, w GP Meksyku Hulkenberg teraz Sergio Perez. Oczywiście można zrozumieć chęć agresywnej walki o pozycję (to jest coś co w F1 uwielbiam), ale Rosjanin chyba znowu wraca do swoich starych nawyków.

Giovinazzi w Alfie Romeo na rok 2020- Włoch mimo słabego początku, zaczął radzić sobie coraz lepiej. Lepsze tempo wyścigowe, wygrane z Raikkonenem w kwalifikacjach. Ferrari ma jedno gwarantowane miejsce w Alfie Romeo i jest to właśnie miejsce zajęte przez Giovinazziego, dlatego informacja o podpisaniu kontraktu na kolejny sezon nie jest zaskoczeniem.

Max w sądzie? - W GP Meksyku lekkomyślnie opowiadał że nie zwolnił przy żółtych flagach, mimo iż to był jego obowiązek. Kosztowało to utratę Pole Position. Teraz- jawne rozmawianie o tym że Ferrari oszukuje, mając bolid niezgodny z przepisami. Nie twierdze że nie ma racji ale PRowo nie wygląda to dobrze bo Według Corriere della Sera prawnicy ekipy z Maranello zajęli się wypowiedziami Maxa. Jak Ferrari podejmuje takie kroki i jest pewne że się wybroni, nie oznacza to nic dobrego dla Maxa. Być może dojrzał na torze, ale nie przed kamerami.
=========================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1History
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe Tagi:
#usa #torpeda #torpedo
#wyboje ...było ich zdecydowanie za dużo
==================================
Wołam Mireczki i Mirabelki z listy wołania

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino, @karamazov, @Heyterrrr @mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi @snkdctr @valencianista, @JohnnyTheFox, @kodiwpigulce_pl, @AnsuzSowilo, @nienazywajmnie, @sebf @friday, @Jonywalker @Zwiejus, marczi_, @konkaja, @KappaLUL, @hpiotrekh, @grack0, @zachar888, @czepas, @madox @damian131720, @grodzal, @PusteQ, @Maroope @gurnisson, @88roman, @Luzako @BerloRozkoszy, @Bajawor, @Syskiev, @kyosti, por_fuera, @PoteznaLokomotywa, @Dalibog, @M00P, @ambiwalentny_shivaki, @ReeGall, @raisond_etre corgikirra, @thehusky1992, @hans-olo-olo, @pazdzioch564, @feniu, @thesc @droppedmidget, @olasty, @elzevir
pokaż całość

źródło: newsauto.pl

#abcf1 Telegram z Motorhomu 3- Wyścig trwa…a kierowca imprezuje na jachcie. GP Monako 2006
Artykuł już dostępny na F1FanKlub

Grand Prix Monaco z 2006 roku większości kojarzy się z jednym. Skandalicznym zachowaniem zdobywcy tymczasowego pole position Michaela Schumachera podczas kwalifikacji, kiedy to zablokował tor, by uniemożliwić innym wykonanie ostatniego okrążenia kwalifikacyjnego. Szybko został zdyskwalifikowany z wyników kwalifikacji i musiał startować z alei serwisowej.

Dzięki temu z pole position startował Fernando Alonso, za nim Mark Webber, a na trzeciej pozycji Kimi Raikkonen. Tuż po starcie, Fin na 2 okrążeniu wykorzystał błąd Marka Webbera, który za szeroko pokonał 1 zakręt toru, czyli St Devote. Dzięki temu mógł wyprzedzić Australijczyka w następnych zakrętach w okolicach słynnego Casino de Monte-Carlo.

Wykręcił czas najszybszego okrążenia w wyścigu i jechał tuż za Alonso, ale nie był w stanie go wyprzedzić. Po pierwszej rundzie pit-stopów w czołówce wyścigu nic się nie zmieniło, aż do 46 okrążenia. Wtedy to jadący na 3 pozycji Mark Webber był zmuszony zakończyć rywalizację, z powodu awarii układu wydechowego.
Samochód bezpieczeństwa wyjechał na tor, i 2 okrążenia później podczas samochodu bezpieczeństwa doszło do awarii w bolidzie Kimiego Raikkonena. Z tylnej części bolidu Mclarena zaczął wydobywać się dym, co oznaczało koniec wyścigu dla Icemana.
Kierowca po wycofaniu z wyścigu powinien wrócić do motorhomu Mclarena, ale zdecydował się wybrać inne miejsce. Przez kilka okrążeń realizator śledził jego długą drogę na piechotę wzdłuż słynnego tunelu. I gdzie się udał Kimi? Do swojego prywatnego jachtu, i usiadł wśród grupy swoich znajomych co uwiecznił realizator. Obecnie kierowcy są zobligowani do wizyty w padoku i rozmowy z dziennikarzami po odpadnięciu z wyścigu lub dojechaniu do mety.
Grand Prix w Monako 2006 było ostatnim wyścigiem, w którym Juan Pablo Montoya stanął na podium, a także pierwszym, kiedy na podium stanął kierowca zespołu Red Bull. Był to David Coulthard, dla którego był to już dwusetny występ w Formule 1, w specjalnie przygotowanym malowaniu kostiumu, który reklamował nowy film o Supermenie.
=================================================================================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe tagi:
#monako #jachty #codziennykiwi

Ogłoszenia Parafialne: Za około kilka tygodni ten tag i moja działalność przejdzie solidne zmiany. Zamierzam założyć własny blog (stronę internetową) treści będą takie same jak tutaj, na tagu, tylko w moim zamyśle jest poukładanie wszystkich treści w większej estetyce, oraz posiadanie czegoś ,,własnego". Będę jeszcze was o tym informował.

Jak już założę stronę zamierzam stworzyć dwie, długie, regularne serie, oraz zacznę pisać regularniejsze aktualności i podsumowania z wyścigów. Takie są zamierzenia, jak wyjdzie w praktyce to nie wiem, czasu wolnego nie mam dużo ( ͡° ͜ʖ ͡°).

Na początku następnego tygodnia pojawi się na tagu podsumowanie GP USA (robię nawet własnoręczne notatki ᕙ(⇀‸↼‶)ᕗ )
=================================================================================================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino, @karamazov, @dratefka, @Heyterrrr @mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @lubie_drewno, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi @snkdctr @valencianista, @JohnnyTheFox, @kodiwpigulce_pl, @AnsuzSowilo, @nienazywajmnie, @sebf @friday, @Jonywalker @Zwiejus, marczi_, @konkaja, @KappaLUL, @hpiotrekh, @grack0, @zachar888, @czepas, @madox @damian131720, @grodzal, @PusteQ, @Maroope, @Brajan_Kowalski, @gurnisson, @88roman, @Luzako
pokaż całość

źródło: GP Monako 2020202020.jpg

#abcf1 Rozdział 15- Jak się buduje części w F1, czyli włókno węglowe Artykuł już jest na f1fanklub.pl

Części w F1, kiedy mówimy o elementach aerodynamicznych jak np. przednie i tylnie skrzydło, to zasoby przetworzonego włókna węglowego. To jest materiał wyjątkowy, bo niesamowicie wytrzymały i lekki. W porównaniu do stali o tej samej wadze jest nawet 5 razy bardziej wytrzymały. Jest materiałem, który umożliwia dowolne ustalanie wytrzymałości elementu w każdym z jego obszarów – w dowolnych kierunkach. Elementy są wytrzymałe, nawet mimo ciągłej eksploatacji, oraz są niezwykle sztywne.

Z czego zbudowane jest włókno węglowe

Włókno węglowe składa się przede wszystkim z rozciągniętych struktur węglowych chemicznie przypominających grafit. Występuje najczęściej w postaci tkanin uplecionych z pojedynczych włókien. Każde włókno w tkaninie składa się od 3 tysięcy nitek do 12 tysięcy nitek. Pojedyncza nitka ma grubość 1/10 włosa Nitki z kolei zbudowane są z setek tysięcy atomów węgla. Materiał ten, jako pierwszy wykorzystał McLaren, budując w 1981 roku bolid MP4/1.

Standardowo produkcja elementu z włókna węglowego polega na ułożeniu tkaniny w formie i przesączeniu jej żywicą. Jednak w F1 jest stosowana najbardziej zaawansowana forma produkcji zwana pre-preg. W tej metodzie tkanina już na etapie produkcji jest przesączona żywicą zmieszaną z wolno wiążącym utwardzaczem. Pre-pregi przechowuje się w lodówce, aby nie dochodziło do ich utwardzenia w trakcie przechowywania. Plusy pre-pregów to ściśle określony wyjątkowo korzystny stosunek wagi tkaniny (zbrojenia) do żywicy, czyli otrzymujemy lepszą jakość materiału niż w standardowej produkcji.

Jak się tworzy i łączy części

Można Frezować, wiercić lub ciąć strumieniem wody kompozyt z włókna węglowego, ale w Formule 1 nie ma to najmniejszego sensu. Wspomniane czynności uszkadzają właściwości włókna, a zespoły potrzebują elementów wykonanych z chirurgiczną precyzją, bez utraty jakości materiału. Dlatego stosuje się laser. Jest bezdotykowy, nie obciąża mechanicznie obrabianego przedmiotu, promień lasera może dotrzeć także do trudno dostępnych obszarów detalu, oraz przede wszystkim jest bardzo precyzyjny: powstają krawędzie bez wystających włókien.

Tak się tworzy pojedyncze elementy. A jak razem poskładać?. Nitowanie i klejenie to dziś standardowe procedury łączenia części. Za pomocą ultraszybkiego laserowego światła impulsowego możliwe są połączenia, Laser wycina niewielkie wgłębienie, pasujące kształtem i podgrzewa metal do temperatury, w której element zaczyna się topić, a następnie oba elementy zostają dociśnięte do siebie. Po ochłodzeniu tworzy się trwałe połączenie bez użycia dodatkowych materiałów (kleju czy nitów). W ten sposób można wykonać hermetyczne połączenia bez dodatkowego uszczelnienia.

Cena włókna węglowego i koszty w F1

10 lat temu koszt włókna węglowego wynosił około 150 dolarów za jedną stopę (0.4536 kg). Dziś obecnie ta cena wynosi już tylko około 10 dolarów. Więc sam materiał nie jest drogi jak na warunki F1, bo za 10000 dolarów otrzymujemy około 453,6 kg tego materiału. Ale koszt ponosi się w dwóch innych miejscach.

1. Obrobienie- sama technologia precyzyjnych części jest bardzo droga. To o czym wspomniałem to produkcja włókna węglowego w standardowych warunkach, a F1 potrzebuje czegoś więcej. Precyzyjnego co do nanometra obrobienia laserowego, żeby zachować idealny przepływ powietrza.

2. Zaprojektowanie aerodynamiki- Badania różnych wariacji części z dowolnego miejsca bolidu, badanie ich wpływu na funkcjonowanie przepływu powietrza. Bolid to jeden wielki organizm, w którym wszystko musi być idealnie zaprojektowane. Williams w 2019 roku próbując naprawić niedobór strumienia powietrza, w obszarze chłodzenia hamulców, zaburzył całą aerodynamikę tego bolidu. Przez co sam z siebie, nawet całkowicie kompletny, jest powolny jak taczka.
==========================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia

Całkiem możliwe że za około 2 miesiące zdecyduje się na założenie własnego bloga/strony internetowej o F1, jestem obecnie w trakcie poszukiwania nazwy. Jeżeli tak się stanie, to mam już w głowie parę ciekawych pomysłów do zrealizowania, dojdzie do małego przeorganizowania ( ͡° ͜ʖ ͡°)
==========================

Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica, @CryNetWorker, @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino, @karamazov, @dratefka, @Heyterrrr @mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @lubie_drewno, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi @snkdctr @valencianista, @JohnnyTheFox, @kodiwpigulce_pl, @AnsuzSowilo, @nienazywajmnie, @sebf @friday, @Jonywalker
pokaż całość

źródło: shannons.com.au

Dzisiaj obchodzę swoje pierwsze urodziny na wykopie
Chciałbym wszystkim mireczkom z tagów #abcf1, oraz #f1 gdzie się udzielam, bardzo gorąco podziękować za wsparcie,
to właśnie dzięki wam zacząłem realizować swoje marzenia (｡◕‿‿◕｡)

Zakładając tag #abcf1 nie zamierzałem wiązać z nim coś poważniejszego niż wykop.
Ale dzięki temu że był bardzo spory i pozytywny odzew, kontynuowałem rozwijanie się i po kilku miesiącach
stwierdziłem że to jest to, co będę chciał robić w przyszłości zawodowo. Żeby się rozwijać rozpocząłem studia dziennikarskie.

Poprzeczka bardzo wysoka, ale staram się regularnie podnosić swoje umiejętności i wiedzę o F1.
Może kiedyś gdzieś się zalokuje w dziennikarstwie ogólnie, a może bezpośrednio w dziennikarstwie o F1...kto to wie ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Trzymajcie kciuki ;)
#f1spam #wygryw #chwalesie pokaż całość

#abcf1 Historia F1 w pigułce 9
Grand Prix Kanady 1995- Jedyna wygrana w karierze Jeana Alesiego

11 czerwca 1995 roku, Grand Prix Kanady. Zdobywca 15 miejsc na podium, Jean Alesi, ustawia się na 5 polu startowym swoim Ferrari 412T2 z silnikiem V12. Obchodzi właśnie swoje 31 urodziny. Na 1 okrążeniu utrzymuje swoją pozycję. Na kolejnym Alesi skutecznie wyprzedza swojego kolegę z zespołu, Gerharda Bergera, a jadający przed nim David Coulthard kończy rywalizację w żwirze.

Dzięki temu Francuz awansował na 3 pozycję, ze stratą 6 sekund do prowadzącego Michaela Schumachera. Utknął przed Damonem Hillem, który stworzył tzw. Pociąg. Pociąg w F1 to kolokwialnie określenie sytuacji, kiedy kilku kierowców jedzie wężykiem za wolniejszym kierowcą na czele. Zdecydowany atak na 17 okrążeniu sprawa, że Jean wydostaje się z pociągu Williamsa, i rusza w pościg za Schumacherem.

Przewaga kierowcy Benettona się przez kilka następnych okrążeń się nie zmieniała, widniała w okolicach 11-12 sekund. Ale mistrz świata z ubiegłego sezonu w późniejszej fazie wyścigu zaczął powiększać przewagę, z powodu szybszego zużywania się opon w bolidzie Ferrari. Po wykonanych pit stopach przez obu kierowców, przewaga Schumachera na 40 okrążeniu wynosiła już ponad 26 sekund. Na 56 okrążeniu było już 36 sekund. Więc ktoś może zadać sobie pytanie- dlaczego Niemiec nie wygrał?

Przywitajmy zagadnienie, znane przez wiele dekad w F1- czyli awaryjność. Kiedyś awarie były znacznie częstsze niż dzisiaj i taka właśnie awaria przydarzyła się Schumiemu. Skrzynia biegów w jego bolidzie się zacięła i bolid utknął na 3 biegu. Na 12 okrążeń przed końcem zjechał do boksu wymienić kierownicę (powód awarii), co potrwało około minutę. Jean Alesi objął prowadzenie w wyścigu, ale nie mógł jeszcze spocząć na laurach

Na przedostatnim okrążeniu w jego kokpicie zaczęła świecić kontrolka, która informowała o braku paliwa. Francuz musiał przeżyć chwilę strachu, ale paliwa starczyło na tyle, żeby przekroczyć metę.
Do boksów już nie dojechał bo paliwo się wyczerpało i zapewnił sobie podwózkę na bolidzie Michaela Schumachera (sytuacja na zdj)

Jean Alesi wygrał z przewagą ponad 31 sekund nad drugim Rubensem Barrichello w Jordanie. Trzecie miejsce zajął drugi kierowca Jordana Eddie Irvine, dla którego to było pierwsze podium w karierze. Było to również 105 zwycięstwo w historii Ferrari, które sprawiło, że Ferrari znalazło się na 1 miejscu w tej statystyce.

Po zwycięstwie w GP Kanady 2008, Jean Alesi podszedł do Roberta Kubicy mówiąc mu
Nie zrób tego co ja - o co chodzi? – Ja tylko raz wygrałem w F1. Było to w Kanadzie

Francuz jest uznawany za jednego z najlepszych kierowców F1, którzy nie zdobyli Mistrzostwa Świata. Jest trochę jak Robert Kubica- jego umiejętności przekraczały możliwości bolidu. Zdobył łącznie 32 miejsca na podium w tym tylko jedno na jego najwyższym stopniu.
=======================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
==========================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media :)
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst
============================================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan !@Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica, @CryNetWorker, @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino,@karamazov, @dratefka, @Heyterrrr,@mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @lubie_drewno, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi
pokaż całość

źródło: i.ytimg.com

#abcf1 Rozdział 14 Legenda lat 50- Maserati 250F (artykuł ukaże się też na wokolmotoryzacji.pl)

Witam serdecznie petrolheadowych czytelników. Chciałbym wam dzisiaj przedstawić jeden z najlepszych bolidów lat 50. Bolid produkowany seryjnie, pojazd mistrzów świata, prywatnych zespołów i prywatnie zamawiających kierowców.

W latach 1952–1953 zawody Formuły 1 były rozgrywane według przepisów i specyfikacji technicznej Formuły 2. Na 1954 rok zamierzano wprowadzić nowe przepisy, pozwalające na użycie wolnossących silników 2,5 litra, bądź też silników doładowanych o pojemności 0,75 litra.Szansę w tej zmianie dostrzegł włoski zespół Maserati. Bardzo ceniony przed drugą wojną światową koncern pragnął powrócić na szczyt w klasie wyścigów samochodów jednomiejscowych.

Firma zatrudniła projektanta Ferrari- Gioacchino Colombo, a także inżyniera Valerio Colottiego. Colombo poza projektem bolidu pracował nad sześciocylindrowym rzędowym silnikiem 2,5 litra. Natomiast Colottieti miał być odpowiedzialny za nadwozie, zawieszenie i układ przeniesienia napędu samochodu. Całość była rozwinięciem samochodu używanego wcześniej przez Maserati w Formule 2.
========================
Dane techniczne (rok 1954)

Bolid był wyposażony w sześciocylindrowy silnik w konfiguracji R6. To była dość prosta konstrukcja z nieskomplikowanym układem rozrządu. Jednostka była napędzana mieszaniną 50% metanolu, 35% benzyny, 10% acetonu, 4% benzolu i 1% oleju rycynowego. W chwili powstania silnik rozwijał moc 240 KM przy 7400 rpm. W roku 1956 moc wynosiła już 270 KM. Chociaż benzyna miała jedynie 80 oktanów, to wraz z acetonem mieszanka paliwowa spalała się szybciej. Benzol zapewniał prawidłowe zmieszanie metanolu i benzyny, a olej rycynowy był konieczny, by złagodzić skutki zmywania filmu olejowego przez alkohol ze ścian cylindra. Sporym atutem tego bolidu, był właśnie bardzo dobry silnik.

Nadwozie samochodu zostało opracowane przez Medardo Fantuzziego i było oparte na przestrzennej ramie ze stali, która była wyposażona w hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Kokpit był stosunkowo duży i zbudowany z aluminium. Oferował wyprostowaną pozycję siedzącą z dużą ilością miejsca na łokcie, ale deska rozdzielcza była zbyt blisko, by łokcie były wyprostowane. W tylnej części pojazdu umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 200 litrów. P
edał gazu znajdował się pośrodku, hamulec po prawej stronie, a sprzęgło po lewej. Napęd był przekazywany za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni biegów (plus bieg wsteczny).

W 1954 roku Cała konstrukcja ważyła łącznie od 630 do 670 kg. Prędkość Maksymalna wynosiła 290 Km/h To był bardzo pożądany i udany model, czego dowodem jest wyprodukowanie aż 14 modeli już w 1954 roku. Łącznie do roku 1958 wyprodukowano aż 33 modele Maserati 250F

Początki

Początkowym zamiarem Maserati, była wyłączna sprzedaż modeli klientom, którym włoska firma obiecała pełne wsparcie. Jednakże Maserati było jedyną marką oferującą konkurencyjne 2,5-litrowe samochody dla klientów, co wywołało tak ogromne zainteresowanie, że w debiucie nie wyprodukowano odpowiednią ilość bolidów na czas. Prywatni kierowcy, którzy nie otrzymali bolidu na czas, w pierwszych wyścigach korzystali z samochodów Formuły 2 z 1952 roku, Maserati A6GCM.

W pierwszym wyścigu sezonu bolid dostarczono tylko kierowcom fabrycznym Maserati- Juanowi Manuelowi Fangio i jego rodakowi Onofre Marimónowi. Inauguracyjny występ potwierdził jakość bolidu. Zwycięstwo odniósł Fangio, z przewagą 1 minuty i 19 sekund nad Giuseppe Fariną z Ferrari. Drugim wyścigiem było Indy 500, w którym nikt z zespołu Maserati nie wystąpił. W Trzecim wyścigu, czyli GP Belgii, modele już dotarły do swoich klientów.

Wtedy uwiarygodniła się największa zaleta tych bolidów- były dobre i produkowane seryjnie. Ktoś, kto nie był związany z motosportem, a był bogaty, i chciał kupić jakiś bolid by się pościgać, to mógł swoje pieniądze przeznaczyć właśnie na Maserati. Dobra maszyna produkowana na zamówienie, niebędąca w porównaniu do innych bolidów tak bardzo awaryjna. Kupując Maserati, dostawało się gwarantowaną solidność i jakość.

Wyścig na torze Spa po raz kolejny wygrał Fangio, a trzecie miejsce zajął jego kolega z zespołu Stirling Moss. Dwóch kolejnych kierowców zakończyło rywalizację tuż za punktami na 6,7 miejscu. Cztery miejsca w pierwszej siódemce to był pogrom dla rywali. Niestety tuż po wyścigu pogrom dla rywali zamienił się w pogrom dla zespołu. Otóż Juan Manuel Fangio postanowił po tym wyścigu zmienić zespół. Przeszedł do Mercedesa. I tu ktoś mógłby zadać pytanie- odejście z zespołu z tak dobrym bolidem?. Bolid Mercedes-Benz W196 również był genialną konstrukcją, nawet lepszą niż Maserati. Ale na temat tego bolidu napiszę kiedyś oddzielny artykuł.

W miejsce Argentyńczyka do zespołu trafił Alberto Ascari, mistrz Świata w latach 1952 i 1953. Ten sezon okazał się dla niego fatalny. Bolid nie przypadł mu do gustu i po dwóch wyścigach zrezygnował z jazdy dla Maserati. Podsumowując sezon 1954, to został on zdominowany przez Mercedesa. Bolid Maserati 250F wygrał 2 razy, 5 razy stanął na podium, 3 razy stawał na czwartym i piątym miejscu. Był 3 najszybszym bolidem w stawce, za Lancią D50 i wspomnianym wcześniej Mercedesem W196. Aż 15 kierowców w sezonie 1954 brało udział tym bolidem w weekendzie Grand Prix.
========================================
Sezon 1955 i dygresja na temat systemu punktacji

Sezon 1955 niestety dla Maserati okazał się kolejnym, cieniu fantastycznego bolidu Mercedesa. Maserati rozszerzyło wyścigowy program samochodów sportowych i rozwój modelu 250F w 1955 roku opóźniał się – ze względu na brak nowych nadwozi podjęto prace jedynie nad silnikiem.
Pierwszy wyścig sezonu, czyli GP Argentyny to dopiero miejsca 5-7, za Ferrari i Mercedesami. W ogóle dziwny to był wyścig, kiedy zwrócimy uwagę na fakt że na pozycjach 1-7 sklasyfikowano aż…13 kierowców.
Kiedyś koledzy z zespołu mogli zmieniać się swoimi bolidami w trakcie wyścigu i np. dwóch kierowców Ferrari- Maurice Trintignant oraz Giuseppe Farina zajęli jednocześnie 2 i 3 miejsce. Trzech kierowców dojechało bolidem z nr 12 na drugim miejscu i trzech bolidem nr 10 na 3 miejscu. Punkty wtedy dzielono przez ilość zawodników na danej pozycji i tak nasi wspomniani kierowcy zdobyli dla siebie po: 2 punkty za 2 miejsce (6 pkt: 3 kierowców na 2 miejscu), i 1.33 pkt za 3 miejsce (5 pkt: 3 kierowców na 3 miejscu).

Wracając do Maserati- GP Monaco to trzecie miejsce zdobyte przez francuza Jehana Berte i Cesare Perdisa. W GP Belgii 5 miejsce ponownie zajął Jehan, tym razem z Mieresem. Ostatnie 3 wyścigi sezonu to 3 miejsce Luigiego Musso w GP Holandii, dwa czwarte i dwa piąte miejsca. Podczas Grand Prix Włoch na wzór Mercedesa W196 pojawiła się opływowa wersja streamliner, która w przeciwieństwie do pojazdu Mercedesa nie miała tak dobrych właściwości aerodynamicznych. Zespół ogólnie zdobył w trakcie tego sezonu 23 punkty co przy dominacji Mercedesa i rywalizacją z Ferrari i Lancią było dobrym dorobkiem.
============
Sezon 1956

Po roku 1955 z F1 wycofało się dwóch ważnych graczy- Mercedes i Lancia. Ale zostało jeszcze Ferrari. Walka o tytuł miała rozstrzygnąć się pomiędzy kierowcą zespołu z Maranello, Juanem Manuelem Fangio, a kierowcą Maserati Stirlingiem Mossem. Maserati ulepszyło swój bolid- od teraz silnik miał moc 270 KM, w przednim zawieszeniu umieszczono znane na wszystkim sprężyny śrubowe. Fabryczne 250F były wyposażone w szersze bębny hamulcowe i pięciobiegową skrzynię. W trakcie sezonu poczyniono ponadto zmiany mające na celu zredukowanie oporu, między innymi zmiany w konstrukcji nosa i wyższe boki kokpitu. Ponadto przygotowano nowe nadwozie i zmodyfikowano silnik w ten sposób, że obniżono środek ciężkości.

Niestety to Argentyńczyk zdobył 4 mistrzostwo świata z przewagą 3 pkt nad Brytyjczykiem. Mimo wszystko to był bardzo udany rok dla włoskiej ekipy. Stirling Moss dwa razy wygrał w GP Monako i GP Włoch, poza tym dwa razy stanął na podium. Jego kolega z zespołu Jehan Behra na podium znalazł się aż pięciokrotnie. Dodatkowo w każdym wyścigu min. dwóch kierowców Maserati zajmowało miejsca w pierwszej piątce.

Jak łącznie się podsumuje starty w fabrycznych i prywatnych zespołach, to z bolidu Maserati w tym sezonie korzystało aż 22 kierowców, a 10 kierowców zdobywało punkty. Maszyna, pomimo iż została wyprodukowana 2 lata temu, to ciągle w Formule 1 była uważana za jedną z najlepszych.
============
Sezon 1957

W kolejnym sezonie dokonano rozwoju w obszarze silnika. Wprowadzono silnik V12 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Ponadto wprowadzono lżejsze i bardziej sztywne nadwozie. Bolid był w stanie wykręcić już 315 km/h prędkości maksymalnej, dzięki poprawkom. Od 1957 roku ten ulepszony model nazwano modelem Maserati 250F Tipo 2, ale ciągle to był sam bolid. Stirling Moss przeszedł do zespołu Vanwall, a zastąpił go niezadowolony z Ferrari Juan Manuel Fangio.

Powrót Argetyńczyka razem z poprawkami stworzyła mieszankę wybuchową. Argeńtyńczyk w trakcie 7 wyścigów wygrał 4 razy i dwa razy był drugi, co przesądziło o wygraniu Mistrzostwa Świata. Ostatnim zwycięstwem w jego karierze i ostatni dla Maserati 250F był fenomenalny występ podczas GP Niemiec na Nurburgringu, o którym napisałem osobny artykuł . Po za Juanem na podium bolidem Maserati stawało 4 kierowców. Łącznie 6 kierowców zdobyło aż 71 punktów, w tym aż 40 Fangio.

Co udawało się na torach F1 nie udawało się w komercyjnym rynku motoryzacyjnym. Sezon 1957 był ostatnim sezonem fabrycznego zespołu Maserati, który popadł w problemy finansowe. Włoski rząd poddał firmę w „kontrolowane zarządzanie”’, a modele 250F sprzedano prywatnym kierowcom.
=============
Sezon 1958
Przed rokiem 1958 zaprzestano prac rozwojowych nad już przestarzałym bolidem. To był również ostatni rok sprzedaży Maserati 250F, sprzedano ostatnie 3 sztuki modelu. W pierwszym wyścigu sezonu, czyli tradycyjnie w Argentynie, Juan Manuel Fangio zdobył zaskakujące Pole Position, ale w wyścigu radził sobie zdecydowanie gorzej na tle zdecydowanie nowszych bolidów. Fangio zajął 4 miejsce, Jehan Behra 5 a pozostali kierowcy miejsca 6-8. Po wyścigu Jehan zdecydował się rezygnacji ze startów przestarzałym bolidem 250F.

W GP Monako 8 kierowców na 10 nie udało się przekwalifikować do wyścigu. Ostatnie punkty w historii tego bolidu to 4 miejsce Fangie w GP Francji. Był to też ostatni wyścig w karierze 5-krotnego mistrza świata, ponieważ stwierdził, że jest już z wiekiem coraz słabszy (miał już 47 lat), i nie jest już w stanie ścigać się na zadowalającym poziomie.

Poźniej 4 miejsce, teoretycznie punktowane, zdobyli jeszcze w tym bolidzie amerykanie Masten Gregory i Carroll Shelby, ale niestety w tym sezonie nie przyznawano już punktów za dzielenie się własnym bolidem, jak miało to miejsce kilka lat wcześniej. Podczas GP Maroka, ostatniej rundy F1, Masten Gregory osiągnął szczyt możliwości 5 letniego już bolidu i zajął 6 miejsce, tuż za punktami, ze stratą tylko 1 okrążenia do zwycięzcy. Mimo iż bolid brał udział w swoim już 5 sezonie w F1, to próbowało nim rywalizować aż 22 kierowców, w tym kobieta, Maria Teresa de Filippis
=================
Sezony 1959-1960

Szósty rok rywalizacji w Formule 1 nie mógł zwiastować nawet przeciętnych wyników. W tym sezonie wystartowało tylko bolidem tylko 7 kierowców. Byli to ci kierowcy, którzy mieli już model wykupiony wcześniej. Dwóch kierowców podczas GP Monako się nie prekwalifikowało. W GP Francji 3 kierowców zajęło miejsca 8-10, z czego ósmy kierowca miał stratę 8 okrążeń do zwycięzcy. Podczas GP Włoch Giulio Cabianca zajął ostatnie, 15 miejsce ze stratą 8 okrążeń do zwycięzcy i 3 okrążeń do 14 miejsca

Kiedyś w F1 jak się miało stary bolid, to dopóki można było się zakwalifikować, to można było nim startować. Może to być trudne do uwierzenia, ale w Podczas inauguracji sezonu 1960, tradycyjnie w Argentynie, z Maserati 250F korzystało aż 5 kierowców. I wszyscy się zakwalifikowali, mimo iż byli na poziomie amatorskim z bolidem z poprzedniej epoki. Wyścig ukończyło tylko 2 kierowców, jeden wycofał się z przegrzania silnika a dwóch z powodu problemów z własną osobistą kondycją (mówiłem, że amatorzy). Pozostała dwójka zakończyła rywalizację na ostatnich 2 miejscach ze stratą kolejno 8 i 10 okrążeń do zwycięzcy oraz kolejna 4 i 6 okrążeń do poprzedzającego ich kierowcy

Ostatni występ Maserati, to ostatni wyścig sezonu 1960, czyli Grand Prix Stanów Zjednoczonych i występ Boba Drakea. Z 16 kierowców, którzy ukończyli rywalizację, przekroczył linię mety na dość nieoczekiwanym 13 miejscu. Po sezonie 1960 nowocześniejsze bolidy z silnikami z tyłu wyparły te, zasilane z przodu.
========
Epilog

Mimo iż statystyki nie wyglądają oszałamiająco dla tego modelu, to warto zwrócić uwagę na pewne fakty. Słabsi kierowcy bardzo często zajmowali pozycję w punktach lub tuż za punktowanymi miejscami.

To był bolid wyjątkowy w swoim rodzaju. Przeważnie zespoły skupiały się na wyprodukowaniu kilku takich samych bolidów danego modelu. Maserati skupiło się na budowie seryjnej i znalazła ogromny jak na najważniejszą serię wyścigową rynek zbytu, bo 33 wyprodukowanych modeli w latach 1954-1958 to jak na Formułę 1 ogromna liczba. Bez odpowiedniej jakości produktu popytu by nie było.

W latach 1954-1957 nie było wyścigu, w którym Maserati nie byłoby w pierwszej ósemce. W tych latach zdarzyły się tylko dwa wyścigi, w których ta maszyna by nie zdobywała punktów. W roku 1957 Juan Manuel Fangio, modelem z 1954 roku zdominował rywalizację, zdobywając 5 mistrzostwo świata. A okres 4 lat dla technologii F1 to naprawdę bardzo dużo. Ta maszyna była w stanie kwalifikować się do wyścigu aż do 1960 roku.

====================================================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media, na które serdecznie zapraszam :)
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst
=================================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia

Dodatkowe Tagi:
#maserati #technologia
=====================
Małe ogłoszenie parafialne:
Bardzo dziękuje za wsparcie plusy i ,,subskrypcje". To był najprawdopodobniej mój ostatni tak duży artykuł w ostatnim czasie. Zacząłem obecnie 2 kierunki studiów, w tym zmagania z dziennikarstwem. Dzięki pozytywnemu odezwami staram się zrealizować swoje marzenia, to jest nieziemskie uczucie a to wszystko dzięki wam ( ͡° ͜ʖ ͡°) Gorące podziękowania! 16 października wypada moja 1 rocznica na wykopie, z tej okazji najprawdopodobniej opublikuję jakiś wpis z podziękowaniami ( ͡º ͜ʖ͡º)

I nie zamierzam w żadnym wypadku rezygnować z pisania, po prostu z powodu braku czasu będę pracował nad krótszymi projektami- mam już ciekawe pomysły ( ͡° ͜ʖ ͡°)
===================================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur@ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer,@mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan


pokaż spoiler @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica, @CryNetWorker, @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino,@karamazov, @dratefka, @Heyterrrr,@mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @lubie_drewno, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi
pokaż całość

źródło: masaaaa.png

#abcf1 Aktualności 02.10.2019
Brak części- sytuacja Williamsa w pigułce

Ten tekst jest przeznaczony przede wszystkim dla tych, którzy nie interesują się specjalnie F1, a chcą w skrócie dowiedzieć się, co się dzieje z zespołem Roberta Kubicy.

Williams w tym sezonie miał ogromne problemy. Nie zdążył przygotować bolidu na zimowe testy przedsezonowe, na których sprawdza się jego podstawowe funkcjonowanie. Na początku sezonu zespół nie mógł jeździć ,,agresywnie”, po tarkach toru, jak się przeważnie jeździ, żeby nie ryzykować jakiś ewentualnych uszkodzeń. Nie posiadało również zapasowego podwozia w 4 pierwszych wyścigach sezonu. W tym wypadku jak by jakiś zespół zniszczyłby swój bolid, to dany kierowca nie jechałby w wyścigu. Kiedy zapasowe podwozie dotarło na GP Azerbejdżanu, George Russel uszkodził swoją podłogę, w związku z poluzowaniem studzienki kanalizacyjnej, a Robert Kubica rozbił się podczas kwalifikacji. Inżynierom cudem udało się poskładać dwa bolidy na niedzielny wyścig.

Niedługo potem obiegła nas informacja, że w jednym z kluczowych departamentów, jeżeli chodzi o budowę części, przeprowadzono znaczące cięcia, jeżeli chodzi o koszty i skład osobowy. Oznaczało to w praktyce zamknięcie prac na tegorocznym bolidem, a co za tym idzie ograniczenie w budowie części. Jesteśmy po GP Rosji i historia z częściami się po raz kolejny powtarza.Sytuacja braku lub oszczędzania części na taką skalę, to na poziomie F1 sytuacja ,,patologiczna”. Bardzo słusznie stwierdził w swoim vlogu Maciej Jermaków, że oszczędzać to można w niższych, amatorskich seriach. Tutaj mamy do czynienia z najwyższą klasą rozgrywkową, przyciągającą miliony kibiców na całym świecie przed telewizorami, oraz zaawansowaną technologię z wielkimi budżetami.

Ktoś może argumentować, że ,,Williams nie walczył o punkty”. To ja pytam- ,, Po co w ogóle startować”. Tu naprawdę nie trzeba się rozpisywać nad tą kwestią, bo sprawa jest oczywista. Zespoły w F1 rywalizują o zwycięstwa, podia i punkty, które przekładają się na konkretny zarobek. Ale chodzi też o reklamę. Williams nawet jak nie rywalizuje, powinien jeździć, by się wywiązywać ze swoich przepisów kontraktowych, ze sponsorami, oraz FIA. Zespół z Grove będzie teraz miał zamiar trzymać jak najbliżej marginesu wywiązywania się z umów. Bo nie są w stanie zrobić już nic więcej. Punkt Roberta Kubicy to cudowny zbieg okoliczności, w końcu tegoroczne GP Niemiec to jeden z najbardziej szalonych wyścigów w historii F1.

Ta sytuacja może się jeszcze w tym sezonie powtórzyć i wychodzi na to, że kierowcy znowu będą musieli jeździć nienaturalnie, zachowawczo. W wyścigach chodzi o to, żeby jeździć jak najszybciej, Williamsowi chodzi teraz o oszczędność. Równie dobrze przegrywające drużyny z Premier League mogłyby schodzić z murawy w 50 minucie by ,,oszczędzać nogi”, albo profesjonalni zawodnicy zawodów e-sportowych kończyć rozgrywkę na kilkanaście minut przed końcem by ,,oszczędzać myszkę”. Do takiego absurdu właśnie dochodzi.
====================================
Pierwszy artykuł napisany na szybko, podczas wykładów ( ͡° ͜ʖ ͡°) A do końca tego tygodnia postaram się upublicznić kolejny rozdział, o wyjątkowym bolidzie z lat 50

Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst
Ask- zadaj mi pytanie ( ͡° ͜ʖ ͡°) : https://ask.fm/jaxonxst
=============================================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia

Wołam Mireczki i Mirabelki

@robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur@ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @nihilistblues @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer,@mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan pokaż całość

źródło: formula1.com

#abcf1 Historia F1 w pigułce 8
Geniusz Juana Manuela Fangio i nadludzkie zmysły- wypadek podczas Grand Prix Monako 1950

Grand Prix Monako, rok 1950. Jeden z najtrudniejszych torów na świecie, nie trudno na nim o wypadek.
Właśnie podczas wyścigu F1 na tym torze, na pierwszym okrążeniu miał miejsce wypadek wielu kierowców, który zablokował drogę (wypadek jest widoczny na zdjęciu). Zdarzyło się to w zakręcie Tabac, czyli lewym zakrętem za znaną wszystkim szykaną. Miejsce wypadku było poza polem widzenia kierowców, więc gdyby jakiś kierowca przejechał go z pełną prędkością, nie zdążyłby wyhamować i wjechałby w tłum bolidów.

Prowadzący w wyścigu Juan Manuel Fangio nie był świadomy tego incydentu i gdy jechał wzdłuż portu, wydawało się, że przejedzie ten zakręt tak jak zawsze, z pełną prędkością i wpadnie wprost na pozostałe bolidy. Zamiast tego nagle zwolnił, zatrzymując się tuż przed blokadą.

Nadludzki instynkt? Otóż nie do końca. Pomogły tutaj dwie ważne umiejętności- obserwacja otoczenia i dobra pamięć. Dzień przed wyścigiem Juan Manuel Fangio został zaproszony na obiad do jednego z arystokratycznych domów. W sumie nic dziwnego, bo Monako to bogaty kraj, a w trakcie Grand Prix to jest również stolica luksusu. Argentyński kierowca spostrzegł w tym apartamencie pewną fotografię- wypadek z wyścigu z 1936 roku właśnie za zakrętem Tabac.

Na drugim okrążeniu wyścigu, w którym prowadził, po wyjściu z szykany za tunelem zwrócił uwagę na coś bardzo dziwnego. Prowadził w wyścigu, ale cała widownia na trybunach w ogóle go nie obserwowała. Patrzyli w dół drogi, za zakrętem. Fangio uznał, że jeżeli coś za zakrętem jest dla widzów ważniejsze, niż oglądanie lidera wyścigu, to trzeba natychmiast hamować. Wyhamować mu się udało, a później zwyciężył w drugim wyścigu w historii F1.

Podobne korzyści z obserwacji otoczenia mogliśmy ujrzeć całkiem niedawno, bo podczas GP Bahrajnu 2019 w walce Sebastiana Vettela i Lewisa Hamiltona. Lewis zwierzył się po wyścigu, że w jego trakcie obserwował flagę, wywieszoną nad torem. Obserwował ją w konkretnym celu- chciał poznać siłę i kierunek wiatru. Wiatr tego dnia był silny i dzięki tej obserwacji, przy wyprzedzaniu po zewnętrznej Sebastiana Vettela, Lewis wiedział, że może zahamować odrobinę później, niż zazwyczaj. Sztuka ta Brytyjczykowi się udała, a Sebastian, który nie wiedział o sile wiatru w tym konkretnym kierunku, przypłacił ten brak wiedzy utratą przyczepności i kolejnym obrotem.
====================================
Artykuł ukaże się też na portalu- f1fanklub.pl
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe Tagi:
#ciekawostki #historiajednejfotografii #monako #wypadek
=====================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur@ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @nihilistblues @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek
pokaż całość

źródło: the-fastlane.co.uk

#abcf1 Aktualności 22.09.2019
Krótkie podsumowanie GP Singapuru.

Witajcie serdecznie. Dzisiaj doświadczyliśmy piękny spektakl wyprzedzania, obron i strategii. Piękno F1 w pigułce. Wyścig interesujący, pełen walki i zaskakujących zdarzeń. Nie zabrakło Grosjeana, Torpedy, Grande Strategii.

pokaż spoiler Pamiętajcie, że to tylko moja subiektywna ocena i opinia. To jest tak naprawdę moje pierwsze podsumowanie wyścigu ever, więc jeżeli pojawią się jakieś błędy i nielogiczności- z góry przepraszam. Trening czyni mistrza, więc będę starał się je poprawiać swój warsztat z każdym kolejnym podsumowaniem

==================
Początek rywalizacji

Start wyjątkowo bezkolizyjny jak na Singapur, jedynie Sainz miał poważny problem, ale jechał w wyścigu dalej. Leclerc, Hamilton, Vettel w pierwszej trójce. Bardzo dobre starty Giovinnaziego i Kubicy. W dodatku bardzo fajna walka Ricciardo i przebijanie się do przodu na pierwszych okrążeniach. Natomiast Daniił Kwiat w torpedowym tempie tracił kolejne pozycje. Mogliśmy ujrzeć obronę Roberta Kubicy przed Raikkonenem, Perezem, Kwiatem. Bardzo przyjemnie się to oglądało, bo Polak mimo ograniczeń sprzętowych radził sobie świetnie.
==================
Strategia Leclerca
Bolid Ferrari ma trochę więcej problemów z oponami niż Mercedes, dlatego bardzo mądrze zespół z Maranello rozegrał strategicznie ten etap rywalizacji. Monakijczyk jechał bardzo wolnym tempem, jak to tylko było możliwe. Możliwość ta była spowodowana bardzo dobrą prędkością na prostych i faktem, że wyścig jest rozgrywany na torze ulicznym. Pozwoliło to zaoszczędzić opony i wykonać korzystniejszy dla Ferrari pit-stop.
======================
Grande Strategia działa
Nadchodzi czas pit-stopu, i pierwszy zjeżdża Sebastian Vettel. Jego kółko wyjazdowe z pit-stopu było rewelacyjne. Jak zaraz potem Leclerc wyjechał z pit-stopu, to Niemiec objął ,,wirtualne” prowadzenie. Można zrozumieć smutek Charlsa, że nie wygrał wyścigu, zasłużył na to. Ale Vettel wykonał na tym okrążeniu bardzo dobrą robotę i utrzymał prowadzenie do mety.
===============
F1 vs F 1.5
Wolna jazda Leclerca spowodowała, że pierwszy kierowca Formuły 1.5, Lando Norris, jechał tylko około 3 sekundy za Albonem, a za nim inni. Spowodowało to sytuację, że kiedy czołówka zjechała na zmianę opon, to wyjechała za tymi bolidami ze środka stawki. Giovinazzi objął prowadzenie na kilka okrążeń. Pewnie w tej chwili myślał ,,Panie Turek, kończ pan ten wyścig”.

Dzięki temu, że tak ułożyła się stawka, przez kilkanaście okrążeń byliśmy świadkami wielu obron i manewrów wyprzedzania, gdzie środek stawki nie odstawał tak bardzo od czołówki. Pięknie oglądało się tą walkę. Ale potem wiadomo, co się dzieje, jak się jedzie długo bez zmiany opon- ich jakość staje się coraz gorsza. Giovinazzi zaczął stopniowo tracić kolejne pozycje. Przy tym wszystkim Riccardo zaatakował go bardzo ostro, a nawet za ostro, i doszło do przebicia opony w jego samochodzie.
=================
Grosjean (i Russel)
Grosjean zrobił tzw. manewr Grożanowy, a Russel ostro się bronił. Doprowadziło to do wypadku i Russel musiał zakończyć rywalizację. Sędziowie uznali, że obaj ponoszą winę i nikt nie został ukarany. Dla kierowcy Haasa to bardzo specyficzny weekend. Z jednej strony zakontraktowano go na sezon 2020. Decyzja ta była niemałym szokiem. Z drugiej strony ten weekend jest dla niego fatalny.

Słabe tempo, wypadek w wyścigu. W dodatku po obrocie w trakcie kwalifikacji (albo 3 treningu, nie pamiętam dokładnie) na łatwym zakręcie, obwinił nie siebie, a inżyniera, który się do niego się w tej chwili odezwał. Bardzo marnie wygląda w tym sezonie kierowca z Francji a kontrakt świętuje w swoim stylu.
=====================
Występ Roberta Kubicy
Robert Kubica dzisiaj przejechał bardzo dobry wyścig. Genialny start, który był palce lizać. Instynkt i doświadczenie robi swoje. Bardzo dobrze wyglądała jego obrona przed innymi bolidami, robił tak naprawdę wszystko, na co maszyna mu pozwalała. Genialny Manewr na Kevinie Magnussenie i ostatecznie bardzo dobre 16 miejsce. Nie możemy zapomnieć, że Magnussen miał poważne problemy z oponami i nie miał dobrego tempa, więc nawet z FW42 wyprzedzenie to była kwestia czasu, co potwierdzała po wyprzedzeniu rosnąca strata Duńczyka do Roberta. Ale manewr sam w sobie był bardzo dobry.
======================================================
Fenomenalny wyścig Giovinazziego, zwieńczony tylko jednym punktem

Antonio Giovinazzi przejechał dzisiaj wyścig życia. Genialny start, bardzo dobre przebijanie się do przodu na pierwszych okrążeniach. W dodatku lider na kilka okrążeń. Za ten występ powinien dostać ocenę minimum 9/10. Jechał do samego końca żywotności swoich opon i dlatego po pit-stopie wyjechał na dość odległej pozycji. Skończył wyścig ostatecznie na 10 miejscu, ale z karą 10 sekund. Karny czas został dołączony włoskiemu kierowcy do jego finałowego rezultatu, jednak ze względu na fakt, że przewaga Giovinazziego nad kolejnym kierowcą wynosiła ponad 17 sekund, zachował on dziesiąte miejsce, a tym samym jeden punkt.
=======================
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
===========================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia #wyscigi
===============
Dajcie znać w komentarzach czy podsumowanie się podoba, to moje 1 podsumowanie i jestem ciekaw waszej opinii ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
@Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa, @Gryzuu
pokaż całość

źródło: straitstimes.com

#abcf1 Aktualności 19.09.2019
Niezasłużony wygrany, niezasłużony przegrany, czyli brutalny świat F1

19 września 2019. Kolejna historyczna data dla fanów F1. Robert Kubica ogłasza odejście z zespołu Willamsa. A Romain Grojsean zostaje ogłoszony kierowcą Haasa na sezon 2020. Aktualności to nowa seria na moim tagu, w którym będę opisywał najważniejsze aktualności z obecnej F1.

Artykuł ukaże się również na stronach f1fanklub.pl i wokolmotoryzacji.pl

======================
Nie zasłużył, by wygrać

Wygraną jest oczywiście kontrakt na sezon 2020 dla Romaina Grosjeana. Kierowca, który w 2018 zawiódł oczekiwania zespołu i fanów F1. Otrzymał w tym sezonie taryfę ulgową, drugą szansę. Historia się powtarza, znowu zawodzi, poza chaotycznym GP Niemiec zdobył tylko 2 pkt. Ciągle popełnia te same błędy. I zamiast dostać to, na co naprawdę zasłużył i zapracował, dostaje…kontrakt.
Brzmi jak anomalia, pozbawiona logiki. Tak naprawdę po ogłoszeniu tej decyzji zastanawiałem się co jeszcze Roman Grosjean musiałby zrobić, żeby wylecieć z F1. Mogą to niektórzy tłumaczyć brakiem kierowcy na jego miejsce, ale czy na pewno?

Rozpatrzmy pozostałe możliwe opcje, jakie Haas miał:
Nico Hulkenberg- Faworyt do zajęcia miejsca wg fanów i dziennikarzy. W sezonie 2018 zwycięzca klasyfikacji tzw. Formuły 1.5. W tym sezonie tylko trochę gorszy od bardzo dobrego Daniela Ricciardo. Nadal jest dobrym i solidnym kierowcą, jakiego Haas potrzebuje. Jedyny problem, to relacje Hulka z Kevinem Magnussenem. Ale twarda postawa szefa zespołu mogłaby przynajmniej w dostatecznym stopniu utemperować ich rywalizację, dla dobra zespołu i ich karier

Robert Kubica- Wielki powrót po 8 latach, nie wyglądał zdecydowanie gorzej na tle Russela, posiadający wsparcie Orlenu. Długotrwały kontakt pieniężny i wielki talent, który jeszcze nie wygasł
Nicolas Latifi- Jakościowo wybór słabszy od Grosjeana, ale za to pieniądze, jakie mógł przynieść, byłyby ogromne.
Antonio Giovinazzi- w zestawieniu jest tutaj tak naprawdę umieszczony na siłę, ale pamiętajmy, że pochodzi z tego samego obozu politycznego (Ferrari) i posiada bardzo dobre tempo kwalifikacyjne. Nie licząc szalonego GP Niemiec, to Giovinazzi ma punkt przewagi nad Grosjeanem. I jest młody, więc zawsze jest jakaś możliwość prognostyki na przyszłość

Pietro Fittipaldi- Najsłabszy z całego grona, ale jest rezerwowym kierowcą Haasa, dlatego dodaje go z kronikarskiego obowiązku

Pascal Wehrlein- Kolejny kierowca z potencjałem, który wyleciał z F1 mimo solidnych występów w najsłabszym (w 2017 roku) Sauberze. Podzielił los Vandoorna, który też na tle 2-krotnego Mistrza Świata wyglądał naprawdę dobrze, ale się go pozbyto.

Inny kierowca z F2- De Vries, Ghiotto, Sette Camara, Aitken. Nazwiska może nie piorunujące, ale zawsze można dać szansę młodym talentom, jeśli posiada się wolne miejsce w ekipie. Haas takie miał. I może by trafił w dobrego juniora?. Rok temu Albon w F2 był trzeci, a obecnie jest kierowcą Red Bulla.

Była pula kierowców, z której Haas mógł wybierać. Ale został przy Grosjeanie. Kiedy jeszcze rok temu tą decyzję potrafiłem zrozumieć, to w tym roku już nie. Faktem jest to, że Francuz w drugiej połowie sezonu 2018 się odbudował, na tyle, żeby zasłużyć na drugą szansę. Ale w tym sezonie nawet mimo pecha i awarii prezentował się miernie.

I to ma być ten kierowca, z którym Haas ma aspirować o 4/5 w klasyfikacji generalnej?
Kiedy Mclaren i Renault rośnie w siłę?
Kiedy Racing Point i Alfa Romeo zaczynają krok po kroku zwiększać swoje możliwości i ambicje?
Pytania czysto retoryczne, odpowiedzcie sobie sami.
========================
Nie zasłużył , by przegrać

Przegraną jest rozczarowanie i odejście Kubicy po sezonie 2019 z roli podstawowego kierowcy. Kiedy ogłaszano Roberta Kubicę jako drugiego kierowcę Williamsa cały świat mu gratulował. Wielki powrót i wybitne osiągnięcie. Z wyjątkiem Rosjan. Rosjanie nie byli na nas źli albo wściekli, rozumieli sytuację i że po wycofaniu SMP z Williamsa wybór może być tylko jeden. Ale oni, oprócz gratulacji bardziej nam…współczuli. Że teraz to my będziemy musieli się zmierzyć z tym całym bajzlem.

Kilka miesięcy temu napisałem artykuł o sytuacji Roberta Kubicy w Williamsie . Myślę, że łatwo się domyślić co się działo, każdy kto śledził informacje, wie z jakimi problemami musiał zmagać się Robert. Problemy z samochodem, wątpliwości, jeśli chodzi o to że dysponuje tą samą maszyną niż kolega z zespołu, niesprawiedliwe ukazywanie sytuacji przez światową pracę. Nie trudno zdziwić, że dzisiaj postanowił z zespołu.
==========
Winny

Winny tej sytuacji jest przede wszystkim jeden podmiot- WILLIAMS i ich bolid FW42. Legendarny zespół F1 stworzył (delikatnie mówiąc) istny chłam. Tak zasłużona ekipa w historii F1 sięgnęła dna. I nie ma na horyzoncie żadnych pozytywnych perspektyw, żeby ta sytuacja mogła się odmienić. Tym bardziej dziwi walka Williamsa o niezależność, bo jeżeli w tej niezależności zespół ma tak wyglądać, to naprawdę nisko siebie cenią.

Skład na sezon 2020 ratuje juniorem Mercedesa, dla którego nigdzie nie ma miejsca (a trzeba go gdzieś przechowywać) i paydriverem, który spisuje się w F2 dobrze tylko wtedy, kiedy wszystkie inne wielkie talenty przejdą do F1.

Wracając do Williamsa- to Williams zatrudnia inżynierów, to on zatrudnił owianego złą sławą Paddyego Lowe. To zespół nie przygotował bolidu na testy przedsezonowe. To zespół miał niedobór części. To zespół nie znał podstawowych procedur w regulaminie, co udowodnił w GP Azerbejdżanu 2019 i GP Monako 2018. Claire Williams wraz z zespołem zawiedli. Córka założyciela zespołu dostała pełną władzę w teamie, który na początku jej rządów godnie rywalizował w środku stawki. Ziarnko do ziarnka i zebrała się miarka.

Rozumiem że w obecnych czasach życie prywatnych zespołów F1 jest trudniejsze. Ale Mclaren odrodził się z trudnej sytuacji i zajmuje 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Racing Point dzięki pieniądzom Strolla dalej się będzie regularnie rozwijał. Haas obecnie ma problemy, ale jest to przede wszystkim spowodowane oponami, (i składem kierowców). Amerykański zespół współpracuje z Dallarą i Ferrari więc mają bardzo dobre podstawy do dalszego rozwoju. A Williams? szkoda gadać.

Tak naprawdę występy Roberta na tle Georga i te wszystkie inne problemy przestają mieć znaczenie, kiedy i tak rozwiązanie tych wszystkich innych problemów nie przyniosłoby skutków, bo i tak, i tak bolid FW42 byłby za słaby na rywalizację z kimkolwiek. Punkt Roberta w GP Niemiec to wielki cud.
===============================================
Doceńmy to, co Robert dokonał, zapomnijmy o Williamsie

Wielki powrót, ewenement w skali światowego sportu. Wypadek w Ronde di Andora. Prawie amputowana ręka. Powrót do rywalizacji i przede wszystkim brak strachu. Jak by fizycznie i psychicznie nic się naszego kierowcy nie imało. Mistrzowstwo WRC2, starty w WRC. Wygrane odcinki specjalne. Powrót do F1 po długiej drodze. Porażka z pieniędzmi SMP, po sezonie awans do Williamsa. Ta droga jest czymś niespotykanym. Przepiękna historia człowieka. Williams sprawił, że ta historia posiada skazę.

Słaby sezon 2019. Dał mu niekonkurencyjny bolid, być może nawet inny/gorszy od tego, jaki posiada jego kolega z zespołu, z którym regularnie przegrywa w statystykach. Ale w tym momencie myślę, że powinniśmy my i świat o tym zapomnieć. Bo nie chodziło wcale o to by teraz Robert odnosił sukcesy. Robertowi chodziło o to, by po prostu powrócić. Być w F1. I jest, bardzo możliwe, że zostanie rezerwowym innego zespołu i jednocześnie może gdzieś indziej startować. Wrócił do F1, jest ceniony w padoku.

Najbardziej mnie smuci narracja, jaka może pojawić się za kilka/kilkanaście lat. Wtedy ludzie mniej pamiętają o okolicznościach danej sytuacji i bardziej patrzą na statystyki. Robert wygląda dobrze tylko w klasyfikacji punktowej, w innych aspektach przegrywa z Russelem. Wtedy te media mogą kreować pogląd, że George Russel rozwalił wielki talent F1 w debiutanckim sezonie. Oczywiście zgrabnie może zostać przemilczany fakt, że maszyna, jaką miał do dyspozycji była beznadziejna.

Argument punktu na korzyść Polaka można schować, bo tak jak wspomniałem to kwestia cudu i wielkiego szczęścia. Oczywiście to że GP Niemiec Robert skończył przed Russelem to kwestia która została wypracowana bardzo dobrą jazdą, ale to że 8 kierowców wypadło z rywalizacji, a Alfa Romeo dostała karę +30 sekund już nie.

Media już takie są, i tak funkcjonują. Lubią plotkować, szukać sensacji, stać za swoimi nawet koloryzując pewne fakty lub bezczelnie kłamiąc. Taka ich natura, nie zmienimy tego. Więc nie ma co się nadmiarowo o te sprawy denerwować. Powinniśmy docenić to, że ten powrót się udał i że jeszcze będziemy mogli w kilku wyścigach się nim nacieszyć.
=============================================
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram, też czasem publikuje tam zdjęcia o F1: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe tagi
#williams
============================================= pokaż całość

źródło: xxxzzxzxzzxzzxxzxzxzxzx.png

#abcf1 Telegram z Motorhomu 2- Skoki do wody w Księstwie Monako

W historii F1 dwóch kierowców podczas wyścigu zaliczyło wypadek kończąc w morzu. Pierwszy przydarzył się w 1955 roku. Alberto Ascari wystartował z 2 pozycji na starcie. Kierowca Lanci walczył przeciwko dwóm kierowcom Mercedesa: Juanowi Manuelowi Fangio i Stirlingowi Mossowi . Na 80 okrążeniu popełnił błąd w szykanie za tunelem i przebił się przez barierę do portu. Na kilka sekund kibice wstrzymali oddech. Po chwili jasnoniebieski hełm dwukrotnego Mistrza świata pojawił się na powierzchni morza. Kierowca został wciągnięty do łodzi i przewieziony do szpitala. Nie był ciężko ranny, tylko złamał nos. Rekonstrukcja wypadku

Drugie nurkowanie miało miejsce w roku 1965. Australijski kierowca Paul Hawkins obrócił się na szykanie podczas 79 okrążenia i odleciał prosto na basen Morza Śródziemnego. Na szczęście udało mu się uciec z tonącego Lotusa i bezpiecznie popłynąć na brzeg.
To byli jedyni kierowcy w historii F1 którzy wylądowali w morzu podczas GP Monako. Są również wyjątkowo powiązani jeszcze jednym aspektem. Zginęli w tym samym dniu, 29 maja. Ascari w roku 1955, a Hawkins w 1969.
Koniec
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram, też czasem publikuje tam zdjęcia o F1: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe tagi:
#plywanie #morze #monako

Wołam Mireczki i Mirabelki (｡◕‿‿◕｡):

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Dr@uh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy@Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
@Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa, @Gryzuu
pokaż całość

źródło: dddddd.jpg

#abcf1 Telegram z Motorhomu 1 – Wypadek Senny i Prosta przesądza o tytule mistrzowskim

Witajcie Serdecznie. Czas na nową serie na tym tagu, czyli wpisy o F1 w znacznie skróconej formie. Historia w pigułce i Rozdziały dalej się będą ukazywały, także bez obaw- nic nie zniknie. Przy okazji nawiązałem współpracę z f1fanklub.pl i tam też można znaleźć moje artykuły ;)

A co do tematu- Grand Prix Japonii 1990, przedostatni wyścig sezonu. Kierowca Mclarena Ayrton Senna ma przewagę 9 pkt w klasyfikacji generalnej przed kierowcą Ferrari Alainem Prostem. Jeśli ,,Profesor” nie zdobędzie w tym wyścigu więcej punktów niż Senna, to Brazylijczyk zgarnie drugi tytuł mistrzowski. W kwalifikacjach Ayrton zdobywa Pole Position, tuż za nim Prost.

Wtedy szefem FIA był Francuz, Jean Marie Balestre. Był bardzo stronniczy w swoich działaniach, na korzyść swojego rodaka Alaina Prosta. Rok temu to jego kontrowersyjna decyzja spowodowała że Senna utracił cenne zwycięstwo rok wcześniej, dzięki czemu Alain zdobył tytuł. Późno w nocy z soboty na niedziele wymyślił sprytny plan. Zarządził zmianę ułożenia pól startowych. Po tej zmianie jego rodak startował z zewnętrznej, bardziej nagumowanej części toru (linia wyścigowa), a Ayrton z wewnętrznej, czyli gorszej i mniej przyczepnej.

Senna przysiągł, że jeśli Prost uzyska przewagę w pierwszym zakręcie, co było do przewidzenia, to mimo wszystko spróbuje objąć prowadzenie w pierwszym zakręcie, niezależnie od konsekwencji.

I myślę że łatwo się domyślić co się dalej mogło stać. Start wyścigu, Prost przed Senną, Senna próbuje wyprzedzić w 1 zakręcie, obaj zderzają się i wpadają z impetem na żwir i barierę z opon. Walka zgodna z przepisami, więc Ayrton Senna zostaje Mistrzem Świata w sezonie 1990.

Koniec

Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL

Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram, czasem publikuje tam zdjęcia o F1: https://www.instagram.com/jaxonxst/

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe Tagi:
#historiajednejfotografii

Wołam Mireczki i Mirabelki ( ͡° ͜ʖ ͡°) :

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Dr@uh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy@Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
pokaż całość

. . . kliknij, aby rozwinąć obrazek . . .

źródło: ssss.png

#abcf1 Historia F1 w pigułce
Odc. 6 ,,Śmierć Francois Ceverta i emerytura Jackiego Stewarta"

(na zdjęciu Patrick Cevert z lewej i Jackie Stewart z prawej)
W roku 1973 zespół Tyrrell był w czołówce F1. Liderem zespołu był Jackie Stewart, a drugim kierowcą zespołu został jego przyjaciel Francois Cevert, który pokazywał się z dobrej strony w wielu wyścigach, ale nie był w stanie wygrać wyścigu. Młody, piękny, kulturalny, bardzo popularny (szczególnie wśród płci pięknej) Cevert jest wtedy symbolem odrodzenia francuskiego sportu motorowego.

W sezonie 1973 skończył wyścig na drugim miejscu sześć razy, trzy razy za Stewartem, który przyznał, że czasami Francuz był bardzo „posłusznym” członkiem zespołu. Wykonywał polecenia szefa zespołu i ustępował miejsca wielkiej gwieździe Formuły 1, Stewartowi. Wszystko było robione pod Szkota, bo to on był numerem jeden. Widząc, że nadejdzie moment, gdy uczeń pokona mistrza, Jackie planował potajemnie zakończenie kariery po ostatnim w sezonie Grand Prix Stanów Zjednoczonych. W sezonie 1974 Cevert miał być liderem zespołu Tyrrella.

Przed ostatnim wyścigiem sezonu było już wiadomo, że lider Tyrrella zostanie trzykrotnym Mistrzem Świata. Podczas sobotniej sesji kwalifikacyjnej Cevert walczył z Ronnie Petersonem o pole position. W szybkiej szykanie w sekcji toru Watkins Glen „The Esses” (kombinacja szybkich łuków pod górę), wszedł nieostrożnie w zakręt i jego bolid wybiło na krawężniku. Niebieski Tyrrell wyleciał na zewnętrzną stronę toru, po czym uderzył w barierę z prędkością 150 mil na godz., którą wyrwał impetem uderzenia. Cevert zmarł natychmiast z powodu odniesionych obrażeń.

Kiedy wznowiono sesję treningową, Stewart wyjechał samochodem na tor w celu rozpoznania przyczyn wypadku. Stwierdził on, że katastrofa wydarzyła się z powodu odmiennej charakterystyki pokonywania zakrętów. Kiedy Szkot pokonywał ,,The Esses” na 4 biegu przy niskich obrotach silnika, Francuz robił to na 3 biegu przy wysokich obrotach. Sprawiało to, że bolid był mniej przyczepny i bardziej gwałtowny w prowadzeniu. Patrick to robił w celu poszukiwania sposobu szybszego pokonywania zakrętów.

Stewart zauważył, że bolid Tyrrella zawsze delikatnie podskakiwał na tym odcinku toru Watkins Glen ze względu na krótki rozstaw osi bolidu, czuł, że temu przeciwdziała nieco jazda na wyższym biegu, mimo że może oznaczać to stratę czasową, jeśli nie przejedzie się perfekcyjnie tej sekwencji zakrętów. Na kilka minut przed rozpoczęciem wspomnianej sesji, kierowcy Tyrrella żywo debatowali właśnie w tej sprawie. Cevert został przy swoim, niestety zapłacił za to życiem.

Z powodu śmierci kierowcy, zespół wycofał się z udziału w ostatnim Grand Prix tego sezonu, a Stewart nie przejechał swojego finałowego, setnego wyścigu w F1, kończąc karierę z 99 wyścigami na koncie i 27 zwycięstwami. Francois Cevert zginął 6 października 1973 roku w wieku 29 lat i 224 dni.

Osiągnięcia Francois Ceverta:

- 1 zwycięstwo w F1 (GP USA 1971)
- 10 drugich miejsc
- 2 trzecie miejsca
- 2 najszybsze okrążenia w wyścigu
- 2 miejsce w 24 Hours of Le Mans 1972
- Zwycięzca w Donnybrooke (seria Can-Am, 1972)

Koniec

Twitter tagu #abcf1 : https://twitter.com/AbcF1PL

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe Tagi:
#historia

Wołam Mireczki i Mirabelki ( ͡° ͜ʖ ͡°) :

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Dr@uh_Boruch44, @loczekdk @Dalemsienabracnategobaita @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @Bulin @huudyy, @Kompulik, @Luki54321, @XaDasz, @Dalemsienabracnategobaita, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @C9borewicz, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @Bulin, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
pokaż całość

źródło: aaaaaa.jpg

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Rozdział 13 ,,Historia toru Spa Francorchamps do roku 1970 i regionu Stavelot, Spa i Malmedy”

Przerwa wakacyjna się kończy, nadchodzi Gran Prix Belgii, więc chciałbym wam przedstawić obszerną historię tego znanego nam wszystkim toru, oraz także regionu, w którym się znajduje. Serdecznie zapraszam.

Rys Historyczny okolicy – Stavelot, Spa, Malmedy

Tor Spa znajduje się w trójkącie między miastami Stavelot, Spa i Malmedy, zaledwie 20 km od granicy niemiecko-belgijskiej w Monschau. Znajduje się w pobliżu małej miejscowości Francorchamps , co również wyjaśnia nazwę toru.
Region ten znajduje się w prowincji Liege w Walonii. Walonia to francuskojęzyczny region w południowej części Belgii, stanowiący jeden z trzech regionów federalnych tego kraju. Tor leży w odległości około 50 km na południowy wschód od Liege, i 150 km od Brukseli.

Stavelot

Przez długi czas najważniejszą budowlą tego regionu było Opactwo Stavelot, które zostało założone w 651 roku. Dzięki temu powstał swojego rodzaju mały kraj - Opactwo książęce Stavelot-Malmedy. Ten kraj był państwem kościelnym w granicach Świętego Cesarstwa Rzymskiego i przetrwało ponad 1000 lat (do 1794 roku). Władzę sprawował benedyktyński opat, który miał władzę nad dwoma klasztorami, w Stavelot i Malmedy. Siedemdziesiąt siedem kolejnych książęcych opatów przewodziło państwu. Jednak między dwoma miastami gwałtownie wzrosła rywalizacja, ponieważ Stavelot był faworyzowany jako główne miasto Księstwa.

W XVII wieku Stavelot i Malmedy były głównymi ośrodkami garbowania skóry w Europie. Grabowanie to proces, dzięki któremu skóra stawała się miękka, co pozwalało na jej użycie do wyrobu odzieży. Uzyskiwała także zabezpieczenie przed rozkładem i częściową wodoodporność.

W Październiku 1689 roku oddziały Króla Francji Ludwika XIV całkowicie spustoszyły i spaliły całe miasto, wraz z opactwem spłonęło ponad 360 domostw. Opactwo Odbudowano, ale przybycie francuskich żołnierzy podczas rewolucji Francuskiej w 1975 roku sprawiło że Księstwo Stavelot-Malmedy przestało istnieć, i mnisi musieli opuścić opactwo. Kościół opactwa został splądrowany, a następnie rozebrany. Księstwo Stavelot-Malmedy zniknęło i zostało zjednoczone z Francją.

Od 18 do 20 grudnia 1944 r. Podczas ofensywy Wehrmachtu w Ardenach w trakcie II wojny światowej w mieście toczyły się ciężkie walki. Użyto m.in jeden z najsłynniejszych czołgów II WŚ - Tygrysa Królewskiego. Podczas represji ze strony niemieckich żołnierzy zginęło ponad 100 cywilów, w tym kobiety i dzieci. Wiosną i latem 1948 r. w Liège odbyła się rozprawa przeciwko byłym członkom 1. Dywizji Pancernej SS, którzy dokonali tej masakry.

Benedyktyni wrócili do miejscowości w 1951 r. i założyli opactwo Wavreumont, które obecnie zajmuje się wytwarzaniem farby lateksowej. Obecnie Stavelot posiada 3 muzea, w tym muzeum poświęcone torowi Spa-Francorchamps, z wieloma samochodami wyścigowymi i motocyklami, a także dokumentami i zdjęciami dotyczącymi rozwoju toru i najważniejszych wydarzeń wyścigowych.

SPA

Spa jest jednym z głównych miast turystycznych w Belgii. Słynie z wielu naturalnych źródeł mineralnych, a także producenta wody mineralnej, którego woda mineralna jest eksportowana na cały świat. Miasto założono najprawdopodobniej we wczesnym średniowieczu za czasów Świętego Remaclusa (VII wiek), założyciela pobliskich opactw. Pochodzenie nazwy Spa jest kontrowersyjne, ale jedna z teorii przypisuje nazwę niemieckiemu słowu pluć. Wieś na początek XIV zaczęła się rozwijać.

Pliniusz Starszy, historyk rzymski z I wieku tak wspominał o tych źródłach:

„W Tongrie, w kraju Galii istnieje słynne źródło, którego woda, tworzy lśniące bąbelki, ma rozkoszny smak, który odczuwamy, gdy pijemy. Woda ta oczyszcza ciało, leczy gorączki i rozwiewa nadmiar uczuć”

W 1654 r. Karol II, Król Anglii i Szkocji przebywał w Spa, co uczyniło to miejsce jeszcze bardziej znanym, System pocztowy został tutaj ustanowiony w 1699 r. a w XVIII wieku utworzono w tej wiosce pierwsze kasyna. W Spa odbył się pierwszy zorganizowany konkurs piękności na świecie, w 1888 roku

W 1918 miasto było kwaterą główną niemieckiej armii, podczas I wojny światowej. Stąd wyruszyli niemieccy delegaci na konferencję pokojową kończącą I wojnę światową. Latem 1920 odbyła się tu konferencja dotycząca realizacji przez Niemcy postanowień traktatu wersalskiego. Ze Spa pochodził m.in. detektyw Herkules Poirot, postać literacka stworzona przez Agatę Christie, oraz skrzypek, który utonął w katastrofie Titanica.

Malmedy

Miasto zostało założone w 648 przez przełożonego opactwa Solignac we Francji. W Malmedy założył on swój klasztor benedyktyński. O okresie księstwa pisałem już pod historią Stavelot. Po klęsce Napoleona w 1815 r. Podczas kongresu wiedeńskiego podjęto decyzję o połączeniu Malmedy, miasta romańsko- walońskiego, z Prusami, państwem germańskim.

Gdy kanclerz Bismarck przejął władzę po wojnie francusko-niemieckiej w 1870 r. rejon Malmedy został zmuszony do germanizacji. W szkołach lekcje francuskiego były zakazane, a język niemiecki był obowiązkowy. Kapłanom nie wolno już głosić kazań po francusku. Podczas pierwszej wojny światowej ludność Malmedy walczyła w mundurach niemieckich. Kiedy ogłoszono klęskę Prus, Malmedy i inne wschodnie regiony zostały przyłączone do Belgii na mocy traktatu wersalskiego . Po I wojnie światowej rejon miał być miejscem plebiscytu dotyczącego oderwania tego obszaru od Niemiec i włączenia go do Belgii. Mieszkańcy wybrali przynależność do Belgii i aneksja (przyłączenie do Belgii) nastąpiła 6 marca 1925 roku.

W 1944 r. Podczas ofensywy w Ardenach na tym terenie miała miejsce tzw. masakra w Malmedy, w której 84 amerykańskich jeńców wojennych rozstrzelano przez nazistowskie oddziały SS pod dowództwem Joachima Peipera . Była to jedna z wielu masakr więźniów i belgijskich cywilów, które miały miejsce na obszarze Malmedy.

21 grudnia miasto, które było już w posiadaniu wojsk amerykańskich, zostało zaatakowane przez siły niemieckie pod dowództwem legendarnego komandosa Otto Skorzeny. Ponadto w dniach 23, 24 i 25 grudnia 1944 r. Miasto było wielokrotnie bombardowane przez siły powietrzne armii Stanów Zjednoczonych. Zginęło w wyniku bombardowań około 200 cywilów.

Historia toru

Pierwotna trasa o długości 14,863 km została otwarta w 1921 r. I składała się głównie z publicznych dróg w trójkącie między wioskami Francorchamps na północy, Malmedy na południowym wschodzie i Stavelot na południowym zachodzie. Jednak w pierwszym planowanym wyścigu samochodowym pojawił się tylko jeden uczestnik, więc wyścig został odwołany, a zamiast tego trasa została otwarta wyścigiem motocyklowym. Oryginalny układ toru

Pierwszy wyścig samochodowy odbył się na torze w 1922 r., A w 1924 r. Odbył się pierwszy wyścig słynnego już 24-godzinnego wyścigu Francorchamps. Tor po raz pierwszy gościł wyścigi ,,bolidów,, podczas Grand Prix w 1925 roku. W tym wyścigu wystartowało tylko siedem bolidów, do mety dojechały tylko dwa. Wyścig trwał 54 okrążenia, czyli 6 godzin i 42 minuty. Jedno okrążenie miało długość 14,98 km, co odpowiada łącznej długości wyścigu aż 809,06 km. Wygrał Antonio Ascari w Alfie Romeo, ojciec słynnego 2-krotnego mistrza świata F1 Alberto Ascariego.

Pierwotny tor Spa-Francorchamps był bardziej zasadniczo testem prędkości maksymalnej, bo kierowcy utrzymywali znacznie wyższe średnie prędkości na okrążeniu niż na innych torach wyścigowych. Aby poprawić średnie prędkości, w 1939 r. były powolny zawrót w Eau Rouge, zwany Ancienne Douane (gdzie do 1920 r . Istniałw tym miejscu urząd celny Cesarstwa Niemieckiego ), został skrócony szybszym ruchem pod górę, zwanym Raidillon. W ten sposób powstała słynna kombinacja dwóch bardzo szybkich zakrętów Eau Rouge i Raidillon, wyróżniająca się gwałtowną zmianą elewacji. Do dziś stanowi ona największą atrakcję toru. Zmieniono też charakterystykę kilku innych zakrętów. Szybszy układ toru

Stary tor był nadal używany jako codzienna droga publiczna, a obok toru znajdowały się domy, drzewa, słupy elektryczne, pola i inne przeszkody. Przed 1970 r. Nie wprowadzono żadnych modyfikacji bezpieczeństwa w obszarze toru, oprócz kilku bel słomy, więc pobocza były praktycznie identyczne z codziennym użytkowaniem cywilnym. Były kierowca wyścigowy Formuły 1 i właściciel zespołu, Jackie Oliver, wspominał

„jeśli zjechałeś z drogi, nie wiedziałeś, w co chcesz trafić”.

Spa-Francorchamps było wówczas najszybszym torem drogowym w Europie. Trasa była niebezpieczna i bardzo szybka - wymagała od kierowców spokoju i opanowania. Większość kierowców bało się tutaj jeździć. Stary tor Spa był wyjątkowy pod tym względem, że prędkości były niezmiennie wysokie, czasami bez przerwy przez okres trzech/czterech minut.

To sprawiło, że było to wyjątkowo trudne wyzwanie umysłowe, ponieważ większość zakrętów była pokonywana z prędkością większą niż 180 mil na godzinę (290 km / h) a charakterystyka zakrętów nie była płaska - każdy zakręt był tak samo ważny jak przed nim. Gdyby kierowca podniósł przepustnicę bardziej niż się spodziewano, straciłaby całe sekundy, a nie dziesiąte. Najmniejszy błąd jakiegokolwiek rodzaju pociągał za sobą wiele trudnych konsekwencji, ale działało to również odwrotnie: można by uzyskać ogromne korzyści, gdyby kierowca wyszedł z zakrętu nieco szybciej.

Pierwotnie na tym torze była najszybsza szykana wszechczasów, Chicane de Masta (była to sekwencja znacznie trudniejsza niż Eau Rouge). Kierowcy F1 z lat 60. Pokonywali tą szykanę z prędkością 330 km / h.

Po siedmioletniej przerwie, spowodowanej zmaganiami wojennymi, wyścigi powróciły na tor Spa-Francorchamps w 1947 roku. Sukcesy zaczęła wówczas odnosić następna generacja wspaniałych kierowców, takich jak Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, czy Jim Clark, który w latach 60. triumfował tu aż cztery razy z rzędu. Wkrótce jednak postęp techniczny i związany z nim wzrost prędkości bolidów spowodował, iż tor ten stał się wręcz zbyt szybki i co za tym idzie bardzo niebezpieczny.

W 1960 roku podczas weekendu Grand Prix zginęło dwóch brytyjskich kierowców: Chris Bristow i Alan Stacey, a dwaj inni: Stirling Moss i Michael Taylor zostali poważnie ranni. W międzyczasie do listy prestiżowych imprez na torze Spa dołączył wyścig na 1000 km, w którym aż pięciokrotnie triumfował lokalny kierowca, Jacky Ickx. Ze względu na wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa, Grand Prix Belgii została usunięta z kalendarza wyścigów Formuły 1 po roku 1970, wracając dopiero w 1983 roku po przebudowie całej trasy.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe Tagi:
#historia #ciekawostkihistoryczne #belgia #2wojnaswiatowa #iiwojnaswiatowa

Wołam niedzielne Mireczki i Mirabelki 乁(♥ ʖ̯♥)ㄏ (tak wiem że mogą się pewne nicki powtarzać, ale w wolnym czasie to zmienie)

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @Dalemsienabracnategobaita @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @Bulin @el_loco_crooliko, @Kompulik, @rvva1, @Krzychh, @ZmutowanaFrytkownica, @kowzan, @LuksikT, @Bulin, @hpiotrekh, @fajki_juz, @pror0k, @fatlip11, @PienieznyWieprzZMlotemBojowym, @bulkaa, @GoesLikeHell, @Kanapkowy, @Baakedr, @Syskiev, @W13siek, @Jontek6, @goodness702, @Dammix, @Awerege, AmadixPL, @kakagonzalez, @Tortain, @Dalemsienabracnategobaita, @rayman_s, @DK69, @misiorozpusty, @VonHautkopf, @xHaustedd, @Pracz_szop, @dobrymuzin, @madox, @Mysto, @Kaciaan, @nim537, @Natrent, @Cisi, @anemo5, @gigi_lacrimoso_amoroso, pixel_, @nihilistblues, `@yolonoskopia, @Mikolajson, @lukas2401, @elLimon, @PanPeno, @FronzenHell, @styxu, @SlepyKataryniarz, @ambiwalentny_shivaki, @Maroope, @katius, @powazny, @Wollier, @Kropeqq, @Branco_Amigo, @Detektowizjer, @ponuraszafa, @konradk, @Piekny_Maryjan, @Ooczko, @rudyxp, @smutnebartosze, @no_no_name, @Adamek645, @Ross71, @MarcinoPierogi, @chudy90, @Prawilny_Czykierek, @Tomall81, @Cestlavie123, @gituwa, @rz3zni4,
pokaż całość

źródło: formula1.com

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 .
Historia F1 w pigułce odc. 6 „Yuji Ide – Zagrożenie na torze, stracił fotel po czterech wyścigach”

Aguri Suzuki był kierowcą F1 w latach 1988-1995. Zdobył raz podium, w swoim domowym GP Japonii 1990, które było jednocześnie jedynym podium w historii zespołu Larrousse. Pod koniec 2005 dzięki wsparciu Hondy założył zespół Super Aguri Honda z siedzibą w Tokyo. W Japonii presja publiczna przekonała Hondę do pomocy kierowcy F1 Takumie Sato, a nowo powstały zespół był idealnym miejscem do realizacji tego celu.

Super Aguri był nazywany nieoficjalnie teamem B zespołu Hondy. Właściciel iał dodatkowo swoje plany - stworzyć całkowicie japoński team, od stóp do głów. Dwoje kierowców musiało być Japończykami. Pierwszym kierowcą został wspomniany Takuma Sato. To był dobry, solidny kierowca, zwycięzca Indy 500 w 2017 roku. A drugi zostaje bohaterem tego artykułu. Poznajcie Yuji Ide.

31-letni Yūji Ide został ogłoszony, obok Takumy Sato, jako jeden z kierowców Super Aguri. W 2002 zajął 7 miejsce w klasyfikacji Francuskiej Formuły 3, a w 2005 roku został wicemistrzem japońskiej Formuły Nippon. W dodatku prywatnie znał się od bardzo dawna z szefem zespołu. Wydawało się, że taka osoba będzie przynajmniej umiała na odpowiednim poziomie kierować bolidem F1, ale nic bardziej mylnego. Ide w trakcie przedsezonowych testów przejechał tylko 200 kilometrów testowych z 300 wymaganych do otrzymania superlicencji. FIA postanowiła dać mu licencję warunkowo, za to, iż rok wcześniej w Formule Nippon zajął drugie miejsce. Nie znał angielskiego więc porozumiewanie się z zespołem i mechanikami było poważnie utrudnione.
Chciałbym wam przedstawić nagranie z onboardu Ide podczas jednego z treningów. Amatorstwo w prowadzeniu widać na pierwszy rzut oka.

Sezon 2006 rozpoczął się wyścigiem o Grand Prix Bahrajnu. Bohater artykułu zakwalifikował się na 21 miejscu, a to tylko dlatego, że Kimi Raikkonen nie ustanowił czasu kwalifikacji. Stracił ponad 2,5 sek. do kolegi z zespołu. Udział w wyścigu zakończył na 35 okrążeniu przez usterkę bolidu. Podczas wyścigu popełnił mnóstwo błędów, m.in. potrącając swoich mechaników w boksie.

W kwalifikacjach do Grand Prix Malezji Ide zajął ponownie ostatnie miejsce, tym razem ze stratą ponad 1,7 sekundy do zespołowego partnera. Udział w wyścigu zakończył na 33 okrążeniu, ponownie przez usterkę w aucie.

Zakwalifikował się do Grand Prix Australii na ostatnim miejscu, strata do Takumy Sato się zwiększyła do aż 3,8 sekundy. Dodatkowo zablokował Rubensa Barrichello podczas jego okrążenia kwalifikacyjnego, co spowodowało, że Brazylijczyk utknął w Q1 i zajął 16. miejsce. Wyścig ukończył na 13 miejscu, ze stratą trzech okrążeń do zwycięzcy, Fernando Alonso. Jedyny wyścig, który udało mu się ukończyć, a mimo to miał spore problemy z tym torem, np. podczas treningu zaliczał obroty za obrotami i nie umiał ponownie uruchomić silnika po takim bączku (żeby jechać dalej). Szef zespołu oznajmił wtedy, że może mieć zagrożone miejsce w zespole, jeżeli nie poprawi swoich wyników.

W kwalifikacjach do Grand Prix San Marino, znowu ostatnie miejsce ze stratą ponad 1,6 do drugiego kierowcy Super Aguri. Udział w wyścigu zakończył na 23 okrążeniu z powodu uszkodzenia zawieszenia, wywołanego kolizją z Christijanem Albersem, która miała miejsce na pierwszym okrążeniu. Japoński kierowca, po prostu w niego wjechał z impetem jak taran, kiedy holender był w trakcie pokonywania zakrętu, a w następstwie tego uderzenia bolid zespołu Midland przekoziołkował kilka razy. Nagranie z wypadku
Po tym wyścigu Aguri Suzuki powiedział o swoim kierowcy „Nie miał wystarczająco dużo testów, ponieważ nie rozumie, jak korzystać z samochodu”. Dziwnie to brzmi, nie testował… bo nie umie używać bolidu, ja się nie podejmuję rozwikłania logiki tego zdania.
Jak się okazało, Grand Prix San Marino było jego ostatnim wyścigiem w karierze, ponieważ niedługo po wyścigu, FIA zdecydowała się najpierw zawiesić na jeden wyścig, a tydzień później zabrać mu całkowicie superlicencję upoważniającą do startów w Formule 1. Federacja tłumaczyła się tym, iż Ide sprawiał ogromne zagrożenie na torze.

Yuji Ide zastąpił Francuz, były kierowca testowy Renault Frank Morgany. Sam zespół długo nie przetrwał. W sezonie 2006 nie zdobył żadnego punktu, w 2007 zdobył 5 punktów dzięki Takumie Sato, który zajął fenomenalne 6 miejsce w GP Kanady, wyprzedzając m.in. Fernando Alonso z Mclarena. Na początku maja 2008 roku ekipa wycofała się z F1 ze skutkiem natychmiastowym. Powodem tej decyzji były problemy finansowe zespołu, który po rozwiązaniu kontraktu z głównym sponsorem, nie potrafił znaleźć innych sponsorów.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #wyscigi
Dodatkowe Tagi:
#historia #ciekowastkihistoryczne

Wołam niedzielnych 81 Mireczków i Mirabelek

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @Bulin @Raa_V @matti040
pokaż całość

źródło: iddeeee.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Rozdział 12 ,,Biografia: Zsolt Baumgartner, jedyny węgierski kierowca w historii F1”

W ten weekend odbywa się GP Węgier, dlatego wam opowiem o jedynym do tej pory przedstawicielu tego kraju w Formule 1. O tej historii jest bardzo trudno znaleźć jakiekolwiek informacje, dlatego myślę że lektura będzie tym bardziej ciekawa.

Przed Formułą 3000

Zsolt Baumgartner urodził się 1 stycznia 1981 w Debreczynie, który jest drugim największym węgierskim miastem, we wschodniej części kraju. Po ściganiu się w kartingu w 1997 trafił do Niemieckiej Formuły Ford, czyli do jednej z najniższych kategorii wyścigowych, kiedy mówimy o bolidach jednomiejscowych, oraz w ONS Formel Renault Cup w klasie B gdzie rywalizował m.in. przeciwko Svenowi Heidfeldowi, młodszym bratem znanego kierowcy F1 Nicka Heidfelda.

W 1998 startował w Francuskiej Formule Renault bolidem Martini MK76 . Na 21 wyścigów nie zdobył żadnego punktu będąc dopiero 26 w klasyfikacji generalnej. W tym samym roku startował w edycji zimowej Brytyjskiej Formuły Renault. Jest to seria która trwała tylko 4 wyścigi, wszystkie wygrał przyszły kierowca F1 Antonio Pizzonia. Zsolt zajął 6 pozycję w klasyfikacji generalnej z dorobkiem 44 punktów, jeżdżąc bolidem TatuusRC98.

W 1999 węgierski kierowca startował w Niemieckiej i Europejskiej Formule Renault. W Niemieckiej Serii zdobył mistrzostwo wygrywając 3 z 4 rozegranych wyścigów, oraz czterokrotnie zdobywając PP. Natomiast w Europejskiej edycji zajął bardzo dobre 3 miejsce z dorobkiem 108 punktów. Wicemistrzostwo serii zdobył wspominany wcześniej Antionio Pizzonia, a mistrzostwo zdobył Gianmaria Bruni, który w F1 zostanie jego kolegą z zespołu.

W roku 2000 Zsolt startował w Niemieckiej Formule 3. Wystartował w 19 wyścigach bolidem Dallara F399 i zajął 13 miejsce w klasyfikacji generalnej z dorobkiem 41 punktów. Brał udział w GP Makau, ale zajął dopiero 17 miejsce. Pojechał jeszcze w innym prestiżowym wyścigu Formuły 3 pt ,, Malboro Masters of Formula 3” na torze Zaandvort zajmując 15 lokatę zdj. Z wyścigu na 37 kierowców którzy brali w nim udział. Wyścig ukończył m.in. przed Narainem Karthikeyanem, Takumą Sato, Gianmario Brunim i Antonio Pizzonią.

Rok 2001 to starty w siedmiu wyścigach Formuły 3000 (ówczesnej Formuły 2) w zespole juniorskim Alaina Prosta (nie zdobył żadnego pkt, najlepsze miejsce dopiero 13) i Niemieckiej Formule 3 gdzie zajął 17 miejsce w klasyfikacji generalnej, gdzie między inny dwa razy zajął 4 miejsce w wyścigu, i raz 5 miejsce.

Lata 2002-2003 i debiut w F1

W roku 2002 węgierski kierowca startował w Formule 3000 w zespole Coca-Cola Nordic Racing. Zdobył 1 pkt podczas ostatniego wyścigu sezonu na Monzy, zajmując 15 miejsce w klasyfikacji generalnej. Przeważnie zajmował pozycje w okolicach pierwszej dziesiątki ( m.in. był dwa razy 7 i raz 8). W 2002 odbył też testy bolidem F1 dla zespołu Jordan

Zsolt Baumgartner w 2003 roku przeszedł do zespołu Coloni w Formule 3000, oraz został dzięki wsparciu sponsorów testowym kierowcą zespołu Jordan w F1 i czasami brał udział w piątkowych treningach. W Formule 3000 zajął 7 miejsce (które od sezonu 2003 było już punktowane, w poprzednich sezonach punktowano pozycje 1-6) w Hiszpanii i 5 w Monako, w pozostałych wyścigach które ukończył zajmował od 9 do 11 miejsca, solidnie. I przewrotność losu przechyliła się na jego korzyść - mając zamiar wystartować w wyścigu o GP Węgier, okazało się że rzeczywiście wystartuje, ale nie w Formule 3000 a w Formule 1.

Baumgartner zadebiutował w wyścigu Formuły 1 podczas Grand Prix Węgier 2003, zastępując kontuzjowanego Ralpha Firmana. Podczas treningu kierowca Jordana brał udział w potężnym wypadku. Tylne skrzydło doznało uszkodzeń, powodując że jego samochód natychmiast zmienił swój kierunek jazdy i zderzył się z prędkością 290 km z barierą zderzeniową z taką siłą, że stracił przytomność i 3 dni musiał przeleżeć w Szpitalu.

Oznaczało to że Baumgartner zadebiutuje w wyścigu Formuły 1 w swoim rodzinnym kraju, będąc pierwszy Węgrem w F1. Z tej okazji w garażu odwiedził go Premier Węgier Peter Medgyessy . Zakwalifikował się do wyścigu na 19 miejscu a wyścig był zmuszony skończyć na 34 okrążeniu z powodu awarii silnika.

Wystąpił jeszcze podczas GP Włoch kwalifikując się na 18 miejscu (przed pewnym kierowcą z GP2 Engine) a w wyścigu zajął 11 miejsce, tuż za partnerem z zespołu Giancarlo Fisichellą. W następnych wyścigach sezonu do zespołu powrócił kontuzjowany Irlandczyk i resztę sezonu spędził jako kierowca rezerwowy.

Formuła 1 – 2004 rok

W 2004 r. Zsolt Baumgartner był sponsorowany przez firmę naftową MOL Rt. Planowano, że Baumgartner zostanie kierowcą zespołu Jordan. Nie udało się jednak uzgodnić warunków kontraktów, i zamiast tego podpisał kontrakt z zespołem Minardi. To spowodowało że sponsor zmniejszył kwotę, jaką wniesie do zespołu, co doprowadziło Baumgartnera i jego otoczenie do utworzenia coś w stylu „klubu zwolenników Zsolta Baumgartnera”, który miał na celu po za kibicowaniem, zbieraniem pieniędzy na karierę Zsolta. Dobre występy w dwóch wyścigach w Jordanie w połączeniu z pieniędzmi z klubu zwolenników, które zostały uzyskane poprzez różne węgierskie firmy, sprawiły że zapewnił sobie drugie miejsce Minardi w 2004 roku.

Zsolt był kierowcą mało agresywnym i dosyć poprawnym, jednak gdy dochodziło do sytuacji walk o pozycje i trudnych momentów, Baumgartnerowi brakowało tempa, aby odnosić jakiś sukces, nie był to dobry kierowca, chociaż ogólnie dobrze się spisywał względem swojego kolegi z zespołu - Gianmario Brunim.

A jakim bolidem jeździł Minardi w tym sezonie ? Przeróbką bolidu Arrowsa…z 2003 roku.
Po upadku Arrowsa jego własność intelektualną oraz samochód zakupił właściciel zespołu Minardi, Paul Stoddart. Zmienił oznaczenie nadwozia A23 na Minardi PS04 i planował użyć go w sezonie 2004. Okazało się, że PS04 nie osiąga znacznie lepszych wyników niż poprzedni model Minardi PS03, a jest za to bardziej awaryjny. Wzięto więc najlepsze elementy z bolidu PS3, PS04, A23 i A24 (nad którym zespół Arrowsa pracował przed wycofaniem się z F1) i stworzono Minardi PS04B.
To był bolid tak słaby że można go zaliczyć do tej samej rodziny bolidów jak FW42.

Ale to nie koniec historii tego bolidu. Brał udział w trzech pierwszych wyścgach sezonu 2005 zanim zespół zbudował model PS05. Później niezmodyfikowany model A23 kupił zespół Super Aguri Honda i po kilku modyfikacjach wykorzystywał go w pierwszej połowie sezonu 2006.

Minardi było najsłabszym bolidem w tym sezonie, ale dzięki licznym awariom był w stanie rywalizować. W GP Monako zajął 9 miejsce tuż za punktowaną ósemką, z stratą 6 okrążeń do zwycięzcy wyścigu Jarno Trullego, ale był ostatnim kierowcą który przekroczył linie mety.

Podczas GP Kanady był 10 ale też… to było ostatnie miejsce. I nadeszło GP USA. Zsolt zajął ostatnie miejsce w kwalifikacjach ze stratą 0.8 s to kolegi z zespołu, i nic nie zapowiadało by udanego weekendu, gdyby nie to że 12 kierowców nie ukończyło wyścigu. Dzięki temu zdobył jedyny punkt dla Minardi w tamtym sezonie, i jedyny w historii państwa Węgierskiego. To był pierwszy punkt dla zespołu Minardi od 2002 roku i inaugurującego sezon GP Australii gdzie debiutant Mark Webber zdobył 2 pkt za 5 miejsce.

W swoim domowym wyścigu zajął 18 miejsce w kwalifikacjach, a w wyścigu zajął 15 miejsce, za swoim kolegą z zespołu. Dalsze wyniki były już na poziomie najsłabszego zespołu w F1. Pomimo tego udanego sezonu (jak na jego umiejętności i bolid jakim dysponował), i faktu lepiej się sprawował od kolegi z zespołu, nie znalazł miejsca na sezon 2005.

Po epizodzie z F1 Zsolt zakończył karierę wyścigową. Był jeszcze kierowcą rezerwowym Minardi w 2007 roku w serii Champ Car, ale nie brał już udziału w żadnych wyścigach.

Koniec Rozdziału
Zapraszam na mojego twittera, na którym również umieszczam materiały na temat F1: https://twitter.com/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi:
#historia #biografia #wegry

Poprzednie Rozdziały
Poprzednie Artykuły:
Rozdział 1 Projektowanie, Produkcja bolidu, Przedsezonowe testy, Okno pracy, Czasy na testach
Rozdział 2
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 1
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 2
Rozdział 3 Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999
Rozdział 4 Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów
Rozdział 5 Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas
Rozdział 6 Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc
Rozdział 7
Wpis 1 Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy do sezonu 2018
Wpis 2 Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019
Rozdział 8 Grand Prix Niemiec 1957. Legendarna wygrana Juana Manuela Fangio
Rozdział 9 Słownik podstawowych pojęć
Rozdział 10 Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1
Rozdział 11 Biografia: Jules Bianchi 1989-2015

Wołam niedzielnych 74 Mireczków i Mirabelek (｡◕‿‿◕｡)

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk
pokaż całość

źródło: nemzetisport.hu

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Historia F1 w pigułce odc. 5 „Biografia pechowego kierowcy – Luca Badoer”

Nigdy nie zdobył punktu w F1. Zawsze jeździł w słabszych zespołach, a po 10 latach od ostatniego wyścigu F1 został podstawowym kierowcą…Scuderii Ferrari.

Luca Badoer urodził się 25 stycznia 1971 roku w miejscowości Montebelluna we Włoszech. W 1988 roku został mistrzem Włoch w kartingu. W 1989 zadebiutował w Formule 3, nie zdobywając żadnego punktu. W sezonie 1990 zajął 10 miejsce w generalce, oraz wygrał w ostatnim wyścigu sezonu, ostatni wyścig sezonu wygrał również rok później, w sezonie 1991 gdzie zajął już 4 miejsce w klasyfikacji generalnej prześcigając w klasyfikacji przyszłego mistrza świata F1 Jacquesa Villeneuva .

W 1992 roku dostał szansę występów w Formule 3000 dla zespołu Crypton. Niespodziewanie w pierwszym sezonie startów został mistrzem tej serii wygrywając w czterech wyścigach (46 pkt) mając solidną przewagę nad drugim Andreą Monterminim (34 pkt). Pokonał m.in. Rubensa Barichello (27 pkt), Dacida Coultharda (11 pkt) i Olivera Panisa (10 pkt).


Dobry sezon w przedsionku Formuły 1 ale czasami tak bywa, że można się dobrze prezentować a wylądować w słabym zespole, i tak też było tym razem.

W 1993 roku został kierowcą zespołu BMS Scuderia Italia, bardzo słabiutki team który mimo swojej słabości zapisał w swojej historii dwa podia. Do dyspozycji miał samochody marki Lola, napędzane silnikami Ferrari. Podczas swojego debiutu podczas GP Południowej Afryki w kwalifikacjach stracił 9 sekund do ich zwycięzcy, Alaina Prosta… Nawet tak słabe zespoły w przeszłości były w stanie zdobyć punkty i podia, szkoda że w obecnych czasach jest to praktycznie niemożliwe. Wracając - występów w tamtym sezonie nie można zaliczyć do udanych, zajął dopiero jedno z ostatnich miejsc w klasyfikacji generalnej mistrzostw. Mimo tego pokonywał bardziej doświadczonego partnera – Michele'a Alboreto.

Luca nie zakwalifikował się do wyścigu 2 razy, jego kolega z zespołu – 5. Powodem była słynna reguła 107 procent. W GP San Marino dzięki awariom innych kierowców Luca zajął 7 pozycje…gdyby tylko jeszcze 1 awaria innego kierowcy, to by zdobył upragniony punkt. Cóż awaria była, ale pod koniec wyścigu, Mika Salo był dublowany 2 razy a Luca 3 więc mimo awarii to Mika Salo był klasyfikowany wyżej, jeden z kilku pechów w jego karierze.

W 1994 r. po połączeniu BMS z innym włoskim zespołem – Minardi, zostaje kierowcą testowym tego zespołu, przegrywając walkę o fotel z Alboreto. W 1995 pełni już rolę głównego kierowcy i startuje w 17 Grand Prix. Jego najlepsze starty to Grand Prix Kanady (8 pozycja), Węgier (8 pozycja) i Japonii (9 pozycja). Ma gorsze wyniki od swojego kolegi z zespołu Pedro Lamyego, który w ostatnim wyścigu sezonu zdobywa jedyny punkt w tym sezonie dla siebie, jak i całego zespołu.


W sezonie 1996 postanawia przyłączyć się do chylącego się ku upadkowi zespołu Forti Corse, ależ to był złom i słaby bolid…w jego barwach podjął się próby startu w dzięsięciu wyścigach, kwalifikując się tylko do sześciu z nich. Ostatni wyścig Forti to Grand Prix Wielkiej Brytanii gdzie kierowcy zmuszeni byli używać starych silników. Firma Cosworth nie dostarczył nowych z powodu długów wobec niej. Cały zespół udał się jeszcze na Grand Prix Niemiec, ale zabrakło pieniędzy oraz jednostek napędowych. Najlepszy występ Badoera w tamtym sezonie to dziesiąte miejsce w San Marino.

Sezon 1997 to przerwa od F1 i starty w mistrzostwach GT w zespole Lotusa i zajęcie 4 miejsce w klasyfikacji generalnej. Od tego sezonu zostaje oficjalnym kierowcą testowym Scuderia Ferrari. Okazało się że będzie nim przez następne 12 lat. Rok 1998 to pełne poświęcenie w pracy testowego kierowcy.

Powrócił do ścigania w sezonie 1999 ponownie reprezentując barwy Minardi. Jego partnerem został Hiszpan Marc Gené. Ogólnie w tym sezonie Badoer spisywał się lepiej niż Gene, regularnie plasując się przed kolegą z zespołu w kwalifikacjach i zajmując porównywalne miejsca w ukończonych wyścigach (warto też zaznaczyć, że Badoer częściej był zmuszony do wycofania się z wyścigu w wyniku usterek, a Gene własnych błędów).

W Grand Prix Europy Badoer jedyny raz w swojej karierze miał szanse na zdobycz punktową. Po bardzo dobrej jeździe i doskonałej strategii doboru opon podczas opadów deszczu Włoch znajdował się na wysokim czwartym miejscu (wtedy dawało ono 3 punkty) wyprzedzając takich kierowców jak Mika Häkkinen, Eddie Irvine czy Jacques Villeneuve. Jak na 11 zespół w stawce to taka pozycja dla słabego Minardi to raj na ziemi. Lecz los odwrócił się od włoskiego kierowcy. Na zaledwie 12 okrążeń przed metą w jego samochodzie zepsuła się skrzynia biegów. Po awarii świat obiegły zdjęcia rozpłakanego kierowcy (które zamieszczam w artykule). Badoer nie mógł powstrzymać łez klęcząc przed swoim bolidem, aż do interwencji porządkowych. Natomiast na miejsce w punktowanej szóstce awansował Gene i to on zdobył jedyny w tamtym sezonie punkt dla Minardi.


Film z tej sytuacji znajdziecie tutaj

Kiedy Michael Schumacher złamał nogę na torze Silverstone, Badoer miał nadzieję, że zajmie jego miejsce, w końcu był kierowcą testowym i rezerwowym ekipy z Maranello. Jednak Szefostwo Ferrari zdecydowało się na ściągnięcie Miki Salo, co zostało ostro skrytykowane przez ich byłego kierowcę, Jeana Alesi'ego. Sam Badoer także nie krył rozczarowania tą decyzją.

Po tym jak nie był w stanie zapewnić sobie miejsca w stawce sezonu 2000, postanowił zostać kierowcą testowym Ferrari do końca swojej kariery. Przez wiele lat regularnie jeździł w testach wieloma modelami Ferrari. Lecz to nie było w F1 jego ostatnie słowo. W sezonie 2009 został wybrany na zastępcę kontuzjowanego Felipe Massy w którego podczas kwalifikacji do GP Węgier uderzyła sprężyła, trafiając w jego głowę. Początkowo wybrano Michaela Schumachera, i o mały włos zostałby po raz drugi pominięty w kolejce do fotela, jednak Niemiec nie był w stanie poradzić sobie z bólem szyi i zrezygnował z powrotu do ścigania.


Więc to Luca został podstawowym kierowcą Ferrari ale się nie nacieszył… bo się okazało że nie potrafi już jeździć na konkurencyjnym poziomie. Podczas GP Europy zajął ostatnie miejsce w kwalifikacjach ze stratą 1.5s do przedostatniego kierowcy. W wyścigu dostał Karę przejazdu przez aleję serwisową za przekroczenie białej linii podczas jej opuszczania po Pit-Stopie i linię mety również przekroczył jako ostatni.

Po rozczarowującym występie Luki, szefostwo zespołu Ferrari zdecydowało o umożliwieniu mu startu w GP Belgii, ale powtórzy się identyczny scenariusz – ostatni w kwalifikacjach i wyścigu, w związku z czym kierownictwo Ferrari podjęło decyzję zastąpienia go innym włoskim kierowcą, Giancarlo Fisichellą…który w ostatnich 5 wyścigach tak samo jak Badoer nie zdobył żadnego punktu, ale spisywał się zdecydowanie lepiej. Pod koniec 2010 ogłoszono że na sezon 2011 Jules Bianchi zastąpi Badoera na miejscu rezerwowego kierowcy Ferrari. Ostatni raz prowadził bolid Ferrari w styczniu 2011 roku, po czym rozstał się z zespołem.


Luca Badoer jest obecnie posiadaczem rekordu największej ilości przejechanych Grand Prix bez zdobytego punktu. (58 zgłoszeń, 50 rzeczywistych startów).

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi:
#historia #historiajednejfotografii #biografia pokaż całość

źródło: Luca.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Historia F1 w pigułce odc. 4 „Grand Prix Belgii 1998 – Chaotyczny wyścig i największy karambol w historii F1”

Grand Prix Belgii na torze Spa-Francorchamps czyli trzynasty wyścig sezonu 1998. Obfite tego dnia opady deszczu zapowiadały niesamowite emocje, a w rzeczywistości – było jeszcze lepiej.

W klasyfikacji kierowców prowadził Mika Häkkinen z przewagą 7 punktów nad Michaelem Schumacherem. W klasyfikacji konstruktorów, na czele znajdował się McLaren z przewagą 23 punktów nad Ferrari. W tym sezonie punktowane były tylko miejsca 1-6 więc Ferrari musiało się przyłożyć pod koniec sezonu żeby móc rywalizować z srebrnymi strzałami. Kwalifikacje to miejsca 1-2 dla Mclarena, Mika przed Coulthardem, 3 miejsce to Damon Hill, a 4-5 to Ferrari Michaela Schumachera i Eddiego Irivina. Mclaren miał ponad sekundę przewagi w kwalifikacjach nad Ferrari, przepaść.

Dzień wyścigu - David Coulthard jako reprezentant stowarzyszenia GPDA (Stowarzyszenie kierowców F1, ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa), rozmawiał z dyrektorem wyścigu Charlie Whitingiem i prosił, aby rozpocząć wyścig za samochodem bezpieczeństwa. Dyrektor wyścigu nie uwzględnił prośby i start odbył się w normalny sposób.

Na starcie prowadził Häkkinen, tuż za nim: Villeneuve, Michael Schumacher i Giancarlo Fisichella. Po wyjeździe z pierwszego zakrętu, będący za nimi Coulthard wpadł w poślizg, uderzył w bandy i przeleciał przez całą szerokość toru. Frentzen, Alesi i Irvine gwałtownie się zatrzymali, natomiast pozostali kierowcy, poprzez brak widoczności, nie mieli szansy zareagować, i wjechali prosto w nich. Tymi kierowcami byli : Alexander Wurz, Rubens Barrichello, Johnny Herbert. Olivier Panis, Jarno Trulli, Mika Salo, Pedro Diniz, Toranosuke Takagi, Ricardo Rosset, i Shinji Nakano.

Nastąpiła reakcja łańcuchowa która poskutkowała karambolem 14 kierowców. Kierowcy oglądali przez wizjery w swych kaskach sceny rodem z koszmaru, gdy komputerowej. Byli tylko pasażerami w tych chaotycznych scenach, wokół nich była chmura dymu, widoczności zero, wszędzie latały części bolidów, opony, bolidy obracały się bezwładnie i obijały się wzajemnie. Na całe szczęście nikomu nic się nie stało. Wyścig został zatrzymany przed końcem pierwszego okrążenia, aby umożliwić usunięcie uszkodzonych samochodów i wyczyszczenie toru.

Ówczesne przepisy stanowiły, że wszyscy kierowcy mogli wystartować ponownie po takim incydencie, jednak nie wszyscy otrzymali drugą szansę. Każdy zespół posiadał jeden zapasowy samochód, lecz zespoły Stewart, Prost, Arrows i Tyrrell straciły oba samochody. Wskutek tego, nie wystartowali ponownie Barrichello, Salo, Rosset i Panis.

Drugie rozpoczęcie wyścigu miało miejsce godzinę później. Po ponownym rozpoczęciu na prowadzenie wysunął się Damon Hill z zespołu Jordan. Tuż za nimi Mika Häkkinen i Michael Schumacher walczyli o drugą pozycję, jednak samochód fińskiego kierowcy obrócił się, a nadjeżdżający Johnny Herbert go zahaczył i obaj kierowcy musieli zakończyć rywalizacje. Również podczas pierwszego okrążenia, doszło do zderzenia się Davida Coultharda i Alexandra Wurza, gdzie ten drugi musiał wycofać się z wyścigu. Na 16 okrążeniu Michael objął prowadzenie w wyścigu.

Na 25. okrążeniu, dublowany Coulthard próbował przepuścić jadącego na 1 pozycji Schumachera, jednak przy słabej widoczności na torze kierowca uderzył prosto w tył McLarena i urwał przy tym prawe koło. Oba samochody znalazły się w alei serwisowej. Następnie Michael Schumacher udał się do stanowiska McLarena i krzyczał, że Coulthard próbował go zabić, ale to wydarzenie zakwalifikowano jako incydent wyścigowy. Kierowca McLarena powrócił do wyścigu, po tym jak założono mu nowe tylne skrzydło. Na tym samym okrążeniu swój wyścig zakończył Eddie Irvine i Ferrari nie miało już ani jednego kierowcy na torze. W wyniku wypadku Schumachera, Hill ponownie objął prowadzenie, mając za sobą swojego kolegę zespołowego, Ralfa Schumachera.

Na 26. okrążeniu, Giancarlo Fisichella wjechał w tył samochodu Shinji Nakano, urywając oba przednie koła i tylne skrzydło samochodu Japończyka. A co do Damona Hilla - tempo Brytyjczyka było wolniejsze od swojego kolegi z zespołu, ale pod koniec wyścigu, Jordan zastosował team order i nakazał Schumacherowi, aby nie wyprzedzał Hilla. Pomimo tego, że Niemiec początkowo zignorował polecenia swojego inżyniera wyścigowego, ostatecznie potwierdził polecenie i skupił się na utrzymaniu drugiej pozycji. Trzeba zrozumieć sensowność polecenia zespołowego – Jordan jechał po historyczny wynik, warunki na torze były bardzo trudne a nie mogli sobie pozwolić na utratę punktów z powodu walki kierowców.

Ostatecznie dublet zgarnęli kierowcy Jaguara – 1 był Damon Hill, 2 Ralf Schumacher. Na 3 miejscu znalazł się Jean Alesi z Saubera, 4 był Heinz-Harald Frentzen z Williamsa, 5 Pedro Diniz z zespołu Arrows, 6 Jarno Trulli z Prost GP dla którego to był jedyny pkt w tym sezonie. Wyścig ukończyli jeszcze 7 David Coulthard i 8 Shinji Nakano, obaj z 5 okrążeniami straty do lidera.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi:
#historia #historiajednejfotografii
Zapraszam na mojego twittera: https://twitter.com/jaxonxst pokaż całość

źródło: Spaaa.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 . Rozdział 11,,Biografia: Jules Bianchi 1989-2015.”

Dziś obchodzimy 4 rocznicę śmierci tragicznie zmarłego Julesa Bianchiego. Z tej okazji chciałbym wam przedstawić jego obszerną biografię, oraz przy tym opowiedzieć wam o jego więzi z Charlesem Leclerckiem. Kariera w wyścigach była dla niego czymś naturalnym. Nie interesowała go związana z tym sława, pieniądze i status gwiazdy. Najlepiej bawił się za kierownicą, wożenie innych pasjonatów po torze dawało mu prawdziwą frajdę.

Spis treści

1. Rodzina Bianchiego i jej wyścigowe korzenie
2. Początki kariery, Karting, Formuła 3 2007-2009
3. Pierwsze przymiarki do F1 i Akademia Ferrari
4. GP2 2010-2011
5. Formuła Renault 3.5 2012
6. Formuła 1 2013-2014
7. Tragiczny wypadek i śmierć
8. Kontrowersje i opinie ludzi padoku o wypadku
9. Jules Bianchi i Charles Leclerc

Rodzina Bianchiego i jej wyścigowe korzenie

Jules Lucien André Bianchi urodził się 3 sierpnia 1989 roku w Nicei jako syn Philippa i Christiny. Miał brata Toma oraz siostrę Melanie. Jules jest wnukiem Mauro i prabratankiem Luciena (Lucien był starszym bratem Mauro).

Lucien i Mauro Bianchi byli synami mechanika Alfy Romeo, który żył w północnych Włoszech. W 1950 roku wraz z rodziną przenieśli się do Belgii, gdzie ich ojciec podjął pracę u amatorskiego kierowcy F1, Johnny'ego Claesa. Johnny Claes wziął udział w 25 Grand Prix w latach 1950-1955, nigdy nie zdobywając punktów. Dlatego, że rodzina mieszkała w Belgii to Lucien i Mauro startowali w wyścigach jako reprezentanci Belgii.

Lucien Bianchi był kierowcą F1 w latach 1960-1963, 1965, 1968, Mistrzem Europejskiej Formuły 2 w 1967 r. Jego zdobycze punktowe w F1 to: 1 pkt w 1960 i 1968 roku podczas GP Belgii, 3 miejsce podczas GP Monaco w 1968 r. Le Mans wygrał w klasie S 2.0 w 1957, w klasie GT 3.0 w 1964, a w 1968 w głównej klasie (dzisiejsze LMP1).

Brał po za tym udział w wielu różnych seriach wyścigowych m.in, rajdowych, długodystansowych, rajdach górskich, maratonach wyścigowych oraz odnosił wiele sukcesów, był bardzo utytułowany. Zmarł w 1969 uderzając w słup telegraficzny podczas treningu na torze Le Mans na prostej Mulsanne. Jego imieniem i nazwiskiem został nazwany czwarty zakręt toru Zolder.
Mauro Bianchi Startował w Formule 2 i Formule 3 z dobrymi rezultatami i licznymi podiami, testował również bolidy F1, oraz w 1961 roku wziął udział w trzech Grand Prix Formuły 1 niezaliczanych do klasyfikacji MŚ. Czterokrotnie brał udział w wyścigu Le Mans. W wyścigu Le Mans w 1968 r. doznał poważnego wypadku, ale wrócił do ścigania w marcu 1969 roku. Ze ścigania wycofał się całkowicie po śmierci brata.

Początki kariery, Karting, Formuła 3 2007-2009

Jules Bianchi rozpoczął swe starty w kartingu w wieku 3 lat. Jego ojciec był właścicielem toru kartingowego, więc młody Jules mógł bardzo często szlifować swoje umiejętności. W młodości jego idolem i źródłem inspiracji był Michael Schumacher. Startował w kartingu w latach 2002-2006 startując w 13 seriach kartingowych, za każdym razem będąc w pierwszej trójce klasyfikacji generalnej. W wieku 17 lat Nicolas Todt, syn Jeana Todta został jego managerem. W tym samym czasie Nicolas był jednocześnie managerem Felipe Massy.

W 2007 r. Jules postanowił rozpocząć poważną karierę wyścigową, debiutując we Francuskiej oraz Europejskiej Formule Renault 2.0. Reprezentując zespół SG Formula, francuską serie zakończył z tytułem mistrzowskim, natomiast europejski na 11. pozycji w końcowej klasyfikacji.

W 2008 r. awansował do Europejskiej Formuły 3, gdzie jeździł w drugorzędnym teamie ART Grand Prix, należącym do jego menedżera, Nicolasa Todta. I spisał się nadzwyczaj dobrze, będąc sklasyfikowanym na 3. miejscu w klasyfikacji generalnej (dwukrotnie zwyciężył, w tym prestiżowy Masters of Formula 3).

W sezonie 2009, będąc już liderem głównego zespołu, zdominował rywalizację, wygrywając dziewięć z dwudziestu eliminacji i wygrywając tytuł mistrzowski. Poza udziałem w europejskim cyklu, w ramach programu ART, wziął udział również w dwóch rundach Brytyjskiej Formuły 3 gdzie na portugalskim torze w Portimao Francuz zdominował rywalizację. Gościnnie wystąpił również w jednym wyścigu serii World Series by Renault (w SG Formula), na ulicach księstwa Monako. Nie dojechał jednak do mety. W prestiżowym Grand Prix Makau w wyniku kolizji Francuz nie był w stanie walczyć o czołowe lokaty, ostatecznie dojeżdżając na 10. miejscu.

Jules brał udział również w Azjatyckiej serii GP2 Bianchi gdzie zadebiutował w drugiej rundzie sezonu 2009/2010, na torze Yas Marina. Już w pierwszym wyścigu stanął na najniższym stopniu podium. W kolejnej eliminacji, na torze Sakhir, sięgnął po pole position. Popełnione błędy uniemożliwiły mu jednak zdobycie punktów, także w kolejnych wyścigach. Zdobyte punkty sklasyfikowały go na 12. miejscu.

Pierwsze przymiarki do F1 i Akademia Ferrari

W sierpniu 2009 roku BBC i wiele innych źródeł wskazywało że Bianchi zostanie 2 kierowcą Ferrari w zastępstwie słabo spisującego się Luce Badoera, który zastąpił kontuzjowanego podczas GP Węgier Felipe Massę, jednak Luce zastąpił Giancarlo Fisichella. Ale te spekulacje nie były bezpodstawne o czym świat miał się w przyszłości przekonać.

Dzięki świetnym wynikom, za sprawą swojego menedżera Nicolasa Todta, mającego duże powiązania z włoskim zespołem, dostał szansę udziału w testach dla młodych kierowców w dniach 1-2 grudnia 2009 r. Został zrekrutowany jako pierwszy z grona młodych kierowców który brali udział w tych testach do Akademii kierowców Ferrari. 2 grudnia zespól z Maranello podpisał z nim długoterminową umowę, za sprawą której miał się stać kierowcą rezerwowym i testowym zespołu. I tak się w przyszłości stało: w sezonie 2011 Francuz pełnił funkcję kierowcy rezerwowego i testowego zespołu z Maranello.

GP2 2010-2011

Dzięki wygranej w F3 Francuz awansował w 2010 r. do bezpośredniego przedsionka Formuły 1 – serii GP2 – w której startował w barwach wspomnianego wcześniej ART. Debiutancki sezon okazał się całkiem udany dla Bianchiego, zajął 3 miejsce w klasyfikacji generalnej oraz zdobył 3 Pole Position. Był to jednak dość ciężki sezon dla Francuza, który miał kilka wzlotów i upadków. Nie obyło się bez sporych błędów, w wyniku których kilkakrotnie tracił szansę na dobry wynik. Przez to też ani razu nie stanął na najwyższym stopniu podium.

W pierwszym wyścigu na Węgrzech, w wyniku kolizji, odniósł pozornie dość poważny uraz kręgosłupa, który mógł go wykluczyć na dłuższy czas. Miał złamany drugi kręg lędźwiowy w kręgosłupie. Pomimo początkowych pesymistycznych ocen dotkliwości kontuzji, odzyskał zdrowie i wziął udział w kolejnej rundzie mistrzostw. W sumie Francuz w tym sezonie dziewięciokrotnie dojechał na punktowanym miejscu, z czego cztery razy na podium.

Sezon 2011 startów rozpoczął dobrze, od zajęcia trzeciego miejsca w pierwszym wyścigu, na tureckim torze Istanbul Park. W kolejnych siedmiu wyścigach Francuzowi nie poszło jednak najlepiej, głównie przez niezawinione incydenty. Jedyne dwa punkty uzyskał za siódmą lokatę na hiszpańskim obiekcie Circuit de Catalunya. Przełom nastąpił w sobotnich zmaganiach na Silverstone, gdzie po raz pierwszy stanął na najwyższym stopniu podium. W pozostałych dziewięciu startach Bianchi sięgał po punkty, czterokrotnie przy tym mieszcząc się w pierwszej trójce. Ostatecznie rywalizację ponownie zakończył na 3. pozycji, zaledwie jeden punkt za wicemistrzem Lucą Filippi. Dodatkowo w sezonie 2011 został wicemistrzem Azjatyckiej Serii GP2 z zwycięstwem podczas GP Abu Zabi

Formuła Renault 3.5 2012

W styczniu 2012 roku Francuz dzięki Akademii Ferrari został ogłoszony rezerwowym kierowcą zespołu Force India. Wziął udział w dziewięciu sesjach treningowych. Obowiązki związane z rolą piątkowego zawodnika w F1 uniemożliwiła Bianchiemu dalsze starty w Serii GP2. W celu utrzymania formy zawodnik postanowił jednak kontynuować udział w serii juniorskiej i podpisał kontrakt z francuskim zespołem Tech 1 Racing, startującym w Formule Renault 3.5, na sezon 2012. Francuz walczył o tytuł mistrzowski z Holendrem Robinem Frijnsem.

Losy tytułu rozstrzygnęły się dopiero w ostatnim wyścigu, na torze w Katalonii. Holender przeprowadził na Bianchim kontrowersyjny atak, w wyniku którego wypchnął go z toru. W konsekwencji Francuz nie dojechał do mety i ze stratą zaledwie czterech punktów przegrał mistrzowski tytuł. Frijns stracił punkty uzyskane w tamtym wyścigu, jednak nie zmieniło to wyników mistrzostw. Pomimo protestu Bianchiego sędziowie postanowili zachować wyniki. Ostatecznie Bianchi ośmiokrotnie stawał na podium, z czego trzykrotnie na najwyższym stopniu. Pięciokrotnie przy tym startował z Pole Position oraz siedmiokrotnie odnotował najszybszy czas okrążenia w wyścigu.

Formuła 1 2013-2014

Kiedy przeszliśmy już do 2013 r. warto wspomnieć że w tym roku Jules poznał swoją dziewczynę, (Camille Marchetti)(http://2.bp.blogspot.com/-fKbPQ1e9_D0/U2tk1bZSxTI/AAAAAAAABfw/OAtMObQ92oA/s1600/tumblr_n4wousZt6l1rc31xvo1_500.jpg) , francuską studentkę medycyny, umawiali się wcześniej od dłuższego czasu.

Sukcesy i dobre występy poskutkowały. W 2013 roku został zakontraktowany jako kierowca Marussi, był ostatnim kierowcą zakontraktowanym na sezon 2013. Powodem podpisania kontraktu tak późno było nie wywiązanie się z umowy przez Luiza Razię którego sponsorzy nie wpłacili na czas pieniędzy za starty w zespole. Luiz po za wicemistrzostwem GP2 w 2012 nie miał żadnych większych sukcesów, to był średniak w GP2 i można stwierdzić że przejechał po prostu sezon życia.

Skutkiem tak późnego podpisania umowy było uczestnictwo przez Francuza zaledwie przez półtora dnia w przedsezonowych testach. Mimo to Jules pokazywał się w pierwszych wyścigach dużo lepiej od Maxa Chiltona będącego zespołowym partnerem Bianchiego. Francuz pokonywał też regularnie kierowców Caterhama. Jules jeździł w najsłabszym zespole w stawce, ale wiedział, że to przystanek przed czymś większym. Ograniczenia budżetowe i sprzętowe Marussi zdawały się zresztą mu nie przeszkadzać w pokazywaniu jaki on ma talent.

W debiucie, Jules wyprzedził na 1 okrążeniu Pastora Maldonado i Daniela Ricciardo w znacznie słabszym bolidzie kończąc wyścig na 15 miejscu z 11 czasem najlepszego okrążenia. Zadziwiał przez cały obecny i przyszły sezon świat F1. Najlepszym wynikiem Bianchiego w wyścigu był 13 miejsce w GP Malezji na torze Sepang, zaś w kwalifikacjach 15 miejsce podczas weekendu wyścigowego o GP Belgii. Poza tym Jules dwukrotnie dojechał do mety 15 (debiut w GP Australii oraz GP Chin). Pod koniec sezonu Francuz plasował się na pozycjach 18-20, jednak w klasyfikacji generalnej zdołał utrzymać miejsce przed kierowcami ekipy Caterham.

Na sezon 2014 Bianchi przedłużył kontrakt z rosyjską ekipą. Podczas Grand Prix Monako Francuz dojechał początkowo na ósmym miejscu, lecz po dodaniu pięciu sekund z powodu niezjechania na pięciosekundowy postój w boksach (postój wykonał w trakcie, gdy na torze był samochód bezpieczeństwa) spowodował spadek na dziewiąte miejsce, co dało mu pierwsze punkty w karierze oraz pierwsze punkty dla rosyjskiego zespołu, szczęście tego dnia sprzyjało Bianchiemu bo ten wyścig zaowocował tym ze wielu kierowców się wycofało czego najlepszym dowodem było 11 miejsce Markusa Ericssona z Caterhama, choć oczywiście fakt przejechania świetnego wyścigu nie można Francuzowi odebrać. Pierwsze punkty w dziejach jego ekipy pozwoliły zająć 9. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a gdyby nie wizja odbioru premii finansowych za tamten sezon, to pewnie nikomu nie chciałoby się ratować ekipy – startującej obecnie pod nazwą Manor. Więc można powiedzieć że te punkty przedłużyły żywotność zespołu na kolejny rok.

Podczas GP Wielkiej Brytanii zajął w klasyfikacjach niesamowite 12 miejsce…aczkolwiek trudno jest brać to miejsce całkiem na poważnie ponieważ 13 był jego kolega z zespołu Max Chilton, a w Q1 odpadły dwa bolidy Williamsa i Ferrari, ale mimo wszystko piękne 12 miejsce jak na Marussie to świetny wynik. Podobnie w kwalifikacjach do GP Węgier gdzie zakwalifikował się do Q2 kosztem Kimiego Raikkonena z Ferrari. Z dziewięciu wyścigów, które Bianchi i Chilton ukończyli bez wycofania się, Jules był szybszym kierowcą w ośmiu z nich.

Tragiczny wypadek i śmierć

Na kilka dni przed wypadkiem Bianchi zadeklarował gotowość jazdy dla Scuderii Ferrari jeśli zespół go będzie potrzebował, z powodu odejścia Fernando Alonso. Kontrakt był gotowy, ale nie na starty w Ferrari, ale na starty w Sauberze. Miał to być kolejny szczebel drabinki, która ostatecznie doprowadziłaby go do fotela w Maranello.

Nadszedł straszliwy dzień - 5 października 2014 r. Jules Bianchi zakwalifikował się na 20 pozycji do wyścigu. Wyścig odbywał się w bardzo niepewnych, trudnych, deszczowych warunkach. Na 42 okrążeniu Adrian Sutil stracił panowanie nad swoim bolidem i wylądował w pułapce żwirowej w zakręcie Dunlop.

Charlie Whiting, dyrektor wyścigu zdecydował się nie używać Safety cara. ‘’Dźwig traktorowy’’ (tak go nazwijmy) rozpoczął procedurę wyciągania bolidu Sutila z żwiru na bezpieczne miejsce. Wtedy na 43 okrążeniu Jules Bianchi wypadł z mokrej nawierzchni toru z prędkością 213 km/h i bokiem bolidu uderzył w dźwig wyciągający bolid Adriana Sutila. Uderzenie wywarło przeciążenie o wartości 254G. Chociaż zastosował pedały przepustnicy i hamulca jednocześnie, żeby mocno wyhamować bolidem, jego system zwany ,,fail-safe” nie zadziałał, ponieważ ustawienia jego układu hamulcowego były niekompatybilne. W efekcie tego wypadku kierowca odniósł bardzo poważne obrażenia głowy, oraz był nieprzytomny. Marschallowie zgłosili to sędziom a oni zdecydowali na wypuszczenie safety cara i wysłaniu służb medycznych, a po kilku okrążeniach przerwano wyścig czerwoną flagą i go przedwcześnie zakończono.

Bianchi został wyciągnięty ze swojego samochodu i poddany leczeniu na miejscu katastrofy, zanim został zabrany karetką do centrum medycznego. Transport helikopterem był niemożliwy ze względu na pogodę, więc Bianchi został zabrany przez karetkę eskortą policyjną do Ogólnego Centrum Medycznego w Yokkaichi, około 15 km od toru. Dojazd do szpitala zajął 32 minuty. Po operacji ratującej życie jego stan mimo wszystko określono jako krytyczny. Doznał rozlanego urazu aksonalnego (DAI) czyli Urazowego uszkodzenia mózgu.

Ojciec 13 października stwierdził że jego syn jest w stanie „rozpaczliwym”, a lekarze twierdzili, że jego przeżycie będzie cudem. Hospitalizowany w Yokkaichi, Bianchi pozostawał w krytycznym, ale stabilnym stanie, był podpięty do respiratora medycznego. W listopadzie Jules zaczął oddychać bez pomocy respiratora, co umożliwiło przeniesienie go do Center Hospitalier Universitaire de Nice (CHU) w Nicei. Niestety kierowca bez zmian pozostawał nieprzytomny w krytycznym stanie, ale jego rodzina i przyjaciele byłi w stanie częściej go odwiedzać. W dniu 13 lipca 2015 r. Ojciec Bianchiego przekazał mediom, że jest „mniej optymistyczny” co do szans swojego syna z powodu braku znaczących postępów względem minionego czasu od wypadku.

Jules Bianchi zmarł cztery dni później, 17 lipca 2015 roku w wieku 25 lat, stając się pierwszym kierowcą Formuły 1, który zginął na wskutek wypadku od czasu Ayrtona Senny, 3-krotnego mistrza świata który zginął podczas Grand Prix San Marino w 1994 roku. Do ostatnich chwil życia znajdował się w śpiączce. Pogrzeb odbył się 21 lipca w Nicei.

„Walczył do końca, tak jak zawsze to robił, ale jego walka dobiegła końca” – napisała w oświadczeniu rodzina kierowcy.
Po wypadku FIA zastrzegła nr 17 z którym jeździł na bolidzie, nikt w przyszłości już nie będzie jeździł z tym numerem bolidu.

Kontrowersje i opinie ludzi padoku o wypadku

Kontrowersje pojawiły się po tym, jak amatorski film z katastrofy Bianchiego przesłany do mediów ukazywał Marschalla wymachującego zieloną flagą, co oznacza że w danym odcinku toru jest możliwe ściganie się na pełnej prędkości. Według kilku komentatorów Marschall nie popełnił żadnego wykroczenia. Były kierowca i komentator Sky Sports F1 Martin Brundle wzywał do wycofania pojazdów ratowniczych ( w tym przypadku dźwigu) z jazdy po torze w takich sytuacjach. Mika Salo bronił decyzji Whitinga, w sprawie nie wypuszczenia samochodu bezpieczeństwa na tor po katastrofie Sutila, i zminimalizował twierdzenia, że wyścig został zatrzymany z powodu „nasilenia deszczu”.

Główny komentator Rede Globo, Galvão Bueno, był jednak głośny w swojej krytyce decyzji Whitinga, opisując ją jako „największy błąd, jaki widziałem od 40 lat w Formule 1”. Natomiast były prezydent FIA Max Mosley określił to jako „dziwny wypadek”, w sumie trudno się dziwić: nie ma żółtej flagi w tym fragmencie toru, a na poboczu dźwig. Jak widzicie było wiele kontrowersji i odmiennych opinii na temat m.in wypuszczenia Safety Cara, wyciągnięcia bolidu Adriana Sutila za pomocą dźwigu itd.

FIA ogłosiła dziesięcioosobowy zespół , złożony z byłych kierowców i dyrektorów zespołów, w celu zbadania przyczyny wypadku. Raport został ogłoszony 4 tygodnie później. Według raportu nie było pojedynczej przyczyny wypadku Bianchiego, a złożyło się na nią kilka nałożonych na siebie czynników m.in. ; warunki na torze, prędkość samochodu i obecność pojazdu naprawczego na torze. Raport zawierał kilka sugestii dotyczących poprawy bezpieczeństwa przy odzyskiwaniu uszkodzonych pojazdów (które zostały wprowadzone w 2015 r.), oraz stwierdził, że niemożliwe byłoby złagodzenie obrażeń Bianchiego poprzez zmianę konstrukcji kokpitu. Od 2015 r. Ze względów bezpieczeństwa FIA wymaga, aby czas rozpoczęcia niektórych Grand Prix wynosił co najmniej cztery godziny przed zachodem słońca lub zmierzchem (z wyjątkiem wyznaczonych wyścigów nocnych).

Peter Wright, przewodniczący komisji ds. Bezpieczeństwa FIA, w lipcu 2015 r. stwierdził że zamknięty kokpit nie zapobiegłby urazom głowy Bianchiego, a wiceprezydent Andy Mellow stwierdził, że nie można wykonać ochrony przed takimi uderzeniami w pojazdach ratowniczych. To właśnie dlatego podczas GP Wielkiej Brytanii 2019 r. kiedy Antonio Giovinazzi wylądował swoim bolidem w żwirze, zdecydowano się na użycie samochodu bezpieczeństwa. Po prostu wisiało widmo niefortunnego wypadku z 2014 roku a wiadomo że jeżeli chodzi o kwestie bezpieczeństwa trzeba ,,dmuchać na zimne”.

Jules Bianchi i Charles Leclerc

pokaż spoiler Post Scriptum – Cytaty które prezentuje w tym rozdziale nie są zawsze ,,dosłownymi cytatami” (choć i takie się tu znajdą). Z powodu bariery językowej i oczywistej różnicy m.in. w układaniu zdań skupiłem się na tym żeby zmienić treść cytatu na tyle, żeby jej sens pozostawał identyczny z oryginałem.


Jules i Charles od zawsze byli związani blisko siebie jak rodzina. Jules Bianchi został ojcem chrzestnym Charlsa, tylko 8 lat różnicy pomiędzy kierowcami, ale najwidoczniej jest do dozwolone w tamtej kulturze. Najlepszym przyjacielem kierowcy Marussi był brat Charlesa – Lorenzo Leclerc. Po tragicznym wypadku bardzo często odwiedzał swojego przyjaciela, czy to w Japonii, czy też później w Nicei.

Jules pomógł mi, abym znalazł się w tym miejscu, w którym jestem. Nawet nie chodzi o wyścigi. Był częścią mojej rodziny, był moim mentorem.

Pierwszy kontakt Monakijczyka z gokartami miał miejsce w wieku 4 lat. Powiedział swojemu ojcu, Herve, że jest chory i nie chce iść do szkoły. Zamiast szkoły odwiedził tor kartingowy w Brignoles, który należał do ojca Julesa. Charles jeździł przez cały dzień, aż skończyło się paliwo w jego gokarcie. Przez wiele następnych lat szlifował swoje umiejętności na tym torze kartingowym razem z Julesem.

Na koniec mojego pierwszego dnia w kartingu powiedziałem mu ,, Myślę że nie jestem w to wystarczająco dobry” a on krok po kroku wszystko mi wyjaśniał. Dzięki niemu poprawiałem się prawdopodobnie nieco szybciej niż inni, ponieważ pomagał mi w mojej karierze, kiedy był przy mnie, a na pewno bywał stęskniony, kiedy go przy nie było, stęskniony bo był przy mnie nie tylko jako przyjaciel, ale także jako pomoc. ”

Jules wspierał Charlesa w trudnych momentach jego kariery

Zawsze był ze mną. W 2010 roku mój ojciec nie miał już pieniędzy. Sponsorzy dawali je, ale te też się kończyły. To mógł być mój ostatni rok ścigania się. Wtedy Jules udał się do Nicolasa Todta (syna prezydenta FIA) i powiedział mu o mnie. Dzięki niemu spotkałem się z nim i miałem możliwość kontynuowania kariery.

Jules zawsze dla mnie był ogromną pomocą, kiedy zacząłem ścigać się w bolidach.

Monakijczyk, gdy zdobywał tytuł mistrzowski w Formule 2, miał wsparcie Bianchiego. Korzystał z jego urządzenia HANS. To specjalny ochraniacz kręgów szyjnych i głowy, który kierowcy zakładają przed założeniem kasku.

Jules dał mi swój system HANS przed moim pierwszym testem samochodem F1. Chyba chciał mnie w ten sposób chronić. Od tego momentu z niego korzystam. Jules był moim sportowym mentorem. Śledził moją karierę od małego, gdy tylko pojawiłem się na gokartach po raz pierwszy. Nosząc jego HANS, staram się oddać mu hołd i uczcić jego pamięć

Przed awansem jeden z portali stwierdził : ‘’Nie trzeba dodawać, że zarówno jego zmarły ojciec, jak i Bianchi są stałymi mieszkańcami w jego myślach i sercu, a Leclerc wie, jak dumni byliby, gdyby byli świadkami jego skutecznej promocji w Ferrari”. Piękny cytat który stwierdziłem że warto umieścić w tym rozdziale, a co do cytatu - udało się, Charles awansował do F1 i szybko zaskarbił serca kibiców.

Myślę o nim za każdym razem, gdy wygrywam wyścig i kiedy wszystko idzie dobrze

Jego forma w Alfa Romeo Sauber w tym roku przekonała hierarchię Ferrari, że nadszedł czas, aby zastąpić Raikkonena i promować kierowcę swojej Akademii, który poszedł w ślady francuskiego kierowcy Bianchiego, stając się kierowcą testowym i rezerwowym przed znalezieniem miejsca w F1, a następnie gromadząc doświadczenie w F1 w słabszym zespole. Czyli można powiedzieć że przyjaciele poszli identyczną ścieżką rozwoju kariery, tyle że niestety obecnie możemy podziwiać tylko jednego z nich.

Charles po zatrudnieniu w zespole Ferrari stwierdził:

Jules prawdopodobnie zasłużył na to miejsce bardziej niż ja i jestem niezmiernie szczęśliwy, że jestem na jego miejscu. Postaram się go uhonorować w taki sposób, na jaki zasługuje

Jestem pewien, że jest tam, na górze i patrzy na mnie z uśmiechem.

Ciekawostka na koniec : Ulica Bianchiego

1,5 roku po śmierci Julesa Bianchego, w Nicei odsłonięto ulicę jego imienia. Uroczystość odbyła się w rodzinnej miejscowości Julesa, w sąsiedztwie stadionu Allianz Riviera, na którym na co dzień grają piłkarze OGC Nice. Dotychczasowa rue du Sapin nazywa się dzisiaj "ulicą Julesa Bianchiego".

Jesteśmy zadowoleni z lokalizacji. Nie mogła być lepsza. Jules kochał piłkę nożną przyznał Philippe Bianchi, ojciec Julesa.

Koniec artykułu

Twórca #abcf1 ma konto na twitterze, https://twitter.com/jaxonxst tam też będę publikował jakieś materiały w najbliższym czasie, oraz jest możliwa okazja do prowadzenia ze mną luźniejszych dyskusji na temat świata F1 i nie tylko.

Tradycyjne tagi dla zasięgów :
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu

Dodatkowe tagi:
#historia
#ciekawostkihistoryczne – wiem że za długi wpis jak na ciekawostkę, ale chciałem się pochwalić tak obszerną własną pracą, mam nadzieje że mi wybaczycie

Poprzednie Rozdziały:

Rozdział 1 Projektowanie, Produkcja bolidu, Przedsezonowe testy, Okno pracy, Czasy na testach
Rozdział 2
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 1
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 2
Rozdział 3 Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999
Rozdział 4 Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów
Rozdział 5 Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas
Rozdział 6 Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc
Rozdział 7
Wpis 1 Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy do sezonu 2018
Wpis 2 Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019
Rozdział 8 Grand Prix Niemiec 1957. Legendarna wygrana Juana Manuela Fangio
Rozdział 9 Słownik podstawowych pojęć
Rozdział 10 Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1 pokaż całość

źródło: ichef.bbci.co.uk

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 Historia F1 w pigułce odc. 3 „Vittorio Brambilla - Wygrał jedyny wyścig w karierze, a następnie rozbił swój bolid”

Wyścig o Grand Prix Austrii w 1975 roku nie zapowiadał sensacji. Podczas kwalifikacji Vittorio Brambilla zajął 9 miejsce. Włoski kierowca zespołu March przez całą swoją karierę startował w słabszych, niekonkurencyjnych zespołach, był ówcześnie najstarszym kierowcą w stawce (37 lat) więc nie spodziewał się że ten wyścig będzie wyścigiem jego życia. Aczkolwiek w dawnych czasach te mniejsze i słabsze zespołu potrafiły wyczyniać cuda, czego po raz kolejny świat F1 mógł doświadczyć tego wyścigu.

Gdy stawka ustawiła się na polach startowych, pojawiły się doniesienia o deszczu po drugiej stronie toru. Postanowiono więc zmienić opony na deszczowe a wyścig rozpocząć z 45 minutowym opóźnieniem. Brambilla niesamowicie wystartował, zajmując po starcie 3 pozycje.

Warunki były bardzo trudne, a lider wyścigu Niki Lauda nie przystosował ustawień swojego bolidu tego dnia i utracił prowadzenie na rzecz Hunta i 2 miejsce na rzecz kierowcy Marcha. Partner z zespołu Hunta, jechał swój 1 deszczowy wyścig w karierze i miał być dublowany, lecz nie widział zbliżającego się lidera. Hunt nie chciał agresywnie dublować swojego kolegi z zespołu więc Brambilla to świetnie wykorzystał i objął prowadzenie w wyścigu, którego już przez cały wyścig nie oddał.

Z powodu złych warunków postanowiono na 29 okrążeniu przerwać wyścig. Vitorio Brambilla przekroczył linię mety jako pierwszy… ale utracił na prostej startowej panowanie nad bolidem i przywalił w bariery niszcząc przednią część swojego bolidu (co jest uwidocznione na zdjęciu), ale mimo wszystko pokonał okrążenie zjazdowe, pozdrawiając fanów i niszcząc kompletnie podłogę swojego bolidu. Później, gdy warunki się poprawiły za kulisami było zamieszanie. Niektóre zespoły przygotowywały się do ponownego startu, ale ponieważ wyścig został zatrzymany flagą w szachownicę, nie mogło się to zdarzyć. Z powodu zatrzymania wyścigu po około 60% dystansu wyścigu, kierowcy otrzymali tylko połowę punktów jakie mogli otrzymać za uzyskane pozycje.

Nagranie z wypadku (jedyne jakie się zachowało)

Tagi dla zasięgów: #f1 #motoryzacja #sport #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: images.cdn.circlesix.co

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 Historia F1 w pigułce odc. 2 ,,Brabham BT46B - czyli bolid, który strzelał kamieniami"

Brabham BT46 zadebiutował w trzecim wyścigu sezonu 1978 – Grand Prix RPA w zespole Brabhama. Samochód szybko okazał się konkurencyjny, ale również awaryjny, głównie z powodu silnika. Za to Lotus 78 był w tym sezonie rewelacyjnie spisującym się bolidem, wykorzystującym efekt przypowierzchniowy. Efekt przypowierzchniowy to taki efekt który jest używany do stworzenia siły dociskającej pojazd do drogi, aby zwiększyć przyczepność. W tym kontekście termin „efekt przypowierzchniowy” jest także używany na określenie części aerodynamicznych, które mają to powodować. Na początku 1978 roku Gordon Murray zorientował się, dlaczego Lotus 78 szybciej wchodzi w zakręty. Zdawał sobie jednak sprawę, że silniki Alfa Romeo są zbyt szerokie, by samochód wykorzystał efekt. Dlatego zastosował własne rozwiązanie.

Murray zaprojektował wersję napędzaną przez szereg skomplikowanych sprzęgieł biegnących z silnika do jednego dużego wentylatora z tyłu samochodu. Im wyższe były obroty silnika, tym silniejszy był efekt ssania. Podobnie jak Lotus, Brabham miał "fartuchy", które uszczelniały lukę pomiędzy samochodem a podłożem. Umożliwiało to wysysanie powietrza i tworzenie efektu przypowierzchniowego. Istniała jednak zasada, że samochód nie mógł mieć ruchomych elementów wpływających na aerodynamikę bolidu, ale wentylator chłodził również mający problemy z przegrzewaniem się silnik. Używanie wentylatora w celu chłodzenia było dozwolone, tym też Brabham argumentował jego użycie.

Podczas Grand Prix Szwecji wprowadzono zmodyfikowany model BT46B, w języku angielskim potocznie zwany "fan car" (ang. fan – wentylator). ,,Oficjalnie” zamontowany z tyłu ogromny wentylator miał jedynie chłodzić przegrzewający się silnik. Ale tak naprawdę wentylator wysysał również powietrze spod bolidu, przyciągając go tym samym do podłoża.
Dwa zmodyfikowane samochody były przygotowane na Grand Prix Szwecji dla Nikiego Laudy i Johna Watsona. Kiedy wentylator nie był używany, przykrywało go wieko śmietnika, szybko jednak stało się jasne, co Brabham chce osiągnąć: kiedy kierowcy otwierali przepustnicę, samochód osiadał na zawieszeniu, tworząc docisk i efekt przypowierzchniowy. Kierowcy innych zespołów zgłaszali, że działający wiatrak, który ochładza silnik rzuca na ich samochody żwir z pobocza, z powodu obrotów wiatraka, przez co kierowca i bolid jadący za BT46B był zalewany gradem pocisków. Legalność samochodu szybko została zakwestionowana, ale pozwolono kierowcom wystartować w wyścigu. Watson zakwalifikował się na drugiej, a Lauda na trzeciej pozycji. Watson odpadł na 19 okrążeniu po poślizgu. Natomiast Niki Lauda wygrał Grand Prix Szwecji.

Wśród zespołów wywołało to poruszenie, ponieważ widziały one, jaką przewagę dał Brabhamowi wentylator. Lotus natychmiast rozpoczął projektowanie Lotusa 79 w wersji "fan car". Bernie Ecclestone był nie tylko właścicielem zespołu Brabham ale także – od 1972 roku prezydentem FOCA ( stowarzyszenie założone w 1974 mające na celu ochronę interesów kierowców i zespołów Formuły 1, więc wydawało mu się że uda mu się obronić legalność bolidu. Ale Szefowie innych zespołów, zagrozili Ecclestone'owi, że utraci on ich poparcie, jeśli nie zrezygnuje z używania Brabhama BT46B.

Ecclestone uzgodnił wewnątrz FOCA, że BT46B wystartuje w kolejnych trzech wyścigach, a następnie zostanie dobrowolnie wycofany. Jednakże CSI (organ zarządzający imprezami wyścigowymi) zareagowała i zadeklarowała, że odtąd w Formule 1 nie pojawi się już żaden samochód typu "fan car". Mimo to samochód nie został uznany za nielegalny w trakcie trwania Grand Prix Szwecji, stąd zwycięstwo Laudy zostało utrzymane w mocy. Dwa nadwozia zostały nieco zmienione, a w następnym wyścigu wystartowały standardowe Brabhamy BT46.

Tagi dla zasięgów: #f1 #motoryzacja #sport #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi: #technologia pokaż całość

źródło: dddd.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 Historia F1 w pigułce odc.1 ,,Historia zespołu MasterCard Lola"

W 1996 roku Eric Broadley pozyskał wsparcie finansowe firmy MasterCard i postawił sobie za cel debiut Loli jako samodzielnego zespołu Formuły 1. Pieniądze do zespołu trafiać miały dzięki użytkownikom MasterCard, biorących udział w specjalnych programach, które nie przynosiły jednak zakładanych zysków. Pierwotnie zespół planował zadebiutować w sezonie 1998, ale ze względu na naciski MasterCard debiut przełożono na sezon 1997, a zespół rozpoczął przyspieszone prace nad modelem T97/30.

Oznaczało to brak czasu na testy, zarówno w tunelu aerodynamicznym którego nie było jak i na torze, a bolid został ukończony dopiero w noc poprzedzającą jego prezentację. Chociaż aerodynamika jest kluczową dziedziną przy projektowaniu samochodu Formuły 1, a „pakiet aero” zmienia się w trakcie sezonu, projektowanie nowego samochodu z rozwiązaniami technicznymi sprzed czterech lat pokazywało amatorstwo Loli. Ogólnie Problemami samochodu było w zasadzie wszystko - aerodynamika, docisk, balans samochodu i powolność, bolid wytwarzał zbyt duży opór aerodynamiczny, a jego siła dociskowa była zbyt mała. Kierowcami zostali paydriverzy: Ricardo Rosset i Vincenzo Sospiri.

Podczas prezentacji Eric Broadley zapowiedział, że w sezonie 1997 Lola planuje zdobyć kilka punktów, a w ciągu czterech najbliższych lat przynajmniej jeden tytuł mistrzowski. I nadeszły piątkowe treningi podczas inaugurującego sezon GP Australii. W treningach kierowcy Loli często tracili do zwycięzców ponad dziesięć sekund. W padoku żartowano sobie że te bolidy są nie są w stanie rywalizować nawet z bolidami Formuły 3000( ówczesnej Formuły 2). W trakcie kwalifikacji ich zwycięzca, Jacques Villeneuve, ustanowił czas 1:29,369. Najlepszy rezultat Sospiriego wynosił 1:40.972, a Rosseta – 1:42.086, co oznaczało, że kierowcy ci nie zmieścili się w limicie 107% i nie zakwalifikowali się do wyścigu. Pedro Diniz, czyli kierowca który ukończył kwalifikacje jako ostatni, nie licząc kierowców Loli, ustanowił czas 1.35.972, co pokazuje jak złą konstrukcją był bolid T97/30.

W Brazylii, przed drugim wyścigiem sezonu 1997 zespół dowiedział się, że MasterCard wycofało wsparcie. Eric Broadley poinformował o zakończeniu działalności zespołu ze skutkiem natychmiastowym z powodu problemów finansowych i technicznych . Problemy finansowe wynikały z faktu, iż od listopada 1996 roku do marca 1997 roku zespół wydał sześć milionów funtów, a program „Club MasterCard” nie przynosił spodziewanych zysków. W Brazylii zespół nie wziął udziału ani w treningach, ani w kwalifikacjach, przez całe Grand Prix zostając w garażu.

Ten krótki epizod w F1 sprawił, że Lola popadła w spore długi. Od bankructwa uratowało ją wykupienie przez irlandzkiego milionera Martina Birrane’a, dzięki któremu firma ponownie stanęła na nogi.

Zachęcam do zapoznania się z moim ostatnim Rozdziałem ( ͡° ͜ʖ ͡°) : Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1

Tagi dla zasięgów: #f1 #motoryzacja #sport #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: i.imgur.com

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 . Rozdział 10,,Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1”
Witam po raz kolejny. Przepraszam że tak długo, okres ciężki na studbazie a wiadomo – czas jest bardzo deficytowym towarem. Ale artykuł jest już gotowy więc zapraszam do czytania (｡◕‿‿◕｡) .

Spis Treści
Na czym polega dziennikarstwo w F1?
Charakter Dziennikarzy w F1
Rodzaje zadawanych pytań
Dlaczego pytania specyficzne/ intrygujące są lepsze od merytorycznych
Czy można zadać głupie pytanie
Polityczna Poprawność, czyli sztuczność kosztem szczerości
Polityczna Poprawność w F1 - Grid Girls, Grid Kids
Dziennikarstwo i zespoły i kierowcy
Kierowcy jak maszyna, Ale nie zawsze

Zapraszam do czytania :)

Na czym polega dziennikarstwo w F1?

Pytanie niby oczywiste, i każdy to mniej więcej wie, ale musimy to sobie wcześniej objaśnić. Dziennikarstwo to działalność polegająca na zbieraniu i upublicznianiu za pomocą środków masowej komunikacji informacji o wydarzeniach, ludziach oraz problemach. Taka jest domyślna definicja dziennikarstwa. A jak to wygląda w F1?.
Przede wszystkim polega na zadawaniu odpowiednich pytań by uzyskać satysfakcjonujące wypowiedzi danego rozmówcy. Następnie poprzez analizę tych wypowiedzi, wyników na torze, oraz ogólnej otoczki danej sytuacji dziennikarze przekazują informacje, opinie, swoje spostrzeżenia czy też spekulacje.

Charakter Dziennikarzy w F1

Jakie są zadawane pytania w F1? Zależy kto pyta, i jaki dany dziennikarz ma zamiar, swój charakter, co chce osiągnąć, jaką odpowiedź uzyskać. Jest wiele różnych większych/mniejszych czynników. Dlatego taka różnorodność to jest prawdziwy skarb, w końcu trzeba się jakoś przebić przez polityczną poprawność i ten cały PR, od którego można czasami już zwariować.
Niektórzy dziennikarze są czysto merytoryczni, inni zapytają o ciekawe i nieporuszane wątki, a jeszcze inna grupa będzie zadawała takie pytania by wystawić na trudną próbę rozmówcę

Chciałbym zwrócić uwagę że różne charaktery i metody pracy dziennikarzy są naprawdę potrzebne. Dzięki temu każdy podejmuje temat z trochę innej strony i może zwrócić uwagę na coś, na co inni uwagę nie zwrócą. A dzięki różnym odbiorcom każdy będzie z zróżnicowanych źródeł wyrobić sobie pogląd na dany temat. Każdy dziennikarz jest trochę inny, i może mieć zbieżne spostrzeżenia względem innych, na tym polega debata na temat danej sprawy, i to jest dobre bo im więcej punktów widzenia danej sprawy tym ciekawiej.

Rodzaje zadawanych pytań

Tak samo jak mamy różne charaktery dziennikarzy, to mamy również różne sposoby zadawania pytań. Najbardziej domyślny i najpopularniejszy sposób to jest zadawanie spokojnych pytań, czysto merytorycznych, gdzie rozmówca zadaje spokojne merytoryczne odpowiedzi i dzieli się informacjami. Najczęściej dostaje się typową gadkę PRową i nic w tym dziwnego. To są te monotonne i oczywiste pytania które możemy słyszeć na każdym kroku po każdym wyścigu ,,jak się czujesz?” , ,,co powiesz o swoim występie” itd. To jest to pytanie gdzie możemy z dużym prawdopodobieństwem przewidzieć daną odpowiedź, ale takie pytania są zadawane dlatego, żeby sam rozmówca mógł się wypowiedzieć. A tą wypowiedź dajemy w artykule jako cytat, a nie domysł dziennikarza.

Przy innych sposobach pytań, które moim zdaniem są bardziej interesujące, sytuacja się zmienia. Rozmówca musi czasem manewrować, w końcu istnieje PR. Może przy tym wyjawić strzępek jakiejś informacji która normalnie nie wyszłaby na światło dzienne.

Istnieją pytania bardziej kontrowersyjne. Czasami próbują sprowokować, nakierowywać na daną odpowiedź, wskazać jakiś problem z którym mierzy się sam rozmówca, albo jego środowisko. To te pytania uderzają w PR Rozmówcy i próbują go naruszyć. Pytanie o podwozie Roberta w pierwszych wyścigach to idealny przykład. Na takie pytania nie ma dobrych odpowiedzi. Przecież nie powinno się wprost kłamać że było identyczne, prawda (prawie każda) zawsze wyjdzie na jaw, a w środowisku F1 się praktycznie nie ukryje na wieczność. A z drugiej strony nie można stwierdzić że tak zawodowy zespół F1 stworzył 2 różne bolidy.

pokaż spoiler Wiem że był wywiad dla TVP Sport gdzie Kubica stwierdził że tak nie było. Jako że mam prawo do własnej opinii – uważam że Kubica niestety nas okłamał (choć dobrze że to zrobił, naprawdę). Oczywiście jestem w stanie solidnie uargumentować swoje zdanie, ale sprawa podwozia Roberta to już rozmowa na zupełnie inny temat.


Dzięki takim pytaniom można poznać charakter danej osoby. Kolejny przykład – koferencja z Maxem Verstappenem w 2018 roku. Pytanie ,,dlaczego uczestniczysz w tak wielu wypadkach”. Od razu nakierowanie że jest zbyt agresywny. A co na to Max? ,,Męczą mnie takie pytania, jak ktoś mi jeszcze takie zada to walnę go z główki (headbutt)” Powiedzmy sobie szczerze – lepiej usłyszeć taką odpowiedź niż coś monotonnego, coś co znamy.

Warto jeszcze wyróżnić pytania gdzie dziennikarz będzie pytał w taki sposób żeby rozmówca mógł się wypowiedzieć na swoją korzyść. Najlepiej to widać jak dany dziennikarz przepytuje rozmówcę/ przedstawiciela zespołu o tej samej narodowości. Nikt przecież nie chce aby zawodnik/ zespół z jego kraju wyglądał źle w oczach czytelników. Dlatego przeważnie pisze na korzyść dla nich, oczywiście nie generalizuje, ale przeważnie to jest powszechne zjawisko nie tylko w F1 ale i w innych dyscyplinach sportowych. Czasami jest nawet taka sytuacja gdzie dany sportowiec przed wywiadem prosi dziennikarza żeby zadał mu dane pytanie, bo chciałby się wypowiedzieć, a przecież nie będzie się wyrywał to mówienia nie na temat, bo to nie wyglądałoby za dobrze.

Dlaczego pytania specyficzne/ intrygujące są lepsze od merytorycznych

Mówi się że merytoryka jest najlepsza w pracy dziennikarza. Zadajemy neutralne pytanie i dajemy się swobodnie i bez presji wypowiedzieć rozmówcy. Coś takiego działa…ale w perspektywie sam na sam. A teraz wyobraźcie sobie kierowcę który kończy wyścig. Przed nim kilka/kilkanaście tzw. Setek, w której każdy będzie pytał właściwie o to samo. I odpowiedź najprawdopodobniej będzie zawsze taka sama. Równie dobrze można by było nagrać ją na tym dyktafonie który im cały czas towarzyszy i odtwarzać go kolejnym dziennikarzom. Nuda i nic nowego.

A co z specyficznym pytaniem? Kierowca musi odejść od monotonii i może przy odpowiedzi zahaczyć jakiś wątek, emocje mogą z niego wyjść, poda to wiadomości jakiś nowy szczegół. To że dowiemy się czegoś nowego to jest pewne, a nic nam nie ucieknie – no bo w końcu większość zadaje te same pytania.

Należy też wspomnieć o nastroju takiej osoby. Jak przejechała dobry wyścig to pół biedy. Ale co jeśli przejedzie zły wyścig kilka razy z rzędu? No musi się wysilać na PR, chce jak najszybciej zniknąć z kontaktu mikrofonów. I jak padną standardowe pytania to odpowie tak jak zespół karze i będzie miał pytanie z głowy. A przy kontrowersyjnym pytaniu musi się wysilać, starać się utrzymać PR, a piękne w dziennikarstwie jest to że nie zawsze to wychodzi i wtedy można coś ciekawego wyłapać. To samo się tyczy szefów zespołów i podobnie związanych ludzi.

Czy można zadać głupie pytanie.

Jak już wspomniałem niektóre pytania są zadawane specjalnie, żeby się móc wypowiedzieć, żeby tylko dany rozmówca mógł się wypowiedzieć czy uchwycić coś ciekawego. Ale czy takie pytanie może być głupie ?

Moim zdaniem, raczej nie. Dziennikarz zada co najwyżej niepotrzebne, zmarnowane pytanie. To jest takie pytanie na które nie otrzymujemy ciekawej odpowiedzi bo samo pytanie nie było zbyt rozsądne. Chciało się uchwycić jakiś temat w pewien sposób, coś nie wyszło i tak bywa. Jesteśmy tylko ludźmi dziennikarze też się mylą. Szyny bywają złe, podwozia też. Dziennikarze, którzy uczą się całe życie swojej pracy i starają się udoskonalać w niej, czasami się pomylą. Oczywiście mogą powstać głupie pytania – ale to jest skrajność, trzeba by było się nieźle wysilić, albo dostać jakiegoś wylewu. Ale przeważnie jak dane pytanie nie jest dobre, to jest po prostu nietrafione, niepotrzebne, ale nie każde takie pytanie sprawia że musi być od razu głupie.

Polityczna Poprawność, czyli sztuczność kosztem szczerości

Polityczna Poprawność, czyli strach przed zadawaniem pewnych pytań, unikanie danego tematu, wyreżyserowane/nieszczere zachowanie pewnej osoby, bądź grupy osób. Bardzo często się łączy z typową bezdusznością korporacyjną, gdzie zamiast człowieka takiego jakim jest, widzimy wyidealizowaną jednostkę, z sztucznym uśmiechem od ucha do ucha, (Od razu mam przed oczami uśmiech Estebana Ocona, dlaczego? Odpowiedź brzmi nie wiem, choć się domyślam) i która mówi nie to co chce/co czuje, tylko co by wypadało, żeby wyjść jak najlepiej. To jest pewnego rodzaju budowa reklamy.

Po co ona istnieje? Żeby mieć jak najlepszy wizerunek, ale generalnie chodzi o pieniądze. Jak najwięcej osób ma nas pozytywnie postrzegać bo wtedy najprawdopodobniej zarobimy najwięcej, i wyjdziemy na tym najlepiej jak spojrzymy na wszystkie grupy społeczne. Ale czasem przesadna poprawność polityczna ma mimo zamierzeń ma wręcz negatywne konsekwencje.

Przykład poprawności politycznej : Jesteśmy po meczu Polska – Izrael. Zdaje sobie sprawę, nie każdy się zna na piłce nożnej, dlatego objaśnię o co mi chodzi. Polski napastnik Krzysztof Piątek, kiedy zdobywa bramkę świętuje ją zawsze w taki sam sposób – układa swoje dłonie w taki sposób, jak by strzelał pistoletami. Obecnie stosunki międzynarodowe pomiędzy Polską i Izraelem, delikatnie mówiąc nie są najlepsze, pojawiają się iskry ostatnimi czasy. I żeby nie wywoływać niepotrzebnych kontrowersji, Piątek nie celebruje w ten sposób. Moim osobistym zdaniem jest chore to, że rezygnujemy z czegoś co ogromna większość potrafi normalnie zinterpretować, tylko dlatego, że pewna grupa osób odebrała by to źle np. w tym wypadku jako przejaw antysemityzmu ( tak są takie osoby które pomyślały by o tym w takich kategoriach i mogły by to wykorzystać przeciwko Polsce/Reprezentacji Polski/ Krzysztofowi Piątkowi).

Sport, polityka, dziennikarstwo, czasami nawet życie codzienne jest przeniknięte coraz bardziej Polityczną Poprawnością, bo ktoś może być urażony. W pewnych aspektach w F1 jest podobnie.

Polityczna Poprawność w F1 - Grid Girls, Grid Kids

Pierwszym przykładem politycznej poprawności są Grid Grils zamienione na Grid Kids, czyli podmiana modelek na dzieci. Pomysł żeby dzieci uczestniczyły w wydarzeniach przed startem wyścigu nie jest zły, ale to, że to się stało kosztem modelek już tak.
Argumenty za pozbawieniem F1 Grid Grils? Nie chcemy pokazywać kobiet przedmiotowo. Liberty media uważą że modelki nie wiążą się z takimi wartościami i modelki kłócą się z obecną opinią społeczną. Niby dobre intencje, bo chcą poszanowania kobiet. Tylko że robią w to irracjonalny i najgorszy możliwy sposób, bo problem z Grid Gris praktycznie nikt nie miał. Wszyscy skrytykowali tą decyzje, włącznie z modelkami. Zabrane miejsce pracy dla pięknych kobiet, a jaka to różnica czy będą się ładnie pokazywać na torze, a przed aparatem w sesji fotograficznej? I tak i tak to zrobią, bo to jest ich praca, a jeśli jest pewna grupa ładnych kobiet które nie są zawodowymi modelkami, to sobie najzwyczajniej dorobią.

Niby Liberty Media chce pokazać że wyścigi są dla każdego młodego chłopaka który się zainteresuje. Ale absolutnie tak nie jest. Sportem dla wszystkich jest piłka nożna, gdzie nawet przy odpowiednich okolicznościach utalentowany chłopak z afrykańskich slumsów może stać się wielką gwiazdą. Bo do gry w piłkę nożną potrzebna jest tylko…piłka. A w kartingu? Musisz mieć ogromne finanse, wybiją się tylko ci z funduszami i milionami rodziców na koncie. Są oczywiście wyjątki od tej reguły np. Lewis Hamilton, Robert Kubica, czy Esteban Ocon. Ale głównym czynnikiem do zaistnienia w kartingu są pieniądze, a ich brak potrafi brutalne zniszczyć marzenia najbardziej utalentowanych osób. Do tej pory pamiętam wywiad z menedżerem Maxa Verstappena w latach kartingu. Wg niego największy talent młodego pokolenia w F1 (łącznie z Leclerckiem) był objeżdżany przez innych chłopaków na każdym wyścigu. Ale oni nie mieli pieniędzy, a Max? Bogaty Ojciec jeżdżący w F1.

Dziennikarstwo i zespoły i kierowcy

Sytuację mamy tak samo z dziennikarstwem. Usłyszeć coś całkowicie szczerego, zgodne z prawdą to skarb. Każdy chce się pokazać z jak najlepszej strony, urażając jak najmniejszą grupę osób, a najlepiej nikogo. Tworzy to smutne dla oka sytuacje gdzie emocje i uczucia znikają i mamy zdehumanizowany produkt marketingowy, który mówi że jest fajny. To się tyczy prze de wszystkim kierowców i szefów zespołów. Dla mnie osobiście to jest dehumanizacja sportu, gdzie czynnik ludzki, emocjonalność i odczucia znikają, bo liczą się tylko ładny PR i więcej $ na koncie.

Przykład: Carlos Sainz jr. Który na każdym kroku powtarza że jest obecnie najlepszym kierowcą F1. Nie chce tu pisać na jakim jest czy nie jest poziomie sportowym. Ale takie słowa po prostu są opisem fałszu. Carlos Sainz nigdy nie był i nie będzie najlepszym kierowcą w F1. Ale brnie w zaparte, jawnie kłamie. Czemu? Sława, $ i prestiż. Kreowanie wśród kibiców (przede wszystkim Hiszpanów) własnej osoby na miarę drugiego Alonso.

Co do zespołów to przede wszystkim to się tyczy przesłanek technologicznych. Mamy poprawki, zmienimy wiele, Williams w 2018 będzie walczyć o top 4. Powody są identyczne, Sława, $ i prestiż. Zespoły muszą przyciągać sponsorów, dobrze wyglądać na papierze, a jeśli źle wyglądają jak Williams… to wyglądać dobrze tak długo jak się tylko da.

Kierowcy jak maszyna, Ale nie zawsze

Kierowca F1, kilka/kilkanaście wywiadów w trakcie weekendu wyścigowego. Większość pytań to przeważnie pytania które są znane na pamięć, padają regularnie. Czasami musi innych mediom/telewizjom odpowiadać wiele razy to samo na identyczne pytanie. Do tego dochodzi PR i Marketing. Czynnik ludzki zanika, bo wchodzi wyuczona rytuna ,, zanim zadasz pytanie, mam już gotową odpowiedź”.

Bardzo mi się podobają i coraz bardziej doceniam zachowania, które odbiegają od normy jak np. Zachowanie Sebastiana Vettela w GP Kanady. Właśnie z powszechnej sztuczności. Ludzie się emocjonują, czekają z niecierpliwieniem co dalej, jak się sprawy potoczą. Co panie Sebastianie jeszcze nabroisz. Czy zachowanie było słuszne/ odpowiednie to już zupełnie inna sprawa. Ale to zachowanie było wyjątkowe, ciekawe, jedyne w swoim rodzaju. A w czasach marketingu takie emocjonalne chwile są nam bardzo potrzebne, byśmy my- widzowie, mieli się czym ekscytować. Inaczej wejdzie w życie sztuczna rutyna, zamiast ludzi będziemy oglądali ukształtowane figurki.

Pewnie dlatego serial Netflixa został bardzo dobrze przyjęty. Pokazuje to co najbardziej chcemy jako widzowie F1 widzieć – emocje, uczucia, szczęście, rozpacz. Sytuacja nie wykreowana sztucznie, tylko szczera, ,,od kuchni”. Ludzie kochają takie historie, a coś co jest dobre dla marketingu, nie zawsze jest dobre dla kibiców. Sport to poza czysto sportową otoczką też psychologia i emocje. Wielu kibiców chce to widzieć i m.in. dzięki niektórym dziennikarzom możemy tego doświadczyć

Na tym zakończymy ten artykuł
W komentarzu zamieszczam ogłoszenia parafialne
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi, z uwagi na tematykę tego rozdziału:
#dziennikarstwo #media

Poprzednie artykuły
Rozdział 1 Projektowanie, Produkcja bolidu, Przedsezonowe testy, Okno pracy, Czasy na testach
Rozdział 2 Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 2
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 1
Rozdział 3 Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999
Rozdział 4 Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów
Rozdział 5 Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas
Rozdział 6 Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc
Rozdział 7 Wpis 1 Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy
Wpis 2 Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019
Rozdział 8 Grand Prix Niemiec 1957. Legendarna wygrana Juana Manuela Fangio
Rozdział 9 Słownik podstawowych pojęć pokaż całość