Dzisiaj obchodzę swoje pierwsze urodziny na wykopie
Chciałbym wszystkim mireczkom z tagów #abcf1, oraz #f1 gdzie się udzielam, bardzo gorąco podziękować za wsparcie,
to właśnie dzięki wam zacząłem realizować swoje marzenia (｡◕‿‿◕｡)

Zakładając tag #abcf1 nie zamierzałem wiązać z nim coś poważniejszego niż wykop.
Ale dzięki temu że był bardzo spory i pozytywny odzew, kontynuowałem rozwijanie się i po kilku miesiącach
stwierdziłem że to jest to, co będę chciał robić w przyszłości zawodowo. Żeby się rozwijać rozpocząłem studia dziennikarskie.

Poprzeczka bardzo wysoka, ale staram się regularnie podnosić swoje umiejętności i wiedzę o F1.
Może kiedyś gdzieś się zalokuje w dziennikarstwie ogólnie, a może bezpośrednio w dziennikarstwie o F1...kto to wie ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Trzymajcie kciuki ;)
#f1spam #wygryw #chwalesie pokaż całość

#abcf1 Historia F1 w pigułce 9
Grand Prix Kanady 1995- Jedyna wygrana w karierze Jeana Alesiego

11 czerwca 1995 roku, Grand Prix Kanady. Zdobywca 15 miejsc na podium, Jean Alesi, ustawia się na 5 polu startowym swoim Ferrari 412T2 z silnikiem V12. Obchodzi właśnie swoje 31 urodziny. Na 1 okrążeniu utrzymuje swoją pozycję. Na kolejnym Alesi skutecznie wyprzedza swojego kolegę z zespołu, Gerharda Bergera, a jadający przed nim David Coulthard kończy rywalizację w żwirze.

Dzięki temu Francuz awansował na 3 pozycję, ze stratą 6 sekund do prowadzącego Michaela Schumachera. Utknął przed Damonem Hillem, który stworzył tzw. Pociąg. Pociąg w F1 to kolokwialnie określenie sytuacji, kiedy kilku kierowców jedzie wężykiem za wolniejszym kierowcą na czele. Zdecydowany atak na 17 okrążeniu sprawa, że Jean wydostaje się z pociągu Williamsa, i rusza w pościg za Schumacherem.

Przewaga kierowcy Benettona się przez kilka następnych okrążeń się nie zmieniała, widniała w okolicach 11-12 sekund. Ale mistrz świata z ubiegłego sezonu w późniejszej fazie wyścigu zaczął powiększać przewagę, z powodu szybszego zużywania się opon w bolidzie Ferrari. Po wykonanych pit stopach przez obu kierowców, przewaga Schumachera na 40 okrążeniu wynosiła już ponad 26 sekund. Na 56 okrążeniu było już 36 sekund. Więc ktoś może zadać sobie pytanie- dlaczego Niemiec nie wygrał?

Przywitajmy zagadnienie, znane przez wiele dekad w F1- czyli awaryjność. Kiedyś awarie były znacznie częstsze niż dzisiaj i taka właśnie awaria przydarzyła się Schumiemu. Skrzynia biegów w jego bolidzie się zacięła i bolid utknął na 3 biegu. Na 12 okrążeń przed końcem zjechał do boksu wymienić kierownicę (powód awarii), co potrwało około minutę. Jean Alesi objął prowadzenie w wyścigu, ale nie mógł jeszcze spocząć na laurach

Na przedostatnim okrążeniu w jego kokpicie zaczęła świecić kontrolka, która informowała o braku paliwa. Francuz musiał przeżyć chwilę strachu, ale paliwa starczyło na tyle, żeby przekroczyć metę.
Do boksów już nie dojechał bo paliwo się wyczerpało i zapewnił sobie podwózkę na bolidzie Michaela Schumachera (sytuacja na zdj)

Jean Alesi wygrał z przewagą ponad 31 sekund nad drugim Rubensem Barrichello w Jordanie. Trzecie miejsce zajął drugi kierowca Jordana Eddie Irvine, dla którego to było pierwsze podium w karierze. Było to również 105 zwycięstwo w historii Ferrari, które sprawiło, że Ferrari znalazło się na 1 miejscu w tej statystyce.

Po zwycięstwie w GP Kanady 2008, Jean Alesi podszedł do Roberta Kubicy mówiąc mu
Nie zrób tego co ja - o co chodzi? – Ja tylko raz wygrałem w F1. Było to w Kanadzie

Francuz jest uznawany za jednego z najlepszych kierowców F1, którzy nie zdobyli Mistrzostwa Świata. Jest trochę jak Robert Kubica- jego umiejętności przekraczały możliwości bolidu. Zdobył łącznie 32 miejsca na podium w tym tylko jedno na jego najwyższym stopniu.
=======================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
==========================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media :)
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst
============================================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur @ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan !@Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica, @CryNetWorker, @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino,@karamazov, @dratefka, @Heyterrrr,@mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @lubie_drewno, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi
pokaż całość

źródło: i.ytimg.com

#abcf1 Rozdział 14 Legenda lat 50- Maserati 250F (artykuł ukaże się też na wokolmotoryzacji.pl)

Witam serdecznie petrolheadowych czytelników. Chciałbym wam dzisiaj przedstawić jeden z najlepszych bolidów lat 50. Bolid produkowany seryjnie, pojazd mistrzów świata, prywatnych zespołów i prywatnie zamawiających kierowców.

W latach 1952–1953 zawody Formuły 1 były rozgrywane według przepisów i specyfikacji technicznej Formuły 2. Na 1954 rok zamierzano wprowadzić nowe przepisy, pozwalające na użycie wolnossących silników 2,5 litra, bądź też silników doładowanych o pojemności 0,75 litra.Szansę w tej zmianie dostrzegł włoski zespół Maserati. Bardzo ceniony przed drugą wojną światową koncern pragnął powrócić na szczyt w klasie wyścigów samochodów jednomiejscowych.

Firma zatrudniła projektanta Ferrari- Gioacchino Colombo, a także inżyniera Valerio Colottiego. Colombo poza projektem bolidu pracował nad sześciocylindrowym rzędowym silnikiem 2,5 litra. Natomiast Colottieti miał być odpowiedzialny za nadwozie, zawieszenie i układ przeniesienia napędu samochodu. Całość była rozwinięciem samochodu używanego wcześniej przez Maserati w Formule 2.
========================
Dane techniczne (rok 1954)

Bolid był wyposażony w sześciocylindrowy silnik w konfiguracji R6. To była dość prosta konstrukcja z nieskomplikowanym układem rozrządu. Jednostka była napędzana mieszaniną 50% metanolu, 35% benzyny, 10% acetonu, 4% benzolu i 1% oleju rycynowego. W chwili powstania silnik rozwijał moc 240 KM przy 7400 rpm. W roku 1956 moc wynosiła już 270 KM. Chociaż benzyna miała jedynie 80 oktanów, to wraz z acetonem mieszanka paliwowa spalała się szybciej. Benzol zapewniał prawidłowe zmieszanie metanolu i benzyny, a olej rycynowy był konieczny, by złagodzić skutki zmywania filmu olejowego przez alkohol ze ścian cylindra. Sporym atutem tego bolidu, był właśnie bardzo dobry silnik.

Nadwozie samochodu zostało opracowane przez Medardo Fantuzziego i było oparte na przestrzennej ramie ze stali, która była wyposażona w hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Kokpit był stosunkowo duży i zbudowany z aluminium. Oferował wyprostowaną pozycję siedzącą z dużą ilością miejsca na łokcie, ale deska rozdzielcza była zbyt blisko, by łokcie były wyprostowane. W tylnej części pojazdu umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 200 litrów. P
edał gazu znajdował się pośrodku, hamulec po prawej stronie, a sprzęgło po lewej. Napęd był przekazywany za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni biegów (plus bieg wsteczny).

W 1954 roku Cała konstrukcja ważyła łącznie od 630 do 670 kg. Prędkość Maksymalna wynosiła 290 Km/h To był bardzo pożądany i udany model, czego dowodem jest wyprodukowanie aż 14 modeli już w 1954 roku. Łącznie do roku 1958 wyprodukowano aż 33 modele Maserati 250F

Początki

Początkowym zamiarem Maserati, była wyłączna sprzedaż modeli klientom, którym włoska firma obiecała pełne wsparcie. Jednakże Maserati było jedyną marką oferującą konkurencyjne 2,5-litrowe samochody dla klientów, co wywołało tak ogromne zainteresowanie, że w debiucie nie wyprodukowano odpowiednią ilość bolidów na czas. Prywatni kierowcy, którzy nie otrzymali bolidu na czas, w pierwszych wyścigach korzystali z samochodów Formuły 2 z 1952 roku, Maserati A6GCM.

W pierwszym wyścigu sezonu bolid dostarczono tylko kierowcom fabrycznym Maserati- Juanowi Manuelowi Fangio i jego rodakowi Onofre Marimónowi. Inauguracyjny występ potwierdził jakość bolidu. Zwycięstwo odniósł Fangio, z przewagą 1 minuty i 19 sekund nad Giuseppe Fariną z Ferrari. Drugim wyścigiem było Indy 500, w którym nikt z zespołu Maserati nie wystąpił. W Trzecim wyścigu, czyli GP Belgii, modele już dotarły do swoich klientów.

Wtedy uwiarygodniła się największa zaleta tych bolidów- były dobre i produkowane seryjnie. Ktoś, kto nie był związany z motosportem, a był bogaty, i chciał kupić jakiś bolid by się pościgać, to mógł swoje pieniądze przeznaczyć właśnie na Maserati. Dobra maszyna produkowana na zamówienie, niebędąca w porównaniu do innych bolidów tak bardzo awaryjna. Kupując Maserati, dostawało się gwarantowaną solidność i jakość.

Wyścig na torze Spa po raz kolejny wygrał Fangio, a trzecie miejsce zajął jego kolega z zespołu Stirling Moss. Dwóch kolejnych kierowców zakończyło rywalizację tuż za punktami na 6,7 miejscu. Cztery miejsca w pierwszej siódemce to był pogrom dla rywali. Niestety tuż po wyścigu pogrom dla rywali zamienił się w pogrom dla zespołu. Otóż Juan Manuel Fangio postanowił po tym wyścigu zmienić zespół. Przeszedł do Mercedesa. I tu ktoś mógłby zadać pytanie- odejście z zespołu z tak dobrym bolidem?. Bolid Mercedes-Benz W196 również był genialną konstrukcją, nawet lepszą niż Maserati. Ale na temat tego bolidu napiszę kiedyś oddzielny artykuł.

W miejsce Argentyńczyka do zespołu trafił Alberto Ascari, mistrz Świata w latach 1952 i 1953. Ten sezon okazał się dla niego fatalny. Bolid nie przypadł mu do gustu i po dwóch wyścigach zrezygnował z jazdy dla Maserati. Podsumowując sezon 1954, to został on zdominowany przez Mercedesa. Bolid Maserati 250F wygrał 2 razy, 5 razy stanął na podium, 3 razy stawał na czwartym i piątym miejscu. Był 3 najszybszym bolidem w stawce, za Lancią D50 i wspomnianym wcześniej Mercedesem W196. Aż 15 kierowców w sezonie 1954 brało udział tym bolidem w weekendzie Grand Prix.
========================================
Sezon 1955 i dygresja na temat systemu punktacji

Sezon 1955 niestety dla Maserati okazał się kolejnym, cieniu fantastycznego bolidu Mercedesa. Maserati rozszerzyło wyścigowy program samochodów sportowych i rozwój modelu 250F w 1955 roku opóźniał się – ze względu na brak nowych nadwozi podjęto prace jedynie nad silnikiem.
Pierwszy wyścig sezonu, czyli GP Argentyny to dopiero miejsca 5-7, za Ferrari i Mercedesami. W ogóle dziwny to był wyścig, kiedy zwrócimy uwagę na fakt że na pozycjach 1-7 sklasyfikowano aż…13 kierowców.
Kiedyś koledzy z zespołu mogli zmieniać się swoimi bolidami w trakcie wyścigu i np. dwóch kierowców Ferrari- Maurice Trintignant oraz Giuseppe Farina zajęli jednocześnie 2 i 3 miejsce. Trzech kierowców dojechało bolidem z nr 12 na drugim miejscu i trzech bolidem nr 10 na 3 miejscu. Punkty wtedy dzielono przez ilość zawodników na danej pozycji i tak nasi wspomniani kierowcy zdobyli dla siebie po: 2 punkty za 2 miejsce (6 pkt: 3 kierowców na 2 miejscu), i 1.33 pkt za 3 miejsce (5 pkt: 3 kierowców na 3 miejscu).

Wracając do Maserati- GP Monaco to trzecie miejsce zdobyte przez francuza Jehana Berte i Cesare Perdisa. W GP Belgii 5 miejsce ponownie zajął Jehan, tym razem z Mieresem. Ostatnie 3 wyścigi sezonu to 3 miejsce Luigiego Musso w GP Holandii, dwa czwarte i dwa piąte miejsca. Podczas Grand Prix Włoch na wzór Mercedesa W196 pojawiła się opływowa wersja streamliner, która w przeciwieństwie do pojazdu Mercedesa nie miała tak dobrych właściwości aerodynamicznych. Zespół ogólnie zdobył w trakcie tego sezonu 23 punkty co przy dominacji Mercedesa i rywalizacją z Ferrari i Lancią było dobrym dorobkiem.
============
Sezon 1956

Po roku 1955 z F1 wycofało się dwóch ważnych graczy- Mercedes i Lancia. Ale zostało jeszcze Ferrari. Walka o tytuł miała rozstrzygnąć się pomiędzy kierowcą zespołu z Maranello, Juanem Manuelem Fangio, a kierowcą Maserati Stirlingiem Mossem. Maserati ulepszyło swój bolid- od teraz silnik miał moc 270 KM, w przednim zawieszeniu umieszczono znane na wszystkim sprężyny śrubowe. Fabryczne 250F były wyposażone w szersze bębny hamulcowe i pięciobiegową skrzynię. W trakcie sezonu poczyniono ponadto zmiany mające na celu zredukowanie oporu, między innymi zmiany w konstrukcji nosa i wyższe boki kokpitu. Ponadto przygotowano nowe nadwozie i zmodyfikowano silnik w ten sposób, że obniżono środek ciężkości.

Niestety to Argentyńczyk zdobył 4 mistrzostwo świata z przewagą 3 pkt nad Brytyjczykiem. Mimo wszystko to był bardzo udany rok dla włoskiej ekipy. Stirling Moss dwa razy wygrał w GP Monako i GP Włoch, poza tym dwa razy stanął na podium. Jego kolega z zespołu Jehan Behra na podium znalazł się aż pięciokrotnie. Dodatkowo w każdym wyścigu min. dwóch kierowców Maserati zajmowało miejsca w pierwszej piątce.

Jak łącznie się podsumuje starty w fabrycznych i prywatnych zespołach, to z bolidu Maserati w tym sezonie korzystało aż 22 kierowców, a 10 kierowców zdobywało punkty. Maszyna, pomimo iż została wyprodukowana 2 lata temu, to ciągle w Formule 1 była uważana za jedną z najlepszych.
============
Sezon 1957

W kolejnym sezonie dokonano rozwoju w obszarze silnika. Wprowadzono silnik V12 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Ponadto wprowadzono lżejsze i bardziej sztywne nadwozie. Bolid był w stanie wykręcić już 315 km/h prędkości maksymalnej, dzięki poprawkom. Od 1957 roku ten ulepszony model nazwano modelem Maserati 250F Tipo 2, ale ciągle to był sam bolid. Stirling Moss przeszedł do zespołu Vanwall, a zastąpił go niezadowolony z Ferrari Juan Manuel Fangio.

Powrót Argetyńczyka razem z poprawkami stworzyła mieszankę wybuchową. Argeńtyńczyk w trakcie 7 wyścigów wygrał 4 razy i dwa razy był drugi, co przesądziło o wygraniu Mistrzostwa Świata. Ostatnim zwycięstwem w jego karierze i ostatni dla Maserati 250F był fenomenalny występ podczas GP Niemiec na Nurburgringu, o którym napisałem osobny artykuł . Po za Juanem na podium bolidem Maserati stawało 4 kierowców. Łącznie 6 kierowców zdobyło aż 71 punktów, w tym aż 40 Fangio.

Co udawało się na torach F1 nie udawało się w komercyjnym rynku motoryzacyjnym. Sezon 1957 był ostatnim sezonem fabrycznego zespołu Maserati, który popadł w problemy finansowe. Włoski rząd poddał firmę w „kontrolowane zarządzanie”’, a modele 250F sprzedano prywatnym kierowcom.
=============
Sezon 1958
Przed rokiem 1958 zaprzestano prac rozwojowych nad już przestarzałym bolidem. To był również ostatni rok sprzedaży Maserati 250F, sprzedano ostatnie 3 sztuki modelu. W pierwszym wyścigu sezonu, czyli tradycyjnie w Argentynie, Juan Manuel Fangio zdobył zaskakujące Pole Position, ale w wyścigu radził sobie zdecydowanie gorzej na tle zdecydowanie nowszych bolidów. Fangio zajął 4 miejsce, Jehan Behra 5 a pozostali kierowcy miejsca 6-8. Po wyścigu Jehan zdecydował się rezygnacji ze startów przestarzałym bolidem 250F.

W GP Monako 8 kierowców na 10 nie udało się przekwalifikować do wyścigu. Ostatnie punkty w historii tego bolidu to 4 miejsce Fangie w GP Francji. Był to też ostatni wyścig w karierze 5-krotnego mistrza świata, ponieważ stwierdził, że jest już z wiekiem coraz słabszy (miał już 47 lat), i nie jest już w stanie ścigać się na zadowalającym poziomie.

Poźniej 4 miejsce, teoretycznie punktowane, zdobyli jeszcze w tym bolidzie amerykanie Masten Gregory i Carroll Shelby, ale niestety w tym sezonie nie przyznawano już punktów za dzielenie się własnym bolidem, jak miało to miejsce kilka lat wcześniej. Podczas GP Maroka, ostatniej rundy F1, Masten Gregory osiągnął szczyt możliwości 5 letniego już bolidu i zajął 6 miejsce, tuż za punktami, ze stratą tylko 1 okrążenia do zwycięzcy. Mimo iż bolid brał udział w swoim już 5 sezonie w F1, to próbowało nim rywalizować aż 22 kierowców, w tym kobieta, Maria Teresa de Filippis
=================
Sezony 1959-1960

Szósty rok rywalizacji w Formule 1 nie mógł zwiastować nawet przeciętnych wyników. W tym sezonie wystartowało tylko bolidem tylko 7 kierowców. Byli to ci kierowcy, którzy mieli już model wykupiony wcześniej. Dwóch kierowców podczas GP Monako się nie prekwalifikowało. W GP Francji 3 kierowców zajęło miejsca 8-10, z czego ósmy kierowca miał stratę 8 okrążeń do zwycięzcy. Podczas GP Włoch Giulio Cabianca zajął ostatnie, 15 miejsce ze stratą 8 okrążeń do zwycięzcy i 3 okrążeń do 14 miejsca

Kiedyś w F1 jak się miało stary bolid, to dopóki można było się zakwalifikować, to można było nim startować. Może to być trudne do uwierzenia, ale w Podczas inauguracji sezonu 1960, tradycyjnie w Argentynie, z Maserati 250F korzystało aż 5 kierowców. I wszyscy się zakwalifikowali, mimo iż byli na poziomie amatorskim z bolidem z poprzedniej epoki. Wyścig ukończyło tylko 2 kierowców, jeden wycofał się z przegrzania silnika a dwóch z powodu problemów z własną osobistą kondycją (mówiłem, że amatorzy). Pozostała dwójka zakończyła rywalizację na ostatnich 2 miejscach ze stratą kolejno 8 i 10 okrążeń do zwycięzcy oraz kolejna 4 i 6 okrążeń do poprzedzającego ich kierowcy

Ostatni występ Maserati, to ostatni wyścig sezonu 1960, czyli Grand Prix Stanów Zjednoczonych i występ Boba Drakea. Z 16 kierowców, którzy ukończyli rywalizację, przekroczył linię mety na dość nieoczekiwanym 13 miejscu. Po sezonie 1960 nowocześniejsze bolidy z silnikami z tyłu wyparły te, zasilane z przodu.
========
Epilog

Mimo iż statystyki nie wyglądają oszałamiająco dla tego modelu, to warto zwrócić uwagę na pewne fakty. Słabsi kierowcy bardzo często zajmowali pozycję w punktach lub tuż za punktowanymi miejscami.

To był bolid wyjątkowy w swoim rodzaju. Przeważnie zespoły skupiały się na wyprodukowaniu kilku takich samych bolidów danego modelu. Maserati skupiło się na budowie seryjnej i znalazła ogromny jak na najważniejszą serię wyścigową rynek zbytu, bo 33 wyprodukowanych modeli w latach 1954-1958 to jak na Formułę 1 ogromna liczba. Bez odpowiedniej jakości produktu popytu by nie było.

W latach 1954-1957 nie było wyścigu, w którym Maserati nie byłoby w pierwszej ósemce. W tych latach zdarzyły się tylko dwa wyścigi, w których ta maszyna by nie zdobywała punktów. W roku 1957 Juan Manuel Fangio, modelem z 1954 roku zdominował rywalizację, zdobywając 5 mistrzostwo świata. A okres 4 lat dla technologii F1 to naprawdę bardzo dużo. Ta maszyna była w stanie kwalifikować się do wyścigu aż do 1960 roku.

====================================================================
Jak człowiek chce się rozwijać, musi mieć social media, na które serdecznie zapraszam :)
Twitter tagu #abcf1, czyli historia w skróconej formie: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Chcesz mi zadać pytanie? Śmiało: https://ask.fm/jaxonxst
=================================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia

Dodatkowe Tagi:
#maserati #technologia
=====================
Małe ogłoszenie parafialne:
Bardzo dziękuje za wsparcie plusy i ,,subskrypcje". To był najprawdopodobniej mój ostatni tak duży artykuł w ostatnim czasie. Zacząłem obecnie 2 kierunki studiów, w tym zmagania z dziennikarstwem. Dzięki pozytywnemu odezwami staram się zrealizować swoje marzenia, to jest nieziemskie uczucie a to wszystko dzięki wam ( ͡° ͜ʖ ͡°) Gorące podziękowania! 16 października wypada moja 1 rocznica na wykopie, z tej okazji najprawdopodobniej opublikuję jakiś wpis z podziękowaniami ( ͡º ͜ʖ͡º)

I nie zamierzam w żadnym wypadku rezygnować z pisania, po prostu z powodu braku czasu będę pracował nad krótszymi projektami- mam już ciekawe pomysły ( ͡° ͜ʖ ͡°)
===================================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur@ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer,@mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan


pokaż spoiler @Raa_V, @nihilistblues, @ZmutowanaFrytkownica, @CryNetWorker, @tom86tbg, @Carbonara-Lover, @nabbek, @DiscoDomino,@karamazov, @dratefka, @Heyterrrr,@mankej, @eldo2k, @reggaester, @ReadoN, @twarddy, @guex, @roxer, @sNw0w, @KolegaPatryk, @vantropf, , @Branco_Amigo, @lubie_drewno, @s0k1, @Wysu, @Majster90, @Razzish, @tomund, @ruinsane, @MarkosGalkos, @filip6464, @DOgi
pokaż całość

źródło: masaaaa.png

#abcf1 Aktualności 02.10.2019
Brak części- sytuacja Williamsa w pigułce

Ten tekst jest przeznaczony przede wszystkim dla tych, którzy nie interesują się specjalnie F1, a chcą w skrócie dowiedzieć się, co się dzieje z zespołem Roberta Kubicy.

Williams w tym sezonie miał ogromne problemy. Nie zdążył przygotować bolidu na zimowe testy przedsezonowe, na których sprawdza się jego podstawowe funkcjonowanie. Na początku sezonu zespół nie mógł jeździć ,,agresywnie”, po tarkach toru, jak się przeważnie jeździ, żeby nie ryzykować jakiś ewentualnych uszkodzeń. Nie posiadało również zapasowego podwozia w 4 pierwszych wyścigach sezonu. W tym wypadku jak by jakiś zespół zniszczyłby swój bolid, to dany kierowca nie jechałby w wyścigu. Kiedy zapasowe podwozie dotarło na GP Azerbejdżanu, George Russel uszkodził swoją podłogę, w związku z poluzowaniem studzienki kanalizacyjnej, a Robert Kubica rozbił się podczas kwalifikacji. Inżynierom cudem udało się poskładać dwa bolidy na niedzielny wyścig.

Niedługo potem obiegła nas informacja, że w jednym z kluczowych departamentów, jeżeli chodzi o budowę części, przeprowadzono znaczące cięcia, jeżeli chodzi o koszty i skład osobowy. Oznaczało to w praktyce zamknięcie prac na tegorocznym bolidem, a co za tym idzie ograniczenie w budowie części. Jesteśmy po GP Rosji i historia z częściami się po raz kolejny powtarza.Sytuacja braku lub oszczędzania części na taką skalę, to na poziomie F1 sytuacja ,,patologiczna”. Bardzo słusznie stwierdził w swoim vlogu Maciej Jermaków, że oszczędzać to można w niższych, amatorskich seriach. Tutaj mamy do czynienia z najwyższą klasą rozgrywkową, przyciągającą miliony kibiców na całym świecie przed telewizorami, oraz zaawansowaną technologię z wielkimi budżetami.

Ktoś może argumentować, że ,,Williams nie walczył o punkty”. To ja pytam- ,, Po co w ogóle startować”. Tu naprawdę nie trzeba się rozpisywać nad tą kwestią, bo sprawa jest oczywista. Zespoły w F1 rywalizują o zwycięstwa, podia i punkty, które przekładają się na konkretny zarobek. Ale chodzi też o reklamę. Williams nawet jak nie rywalizuje, powinien jeździć, by się wywiązywać ze swoich przepisów kontraktowych, ze sponsorami, oraz FIA. Zespół z Grove będzie teraz miał zamiar trzymać jak najbliżej marginesu wywiązywania się z umów. Bo nie są w stanie zrobić już nic więcej. Punkt Roberta Kubicy to cudowny zbieg okoliczności, w końcu tegoroczne GP Niemiec to jeden z najbardziej szalonych wyścigów w historii F1.

Ta sytuacja może się jeszcze w tym sezonie powtórzyć i wychodzi na to, że kierowcy znowu będą musieli jeździć nienaturalnie, zachowawczo. W wyścigach chodzi o to, żeby jeździć jak najszybciej, Williamsowi chodzi teraz o oszczędność. Równie dobrze przegrywające drużyny z Premier League mogłyby schodzić z murawy w 50 minucie by ,,oszczędzać nogi”, albo profesjonalni zawodnicy zawodów e-sportowych kończyć rozgrywkę na kilkanaście minut przed końcem by ,,oszczędzać myszkę”. Do takiego absurdu właśnie dochodzi.
====================================
Pierwszy artykuł napisany na szybko, podczas wykładów ( ͡° ͜ʖ ͡°) A do końca tego tygodnia postaram się upublicznić kolejny rozdział, o wyjątkowym bolidzie z lat 50

Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Instagram: https://www.instagram.com/jaxonxst
Ask- zadaj mi pytanie ( ͡° ͜ʖ ͡°) : https://ask.fm/jaxonxst
=============================================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia

Wołam Mireczki i Mirabelki

@robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur@ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @nihilistblues @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer,@mikolajeczek @Paskudnyyy, @czacza90, @Menoetius, @Futsalista_cisowianka, @MaruderGD, @madjid-jot, @dididoox, @Kokil, @Menfizord, @shigeno14, @Sekundynian, @szczeppan pokaż całość

źródło: formula1.com

#abcf1 Historia F1 w pigułce 8
Geniusz Juana Manuela Fangio i nadludzkie zmysły- wypadek podczas Grand Prix Monako 1950

Grand Prix Monako, rok 1950. Jeden z najtrudniejszych torów na świecie, nie trudno na nim o wypadek.
Właśnie podczas wyścigu F1 na tym torze, na pierwszym okrążeniu miał miejsce wypadek wielu kierowców, który zablokował drogę (wypadek jest widoczny na zdjęciu). Zdarzyło się to w zakręcie Tabac, czyli lewym zakrętem za znaną wszystkim szykaną. Miejsce wypadku było poza polem widzenia kierowców, więc gdyby jakiś kierowca przejechał go z pełną prędkością, nie zdążyłby wyhamować i wjechałby w tłum bolidów.

Prowadzący w wyścigu Juan Manuel Fangio nie był świadomy tego incydentu i gdy jechał wzdłuż portu, wydawało się, że przejedzie ten zakręt tak jak zawsze, z pełną prędkością i wpadnie wprost na pozostałe bolidy. Zamiast tego nagle zwolnił, zatrzymując się tuż przed blokadą.

Nadludzki instynkt? Otóż nie do końca. Pomogły tutaj dwie ważne umiejętności- obserwacja otoczenia i dobra pamięć. Dzień przed wyścigiem Juan Manuel Fangio został zaproszony na obiad do jednego z arystokratycznych domów. W sumie nic dziwnego, bo Monako to bogaty kraj, a w trakcie Grand Prix to jest również stolica luksusu. Argentyński kierowca spostrzegł w tym apartamencie pewną fotografię- wypadek z wyścigu z 1936 roku właśnie za zakrętem Tabac.

Na drugim okrążeniu wyścigu, w którym prowadził, po wyjściu z szykany za tunelem zwrócił uwagę na coś bardzo dziwnego. Prowadził w wyścigu, ale cała widownia na trybunach w ogóle go nie obserwowała. Patrzyli w dół drogi, za zakrętem. Fangio uznał, że jeżeli coś za zakrętem jest dla widzów ważniejsze, niż oglądanie lidera wyścigu, to trzeba natychmiast hamować. Wyhamować mu się udało, a później zwyciężył w drugim wyścigu w historii F1.

Podobne korzyści z obserwacji otoczenia mogliśmy ujrzeć całkiem niedawno, bo podczas GP Bahrajnu 2019 w walce Sebastiana Vettela i Lewisa Hamiltona. Lewis zwierzył się po wyścigu, że w jego trakcie obserwował flagę, wywieszoną nad torem. Obserwował ją w konkretnym celu- chciał poznać siłę i kierunek wiatru. Wiatr tego dnia był silny i dzięki tej obserwacji, przy wyprzedzaniu po zewnętrznej Sebastiana Vettela, Lewis wiedział, że może zahamować odrobinę później, niż zazwyczaj. Sztuka ta Brytyjczykowi się udała, a Sebastian, który nie wiedział o sile wiatru w tym konkretnym kierunku, przypłacił ten brak wiedzy utratą przyczepności i kolejnym obrotem.
====================================
Artykuł ukaże się też na portalu- f1fanklub.pl
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe Tagi:
#ciekawostki #historiajednejfotografii #monako #wypadek
=====================
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie, @Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa @Gryzuu @Drevnykocur@ejdrian313, @DooWo, @ajaku00, @Natrent, @Sosna00, @Obsavian, @BoskyZenon, @pawel_je, @raffef, @ksmprojekt, @MarcinoPierogi, @Pogadajmy, @doktorzgon, @nihilistblues @Baakedr, @grzesiecki, @WieslawPaleta, @SavageMountain, @killer87, @Tropical_Gypsy, @zaxcer, @mikolajeczek
pokaż całość

źródło: the-fastlane.co.uk

#abcf1 Aktualności 22.09.2019
Krótkie podsumowanie GP Singapuru.

Witajcie serdecznie. Dzisiaj doświadczyliśmy piękny spektakl wyprzedzania, obron i strategii. Piękno F1 w pigułce. Wyścig interesujący, pełen walki i zaskakujących zdarzeń. Nie zabrakło Grosjeana, Torpedy, Grande Strategii.

pokaż spoiler Pamiętajcie, że to tylko moja subiektywna ocena i opinia. To jest tak naprawdę moje pierwsze podsumowanie wyścigu ever, więc jeżeli pojawią się jakieś błędy i nielogiczności- z góry przepraszam. Trening czyni mistrza, więc będę starał się je poprawiać swój warsztat z każdym kolejnym podsumowaniem

==================
Początek rywalizacji

Start wyjątkowo bezkolizyjny jak na Singapur, jedynie Sainz miał poważny problem, ale jechał w wyścigu dalej. Leclerc, Hamilton, Vettel w pierwszej trójce. Bardzo dobre starty Giovinnaziego i Kubicy. W dodatku bardzo fajna walka Ricciardo i przebijanie się do przodu na pierwszych okrążeniach. Natomiast Daniił Kwiat w torpedowym tempie tracił kolejne pozycje. Mogliśmy ujrzeć obronę Roberta Kubicy przed Raikkonenem, Perezem, Kwiatem. Bardzo przyjemnie się to oglądało, bo Polak mimo ograniczeń sprzętowych radził sobie świetnie.
==================
Strategia Leclerca
Bolid Ferrari ma trochę więcej problemów z oponami niż Mercedes, dlatego bardzo mądrze zespół z Maranello rozegrał strategicznie ten etap rywalizacji. Monakijczyk jechał bardzo wolnym tempem, jak to tylko było możliwe. Możliwość ta była spowodowana bardzo dobrą prędkością na prostych i faktem, że wyścig jest rozgrywany na torze ulicznym. Pozwoliło to zaoszczędzić opony i wykonać korzystniejszy dla Ferrari pit-stop.
======================
Grande Strategia działa
Nadchodzi czas pit-stopu, i pierwszy zjeżdża Sebastian Vettel. Jego kółko wyjazdowe z pit-stopu było rewelacyjne. Jak zaraz potem Leclerc wyjechał z pit-stopu, to Niemiec objął ,,wirtualne” prowadzenie. Można zrozumieć smutek Charlsa, że nie wygrał wyścigu, zasłużył na to. Ale Vettel wykonał na tym okrążeniu bardzo dobrą robotę i utrzymał prowadzenie do mety.
===============
F1 vs F 1.5
Wolna jazda Leclerca spowodowała, że pierwszy kierowca Formuły 1.5, Lando Norris, jechał tylko około 3 sekundy za Albonem, a za nim inni. Spowodowało to sytuację, że kiedy czołówka zjechała na zmianę opon, to wyjechała za tymi bolidami ze środka stawki. Giovinazzi objął prowadzenie na kilka okrążeń. Pewnie w tej chwili myślał ,,Panie Turek, kończ pan ten wyścig”.

Dzięki temu, że tak ułożyła się stawka, przez kilkanaście okrążeń byliśmy świadkami wielu obron i manewrów wyprzedzania, gdzie środek stawki nie odstawał tak bardzo od czołówki. Pięknie oglądało się tą walkę. Ale potem wiadomo, co się dzieje, jak się jedzie długo bez zmiany opon- ich jakość staje się coraz gorsza. Giovinazzi zaczął stopniowo tracić kolejne pozycje. Przy tym wszystkim Riccardo zaatakował go bardzo ostro, a nawet za ostro, i doszło do przebicia opony w jego samochodzie.
=================
Grosjean (i Russel)
Grosjean zrobił tzw. manewr Grożanowy, a Russel ostro się bronił. Doprowadziło to do wypadku i Russel musiał zakończyć rywalizację. Sędziowie uznali, że obaj ponoszą winę i nikt nie został ukarany. Dla kierowcy Haasa to bardzo specyficzny weekend. Z jednej strony zakontraktowano go na sezon 2020. Decyzja ta była niemałym szokiem. Z drugiej strony ten weekend jest dla niego fatalny.

Słabe tempo, wypadek w wyścigu. W dodatku po obrocie w trakcie kwalifikacji (albo 3 treningu, nie pamiętam dokładnie) na łatwym zakręcie, obwinił nie siebie, a inżyniera, który się do niego się w tej chwili odezwał. Bardzo marnie wygląda w tym sezonie kierowca z Francji a kontrakt świętuje w swoim stylu.
=====================
Występ Roberta Kubicy
Robert Kubica dzisiaj przejechał bardzo dobry wyścig. Genialny start, który był palce lizać. Instynkt i doświadczenie robi swoje. Bardzo dobrze wyglądała jego obrona przed innymi bolidami, robił tak naprawdę wszystko, na co maszyna mu pozwalała. Genialny Manewr na Kevinie Magnussenie i ostatecznie bardzo dobre 16 miejsce. Nie możemy zapomnieć, że Magnussen miał poważne problemy z oponami i nie miał dobrego tempa, więc nawet z FW42 wyprzedzenie to była kwestia czasu, co potwierdzała po wyprzedzeniu rosnąca strata Duńczyka do Roberta. Ale manewr sam w sobie był bardzo dobry.
======================================================
Fenomenalny wyścig Giovinazziego, zwieńczony tylko jednym punktem

Antonio Giovinazzi przejechał dzisiaj wyścig życia. Genialny start, bardzo dobre przebijanie się do przodu na pierwszych okrążeniach. W dodatku lider na kilka okrążeń. Za ten występ powinien dostać ocenę minimum 9/10. Jechał do samego końca żywotności swoich opon i dlatego po pit-stopie wyjechał na dość odległej pozycji. Skończył wyścig ostatecznie na 10 miejscu, ale z karą 10 sekund. Karny czas został dołączony włoskiemu kierowcy do jego finałowego rezultatu, jednak ze względu na fakt, że przewaga Giovinazziego nad kolejnym kierowcą wynosiła ponad 17 sekund, zachował on dziesiąte miejsce, a tym samym jeden punkt.
=======================
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
===========================
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia #wyscigi
===============
Dajcie znać w komentarzach czy podsumowanie się podoba, to moje 1 podsumowanie i jestem ciekaw waszej opinii ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Wołam Mireczki i Mirabelki

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy @Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
@Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa, @Gryzuu
pokaż całość

źródło: straitstimes.com

#abcf1 Aktualności 19.09.2019
Niezasłużony wygrany, niezasłużony przegrany, czyli brutalny świat F1

19 września 2019. Kolejna historyczna data dla fanów F1. Robert Kubica ogłasza odejście z zespołu Willamsa. A Romain Grojsean zostaje ogłoszony kierowcą Haasa na sezon 2020. Aktualności to nowa seria na moim tagu, w którym będę opisywał najważniejsze aktualności z obecnej F1.

Artykuł ukaże się również na stronach f1fanklub.pl i wokolmotoryzacji.pl

======================
Nie zasłużył, by wygrać

Wygraną jest oczywiście kontrakt na sezon 2020 dla Romaina Grosjeana. Kierowca, który w 2018 zawiódł oczekiwania zespołu i fanów F1. Otrzymał w tym sezonie taryfę ulgową, drugą szansę. Historia się powtarza, znowu zawodzi, poza chaotycznym GP Niemiec zdobył tylko 2 pkt. Ciągle popełnia te same błędy. I zamiast dostać to, na co naprawdę zasłużył i zapracował, dostaje…kontrakt.
Brzmi jak anomalia, pozbawiona logiki. Tak naprawdę po ogłoszeniu tej decyzji zastanawiałem się co jeszcze Roman Grosjean musiałby zrobić, żeby wylecieć z F1. Mogą to niektórzy tłumaczyć brakiem kierowcy na jego miejsce, ale czy na pewno?

Rozpatrzmy pozostałe możliwe opcje, jakie Haas miał:
Nico Hulkenberg- Faworyt do zajęcia miejsca wg fanów i dziennikarzy. W sezonie 2018 zwycięzca klasyfikacji tzw. Formuły 1.5. W tym sezonie tylko trochę gorszy od bardzo dobrego Daniela Ricciardo. Nadal jest dobrym i solidnym kierowcą, jakiego Haas potrzebuje. Jedyny problem, to relacje Hulka z Kevinem Magnussenem. Ale twarda postawa szefa zespołu mogłaby przynajmniej w dostatecznym stopniu utemperować ich rywalizację, dla dobra zespołu i ich karier

Robert Kubica- Wielki powrót po 8 latach, nie wyglądał zdecydowanie gorzej na tle Russela, posiadający wsparcie Orlenu. Długotrwały kontakt pieniężny i wielki talent, który jeszcze nie wygasł
Nicolas Latifi- Jakościowo wybór słabszy od Grosjeana, ale za to pieniądze, jakie mógł przynieść, byłyby ogromne.
Antonio Giovinazzi- w zestawieniu jest tutaj tak naprawdę umieszczony na siłę, ale pamiętajmy, że pochodzi z tego samego obozu politycznego (Ferrari) i posiada bardzo dobre tempo kwalifikacyjne. Nie licząc szalonego GP Niemiec, to Giovinazzi ma punkt przewagi nad Grosjeanem. I jest młody, więc zawsze jest jakaś możliwość prognostyki na przyszłość

Pietro Fittipaldi- Najsłabszy z całego grona, ale jest rezerwowym kierowcą Haasa, dlatego dodaje go z kronikarskiego obowiązku

Pascal Wehrlein- Kolejny kierowca z potencjałem, który wyleciał z F1 mimo solidnych występów w najsłabszym (w 2017 roku) Sauberze. Podzielił los Vandoorna, który też na tle 2-krotnego Mistrza Świata wyglądał naprawdę dobrze, ale się go pozbyto.

Inny kierowca z F2- De Vries, Ghiotto, Sette Camara, Aitken. Nazwiska może nie piorunujące, ale zawsze można dać szansę młodym talentom, jeśli posiada się wolne miejsce w ekipie. Haas takie miał. I może by trafił w dobrego juniora?. Rok temu Albon w F2 był trzeci, a obecnie jest kierowcą Red Bulla.

Była pula kierowców, z której Haas mógł wybierać. Ale został przy Grosjeanie. Kiedy jeszcze rok temu tą decyzję potrafiłem zrozumieć, to w tym roku już nie. Faktem jest to, że Francuz w drugiej połowie sezonu 2018 się odbudował, na tyle, żeby zasłużyć na drugą szansę. Ale w tym sezonie nawet mimo pecha i awarii prezentował się miernie.

I to ma być ten kierowca, z którym Haas ma aspirować o 4/5 w klasyfikacji generalnej?
Kiedy Mclaren i Renault rośnie w siłę?
Kiedy Racing Point i Alfa Romeo zaczynają krok po kroku zwiększać swoje możliwości i ambicje?
Pytania czysto retoryczne, odpowiedzcie sobie sami.
========================
Nie zasłużył , by przegrać

Przegraną jest rozczarowanie i odejście Kubicy po sezonie 2019 z roli podstawowego kierowcy. Kiedy ogłaszano Roberta Kubicę jako drugiego kierowcę Williamsa cały świat mu gratulował. Wielki powrót i wybitne osiągnięcie. Z wyjątkiem Rosjan. Rosjanie nie byli na nas źli albo wściekli, rozumieli sytuację i że po wycofaniu SMP z Williamsa wybór może być tylko jeden. Ale oni, oprócz gratulacji bardziej nam…współczuli. Że teraz to my będziemy musieli się zmierzyć z tym całym bajzlem.

Kilka miesięcy temu napisałem artykuł o sytuacji Roberta Kubicy w Williamsie . Myślę, że łatwo się domyślić co się działo, każdy kto śledził informacje, wie z jakimi problemami musiał zmagać się Robert. Problemy z samochodem, wątpliwości, jeśli chodzi o to że dysponuje tą samą maszyną niż kolega z zespołu, niesprawiedliwe ukazywanie sytuacji przez światową pracę. Nie trudno zdziwić, że dzisiaj postanowił z zespołu.
==========
Winny

Winny tej sytuacji jest przede wszystkim jeden podmiot- WILLIAMS i ich bolid FW42. Legendarny zespół F1 stworzył (delikatnie mówiąc) istny chłam. Tak zasłużona ekipa w historii F1 sięgnęła dna. I nie ma na horyzoncie żadnych pozytywnych perspektyw, żeby ta sytuacja mogła się odmienić. Tym bardziej dziwi walka Williamsa o niezależność, bo jeżeli w tej niezależności zespół ma tak wyglądać, to naprawdę nisko siebie cenią.

Skład na sezon 2020 ratuje juniorem Mercedesa, dla którego nigdzie nie ma miejsca (a trzeba go gdzieś przechowywać) i paydriverem, który spisuje się w F2 dobrze tylko wtedy, kiedy wszystkie inne wielkie talenty przejdą do F1.

Wracając do Williamsa- to Williams zatrudnia inżynierów, to on zatrudnił owianego złą sławą Paddyego Lowe. To zespół nie przygotował bolidu na testy przedsezonowe. To zespół miał niedobór części. To zespół nie znał podstawowych procedur w regulaminie, co udowodnił w GP Azerbejdżanu 2019 i GP Monako 2018. Claire Williams wraz z zespołem zawiedli. Córka założyciela zespołu dostała pełną władzę w teamie, który na początku jej rządów godnie rywalizował w środku stawki. Ziarnko do ziarnka i zebrała się miarka.

Rozumiem że w obecnych czasach życie prywatnych zespołów F1 jest trudniejsze. Ale Mclaren odrodził się z trudnej sytuacji i zajmuje 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Racing Point dzięki pieniądzom Strolla dalej się będzie regularnie rozwijał. Haas obecnie ma problemy, ale jest to przede wszystkim spowodowane oponami, (i składem kierowców). Amerykański zespół współpracuje z Dallarą i Ferrari więc mają bardzo dobre podstawy do dalszego rozwoju. A Williams? szkoda gadać.

Tak naprawdę występy Roberta na tle Georga i te wszystkie inne problemy przestają mieć znaczenie, kiedy i tak rozwiązanie tych wszystkich innych problemów nie przyniosłoby skutków, bo i tak, i tak bolid FW42 byłby za słaby na rywalizację z kimkolwiek. Punkt Roberta w GP Niemiec to wielki cud.
===============================================
Doceńmy to, co Robert dokonał, zapomnijmy o Williamsie

Wielki powrót, ewenement w skali światowego sportu. Wypadek w Ronde di Andora. Prawie amputowana ręka. Powrót do rywalizacji i przede wszystkim brak strachu. Jak by fizycznie i psychicznie nic się naszego kierowcy nie imało. Mistrzowstwo WRC2, starty w WRC. Wygrane odcinki specjalne. Powrót do F1 po długiej drodze. Porażka z pieniędzmi SMP, po sezonie awans do Williamsa. Ta droga jest czymś niespotykanym. Przepiękna historia człowieka. Williams sprawił, że ta historia posiada skazę.

Słaby sezon 2019. Dał mu niekonkurencyjny bolid, być może nawet inny/gorszy od tego, jaki posiada jego kolega z zespołu, z którym regularnie przegrywa w statystykach. Ale w tym momencie myślę, że powinniśmy my i świat o tym zapomnieć. Bo nie chodziło wcale o to by teraz Robert odnosił sukcesy. Robertowi chodziło o to, by po prostu powrócić. Być w F1. I jest, bardzo możliwe, że zostanie rezerwowym innego zespołu i jednocześnie może gdzieś indziej startować. Wrócił do F1, jest ceniony w padoku.

Najbardziej mnie smuci narracja, jaka może pojawić się za kilka/kilkanaście lat. Wtedy ludzie mniej pamiętają o okolicznościach danej sytuacji i bardziej patrzą na statystyki. Robert wygląda dobrze tylko w klasyfikacji punktowej, w innych aspektach przegrywa z Russelem. Wtedy te media mogą kreować pogląd, że George Russel rozwalił wielki talent F1 w debiutanckim sezonie. Oczywiście zgrabnie może zostać przemilczany fakt, że maszyna, jaką miał do dyspozycji była beznadziejna.

Argument punktu na korzyść Polaka można schować, bo tak jak wspomniałem to kwestia cudu i wielkiego szczęścia. Oczywiście to że GP Niemiec Robert skończył przed Russelem to kwestia która została wypracowana bardzo dobrą jazdą, ale to że 8 kierowców wypadło z rywalizacji, a Alfa Romeo dostała karę +30 sekund już nie.

Media już takie są, i tak funkcjonują. Lubią plotkować, szukać sensacji, stać za swoimi nawet koloryzując pewne fakty lub bezczelnie kłamiąc. Taka ich natura, nie zmienimy tego. Więc nie ma co się nadmiarowo o te sprawy denerwować. Powinniśmy docenić to, że ten powrót się udał i że jeszcze będziemy mogli w kilku wyścigach się nim nacieszyć.
=============================================
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram, też czasem publikuje tam zdjęcia o F1: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe tagi
#williams
============================================= pokaż całość

źródło: xxxzzxzxzzxzzxxzxzxzxzx.png

#abcf1 Telegram z Motorhomu 2- Skoki do wody w Księstwie Monako

W historii F1 dwóch kierowców podczas wyścigu zaliczyło wypadek kończąc w morzu. Pierwszy przydarzył się w 1955 roku. Alberto Ascari wystartował z 2 pozycji na starcie. Kierowca Lanci walczył przeciwko dwóm kierowcom Mercedesa: Juanowi Manuelowi Fangio i Stirlingowi Mossowi . Na 80 okrążeniu popełnił błąd w szykanie za tunelem i przebił się przez barierę do portu. Na kilka sekund kibice wstrzymali oddech. Po chwili jasnoniebieski hełm dwukrotnego Mistrza świata pojawił się na powierzchni morza. Kierowca został wciągnięty do łodzi i przewieziony do szpitala. Nie był ciężko ranny, tylko złamał nos. Rekonstrukcja wypadku

Drugie nurkowanie miało miejsce w roku 1965. Australijski kierowca Paul Hawkins obrócił się na szykanie podczas 79 okrążenia i odleciał prosto na basen Morza Śródziemnego. Na szczęście udało mu się uciec z tonącego Lotusa i bezpiecznie popłynąć na brzeg.
To byli jedyni kierowcy w historii F1 którzy wylądowali w morzu podczas GP Monako. Są również wyjątkowo powiązani jeszcze jednym aspektem. Zginęli w tym samym dniu, 29 maja. Ascari w roku 1955, a Hawkins w 1969.
Koniec
Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL
Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram, też czasem publikuje tam zdjęcia o F1: https://www.instagram.com/jaxonxst/
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe tagi:
#plywanie #morze #monako

Wołam Mireczki i Mirabelki (｡◕‿‿◕｡):

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Dr@uh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy@Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
@Ciapss, @Bust4, @lizus666, @Sm3rf1k, @Piospi, @andrzej89, @laazy, @thomansinho, @sq99, @Ansz3, @Hipodups, @szyperist, @Marek_CARGUY, , @Brant, @fatlip11, @xevus, @FalafelNaWynos, @vapien, @jonny17, @muciek1988, @snieznykoczkodan, @Masterav, @goodness702, @gituwa, @Gryzuu
pokaż całość

źródło: dddddd.jpg

#abcf1 Telegram z Motorhomu 1 – Wypadek Senny i Prosta przesądza o tytule mistrzowskim

Witajcie Serdecznie. Czas na nową serie na tym tagu, czyli wpisy o F1 w znacznie skróconej formie. Historia w pigułce i Rozdziały dalej się będą ukazywały, także bez obaw- nic nie zniknie. Przy okazji nawiązałem współpracę z f1fanklub.pl i tam też można znaleźć moje artykuły ;)

A co do tematu- Grand Prix Japonii 1990, przedostatni wyścig sezonu. Kierowca Mclarena Ayrton Senna ma przewagę 9 pkt w klasyfikacji generalnej przed kierowcą Ferrari Alainem Prostem. Jeśli ,,Profesor” nie zdobędzie w tym wyścigu więcej punktów niż Senna, to Brazylijczyk zgarnie drugi tytuł mistrzowski. W kwalifikacjach Ayrton zdobywa Pole Position, tuż za nim Prost.

Wtedy szefem FIA był Francuz, Jean Marie Balestre. Był bardzo stronniczy w swoich działaniach, na korzyść swojego rodaka Alaina Prosta. Rok temu to jego kontrowersyjna decyzja spowodowała że Senna utracił cenne zwycięstwo rok wcześniej, dzięki czemu Alain zdobył tytuł. Późno w nocy z soboty na niedziele wymyślił sprytny plan. Zarządził zmianę ułożenia pól startowych. Po tej zmianie jego rodak startował z zewnętrznej, bardziej nagumowanej części toru (linia wyścigowa), a Ayrton z wewnętrznej, czyli gorszej i mniej przyczepnej.

Senna przysiągł, że jeśli Prost uzyska przewagę w pierwszym zakręcie, co było do przewidzenia, to mimo wszystko spróbuje objąć prowadzenie w pierwszym zakręcie, niezależnie od konsekwencji.

I myślę że łatwo się domyślić co się dalej mogło stać. Start wyścigu, Prost przed Senną, Senna próbuje wyprzedzić w 1 zakręcie, obaj zderzają się i wpadają z impetem na żwir i barierę z opon. Walka zgodna z przepisami, więc Ayrton Senna zostaje Mistrzem Świata w sezonie 1990.

Koniec

Twitter tagu #abcf1: https://twitter.com/AbcF1PL

Mój twitter: https://twitter.com/jaxonxst
Mój Instagram, czasem publikuje tam zdjęcia o F1: https://www.instagram.com/jaxonxst/

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #historia
Dodatkowe Tagi:
#historiajednejfotografii

Wołam Mireczki i Mirabelki ( ͡° ͜ʖ ͡°) :

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Dr@uh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @huudyy@Luki54321, @XaDasz, @, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
pokaż całość

. . . kliknij, aby rozwinąć obrazek . . .

źródło: ssss.png

#abcf1 Historia F1 w pigułce
Odc. 6 ,,Śmierć Francois Ceverta i emerytura Jackiego Stewarta"

(na zdjęciu Patrick Cevert z lewej i Jackie Stewart z prawej)
W roku 1973 zespół Tyrrell był w czołówce F1. Liderem zespołu był Jackie Stewart, a drugim kierowcą zespołu został jego przyjaciel Francois Cevert, który pokazywał się z dobrej strony w wielu wyścigach, ale nie był w stanie wygrać wyścigu. Młody, piękny, kulturalny, bardzo popularny (szczególnie wśród płci pięknej) Cevert jest wtedy symbolem odrodzenia francuskiego sportu motorowego.

W sezonie 1973 skończył wyścig na drugim miejscu sześć razy, trzy razy za Stewartem, który przyznał, że czasami Francuz był bardzo „posłusznym” członkiem zespołu. Wykonywał polecenia szefa zespołu i ustępował miejsca wielkiej gwieździe Formuły 1, Stewartowi. Wszystko było robione pod Szkota, bo to on był numerem jeden. Widząc, że nadejdzie moment, gdy uczeń pokona mistrza, Jackie planował potajemnie zakończenie kariery po ostatnim w sezonie Grand Prix Stanów Zjednoczonych. W sezonie 1974 Cevert miał być liderem zespołu Tyrrella.

Przed ostatnim wyścigiem sezonu było już wiadomo, że lider Tyrrella zostanie trzykrotnym Mistrzem Świata. Podczas sobotniej sesji kwalifikacyjnej Cevert walczył z Ronnie Petersonem o pole position. W szybkiej szykanie w sekcji toru Watkins Glen „The Esses” (kombinacja szybkich łuków pod górę), wszedł nieostrożnie w zakręt i jego bolid wybiło na krawężniku. Niebieski Tyrrell wyleciał na zewnętrzną stronę toru, po czym uderzył w barierę z prędkością 150 mil na godz., którą wyrwał impetem uderzenia. Cevert zmarł natychmiast z powodu odniesionych obrażeń.

Kiedy wznowiono sesję treningową, Stewart wyjechał samochodem na tor w celu rozpoznania przyczyn wypadku. Stwierdził on, że katastrofa wydarzyła się z powodu odmiennej charakterystyki pokonywania zakrętów. Kiedy Szkot pokonywał ,,The Esses” na 4 biegu przy niskich obrotach silnika, Francuz robił to na 3 biegu przy wysokich obrotach. Sprawiało to, że bolid był mniej przyczepny i bardziej gwałtowny w prowadzeniu. Patrick to robił w celu poszukiwania sposobu szybszego pokonywania zakrętów.

Stewart zauważył, że bolid Tyrrella zawsze delikatnie podskakiwał na tym odcinku toru Watkins Glen ze względu na krótki rozstaw osi bolidu, czuł, że temu przeciwdziała nieco jazda na wyższym biegu, mimo że może oznaczać to stratę czasową, jeśli nie przejedzie się perfekcyjnie tej sekwencji zakrętów. Na kilka minut przed rozpoczęciem wspomnianej sesji, kierowcy Tyrrella żywo debatowali właśnie w tej sprawie. Cevert został przy swoim, niestety zapłacił za to życiem.

Z powodu śmierci kierowcy, zespół wycofał się z udziału w ostatnim Grand Prix tego sezonu, a Stewart nie przejechał swojego finałowego, setnego wyścigu w F1, kończąc karierę z 99 wyścigami na koncie i 27 zwycięstwami. Francois Cevert zginął 6 października 1973 roku w wieku 29 lat i 224 dni.

Osiągnięcia Francois Ceverta:

- 1 zwycięstwo w F1 (GP USA 1971)
- 10 drugich miejsc
- 2 trzecie miejsca
- 2 najszybsze okrążenia w wyścigu
- 2 miejsce w 24 Hours of Le Mans 1972
- Zwycięzca w Donnybrooke (seria Can-Am, 1972)

Koniec

Twitter tagu #abcf1 : https://twitter.com/AbcF1PL

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe Tagi:
#historia

Wołam Mireczki i Mirabelki ( ͡° ͜ʖ ͡°) :

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Dr@uh_Boruch44, @loczekdk @Dalemsienabracnategobaita @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @Bulin @huudyy, @Kompulik, @Luki54321, @XaDasz, @Dalemsienabracnategobaita, @MR_Szaman, @panpiko, @Gregu3, @C9borewicz, @Padaj, @Branco_Amigo, @burzopol, @Bulin, @DieselM65, @Kukiee, @Gargris, @Rzeszowiak2, @Neesh, @co_ta_anglia_to_ja_nie,
pokaż całość

źródło: aaaaaa.jpg

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Rozdział 13 ,,Historia toru Spa Francorchamps do roku 1970 i regionu Stavelot, Spa i Malmedy”

Przerwa wakacyjna się kończy, nadchodzi Gran Prix Belgii, więc chciałbym wam przedstawić obszerną historię tego znanego nam wszystkim toru, oraz także regionu, w którym się znajduje. Serdecznie zapraszam.

Rys Historyczny okolicy – Stavelot, Spa, Malmedy

Tor Spa znajduje się w trójkącie między miastami Stavelot, Spa i Malmedy, zaledwie 20 km od granicy niemiecko-belgijskiej w Monschau. Znajduje się w pobliżu małej miejscowości Francorchamps , co również wyjaśnia nazwę toru.
Region ten znajduje się w prowincji Liege w Walonii. Walonia to francuskojęzyczny region w południowej części Belgii, stanowiący jeden z trzech regionów federalnych tego kraju. Tor leży w odległości około 50 km na południowy wschód od Liege, i 150 km od Brukseli.

Stavelot

Przez długi czas najważniejszą budowlą tego regionu było Opactwo Stavelot, które zostało założone w 651 roku. Dzięki temu powstał swojego rodzaju mały kraj - Opactwo książęce Stavelot-Malmedy. Ten kraj był państwem kościelnym w granicach Świętego Cesarstwa Rzymskiego i przetrwało ponad 1000 lat (do 1794 roku). Władzę sprawował benedyktyński opat, który miał władzę nad dwoma klasztorami, w Stavelot i Malmedy. Siedemdziesiąt siedem kolejnych książęcych opatów przewodziło państwu. Jednak między dwoma miastami gwałtownie wzrosła rywalizacja, ponieważ Stavelot był faworyzowany jako główne miasto Księstwa.

W XVII wieku Stavelot i Malmedy były głównymi ośrodkami garbowania skóry w Europie. Grabowanie to proces, dzięki któremu skóra stawała się miękka, co pozwalało na jej użycie do wyrobu odzieży. Uzyskiwała także zabezpieczenie przed rozkładem i częściową wodoodporność.

W Październiku 1689 roku oddziały Króla Francji Ludwika XIV całkowicie spustoszyły i spaliły całe miasto, wraz z opactwem spłonęło ponad 360 domostw. Opactwo Odbudowano, ale przybycie francuskich żołnierzy podczas rewolucji Francuskiej w 1975 roku sprawiło że Księstwo Stavelot-Malmedy przestało istnieć, i mnisi musieli opuścić opactwo. Kościół opactwa został splądrowany, a następnie rozebrany. Księstwo Stavelot-Malmedy zniknęło i zostało zjednoczone z Francją.

Od 18 do 20 grudnia 1944 r. Podczas ofensywy Wehrmachtu w Ardenach w trakcie II wojny światowej w mieście toczyły się ciężkie walki. Użyto m.in jeden z najsłynniejszych czołgów II WŚ - Tygrysa Królewskiego. Podczas represji ze strony niemieckich żołnierzy zginęło ponad 100 cywilów, w tym kobiety i dzieci. Wiosną i latem 1948 r. w Liège odbyła się rozprawa przeciwko byłym członkom 1. Dywizji Pancernej SS, którzy dokonali tej masakry.

Benedyktyni wrócili do miejscowości w 1951 r. i założyli opactwo Wavreumont, które obecnie zajmuje się wytwarzaniem farby lateksowej. Obecnie Stavelot posiada 3 muzea, w tym muzeum poświęcone torowi Spa-Francorchamps, z wieloma samochodami wyścigowymi i motocyklami, a także dokumentami i zdjęciami dotyczącymi rozwoju toru i najważniejszych wydarzeń wyścigowych.

SPA

Spa jest jednym z głównych miast turystycznych w Belgii. Słynie z wielu naturalnych źródeł mineralnych, a także producenta wody mineralnej, którego woda mineralna jest eksportowana na cały świat. Miasto założono najprawdopodobniej we wczesnym średniowieczu za czasów Świętego Remaclusa (VII wiek), założyciela pobliskich opactw. Pochodzenie nazwy Spa jest kontrowersyjne, ale jedna z teorii przypisuje nazwę niemieckiemu słowu pluć. Wieś na początek XIV zaczęła się rozwijać.

Pliniusz Starszy, historyk rzymski z I wieku tak wspominał o tych źródłach:

„W Tongrie, w kraju Galii istnieje słynne źródło, którego woda, tworzy lśniące bąbelki, ma rozkoszny smak, który odczuwamy, gdy pijemy. Woda ta oczyszcza ciało, leczy gorączki i rozwiewa nadmiar uczuć”

W 1654 r. Karol II, Król Anglii i Szkocji przebywał w Spa, co uczyniło to miejsce jeszcze bardziej znanym, System pocztowy został tutaj ustanowiony w 1699 r. a w XVIII wieku utworzono w tej wiosce pierwsze kasyna. W Spa odbył się pierwszy zorganizowany konkurs piękności na świecie, w 1888 roku

W 1918 miasto było kwaterą główną niemieckiej armii, podczas I wojny światowej. Stąd wyruszyli niemieccy delegaci na konferencję pokojową kończącą I wojnę światową. Latem 1920 odbyła się tu konferencja dotycząca realizacji przez Niemcy postanowień traktatu wersalskiego. Ze Spa pochodził m.in. detektyw Herkules Poirot, postać literacka stworzona przez Agatę Christie, oraz skrzypek, który utonął w katastrofie Titanica.

Malmedy

Miasto zostało założone w 648 przez przełożonego opactwa Solignac we Francji. W Malmedy założył on swój klasztor benedyktyński. O okresie księstwa pisałem już pod historią Stavelot. Po klęsce Napoleona w 1815 r. Podczas kongresu wiedeńskiego podjęto decyzję o połączeniu Malmedy, miasta romańsko- walońskiego, z Prusami, państwem germańskim.

Gdy kanclerz Bismarck przejął władzę po wojnie francusko-niemieckiej w 1870 r. rejon Malmedy został zmuszony do germanizacji. W szkołach lekcje francuskiego były zakazane, a język niemiecki był obowiązkowy. Kapłanom nie wolno już głosić kazań po francusku. Podczas pierwszej wojny światowej ludność Malmedy walczyła w mundurach niemieckich. Kiedy ogłoszono klęskę Prus, Malmedy i inne wschodnie regiony zostały przyłączone do Belgii na mocy traktatu wersalskiego . Po I wojnie światowej rejon miał być miejscem plebiscytu dotyczącego oderwania tego obszaru od Niemiec i włączenia go do Belgii. Mieszkańcy wybrali przynależność do Belgii i aneksja (przyłączenie do Belgii) nastąpiła 6 marca 1925 roku.

W 1944 r. Podczas ofensywy w Ardenach na tym terenie miała miejsce tzw. masakra w Malmedy, w której 84 amerykańskich jeńców wojennych rozstrzelano przez nazistowskie oddziały SS pod dowództwem Joachima Peipera . Była to jedna z wielu masakr więźniów i belgijskich cywilów, które miały miejsce na obszarze Malmedy.

21 grudnia miasto, które było już w posiadaniu wojsk amerykańskich, zostało zaatakowane przez siły niemieckie pod dowództwem legendarnego komandosa Otto Skorzeny. Ponadto w dniach 23, 24 i 25 grudnia 1944 r. Miasto było wielokrotnie bombardowane przez siły powietrzne armii Stanów Zjednoczonych. Zginęło w wyniku bombardowań około 200 cywilów.

Historia toru

Pierwotna trasa o długości 14,863 km została otwarta w 1921 r. I składała się głównie z publicznych dróg w trójkącie między wioskami Francorchamps na północy, Malmedy na południowym wschodzie i Stavelot na południowym zachodzie. Jednak w pierwszym planowanym wyścigu samochodowym pojawił się tylko jeden uczestnik, więc wyścig został odwołany, a zamiast tego trasa została otwarta wyścigiem motocyklowym. Oryginalny układ toru

Pierwszy wyścig samochodowy odbył się na torze w 1922 r., A w 1924 r. Odbył się pierwszy wyścig słynnego już 24-godzinnego wyścigu Francorchamps. Tor po raz pierwszy gościł wyścigi ,,bolidów,, podczas Grand Prix w 1925 roku. W tym wyścigu wystartowało tylko siedem bolidów, do mety dojechały tylko dwa. Wyścig trwał 54 okrążenia, czyli 6 godzin i 42 minuty. Jedno okrążenie miało długość 14,98 km, co odpowiada łącznej długości wyścigu aż 809,06 km. Wygrał Antonio Ascari w Alfie Romeo, ojciec słynnego 2-krotnego mistrza świata F1 Alberto Ascariego.

Pierwotny tor Spa-Francorchamps był bardziej zasadniczo testem prędkości maksymalnej, bo kierowcy utrzymywali znacznie wyższe średnie prędkości na okrążeniu niż na innych torach wyścigowych. Aby poprawić średnie prędkości, w 1939 r. były powolny zawrót w Eau Rouge, zwany Ancienne Douane (gdzie do 1920 r . Istniałw tym miejscu urząd celny Cesarstwa Niemieckiego ), został skrócony szybszym ruchem pod górę, zwanym Raidillon. W ten sposób powstała słynna kombinacja dwóch bardzo szybkich zakrętów Eau Rouge i Raidillon, wyróżniająca się gwałtowną zmianą elewacji. Do dziś stanowi ona największą atrakcję toru. Zmieniono też charakterystykę kilku innych zakrętów. Szybszy układ toru

Stary tor był nadal używany jako codzienna droga publiczna, a obok toru znajdowały się domy, drzewa, słupy elektryczne, pola i inne przeszkody. Przed 1970 r. Nie wprowadzono żadnych modyfikacji bezpieczeństwa w obszarze toru, oprócz kilku bel słomy, więc pobocza były praktycznie identyczne z codziennym użytkowaniem cywilnym. Były kierowca wyścigowy Formuły 1 i właściciel zespołu, Jackie Oliver, wspominał

„jeśli zjechałeś z drogi, nie wiedziałeś, w co chcesz trafić”.

Spa-Francorchamps było wówczas najszybszym torem drogowym w Europie. Trasa była niebezpieczna i bardzo szybka - wymagała od kierowców spokoju i opanowania. Większość kierowców bało się tutaj jeździć. Stary tor Spa był wyjątkowy pod tym względem, że prędkości były niezmiennie wysokie, czasami bez przerwy przez okres trzech/czterech minut.

To sprawiło, że było to wyjątkowo trudne wyzwanie umysłowe, ponieważ większość zakrętów była pokonywana z prędkością większą niż 180 mil na godzinę (290 km / h) a charakterystyka zakrętów nie była płaska - każdy zakręt był tak samo ważny jak przed nim. Gdyby kierowca podniósł przepustnicę bardziej niż się spodziewano, straciłaby całe sekundy, a nie dziesiąte. Najmniejszy błąd jakiegokolwiek rodzaju pociągał za sobą wiele trudnych konsekwencji, ale działało to również odwrotnie: można by uzyskać ogromne korzyści, gdyby kierowca wyszedł z zakrętu nieco szybciej.

Pierwotnie na tym torze była najszybsza szykana wszechczasów, Chicane de Masta (była to sekwencja znacznie trudniejsza niż Eau Rouge). Kierowcy F1 z lat 60. Pokonywali tą szykanę z prędkością 330 km / h.

Po siedmioletniej przerwie, spowodowanej zmaganiami wojennymi, wyścigi powróciły na tor Spa-Francorchamps w 1947 roku. Sukcesy zaczęła wówczas odnosić następna generacja wspaniałych kierowców, takich jak Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, czy Jim Clark, który w latach 60. triumfował tu aż cztery razy z rzędu. Wkrótce jednak postęp techniczny i związany z nim wzrost prędkości bolidów spowodował, iż tor ten stał się wręcz zbyt szybki i co za tym idzie bardzo niebezpieczny.

W 1960 roku podczas weekendu Grand Prix zginęło dwóch brytyjskich kierowców: Chris Bristow i Alan Stacey, a dwaj inni: Stirling Moss i Michael Taylor zostali poważnie ranni. W międzyczasie do listy prestiżowych imprez na torze Spa dołączył wyścig na 1000 km, w którym aż pięciokrotnie triumfował lokalny kierowca, Jacky Ickx. Ze względu na wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa, Grand Prix Belgii została usunięta z kalendarza wyścigów Formuły 1 po roku 1970, wracając dopiero w 1983 roku po przebudowie całej trasy.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe Tagi:
#historia #ciekawostkihistoryczne #belgia #2wojnaswiatowa #iiwojnaswiatowa

Wołam niedzielne Mireczki i Mirabelki 乁(♥ ʖ̯♥)ㄏ (tak wiem że mogą się pewne nicki powtarzać, ale w wolnym czasie to zmienie)

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @Dalemsienabracnategobaita @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @Bulin @el_loco_crooliko, @Kompulik, @rvva1, @Krzychh, @ZmutowanaFrytkownica, @kowzan, @LuksikT, @Bulin, @hpiotrekh, @fajki_juz, @pror0k, @fatlip11, @PienieznyWieprzZMlotemBojowym, @bulkaa, @GoesLikeHell, @Kanapkowy, @Baakedr, @Syskiev, @W13siek, @Jontek6, @goodness702, @Dammix, @Awerege, AmadixPL, @kakagonzalez, @Tortain, @Dalemsienabracnategobaita, @rayman_s, @DK69, @misiorozpusty, @VonHautkopf, @xHaustedd, @Pracz_szop, @dobrymuzin, @madox, @Mysto, @Kaciaan, @nim537, @Natrent, @Cisi, @anemo5, @gigi_lacrimoso_amoroso, pixel_, @nihilistblues, `@yolonoskopia, @Mikolajson, @lukas2401, @elLimon, @PanPeno, @FronzenHell, @styxu, @SlepyKataryniarz, @ambiwalentny_shivaki, @Maroope, @katius, @powazny, @Wollier, @Kropeqq, @Branco_Amigo, @Detektowizjer, @ponuraszafa, @konradk, @Piekny_Maryjan, @Ooczko, @rudyxp, @smutnebartosze, @no_no_name, @Adamek645, @Ross71, @MarcinoPierogi, @chudy90, @Prawilny_Czykierek, @Tomall81, @Cestlavie123, @gituwa, @rz3zni4,
pokaż całość

źródło: formula1.com

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 .
Historia F1 w pigułce odc. 6 „Yuji Ide – Zagrożenie na torze, stracił fotel po czterech wyścigach”

Aguri Suzuki był kierowcą F1 w latach 1988-1995. Zdobył raz podium, w swoim domowym GP Japonii 1990, które było jednocześnie jedynym podium w historii zespołu Larrousse. Pod koniec 2005 dzięki wsparciu Hondy założył zespół Super Aguri Honda z siedzibą w Tokyo. W Japonii presja publiczna przekonała Hondę do pomocy kierowcy F1 Takumie Sato, a nowo powstały zespół był idealnym miejscem do realizacji tego celu.

Super Aguri był nazywany nieoficjalnie teamem B zespołu Hondy. Właściciel iał dodatkowo swoje plany - stworzyć całkowicie japoński team, od stóp do głów. Dwoje kierowców musiało być Japończykami. Pierwszym kierowcą został wspomniany Takuma Sato. To był dobry, solidny kierowca, zwycięzca Indy 500 w 2017 roku. A drugi zostaje bohaterem tego artykułu. Poznajcie Yuji Ide.

31-letni Yūji Ide został ogłoszony, obok Takumy Sato, jako jeden z kierowców Super Aguri. W 2002 zajął 7 miejsce w klasyfikacji Francuskiej Formuły 3, a w 2005 roku został wicemistrzem japońskiej Formuły Nippon. W dodatku prywatnie znał się od bardzo dawna z szefem zespołu. Wydawało się, że taka osoba będzie przynajmniej umiała na odpowiednim poziomie kierować bolidem F1, ale nic bardziej mylnego. Ide w trakcie przedsezonowych testów przejechał tylko 200 kilometrów testowych z 300 wymaganych do otrzymania superlicencji. FIA postanowiła dać mu licencję warunkowo, za to, iż rok wcześniej w Formule Nippon zajął drugie miejsce. Nie znał angielskiego więc porozumiewanie się z zespołem i mechanikami było poważnie utrudnione.
Chciałbym wam przedstawić nagranie z onboardu Ide podczas jednego z treningów. Amatorstwo w prowadzeniu widać na pierwszy rzut oka.

Sezon 2006 rozpoczął się wyścigiem o Grand Prix Bahrajnu. Bohater artykułu zakwalifikował się na 21 miejscu, a to tylko dlatego, że Kimi Raikkonen nie ustanowił czasu kwalifikacji. Stracił ponad 2,5 sek. do kolegi z zespołu. Udział w wyścigu zakończył na 35 okrążeniu przez usterkę bolidu. Podczas wyścigu popełnił mnóstwo błędów, m.in. potrącając swoich mechaników w boksie.

W kwalifikacjach do Grand Prix Malezji Ide zajął ponownie ostatnie miejsce, tym razem ze stratą ponad 1,7 sekundy do zespołowego partnera. Udział w wyścigu zakończył na 33 okrążeniu, ponownie przez usterkę w aucie.

Zakwalifikował się do Grand Prix Australii na ostatnim miejscu, strata do Takumy Sato się zwiększyła do aż 3,8 sekundy. Dodatkowo zablokował Rubensa Barrichello podczas jego okrążenia kwalifikacyjnego, co spowodowało, że Brazylijczyk utknął w Q1 i zajął 16. miejsce. Wyścig ukończył na 13 miejscu, ze stratą trzech okrążeń do zwycięzcy, Fernando Alonso. Jedyny wyścig, który udało mu się ukończyć, a mimo to miał spore problemy z tym torem, np. podczas treningu zaliczał obroty za obrotami i nie umiał ponownie uruchomić silnika po takim bączku (żeby jechać dalej). Szef zespołu oznajmił wtedy, że może mieć zagrożone miejsce w zespole, jeżeli nie poprawi swoich wyników.

W kwalifikacjach do Grand Prix San Marino, znowu ostatnie miejsce ze stratą ponad 1,6 do drugiego kierowcy Super Aguri. Udział w wyścigu zakończył na 23 okrążeniu z powodu uszkodzenia zawieszenia, wywołanego kolizją z Christijanem Albersem, która miała miejsce na pierwszym okrążeniu. Japoński kierowca, po prostu w niego wjechał z impetem jak taran, kiedy holender był w trakcie pokonywania zakrętu, a w następstwie tego uderzenia bolid zespołu Midland przekoziołkował kilka razy. Nagranie z wypadku
Po tym wyścigu Aguri Suzuki powiedział o swoim kierowcy „Nie miał wystarczająco dużo testów, ponieważ nie rozumie, jak korzystać z samochodu”. Dziwnie to brzmi, nie testował… bo nie umie używać bolidu, ja się nie podejmuję rozwikłania logiki tego zdania.
Jak się okazało, Grand Prix San Marino było jego ostatnim wyścigiem w karierze, ponieważ niedługo po wyścigu, FIA zdecydowała się najpierw zawiesić na jeden wyścig, a tydzień później zabrać mu całkowicie superlicencję upoważniającą do startów w Formule 1. Federacja tłumaczyła się tym, iż Ide sprawiał ogromne zagrożenie na torze.

Yuji Ide zastąpił Francuz, były kierowca testowy Renault Frank Morgany. Sam zespół długo nie przetrwał. W sezonie 2006 nie zdobył żadnego punktu, w 2007 zdobył 5 punktów dzięki Takumie Sato, który zajął fenomenalne 6 miejsce w GP Kanady, wyprzedzając m.in. Fernando Alonso z Mclarena. Na początku maja 2008 roku ekipa wycofała się z F1 ze skutkiem natychmiastowym. Powodem tej decyzji były problemy finansowe zespołu, który po rozwiązaniu kontraktu z głównym sponsorem, nie potrafił znaleźć innych sponsorów.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu #wyscigi
Dodatkowe Tagi:
#historia #ciekowastkihistoryczne

Wołam niedzielnych 81 Mireczków i Mirabelek

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk @mariuszmaniek, @cindybal @zhidbX @Amelinowy @Bulin @Raa_V @matti040
pokaż całość

źródło: iddeeee.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Rozdział 12 ,,Biografia: Zsolt Baumgartner, jedyny węgierski kierowca w historii F1”

W ten weekend odbywa się GP Węgier, dlatego wam opowiem o jedynym do tej pory przedstawicielu tego kraju w Formule 1. O tej historii jest bardzo trudno znaleźć jakiekolwiek informacje, dlatego myślę że lektura będzie tym bardziej ciekawa.

Przed Formułą 3000

Zsolt Baumgartner urodził się 1 stycznia 1981 w Debreczynie, który jest drugim największym węgierskim miastem, we wschodniej części kraju. Po ściganiu się w kartingu w 1997 trafił do Niemieckiej Formuły Ford, czyli do jednej z najniższych kategorii wyścigowych, kiedy mówimy o bolidach jednomiejscowych, oraz w ONS Formel Renault Cup w klasie B gdzie rywalizował m.in. przeciwko Svenowi Heidfeldowi, młodszym bratem znanego kierowcy F1 Nicka Heidfelda.

W 1998 startował w Francuskiej Formule Renault bolidem Martini MK76 . Na 21 wyścigów nie zdobył żadnego punktu będąc dopiero 26 w klasyfikacji generalnej. W tym samym roku startował w edycji zimowej Brytyjskiej Formuły Renault. Jest to seria która trwała tylko 4 wyścigi, wszystkie wygrał przyszły kierowca F1 Antonio Pizzonia. Zsolt zajął 6 pozycję w klasyfikacji generalnej z dorobkiem 44 punktów, jeżdżąc bolidem TatuusRC98.

W 1999 węgierski kierowca startował w Niemieckiej i Europejskiej Formule Renault. W Niemieckiej Serii zdobył mistrzostwo wygrywając 3 z 4 rozegranych wyścigów, oraz czterokrotnie zdobywając PP. Natomiast w Europejskiej edycji zajął bardzo dobre 3 miejsce z dorobkiem 108 punktów. Wicemistrzostwo serii zdobył wspominany wcześniej Antionio Pizzonia, a mistrzostwo zdobył Gianmaria Bruni, który w F1 zostanie jego kolegą z zespołu.

W roku 2000 Zsolt startował w Niemieckiej Formule 3. Wystartował w 19 wyścigach bolidem Dallara F399 i zajął 13 miejsce w klasyfikacji generalnej z dorobkiem 41 punktów. Brał udział w GP Makau, ale zajął dopiero 17 miejsce. Pojechał jeszcze w innym prestiżowym wyścigu Formuły 3 pt ,, Malboro Masters of Formula 3” na torze Zaandvort zajmując 15 lokatę zdj. Z wyścigu na 37 kierowców którzy brali w nim udział. Wyścig ukończył m.in. przed Narainem Karthikeyanem, Takumą Sato, Gianmario Brunim i Antonio Pizzonią.

Rok 2001 to starty w siedmiu wyścigach Formuły 3000 (ówczesnej Formuły 2) w zespole juniorskim Alaina Prosta (nie zdobył żadnego pkt, najlepsze miejsce dopiero 13) i Niemieckiej Formule 3 gdzie zajął 17 miejsce w klasyfikacji generalnej, gdzie między inny dwa razy zajął 4 miejsce w wyścigu, i raz 5 miejsce.

Lata 2002-2003 i debiut w F1

W roku 2002 węgierski kierowca startował w Formule 3000 w zespole Coca-Cola Nordic Racing. Zdobył 1 pkt podczas ostatniego wyścigu sezonu na Monzy, zajmując 15 miejsce w klasyfikacji generalnej. Przeważnie zajmował pozycje w okolicach pierwszej dziesiątki ( m.in. był dwa razy 7 i raz 8). W 2002 odbył też testy bolidem F1 dla zespołu Jordan

Zsolt Baumgartner w 2003 roku przeszedł do zespołu Coloni w Formule 3000, oraz został dzięki wsparciu sponsorów testowym kierowcą zespołu Jordan w F1 i czasami brał udział w piątkowych treningach. W Formule 3000 zajął 7 miejsce (które od sezonu 2003 było już punktowane, w poprzednich sezonach punktowano pozycje 1-6) w Hiszpanii i 5 w Monako, w pozostałych wyścigach które ukończył zajmował od 9 do 11 miejsca, solidnie. I przewrotność losu przechyliła się na jego korzyść - mając zamiar wystartować w wyścigu o GP Węgier, okazało się że rzeczywiście wystartuje, ale nie w Formule 3000 a w Formule 1.

Baumgartner zadebiutował w wyścigu Formuły 1 podczas Grand Prix Węgier 2003, zastępując kontuzjowanego Ralpha Firmana. Podczas treningu kierowca Jordana brał udział w potężnym wypadku. Tylne skrzydło doznało uszkodzeń, powodując że jego samochód natychmiast zmienił swój kierunek jazdy i zderzył się z prędkością 290 km z barierą zderzeniową z taką siłą, że stracił przytomność i 3 dni musiał przeleżeć w Szpitalu.

Oznaczało to że Baumgartner zadebiutuje w wyścigu Formuły 1 w swoim rodzinnym kraju, będąc pierwszy Węgrem w F1. Z tej okazji w garażu odwiedził go Premier Węgier Peter Medgyessy . Zakwalifikował się do wyścigu na 19 miejscu a wyścig był zmuszony skończyć na 34 okrążeniu z powodu awarii silnika.

Wystąpił jeszcze podczas GP Włoch kwalifikując się na 18 miejscu (przed pewnym kierowcą z GP2 Engine) a w wyścigu zajął 11 miejsce, tuż za partnerem z zespołu Giancarlo Fisichellą. W następnych wyścigach sezonu do zespołu powrócił kontuzjowany Irlandczyk i resztę sezonu spędził jako kierowca rezerwowy.

Formuła 1 – 2004 rok

W 2004 r. Zsolt Baumgartner był sponsorowany przez firmę naftową MOL Rt. Planowano, że Baumgartner zostanie kierowcą zespołu Jordan. Nie udało się jednak uzgodnić warunków kontraktów, i zamiast tego podpisał kontrakt z zespołem Minardi. To spowodowało że sponsor zmniejszył kwotę, jaką wniesie do zespołu, co doprowadziło Baumgartnera i jego otoczenie do utworzenia coś w stylu „klubu zwolenników Zsolta Baumgartnera”, który miał na celu po za kibicowaniem, zbieraniem pieniędzy na karierę Zsolta. Dobre występy w dwóch wyścigach w Jordanie w połączeniu z pieniędzmi z klubu zwolenników, które zostały uzyskane poprzez różne węgierskie firmy, sprawiły że zapewnił sobie drugie miejsce Minardi w 2004 roku.

Zsolt był kierowcą mało agresywnym i dosyć poprawnym, jednak gdy dochodziło do sytuacji walk o pozycje i trudnych momentów, Baumgartnerowi brakowało tempa, aby odnosić jakiś sukces, nie był to dobry kierowca, chociaż ogólnie dobrze się spisywał względem swojego kolegi z zespołu - Gianmario Brunim.

A jakim bolidem jeździł Minardi w tym sezonie ? Przeróbką bolidu Arrowsa…z 2003 roku.
Po upadku Arrowsa jego własność intelektualną oraz samochód zakupił właściciel zespołu Minardi, Paul Stoddart. Zmienił oznaczenie nadwozia A23 na Minardi PS04 i planował użyć go w sezonie 2004. Okazało się, że PS04 nie osiąga znacznie lepszych wyników niż poprzedni model Minardi PS03, a jest za to bardziej awaryjny. Wzięto więc najlepsze elementy z bolidu PS3, PS04, A23 i A24 (nad którym zespół Arrowsa pracował przed wycofaniem się z F1) i stworzono Minardi PS04B.
To był bolid tak słaby że można go zaliczyć do tej samej rodziny bolidów jak FW42.

Ale to nie koniec historii tego bolidu. Brał udział w trzech pierwszych wyścgach sezonu 2005 zanim zespół zbudował model PS05. Później niezmodyfikowany model A23 kupił zespół Super Aguri Honda i po kilku modyfikacjach wykorzystywał go w pierwszej połowie sezonu 2006.

Minardi było najsłabszym bolidem w tym sezonie, ale dzięki licznym awariom był w stanie rywalizować. W GP Monako zajął 9 miejsce tuż za punktowaną ósemką, z stratą 6 okrążeń do zwycięzcy wyścigu Jarno Trullego, ale był ostatnim kierowcą który przekroczył linie mety.

Podczas GP Kanady był 10 ale też… to było ostatnie miejsce. I nadeszło GP USA. Zsolt zajął ostatnie miejsce w kwalifikacjach ze stratą 0.8 s to kolegi z zespołu, i nic nie zapowiadało by udanego weekendu, gdyby nie to że 12 kierowców nie ukończyło wyścigu. Dzięki temu zdobył jedyny punkt dla Minardi w tamtym sezonie, i jedyny w historii państwa Węgierskiego. To był pierwszy punkt dla zespołu Minardi od 2002 roku i inaugurującego sezon GP Australii gdzie debiutant Mark Webber zdobył 2 pkt za 5 miejsce.

W swoim domowym wyścigu zajął 18 miejsce w kwalifikacjach, a w wyścigu zajął 15 miejsce, za swoim kolegą z zespołu. Dalsze wyniki były już na poziomie najsłabszego zespołu w F1. Pomimo tego udanego sezonu (jak na jego umiejętności i bolid jakim dysponował), i faktu lepiej się sprawował od kolegi z zespołu, nie znalazł miejsca na sezon 2005.

Po epizodzie z F1 Zsolt zakończył karierę wyścigową. Był jeszcze kierowcą rezerwowym Minardi w 2007 roku w serii Champ Car, ale nie brał już udziału w żadnych wyścigach.

Koniec Rozdziału
Zapraszam na mojego twittera, na którym również umieszczam materiały na temat F1: https://twitter.com/jaxonxst

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi:
#historia #biografia #wegry

Poprzednie Rozdziały
Poprzednie Artykuły:
Rozdział 1 Projektowanie, Produkcja bolidu, Przedsezonowe testy, Okno pracy, Czasy na testach
Rozdział 2
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 1
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 2
Rozdział 3 Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999
Rozdział 4 Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów
Rozdział 5 Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas
Rozdział 6 Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc
Rozdział 7
Wpis 1 Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy do sezonu 2018
Wpis 2 Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019
Rozdział 8 Grand Prix Niemiec 1957. Legendarna wygrana Juana Manuela Fangio
Rozdział 9 Słownik podstawowych pojęć
Rozdział 10 Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1
Rozdział 11 Biografia: Jules Bianchi 1989-2015

Wołam niedzielnych 74 Mireczków i Mirabelek (｡◕‿‿◕｡)

pokaż spoiler @robsosl, @Krystianek2k01, @yamaykee, @reizen, @benirpl, @wykopowybaltazar, @PanRejent, @vasos, @Padaj, @puzno, @Spott @ybubble7, @Bobert_Haubica, @Yachu, @Dalemsienabracnategobaita, @siopkus, @Szkocik, @PingwinieKolana, @smieszki_na_pelnej, @Mc_Duck, @Gusmag, @Hand_Solo, @pablonzo, @eliot123, @Nixon52, @japini, @TiDiEj, @mpisz, @Foczlik, @Kompulik, @Aiji, @yasiupl1, @arctickey, @Lefu, @hereisluke, @pan_sznuk, @pan_kleks8, @880825, @PyvaC, @honda2137, @m_n_g, @Awerege, @pan_demonium, @Gity, @nihilistblues, @3zMK2, @no_no_name @Nixon52, @nihilistblues, @Dalemsienabracnategobaita, @TiDiEj, @Spottybubble7, @Drzewunio, @C9borewicz, @HyperXBang, @Giacomina, @su1ik, @plazmodesma, @lyst99, @Dammix, @MechanicznyTurek, @fioletowy11, @MarcinoPierogi, @Bulin, @rayman_s, @DSS96, @Supa_skillz_boy, @Pierdziuszek, @Kartiww, @Dezywontariusz, @niezly_softcore, @KsiazePodziemia, @matek22, @Druh_Boruch44, @loczekdk
pokaż całość

źródło: nemzetisport.hu

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Historia F1 w pigułce odc. 5 „Biografia pechowego kierowcy – Luca Badoer”

Nigdy nie zdobył punktu w F1. Zawsze jeździł w słabszych zespołach, a po 10 latach od ostatniego wyścigu F1 został podstawowym kierowcą…Scuderii Ferrari.

Luca Badoer urodził się 25 stycznia 1971 roku w miejscowości Montebelluna we Włoszech. W 1988 roku został mistrzem Włoch w kartingu. W 1989 zadebiutował w Formule 3, nie zdobywając żadnego punktu. W sezonie 1990 zajął 10 miejsce w generalce, oraz wygrał w ostatnim wyścigu sezonu, ostatni wyścig sezonu wygrał również rok później, w sezonie 1991 gdzie zajął już 4 miejsce w klasyfikacji generalnej prześcigając w klasyfikacji przyszłego mistrza świata F1 Jacquesa Villeneuva .

W 1992 roku dostał szansę występów w Formule 3000 dla zespołu Crypton. Niespodziewanie w pierwszym sezonie startów został mistrzem tej serii wygrywając w czterech wyścigach (46 pkt) mając solidną przewagę nad drugim Andreą Monterminim (34 pkt). Pokonał m.in. Rubensa Barichello (27 pkt), Dacida Coultharda (11 pkt) i Olivera Panisa (10 pkt).


Dobry sezon w przedsionku Formuły 1 ale czasami tak bywa, że można się dobrze prezentować a wylądować w słabym zespole, i tak też było tym razem.

W 1993 roku został kierowcą zespołu BMS Scuderia Italia, bardzo słabiutki team który mimo swojej słabości zapisał w swojej historii dwa podia. Do dyspozycji miał samochody marki Lola, napędzane silnikami Ferrari. Podczas swojego debiutu podczas GP Południowej Afryki w kwalifikacjach stracił 9 sekund do ich zwycięzcy, Alaina Prosta… Nawet tak słabe zespoły w przeszłości były w stanie zdobyć punkty i podia, szkoda że w obecnych czasach jest to praktycznie niemożliwe. Wracając - występów w tamtym sezonie nie można zaliczyć do udanych, zajął dopiero jedno z ostatnich miejsc w klasyfikacji generalnej mistrzostw. Mimo tego pokonywał bardziej doświadczonego partnera – Michele'a Alboreto.

Luca nie zakwalifikował się do wyścigu 2 razy, jego kolega z zespołu – 5. Powodem była słynna reguła 107 procent. W GP San Marino dzięki awariom innych kierowców Luca zajął 7 pozycje…gdyby tylko jeszcze 1 awaria innego kierowcy, to by zdobył upragniony punkt. Cóż awaria była, ale pod koniec wyścigu, Mika Salo był dublowany 2 razy a Luca 3 więc mimo awarii to Mika Salo był klasyfikowany wyżej, jeden z kilku pechów w jego karierze.

W 1994 r. po połączeniu BMS z innym włoskim zespołem – Minardi, zostaje kierowcą testowym tego zespołu, przegrywając walkę o fotel z Alboreto. W 1995 pełni już rolę głównego kierowcy i startuje w 17 Grand Prix. Jego najlepsze starty to Grand Prix Kanady (8 pozycja), Węgier (8 pozycja) i Japonii (9 pozycja). Ma gorsze wyniki od swojego kolegi z zespołu Pedro Lamyego, który w ostatnim wyścigu sezonu zdobywa jedyny punkt w tym sezonie dla siebie, jak i całego zespołu.


W sezonie 1996 postanawia przyłączyć się do chylącego się ku upadkowi zespołu Forti Corse, ależ to był złom i słaby bolid…w jego barwach podjął się próby startu w dzięsięciu wyścigach, kwalifikując się tylko do sześciu z nich. Ostatni wyścig Forti to Grand Prix Wielkiej Brytanii gdzie kierowcy zmuszeni byli używać starych silników. Firma Cosworth nie dostarczył nowych z powodu długów wobec niej. Cały zespół udał się jeszcze na Grand Prix Niemiec, ale zabrakło pieniędzy oraz jednostek napędowych. Najlepszy występ Badoera w tamtym sezonie to dziesiąte miejsce w San Marino.

Sezon 1997 to przerwa od F1 i starty w mistrzostwach GT w zespole Lotusa i zajęcie 4 miejsce w klasyfikacji generalnej. Od tego sezonu zostaje oficjalnym kierowcą testowym Scuderia Ferrari. Okazało się że będzie nim przez następne 12 lat. Rok 1998 to pełne poświęcenie w pracy testowego kierowcy.

Powrócił do ścigania w sezonie 1999 ponownie reprezentując barwy Minardi. Jego partnerem został Hiszpan Marc Gené. Ogólnie w tym sezonie Badoer spisywał się lepiej niż Gene, regularnie plasując się przed kolegą z zespołu w kwalifikacjach i zajmując porównywalne miejsca w ukończonych wyścigach (warto też zaznaczyć, że Badoer częściej był zmuszony do wycofania się z wyścigu w wyniku usterek, a Gene własnych błędów).

W Grand Prix Europy Badoer jedyny raz w swojej karierze miał szanse na zdobycz punktową. Po bardzo dobrej jeździe i doskonałej strategii doboru opon podczas opadów deszczu Włoch znajdował się na wysokim czwartym miejscu (wtedy dawało ono 3 punkty) wyprzedzając takich kierowców jak Mika Häkkinen, Eddie Irvine czy Jacques Villeneuve. Jak na 11 zespół w stawce to taka pozycja dla słabego Minardi to raj na ziemi. Lecz los odwrócił się od włoskiego kierowcy. Na zaledwie 12 okrążeń przed metą w jego samochodzie zepsuła się skrzynia biegów. Po awarii świat obiegły zdjęcia rozpłakanego kierowcy (które zamieszczam w artykule). Badoer nie mógł powstrzymać łez klęcząc przed swoim bolidem, aż do interwencji porządkowych. Natomiast na miejsce w punktowanej szóstce awansował Gene i to on zdobył jedyny w tamtym sezonie punkt dla Minardi.


Film z tej sytuacji znajdziecie tutaj

Kiedy Michael Schumacher złamał nogę na torze Silverstone, Badoer miał nadzieję, że zajmie jego miejsce, w końcu był kierowcą testowym i rezerwowym ekipy z Maranello. Jednak Szefostwo Ferrari zdecydowało się na ściągnięcie Miki Salo, co zostało ostro skrytykowane przez ich byłego kierowcę, Jeana Alesi'ego. Sam Badoer także nie krył rozczarowania tą decyzją.

Po tym jak nie był w stanie zapewnić sobie miejsca w stawce sezonu 2000, postanowił zostać kierowcą testowym Ferrari do końca swojej kariery. Przez wiele lat regularnie jeździł w testach wieloma modelami Ferrari. Lecz to nie było w F1 jego ostatnie słowo. W sezonie 2009 został wybrany na zastępcę kontuzjowanego Felipe Massy w którego podczas kwalifikacji do GP Węgier uderzyła sprężyła, trafiając w jego głowę. Początkowo wybrano Michaela Schumachera, i o mały włos zostałby po raz drugi pominięty w kolejce do fotela, jednak Niemiec nie był w stanie poradzić sobie z bólem szyi i zrezygnował z powrotu do ścigania.


Więc to Luca został podstawowym kierowcą Ferrari ale się nie nacieszył… bo się okazało że nie potrafi już jeździć na konkurencyjnym poziomie. Podczas GP Europy zajął ostatnie miejsce w kwalifikacjach ze stratą 1.5s do przedostatniego kierowcy. W wyścigu dostał Karę przejazdu przez aleję serwisową za przekroczenie białej linii podczas jej opuszczania po Pit-Stopie i linię mety również przekroczył jako ostatni.

Po rozczarowującym występie Luki, szefostwo zespołu Ferrari zdecydowało o umożliwieniu mu startu w GP Belgii, ale powtórzy się identyczny scenariusz – ostatni w kwalifikacjach i wyścigu, w związku z czym kierownictwo Ferrari podjęło decyzję zastąpienia go innym włoskim kierowcą, Giancarlo Fisichellą…który w ostatnich 5 wyścigach tak samo jak Badoer nie zdobył żadnego punktu, ale spisywał się zdecydowanie lepiej. Pod koniec 2010 ogłoszono że na sezon 2011 Jules Bianchi zastąpi Badoera na miejscu rezerwowego kierowcy Ferrari. Ostatni raz prowadził bolid Ferrari w styczniu 2011 roku, po czym rozstał się z zespołem.


Luca Badoer jest obecnie posiadaczem rekordu największej ilości przejechanych Grand Prix bez zdobytego punktu. (58 zgłoszeń, 50 rzeczywistych startów).

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi:
#historia #historiajednejfotografii #biografia pokaż całość

źródło: Luca.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1
Historia F1 w pigułce odc. 4 „Grand Prix Belgii 1998 – Chaotyczny wyścig i największy karambol w historii F1”

Grand Prix Belgii na torze Spa-Francorchamps czyli trzynasty wyścig sezonu 1998. Obfite tego dnia opady deszczu zapowiadały niesamowite emocje, a w rzeczywistości – było jeszcze lepiej.

W klasyfikacji kierowców prowadził Mika Häkkinen z przewagą 7 punktów nad Michaelem Schumacherem. W klasyfikacji konstruktorów, na czele znajdował się McLaren z przewagą 23 punktów nad Ferrari. W tym sezonie punktowane były tylko miejsca 1-6 więc Ferrari musiało się przyłożyć pod koniec sezonu żeby móc rywalizować z srebrnymi strzałami. Kwalifikacje to miejsca 1-2 dla Mclarena, Mika przed Coulthardem, 3 miejsce to Damon Hill, a 4-5 to Ferrari Michaela Schumachera i Eddiego Irivina. Mclaren miał ponad sekundę przewagi w kwalifikacjach nad Ferrari, przepaść.

Dzień wyścigu - David Coulthard jako reprezentant stowarzyszenia GPDA (Stowarzyszenie kierowców F1, ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa), rozmawiał z dyrektorem wyścigu Charlie Whitingiem i prosił, aby rozpocząć wyścig za samochodem bezpieczeństwa. Dyrektor wyścigu nie uwzględnił prośby i start odbył się w normalny sposób.

Na starcie prowadził Häkkinen, tuż za nim: Villeneuve, Michael Schumacher i Giancarlo Fisichella. Po wyjeździe z pierwszego zakrętu, będący za nimi Coulthard wpadł w poślizg, uderzył w bandy i przeleciał przez całą szerokość toru. Frentzen, Alesi i Irvine gwałtownie się zatrzymali, natomiast pozostali kierowcy, poprzez brak widoczności, nie mieli szansy zareagować, i wjechali prosto w nich. Tymi kierowcami byli : Alexander Wurz, Rubens Barrichello, Johnny Herbert. Olivier Panis, Jarno Trulli, Mika Salo, Pedro Diniz, Toranosuke Takagi, Ricardo Rosset, i Shinji Nakano.

Nastąpiła reakcja łańcuchowa która poskutkowała karambolem 14 kierowców. Kierowcy oglądali przez wizjery w swych kaskach sceny rodem z koszmaru, gdy komputerowej. Byli tylko pasażerami w tych chaotycznych scenach, wokół nich była chmura dymu, widoczności zero, wszędzie latały części bolidów, opony, bolidy obracały się bezwładnie i obijały się wzajemnie. Na całe szczęście nikomu nic się nie stało. Wyścig został zatrzymany przed końcem pierwszego okrążenia, aby umożliwić usunięcie uszkodzonych samochodów i wyczyszczenie toru.

Ówczesne przepisy stanowiły, że wszyscy kierowcy mogli wystartować ponownie po takim incydencie, jednak nie wszyscy otrzymali drugą szansę. Każdy zespół posiadał jeden zapasowy samochód, lecz zespoły Stewart, Prost, Arrows i Tyrrell straciły oba samochody. Wskutek tego, nie wystartowali ponownie Barrichello, Salo, Rosset i Panis.

Drugie rozpoczęcie wyścigu miało miejsce godzinę później. Po ponownym rozpoczęciu na prowadzenie wysunął się Damon Hill z zespołu Jordan. Tuż za nimi Mika Häkkinen i Michael Schumacher walczyli o drugą pozycję, jednak samochód fińskiego kierowcy obrócił się, a nadjeżdżający Johnny Herbert go zahaczył i obaj kierowcy musieli zakończyć rywalizacje. Również podczas pierwszego okrążenia, doszło do zderzenia się Davida Coultharda i Alexandra Wurza, gdzie ten drugi musiał wycofać się z wyścigu. Na 16 okrążeniu Michael objął prowadzenie w wyścigu.

Na 25. okrążeniu, dublowany Coulthard próbował przepuścić jadącego na 1 pozycji Schumachera, jednak przy słabej widoczności na torze kierowca uderzył prosto w tył McLarena i urwał przy tym prawe koło. Oba samochody znalazły się w alei serwisowej. Następnie Michael Schumacher udał się do stanowiska McLarena i krzyczał, że Coulthard próbował go zabić, ale to wydarzenie zakwalifikowano jako incydent wyścigowy. Kierowca McLarena powrócił do wyścigu, po tym jak założono mu nowe tylne skrzydło. Na tym samym okrążeniu swój wyścig zakończył Eddie Irvine i Ferrari nie miało już ani jednego kierowcy na torze. W wyniku wypadku Schumachera, Hill ponownie objął prowadzenie, mając za sobą swojego kolegę zespołowego, Ralfa Schumachera.

Na 26. okrążeniu, Giancarlo Fisichella wjechał w tył samochodu Shinji Nakano, urywając oba przednie koła i tylne skrzydło samochodu Japończyka. A co do Damona Hilla - tempo Brytyjczyka było wolniejsze od swojego kolegi z zespołu, ale pod koniec wyścigu, Jordan zastosował team order i nakazał Schumacherowi, aby nie wyprzedzał Hilla. Pomimo tego, że Niemiec początkowo zignorował polecenia swojego inżyniera wyścigowego, ostatecznie potwierdził polecenie i skupił się na utrzymaniu drugiej pozycji. Trzeba zrozumieć sensowność polecenia zespołowego – Jordan jechał po historyczny wynik, warunki na torze były bardzo trudne a nie mogli sobie pozwolić na utratę punktów z powodu walki kierowców.

Ostatecznie dublet zgarnęli kierowcy Jaguara – 1 był Damon Hill, 2 Ralf Schumacher. Na 3 miejscu znalazł się Jean Alesi z Saubera, 4 był Heinz-Harald Frentzen z Williamsa, 5 Pedro Diniz z zespołu Arrows, 6 Jarno Trulli z Prost GP dla którego to był jedyny pkt w tym sezonie. Wyścig ukończyli jeszcze 7 David Coulthard i 8 Shinji Nakano, obaj z 5 okrążeniami straty do lidera.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi:
#historia #historiajednejfotografii
Zapraszam na mojego twittera: https://twitter.com/jaxonxst pokaż całość

źródło: Spaaa.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 . Rozdział 11,,Biografia: Jules Bianchi 1989-2015.”

Dziś obchodzimy 4 rocznicę śmierci tragicznie zmarłego Julesa Bianchiego. Z tej okazji chciałbym wam przedstawić jego obszerną biografię, oraz przy tym opowiedzieć wam o jego więzi z Charlesem Leclerckiem. Kariera w wyścigach była dla niego czymś naturalnym. Nie interesowała go związana z tym sława, pieniądze i status gwiazdy. Najlepiej bawił się za kierownicą, wożenie innych pasjonatów po torze dawało mu prawdziwą frajdę.

Spis treści

1. Rodzina Bianchiego i jej wyścigowe korzenie
2. Początki kariery, Karting, Formuła 3 2007-2009
3. Pierwsze przymiarki do F1 i Akademia Ferrari
4. GP2 2010-2011
5. Formuła Renault 3.5 2012
6. Formuła 1 2013-2014
7. Tragiczny wypadek i śmierć
8. Kontrowersje i opinie ludzi padoku o wypadku
9. Jules Bianchi i Charles Leclerc

Rodzina Bianchiego i jej wyścigowe korzenie

Jules Lucien André Bianchi urodził się 3 sierpnia 1989 roku w Nicei jako syn Philippa i Christiny. Miał brata Toma oraz siostrę Melanie. Jules jest wnukiem Mauro i prabratankiem Luciena (Lucien był starszym bratem Mauro).

Lucien i Mauro Bianchi byli synami mechanika Alfy Romeo, który żył w północnych Włoszech. W 1950 roku wraz z rodziną przenieśli się do Belgii, gdzie ich ojciec podjął pracę u amatorskiego kierowcy F1, Johnny'ego Claesa. Johnny Claes wziął udział w 25 Grand Prix w latach 1950-1955, nigdy nie zdobywając punktów. Dlatego, że rodzina mieszkała w Belgii to Lucien i Mauro startowali w wyścigach jako reprezentanci Belgii.

Lucien Bianchi był kierowcą F1 w latach 1960-1963, 1965, 1968, Mistrzem Europejskiej Formuły 2 w 1967 r. Jego zdobycze punktowe w F1 to: 1 pkt w 1960 i 1968 roku podczas GP Belgii, 3 miejsce podczas GP Monaco w 1968 r. Le Mans wygrał w klasie S 2.0 w 1957, w klasie GT 3.0 w 1964, a w 1968 w głównej klasie (dzisiejsze LMP1).

Brał po za tym udział w wielu różnych seriach wyścigowych m.in, rajdowych, długodystansowych, rajdach górskich, maratonach wyścigowych oraz odnosił wiele sukcesów, był bardzo utytułowany. Zmarł w 1969 uderzając w słup telegraficzny podczas treningu na torze Le Mans na prostej Mulsanne. Jego imieniem i nazwiskiem został nazwany czwarty zakręt toru Zolder.
Mauro Bianchi Startował w Formule 2 i Formule 3 z dobrymi rezultatami i licznymi podiami, testował również bolidy F1, oraz w 1961 roku wziął udział w trzech Grand Prix Formuły 1 niezaliczanych do klasyfikacji MŚ. Czterokrotnie brał udział w wyścigu Le Mans. W wyścigu Le Mans w 1968 r. doznał poważnego wypadku, ale wrócił do ścigania w marcu 1969 roku. Ze ścigania wycofał się całkowicie po śmierci brata.

Początki kariery, Karting, Formuła 3 2007-2009

Jules Bianchi rozpoczął swe starty w kartingu w wieku 3 lat. Jego ojciec był właścicielem toru kartingowego, więc młody Jules mógł bardzo często szlifować swoje umiejętności. W młodości jego idolem i źródłem inspiracji był Michael Schumacher. Startował w kartingu w latach 2002-2006 startując w 13 seriach kartingowych, za każdym razem będąc w pierwszej trójce klasyfikacji generalnej. W wieku 17 lat Nicolas Todt, syn Jeana Todta został jego managerem. W tym samym czasie Nicolas był jednocześnie managerem Felipe Massy.

W 2007 r. Jules postanowił rozpocząć poważną karierę wyścigową, debiutując we Francuskiej oraz Europejskiej Formule Renault 2.0. Reprezentując zespół SG Formula, francuską serie zakończył z tytułem mistrzowskim, natomiast europejski na 11. pozycji w końcowej klasyfikacji.

W 2008 r. awansował do Europejskiej Formuły 3, gdzie jeździł w drugorzędnym teamie ART Grand Prix, należącym do jego menedżera, Nicolasa Todta. I spisał się nadzwyczaj dobrze, będąc sklasyfikowanym na 3. miejscu w klasyfikacji generalnej (dwukrotnie zwyciężył, w tym prestiżowy Masters of Formula 3).

W sezonie 2009, będąc już liderem głównego zespołu, zdominował rywalizację, wygrywając dziewięć z dwudziestu eliminacji i wygrywając tytuł mistrzowski. Poza udziałem w europejskim cyklu, w ramach programu ART, wziął udział również w dwóch rundach Brytyjskiej Formuły 3 gdzie na portugalskim torze w Portimao Francuz zdominował rywalizację. Gościnnie wystąpił również w jednym wyścigu serii World Series by Renault (w SG Formula), na ulicach księstwa Monako. Nie dojechał jednak do mety. W prestiżowym Grand Prix Makau w wyniku kolizji Francuz nie był w stanie walczyć o czołowe lokaty, ostatecznie dojeżdżając na 10. miejscu.

Jules brał udział również w Azjatyckiej serii GP2 Bianchi gdzie zadebiutował w drugiej rundzie sezonu 2009/2010, na torze Yas Marina. Już w pierwszym wyścigu stanął na najniższym stopniu podium. W kolejnej eliminacji, na torze Sakhir, sięgnął po pole position. Popełnione błędy uniemożliwiły mu jednak zdobycie punktów, także w kolejnych wyścigach. Zdobyte punkty sklasyfikowały go na 12. miejscu.

Pierwsze przymiarki do F1 i Akademia Ferrari

W sierpniu 2009 roku BBC i wiele innych źródeł wskazywało że Bianchi zostanie 2 kierowcą Ferrari w zastępstwie słabo spisującego się Luce Badoera, który zastąpił kontuzjowanego podczas GP Węgier Felipe Massę, jednak Luce zastąpił Giancarlo Fisichella. Ale te spekulacje nie były bezpodstawne o czym świat miał się w przyszłości przekonać.

Dzięki świetnym wynikom, za sprawą swojego menedżera Nicolasa Todta, mającego duże powiązania z włoskim zespołem, dostał szansę udziału w testach dla młodych kierowców w dniach 1-2 grudnia 2009 r. Został zrekrutowany jako pierwszy z grona młodych kierowców który brali udział w tych testach do Akademii kierowców Ferrari. 2 grudnia zespól z Maranello podpisał z nim długoterminową umowę, za sprawą której miał się stać kierowcą rezerwowym i testowym zespołu. I tak się w przyszłości stało: w sezonie 2011 Francuz pełnił funkcję kierowcy rezerwowego i testowego zespołu z Maranello.

GP2 2010-2011

Dzięki wygranej w F3 Francuz awansował w 2010 r. do bezpośredniego przedsionka Formuły 1 – serii GP2 – w której startował w barwach wspomnianego wcześniej ART. Debiutancki sezon okazał się całkiem udany dla Bianchiego, zajął 3 miejsce w klasyfikacji generalnej oraz zdobył 3 Pole Position. Był to jednak dość ciężki sezon dla Francuza, który miał kilka wzlotów i upadków. Nie obyło się bez sporych błędów, w wyniku których kilkakrotnie tracił szansę na dobry wynik. Przez to też ani razu nie stanął na najwyższym stopniu podium.

W pierwszym wyścigu na Węgrzech, w wyniku kolizji, odniósł pozornie dość poważny uraz kręgosłupa, który mógł go wykluczyć na dłuższy czas. Miał złamany drugi kręg lędźwiowy w kręgosłupie. Pomimo początkowych pesymistycznych ocen dotkliwości kontuzji, odzyskał zdrowie i wziął udział w kolejnej rundzie mistrzostw. W sumie Francuz w tym sezonie dziewięciokrotnie dojechał na punktowanym miejscu, z czego cztery razy na podium.

Sezon 2011 startów rozpoczął dobrze, od zajęcia trzeciego miejsca w pierwszym wyścigu, na tureckim torze Istanbul Park. W kolejnych siedmiu wyścigach Francuzowi nie poszło jednak najlepiej, głównie przez niezawinione incydenty. Jedyne dwa punkty uzyskał za siódmą lokatę na hiszpańskim obiekcie Circuit de Catalunya. Przełom nastąpił w sobotnich zmaganiach na Silverstone, gdzie po raz pierwszy stanął na najwyższym stopniu podium. W pozostałych dziewięciu startach Bianchi sięgał po punkty, czterokrotnie przy tym mieszcząc się w pierwszej trójce. Ostatecznie rywalizację ponownie zakończył na 3. pozycji, zaledwie jeden punkt za wicemistrzem Lucą Filippi. Dodatkowo w sezonie 2011 został wicemistrzem Azjatyckiej Serii GP2 z zwycięstwem podczas GP Abu Zabi

Formuła Renault 3.5 2012

W styczniu 2012 roku Francuz dzięki Akademii Ferrari został ogłoszony rezerwowym kierowcą zespołu Force India. Wziął udział w dziewięciu sesjach treningowych. Obowiązki związane z rolą piątkowego zawodnika w F1 uniemożliwiła Bianchiemu dalsze starty w Serii GP2. W celu utrzymania formy zawodnik postanowił jednak kontynuować udział w serii juniorskiej i podpisał kontrakt z francuskim zespołem Tech 1 Racing, startującym w Formule Renault 3.5, na sezon 2012. Francuz walczył o tytuł mistrzowski z Holendrem Robinem Frijnsem.

Losy tytułu rozstrzygnęły się dopiero w ostatnim wyścigu, na torze w Katalonii. Holender przeprowadził na Bianchim kontrowersyjny atak, w wyniku którego wypchnął go z toru. W konsekwencji Francuz nie dojechał do mety i ze stratą zaledwie czterech punktów przegrał mistrzowski tytuł. Frijns stracił punkty uzyskane w tamtym wyścigu, jednak nie zmieniło to wyników mistrzostw. Pomimo protestu Bianchiego sędziowie postanowili zachować wyniki. Ostatecznie Bianchi ośmiokrotnie stawał na podium, z czego trzykrotnie na najwyższym stopniu. Pięciokrotnie przy tym startował z Pole Position oraz siedmiokrotnie odnotował najszybszy czas okrążenia w wyścigu.

Formuła 1 2013-2014

Kiedy przeszliśmy już do 2013 r. warto wspomnieć że w tym roku Jules poznał swoją dziewczynę, (Camille Marchetti)(http://2.bp.blogspot.com/-fKbPQ1e9_D0/U2tk1bZSxTI/AAAAAAAABfw/OAtMObQ92oA/s1600/tumblr_n4wousZt6l1rc31xvo1_500.jpg) , francuską studentkę medycyny, umawiali się wcześniej od dłuższego czasu.

Sukcesy i dobre występy poskutkowały. W 2013 roku został zakontraktowany jako kierowca Marussi, był ostatnim kierowcą zakontraktowanym na sezon 2013. Powodem podpisania kontraktu tak późno było nie wywiązanie się z umowy przez Luiza Razię którego sponsorzy nie wpłacili na czas pieniędzy za starty w zespole. Luiz po za wicemistrzostwem GP2 w 2012 nie miał żadnych większych sukcesów, to był średniak w GP2 i można stwierdzić że przejechał po prostu sezon życia.

Skutkiem tak późnego podpisania umowy było uczestnictwo przez Francuza zaledwie przez półtora dnia w przedsezonowych testach. Mimo to Jules pokazywał się w pierwszych wyścigach dużo lepiej od Maxa Chiltona będącego zespołowym partnerem Bianchiego. Francuz pokonywał też regularnie kierowców Caterhama. Jules jeździł w najsłabszym zespole w stawce, ale wiedział, że to przystanek przed czymś większym. Ograniczenia budżetowe i sprzętowe Marussi zdawały się zresztą mu nie przeszkadzać w pokazywaniu jaki on ma talent.

W debiucie, Jules wyprzedził na 1 okrążeniu Pastora Maldonado i Daniela Ricciardo w znacznie słabszym bolidzie kończąc wyścig na 15 miejscu z 11 czasem najlepszego okrążenia. Zadziwiał przez cały obecny i przyszły sezon świat F1. Najlepszym wynikiem Bianchiego w wyścigu był 13 miejsce w GP Malezji na torze Sepang, zaś w kwalifikacjach 15 miejsce podczas weekendu wyścigowego o GP Belgii. Poza tym Jules dwukrotnie dojechał do mety 15 (debiut w GP Australii oraz GP Chin). Pod koniec sezonu Francuz plasował się na pozycjach 18-20, jednak w klasyfikacji generalnej zdołał utrzymać miejsce przed kierowcami ekipy Caterham.

Na sezon 2014 Bianchi przedłużył kontrakt z rosyjską ekipą. Podczas Grand Prix Monako Francuz dojechał początkowo na ósmym miejscu, lecz po dodaniu pięciu sekund z powodu niezjechania na pięciosekundowy postój w boksach (postój wykonał w trakcie, gdy na torze był samochód bezpieczeństwa) spowodował spadek na dziewiąte miejsce, co dało mu pierwsze punkty w karierze oraz pierwsze punkty dla rosyjskiego zespołu, szczęście tego dnia sprzyjało Bianchiemu bo ten wyścig zaowocował tym ze wielu kierowców się wycofało czego najlepszym dowodem było 11 miejsce Markusa Ericssona z Caterhama, choć oczywiście fakt przejechania świetnego wyścigu nie można Francuzowi odebrać. Pierwsze punkty w dziejach jego ekipy pozwoliły zająć 9. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a gdyby nie wizja odbioru premii finansowych za tamten sezon, to pewnie nikomu nie chciałoby się ratować ekipy – startującej obecnie pod nazwą Manor. Więc można powiedzieć że te punkty przedłużyły żywotność zespołu na kolejny rok.

Podczas GP Wielkiej Brytanii zajął w klasyfikacjach niesamowite 12 miejsce…aczkolwiek trudno jest brać to miejsce całkiem na poważnie ponieważ 13 był jego kolega z zespołu Max Chilton, a w Q1 odpadły dwa bolidy Williamsa i Ferrari, ale mimo wszystko piękne 12 miejsce jak na Marussie to świetny wynik. Podobnie w kwalifikacjach do GP Węgier gdzie zakwalifikował się do Q2 kosztem Kimiego Raikkonena z Ferrari. Z dziewięciu wyścigów, które Bianchi i Chilton ukończyli bez wycofania się, Jules był szybszym kierowcą w ośmiu z nich.

Tragiczny wypadek i śmierć

Na kilka dni przed wypadkiem Bianchi zadeklarował gotowość jazdy dla Scuderii Ferrari jeśli zespół go będzie potrzebował, z powodu odejścia Fernando Alonso. Kontrakt był gotowy, ale nie na starty w Ferrari, ale na starty w Sauberze. Miał to być kolejny szczebel drabinki, która ostatecznie doprowadziłaby go do fotela w Maranello.

Nadszedł straszliwy dzień - 5 października 2014 r. Jules Bianchi zakwalifikował się na 20 pozycji do wyścigu. Wyścig odbywał się w bardzo niepewnych, trudnych, deszczowych warunkach. Na 42 okrążeniu Adrian Sutil stracił panowanie nad swoim bolidem i wylądował w pułapce żwirowej w zakręcie Dunlop.

Charlie Whiting, dyrektor wyścigu zdecydował się nie używać Safety cara. ‘’Dźwig traktorowy’’ (tak go nazwijmy) rozpoczął procedurę wyciągania bolidu Sutila z żwiru na bezpieczne miejsce. Wtedy na 43 okrążeniu Jules Bianchi wypadł z mokrej nawierzchni toru z prędkością 213 km/h i bokiem bolidu uderzył w dźwig wyciągający bolid Adriana Sutila. Uderzenie wywarło przeciążenie o wartości 254G. Chociaż zastosował pedały przepustnicy i hamulca jednocześnie, żeby mocno wyhamować bolidem, jego system zwany ,,fail-safe” nie zadziałał, ponieważ ustawienia jego układu hamulcowego były niekompatybilne. W efekcie tego wypadku kierowca odniósł bardzo poważne obrażenia głowy, oraz był nieprzytomny. Marschallowie zgłosili to sędziom a oni zdecydowali na wypuszczenie safety cara i wysłaniu służb medycznych, a po kilku okrążeniach przerwano wyścig czerwoną flagą i go przedwcześnie zakończono.

Bianchi został wyciągnięty ze swojego samochodu i poddany leczeniu na miejscu katastrofy, zanim został zabrany karetką do centrum medycznego. Transport helikopterem był niemożliwy ze względu na pogodę, więc Bianchi został zabrany przez karetkę eskortą policyjną do Ogólnego Centrum Medycznego w Yokkaichi, około 15 km od toru. Dojazd do szpitala zajął 32 minuty. Po operacji ratującej życie jego stan mimo wszystko określono jako krytyczny. Doznał rozlanego urazu aksonalnego (DAI) czyli Urazowego uszkodzenia mózgu.

Ojciec 13 października stwierdził że jego syn jest w stanie „rozpaczliwym”, a lekarze twierdzili, że jego przeżycie będzie cudem. Hospitalizowany w Yokkaichi, Bianchi pozostawał w krytycznym, ale stabilnym stanie, był podpięty do respiratora medycznego. W listopadzie Jules zaczął oddychać bez pomocy respiratora, co umożliwiło przeniesienie go do Center Hospitalier Universitaire de Nice (CHU) w Nicei. Niestety kierowca bez zmian pozostawał nieprzytomny w krytycznym stanie, ale jego rodzina i przyjaciele byłi w stanie częściej go odwiedzać. W dniu 13 lipca 2015 r. Ojciec Bianchiego przekazał mediom, że jest „mniej optymistyczny” co do szans swojego syna z powodu braku znaczących postępów względem minionego czasu od wypadku.

Jules Bianchi zmarł cztery dni później, 17 lipca 2015 roku w wieku 25 lat, stając się pierwszym kierowcą Formuły 1, który zginął na wskutek wypadku od czasu Ayrtona Senny, 3-krotnego mistrza świata który zginął podczas Grand Prix San Marino w 1994 roku. Do ostatnich chwil życia znajdował się w śpiączce. Pogrzeb odbył się 21 lipca w Nicei.

„Walczył do końca, tak jak zawsze to robił, ale jego walka dobiegła końca” – napisała w oświadczeniu rodzina kierowcy.
Po wypadku FIA zastrzegła nr 17 z którym jeździł na bolidzie, nikt w przyszłości już nie będzie jeździł z tym numerem bolidu.

Kontrowersje i opinie ludzi padoku o wypadku

Kontrowersje pojawiły się po tym, jak amatorski film z katastrofy Bianchiego przesłany do mediów ukazywał Marschalla wymachującego zieloną flagą, co oznacza że w danym odcinku toru jest możliwe ściganie się na pełnej prędkości. Według kilku komentatorów Marschall nie popełnił żadnego wykroczenia. Były kierowca i komentator Sky Sports F1 Martin Brundle wzywał do wycofania pojazdów ratowniczych ( w tym przypadku dźwigu) z jazdy po torze w takich sytuacjach. Mika Salo bronił decyzji Whitinga, w sprawie nie wypuszczenia samochodu bezpieczeństwa na tor po katastrofie Sutila, i zminimalizował twierdzenia, że wyścig został zatrzymany z powodu „nasilenia deszczu”.

Główny komentator Rede Globo, Galvão Bueno, był jednak głośny w swojej krytyce decyzji Whitinga, opisując ją jako „największy błąd, jaki widziałem od 40 lat w Formule 1”. Natomiast były prezydent FIA Max Mosley określił to jako „dziwny wypadek”, w sumie trudno się dziwić: nie ma żółtej flagi w tym fragmencie toru, a na poboczu dźwig. Jak widzicie było wiele kontrowersji i odmiennych opinii na temat m.in wypuszczenia Safety Cara, wyciągnięcia bolidu Adriana Sutila za pomocą dźwigu itd.

FIA ogłosiła dziesięcioosobowy zespół , złożony z byłych kierowców i dyrektorów zespołów, w celu zbadania przyczyny wypadku. Raport został ogłoszony 4 tygodnie później. Według raportu nie było pojedynczej przyczyny wypadku Bianchiego, a złożyło się na nią kilka nałożonych na siebie czynników m.in. ; warunki na torze, prędkość samochodu i obecność pojazdu naprawczego na torze. Raport zawierał kilka sugestii dotyczących poprawy bezpieczeństwa przy odzyskiwaniu uszkodzonych pojazdów (które zostały wprowadzone w 2015 r.), oraz stwierdził, że niemożliwe byłoby złagodzenie obrażeń Bianchiego poprzez zmianę konstrukcji kokpitu. Od 2015 r. Ze względów bezpieczeństwa FIA wymaga, aby czas rozpoczęcia niektórych Grand Prix wynosił co najmniej cztery godziny przed zachodem słońca lub zmierzchem (z wyjątkiem wyznaczonych wyścigów nocnych).

Peter Wright, przewodniczący komisji ds. Bezpieczeństwa FIA, w lipcu 2015 r. stwierdził że zamknięty kokpit nie zapobiegłby urazom głowy Bianchiego, a wiceprezydent Andy Mellow stwierdził, że nie można wykonać ochrony przed takimi uderzeniami w pojazdach ratowniczych. To właśnie dlatego podczas GP Wielkiej Brytanii 2019 r. kiedy Antonio Giovinazzi wylądował swoim bolidem w żwirze, zdecydowano się na użycie samochodu bezpieczeństwa. Po prostu wisiało widmo niefortunnego wypadku z 2014 roku a wiadomo że jeżeli chodzi o kwestie bezpieczeństwa trzeba ,,dmuchać na zimne”.

Jules Bianchi i Charles Leclerc

pokaż spoiler Post Scriptum – Cytaty które prezentuje w tym rozdziale nie są zawsze ,,dosłownymi cytatami” (choć i takie się tu znajdą). Z powodu bariery językowej i oczywistej różnicy m.in. w układaniu zdań skupiłem się na tym żeby zmienić treść cytatu na tyle, żeby jej sens pozostawał identyczny z oryginałem.


Jules i Charles od zawsze byli związani blisko siebie jak rodzina. Jules Bianchi został ojcem chrzestnym Charlsa, tylko 8 lat różnicy pomiędzy kierowcami, ale najwidoczniej jest do dozwolone w tamtej kulturze. Najlepszym przyjacielem kierowcy Marussi był brat Charlesa – Lorenzo Leclerc. Po tragicznym wypadku bardzo często odwiedzał swojego przyjaciela, czy to w Japonii, czy też później w Nicei.

Jules pomógł mi, abym znalazł się w tym miejscu, w którym jestem. Nawet nie chodzi o wyścigi. Był częścią mojej rodziny, był moim mentorem.

Pierwszy kontakt Monakijczyka z gokartami miał miejsce w wieku 4 lat. Powiedział swojemu ojcu, Herve, że jest chory i nie chce iść do szkoły. Zamiast szkoły odwiedził tor kartingowy w Brignoles, który należał do ojca Julesa. Charles jeździł przez cały dzień, aż skończyło się paliwo w jego gokarcie. Przez wiele następnych lat szlifował swoje umiejętności na tym torze kartingowym razem z Julesem.

Na koniec mojego pierwszego dnia w kartingu powiedziałem mu ,, Myślę że nie jestem w to wystarczająco dobry” a on krok po kroku wszystko mi wyjaśniał. Dzięki niemu poprawiałem się prawdopodobnie nieco szybciej niż inni, ponieważ pomagał mi w mojej karierze, kiedy był przy mnie, a na pewno bywał stęskniony, kiedy go przy nie było, stęskniony bo był przy mnie nie tylko jako przyjaciel, ale także jako pomoc. ”

Jules wspierał Charlesa w trudnych momentach jego kariery

Zawsze był ze mną. W 2010 roku mój ojciec nie miał już pieniędzy. Sponsorzy dawali je, ale te też się kończyły. To mógł być mój ostatni rok ścigania się. Wtedy Jules udał się do Nicolasa Todta (syna prezydenta FIA) i powiedział mu o mnie. Dzięki niemu spotkałem się z nim i miałem możliwość kontynuowania kariery.

Jules zawsze dla mnie był ogromną pomocą, kiedy zacząłem ścigać się w bolidach.

Monakijczyk, gdy zdobywał tytuł mistrzowski w Formule 2, miał wsparcie Bianchiego. Korzystał z jego urządzenia HANS. To specjalny ochraniacz kręgów szyjnych i głowy, który kierowcy zakładają przed założeniem kasku.

Jules dał mi swój system HANS przed moim pierwszym testem samochodem F1. Chyba chciał mnie w ten sposób chronić. Od tego momentu z niego korzystam. Jules był moim sportowym mentorem. Śledził moją karierę od małego, gdy tylko pojawiłem się na gokartach po raz pierwszy. Nosząc jego HANS, staram się oddać mu hołd i uczcić jego pamięć

Przed awansem jeden z portali stwierdził : ‘’Nie trzeba dodawać, że zarówno jego zmarły ojciec, jak i Bianchi są stałymi mieszkańcami w jego myślach i sercu, a Leclerc wie, jak dumni byliby, gdyby byli świadkami jego skutecznej promocji w Ferrari”. Piękny cytat który stwierdziłem że warto umieścić w tym rozdziale, a co do cytatu - udało się, Charles awansował do F1 i szybko zaskarbił serca kibiców.

Myślę o nim za każdym razem, gdy wygrywam wyścig i kiedy wszystko idzie dobrze

Jego forma w Alfa Romeo Sauber w tym roku przekonała hierarchię Ferrari, że nadszedł czas, aby zastąpić Raikkonena i promować kierowcę swojej Akademii, który poszedł w ślady francuskiego kierowcy Bianchiego, stając się kierowcą testowym i rezerwowym przed znalezieniem miejsca w F1, a następnie gromadząc doświadczenie w F1 w słabszym zespole. Czyli można powiedzieć że przyjaciele poszli identyczną ścieżką rozwoju kariery, tyle że niestety obecnie możemy podziwiać tylko jednego z nich.

Charles po zatrudnieniu w zespole Ferrari stwierdził:

Jules prawdopodobnie zasłużył na to miejsce bardziej niż ja i jestem niezmiernie szczęśliwy, że jestem na jego miejscu. Postaram się go uhonorować w taki sposób, na jaki zasługuje

Jestem pewien, że jest tam, na górze i patrzy na mnie z uśmiechem.

Ciekawostka na koniec : Ulica Bianchiego

1,5 roku po śmierci Julesa Bianchego, w Nicei odsłonięto ulicę jego imienia. Uroczystość odbyła się w rodzinnej miejscowości Julesa, w sąsiedztwie stadionu Allianz Riviera, na którym na co dzień grają piłkarze OGC Nice. Dotychczasowa rue du Sapin nazywa się dzisiaj "ulicą Julesa Bianchiego".

Jesteśmy zadowoleni z lokalizacji. Nie mogła być lepsza. Jules kochał piłkę nożną przyznał Philippe Bianchi, ojciec Julesa.

Koniec artykułu

Twórca #abcf1 ma konto na twitterze, https://twitter.com/jaxonxst tam też będę publikował jakieś materiały w najbliższym czasie, oraz jest możliwa okazja do prowadzenia ze mną luźniejszych dyskusji na temat świata F1 i nie tylko.

Tradycyjne tagi dla zasięgów :
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu

Dodatkowe tagi:
#historia
#ciekawostkihistoryczne – wiem że za długi wpis jak na ciekawostkę, ale chciałem się pochwalić tak obszerną własną pracą, mam nadzieje że mi wybaczycie

Poprzednie Rozdziały:

Rozdział 1 Projektowanie, Produkcja bolidu, Przedsezonowe testy, Okno pracy, Czasy na testach
Rozdział 2
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 1
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 2
Rozdział 3 Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999
Rozdział 4 Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów
Rozdział 5 Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas
Rozdział 6 Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc
Rozdział 7
Wpis 1 Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy do sezonu 2018
Wpis 2 Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019
Rozdział 8 Grand Prix Niemiec 1957. Legendarna wygrana Juana Manuela Fangio
Rozdział 9 Słownik podstawowych pojęć
Rozdział 10 Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1 pokaż całość

źródło: ichef.bbci.co.uk

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 Historia F1 w pigułce odc. 3 „Vittorio Brambilla - Wygrał jedyny wyścig w karierze, a następnie rozbił swój bolid”

Wyścig o Grand Prix Austrii w 1975 roku nie zapowiadał sensacji. Podczas kwalifikacji Vittorio Brambilla zajął 9 miejsce. Włoski kierowca zespołu March przez całą swoją karierę startował w słabszych, niekonkurencyjnych zespołach, był ówcześnie najstarszym kierowcą w stawce (37 lat) więc nie spodziewał się że ten wyścig będzie wyścigiem jego życia. Aczkolwiek w dawnych czasach te mniejsze i słabsze zespołu potrafiły wyczyniać cuda, czego po raz kolejny świat F1 mógł doświadczyć tego wyścigu.

Gdy stawka ustawiła się na polach startowych, pojawiły się doniesienia o deszczu po drugiej stronie toru. Postanowiono więc zmienić opony na deszczowe a wyścig rozpocząć z 45 minutowym opóźnieniem. Brambilla niesamowicie wystartował, zajmując po starcie 3 pozycje.

Warunki były bardzo trudne, a lider wyścigu Niki Lauda nie przystosował ustawień swojego bolidu tego dnia i utracił prowadzenie na rzecz Hunta i 2 miejsce na rzecz kierowcy Marcha. Partner z zespołu Hunta, jechał swój 1 deszczowy wyścig w karierze i miał być dublowany, lecz nie widział zbliżającego się lidera. Hunt nie chciał agresywnie dublować swojego kolegi z zespołu więc Brambilla to świetnie wykorzystał i objął prowadzenie w wyścigu, którego już przez cały wyścig nie oddał.

Z powodu złych warunków postanowiono na 29 okrążeniu przerwać wyścig. Vitorio Brambilla przekroczył linię mety jako pierwszy… ale utracił na prostej startowej panowanie nad bolidem i przywalił w bariery niszcząc przednią część swojego bolidu (co jest uwidocznione na zdjęciu), ale mimo wszystko pokonał okrążenie zjazdowe, pozdrawiając fanów i niszcząc kompletnie podłogę swojego bolidu. Później, gdy warunki się poprawiły za kulisami było zamieszanie. Niektóre zespoły przygotowywały się do ponownego startu, ale ponieważ wyścig został zatrzymany flagą w szachownicę, nie mogło się to zdarzyć. Z powodu zatrzymania wyścigu po około 60% dystansu wyścigu, kierowcy otrzymali tylko połowę punktów jakie mogli otrzymać za uzyskane pozycje.

Nagranie z wypadku (jedyne jakie się zachowało)

Tagi dla zasięgów: #f1 #motoryzacja #sport #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: images.cdn.circlesix.co

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 Historia F1 w pigułce odc. 2 ,,Brabham BT46B - czyli bolid, który strzelał kamieniami"

Brabham BT46 zadebiutował w trzecim wyścigu sezonu 1978 – Grand Prix RPA w zespole Brabhama. Samochód szybko okazał się konkurencyjny, ale również awaryjny, głównie z powodu silnika. Za to Lotus 78 był w tym sezonie rewelacyjnie spisującym się bolidem, wykorzystującym efekt przypowierzchniowy. Efekt przypowierzchniowy to taki efekt który jest używany do stworzenia siły dociskającej pojazd do drogi, aby zwiększyć przyczepność. W tym kontekście termin „efekt przypowierzchniowy” jest także używany na określenie części aerodynamicznych, które mają to powodować. Na początku 1978 roku Gordon Murray zorientował się, dlaczego Lotus 78 szybciej wchodzi w zakręty. Zdawał sobie jednak sprawę, że silniki Alfa Romeo są zbyt szerokie, by samochód wykorzystał efekt. Dlatego zastosował własne rozwiązanie.

Murray zaprojektował wersję napędzaną przez szereg skomplikowanych sprzęgieł biegnących z silnika do jednego dużego wentylatora z tyłu samochodu. Im wyższe były obroty silnika, tym silniejszy był efekt ssania. Podobnie jak Lotus, Brabham miał "fartuchy", które uszczelniały lukę pomiędzy samochodem a podłożem. Umożliwiało to wysysanie powietrza i tworzenie efektu przypowierzchniowego. Istniała jednak zasada, że samochód nie mógł mieć ruchomych elementów wpływających na aerodynamikę bolidu, ale wentylator chłodził również mający problemy z przegrzewaniem się silnik. Używanie wentylatora w celu chłodzenia było dozwolone, tym też Brabham argumentował jego użycie.

Podczas Grand Prix Szwecji wprowadzono zmodyfikowany model BT46B, w języku angielskim potocznie zwany "fan car" (ang. fan – wentylator). ,,Oficjalnie” zamontowany z tyłu ogromny wentylator miał jedynie chłodzić przegrzewający się silnik. Ale tak naprawdę wentylator wysysał również powietrze spod bolidu, przyciągając go tym samym do podłoża.
Dwa zmodyfikowane samochody były przygotowane na Grand Prix Szwecji dla Nikiego Laudy i Johna Watsona. Kiedy wentylator nie był używany, przykrywało go wieko śmietnika, szybko jednak stało się jasne, co Brabham chce osiągnąć: kiedy kierowcy otwierali przepustnicę, samochód osiadał na zawieszeniu, tworząc docisk i efekt przypowierzchniowy. Kierowcy innych zespołów zgłaszali, że działający wiatrak, który ochładza silnik rzuca na ich samochody żwir z pobocza, z powodu obrotów wiatraka, przez co kierowca i bolid jadący za BT46B był zalewany gradem pocisków. Legalność samochodu szybko została zakwestionowana, ale pozwolono kierowcom wystartować w wyścigu. Watson zakwalifikował się na drugiej, a Lauda na trzeciej pozycji. Watson odpadł na 19 okrążeniu po poślizgu. Natomiast Niki Lauda wygrał Grand Prix Szwecji.

Wśród zespołów wywołało to poruszenie, ponieważ widziały one, jaką przewagę dał Brabhamowi wentylator. Lotus natychmiast rozpoczął projektowanie Lotusa 79 w wersji "fan car". Bernie Ecclestone był nie tylko właścicielem zespołu Brabham ale także – od 1972 roku prezydentem FOCA ( stowarzyszenie założone w 1974 mające na celu ochronę interesów kierowców i zespołów Formuły 1, więc wydawało mu się że uda mu się obronić legalność bolidu. Ale Szefowie innych zespołów, zagrozili Ecclestone'owi, że utraci on ich poparcie, jeśli nie zrezygnuje z używania Brabhama BT46B.

Ecclestone uzgodnił wewnątrz FOCA, że BT46B wystartuje w kolejnych trzech wyścigach, a następnie zostanie dobrowolnie wycofany. Jednakże CSI (organ zarządzający imprezami wyścigowymi) zareagowała i zadeklarowała, że odtąd w Formule 1 nie pojawi się już żaden samochód typu "fan car". Mimo to samochód nie został uznany za nielegalny w trakcie trwania Grand Prix Szwecji, stąd zwycięstwo Laudy zostało utrzymane w mocy. Dwa nadwozia zostały nieco zmienione, a w następnym wyścigu wystartowały standardowe Brabhamy BT46.

Tagi dla zasięgów: #f1 #motoryzacja #sport #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi: #technologia pokaż całość

źródło: dddd.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 Historia F1 w pigułce odc.1 ,,Historia zespołu MasterCard Lola"

W 1996 roku Eric Broadley pozyskał wsparcie finansowe firmy MasterCard i postawił sobie za cel debiut Loli jako samodzielnego zespołu Formuły 1. Pieniądze do zespołu trafiać miały dzięki użytkownikom MasterCard, biorących udział w specjalnych programach, które nie przynosiły jednak zakładanych zysków. Pierwotnie zespół planował zadebiutować w sezonie 1998, ale ze względu na naciski MasterCard debiut przełożono na sezon 1997, a zespół rozpoczął przyspieszone prace nad modelem T97/30.

Oznaczało to brak czasu na testy, zarówno w tunelu aerodynamicznym którego nie było jak i na torze, a bolid został ukończony dopiero w noc poprzedzającą jego prezentację. Chociaż aerodynamika jest kluczową dziedziną przy projektowaniu samochodu Formuły 1, a „pakiet aero” zmienia się w trakcie sezonu, projektowanie nowego samochodu z rozwiązaniami technicznymi sprzed czterech lat pokazywało amatorstwo Loli. Ogólnie Problemami samochodu było w zasadzie wszystko - aerodynamika, docisk, balans samochodu i powolność, bolid wytwarzał zbyt duży opór aerodynamiczny, a jego siła dociskowa była zbyt mała. Kierowcami zostali paydriverzy: Ricardo Rosset i Vincenzo Sospiri.

Podczas prezentacji Eric Broadley zapowiedział, że w sezonie 1997 Lola planuje zdobyć kilka punktów, a w ciągu czterech najbliższych lat przynajmniej jeden tytuł mistrzowski. I nadeszły piątkowe treningi podczas inaugurującego sezon GP Australii. W treningach kierowcy Loli często tracili do zwycięzców ponad dziesięć sekund. W padoku żartowano sobie że te bolidy są nie są w stanie rywalizować nawet z bolidami Formuły 3000( ówczesnej Formuły 2). W trakcie kwalifikacji ich zwycięzca, Jacques Villeneuve, ustanowił czas 1:29,369. Najlepszy rezultat Sospiriego wynosił 1:40.972, a Rosseta – 1:42.086, co oznaczało, że kierowcy ci nie zmieścili się w limicie 107% i nie zakwalifikowali się do wyścigu. Pedro Diniz, czyli kierowca który ukończył kwalifikacje jako ostatni, nie licząc kierowców Loli, ustanowił czas 1.35.972, co pokazuje jak złą konstrukcją był bolid T97/30.

W Brazylii, przed drugim wyścigiem sezonu 1997 zespół dowiedział się, że MasterCard wycofało wsparcie. Eric Broadley poinformował o zakończeniu działalności zespołu ze skutkiem natychmiastowym z powodu problemów finansowych i technicznych . Problemy finansowe wynikały z faktu, iż od listopada 1996 roku do marca 1997 roku zespół wydał sześć milionów funtów, a program „Club MasterCard” nie przynosił spodziewanych zysków. W Brazylii zespół nie wziął udziału ani w treningach, ani w kwalifikacjach, przez całe Grand Prix zostając w garażu.

Ten krótki epizod w F1 sprawił, że Lola popadła w spore długi. Od bankructwa uratowało ją wykupienie przez irlandzkiego milionera Martina Birrane’a, dzięki któremu firma ponownie stanęła na nogi.

Zachęcam do zapoznania się z moim ostatnim Rozdziałem ( ͡° ͜ʖ ͡°) : Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1

Tagi dla zasięgów: #f1 #motoryzacja #sport #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

źródło: i.imgur.com

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 . Rozdział 10,,Dziennikarstwo i Poprawność polityczna w F1”
Witam po raz kolejny. Przepraszam że tak długo, okres ciężki na studbazie a wiadomo – czas jest bardzo deficytowym towarem. Ale artykuł jest już gotowy więc zapraszam do czytania (｡◕‿‿◕｡) .

Spis Treści
Na czym polega dziennikarstwo w F1?
Charakter Dziennikarzy w F1
Rodzaje zadawanych pytań
Dlaczego pytania specyficzne/ intrygujące są lepsze od merytorycznych
Czy można zadać głupie pytanie
Polityczna Poprawność, czyli sztuczność kosztem szczerości
Polityczna Poprawność w F1 - Grid Girls, Grid Kids
Dziennikarstwo i zespoły i kierowcy
Kierowcy jak maszyna, Ale nie zawsze

Zapraszam do czytania :)

Na czym polega dziennikarstwo w F1?

Pytanie niby oczywiste, i każdy to mniej więcej wie, ale musimy to sobie wcześniej objaśnić. Dziennikarstwo to działalność polegająca na zbieraniu i upublicznianiu za pomocą środków masowej komunikacji informacji o wydarzeniach, ludziach oraz problemach. Taka jest domyślna definicja dziennikarstwa. A jak to wygląda w F1?.
Przede wszystkim polega na zadawaniu odpowiednich pytań by uzyskać satysfakcjonujące wypowiedzi danego rozmówcy. Następnie poprzez analizę tych wypowiedzi, wyników na torze, oraz ogólnej otoczki danej sytuacji dziennikarze przekazują informacje, opinie, swoje spostrzeżenia czy też spekulacje.

Charakter Dziennikarzy w F1

Jakie są zadawane pytania w F1? Zależy kto pyta, i jaki dany dziennikarz ma zamiar, swój charakter, co chce osiągnąć, jaką odpowiedź uzyskać. Jest wiele różnych większych/mniejszych czynników. Dlatego taka różnorodność to jest prawdziwy skarb, w końcu trzeba się jakoś przebić przez polityczną poprawność i ten cały PR, od którego można czasami już zwariować.
Niektórzy dziennikarze są czysto merytoryczni, inni zapytają o ciekawe i nieporuszane wątki, a jeszcze inna grupa będzie zadawała takie pytania by wystawić na trudną próbę rozmówcę

Chciałbym zwrócić uwagę że różne charaktery i metody pracy dziennikarzy są naprawdę potrzebne. Dzięki temu każdy podejmuje temat z trochę innej strony i może zwrócić uwagę na coś, na co inni uwagę nie zwrócą. A dzięki różnym odbiorcom każdy będzie z zróżnicowanych źródeł wyrobić sobie pogląd na dany temat. Każdy dziennikarz jest trochę inny, i może mieć zbieżne spostrzeżenia względem innych, na tym polega debata na temat danej sprawy, i to jest dobre bo im więcej punktów widzenia danej sprawy tym ciekawiej.

Rodzaje zadawanych pytań

Tak samo jak mamy różne charaktery dziennikarzy, to mamy również różne sposoby zadawania pytań. Najbardziej domyślny i najpopularniejszy sposób to jest zadawanie spokojnych pytań, czysto merytorycznych, gdzie rozmówca zadaje spokojne merytoryczne odpowiedzi i dzieli się informacjami. Najczęściej dostaje się typową gadkę PRową i nic w tym dziwnego. To są te monotonne i oczywiste pytania które możemy słyszeć na każdym kroku po każdym wyścigu ,,jak się czujesz?” , ,,co powiesz o swoim występie” itd. To jest to pytanie gdzie możemy z dużym prawdopodobieństwem przewidzieć daną odpowiedź, ale takie pytania są zadawane dlatego, żeby sam rozmówca mógł się wypowiedzieć. A tą wypowiedź dajemy w artykule jako cytat, a nie domysł dziennikarza.

Przy innych sposobach pytań, które moim zdaniem są bardziej interesujące, sytuacja się zmienia. Rozmówca musi czasem manewrować, w końcu istnieje PR. Może przy tym wyjawić strzępek jakiejś informacji która normalnie nie wyszłaby na światło dzienne.

Istnieją pytania bardziej kontrowersyjne. Czasami próbują sprowokować, nakierowywać na daną odpowiedź, wskazać jakiś problem z którym mierzy się sam rozmówca, albo jego środowisko. To te pytania uderzają w PR Rozmówcy i próbują go naruszyć. Pytanie o podwozie Roberta w pierwszych wyścigach to idealny przykład. Na takie pytania nie ma dobrych odpowiedzi. Przecież nie powinno się wprost kłamać że było identyczne, prawda (prawie każda) zawsze wyjdzie na jaw, a w środowisku F1 się praktycznie nie ukryje na wieczność. A z drugiej strony nie można stwierdzić że tak zawodowy zespół F1 stworzył 2 różne bolidy.

pokaż spoiler Wiem że był wywiad dla TVP Sport gdzie Kubica stwierdził że tak nie było. Jako że mam prawo do własnej opinii – uważam że Kubica niestety nas okłamał (choć dobrze że to zrobił, naprawdę). Oczywiście jestem w stanie solidnie uargumentować swoje zdanie, ale sprawa podwozia Roberta to już rozmowa na zupełnie inny temat.


Dzięki takim pytaniom można poznać charakter danej osoby. Kolejny przykład – koferencja z Maxem Verstappenem w 2018 roku. Pytanie ,,dlaczego uczestniczysz w tak wielu wypadkach”. Od razu nakierowanie że jest zbyt agresywny. A co na to Max? ,,Męczą mnie takie pytania, jak ktoś mi jeszcze takie zada to walnę go z główki (headbutt)” Powiedzmy sobie szczerze – lepiej usłyszeć taką odpowiedź niż coś monotonnego, coś co znamy.

Warto jeszcze wyróżnić pytania gdzie dziennikarz będzie pytał w taki sposób żeby rozmówca mógł się wypowiedzieć na swoją korzyść. Najlepiej to widać jak dany dziennikarz przepytuje rozmówcę/ przedstawiciela zespołu o tej samej narodowości. Nikt przecież nie chce aby zawodnik/ zespół z jego kraju wyglądał źle w oczach czytelników. Dlatego przeważnie pisze na korzyść dla nich, oczywiście nie generalizuje, ale przeważnie to jest powszechne zjawisko nie tylko w F1 ale i w innych dyscyplinach sportowych. Czasami jest nawet taka sytuacja gdzie dany sportowiec przed wywiadem prosi dziennikarza żeby zadał mu dane pytanie, bo chciałby się wypowiedzieć, a przecież nie będzie się wyrywał to mówienia nie na temat, bo to nie wyglądałoby za dobrze.

Dlaczego pytania specyficzne/ intrygujące są lepsze od merytorycznych

Mówi się że merytoryka jest najlepsza w pracy dziennikarza. Zadajemy neutralne pytanie i dajemy się swobodnie i bez presji wypowiedzieć rozmówcy. Coś takiego działa…ale w perspektywie sam na sam. A teraz wyobraźcie sobie kierowcę który kończy wyścig. Przed nim kilka/kilkanaście tzw. Setek, w której każdy będzie pytał właściwie o to samo. I odpowiedź najprawdopodobniej będzie zawsze taka sama. Równie dobrze można by było nagrać ją na tym dyktafonie który im cały czas towarzyszy i odtwarzać go kolejnym dziennikarzom. Nuda i nic nowego.

A co z specyficznym pytaniem? Kierowca musi odejść od monotonii i może przy odpowiedzi zahaczyć jakiś wątek, emocje mogą z niego wyjść, poda to wiadomości jakiś nowy szczegół. To że dowiemy się czegoś nowego to jest pewne, a nic nam nie ucieknie – no bo w końcu większość zadaje te same pytania.

Należy też wspomnieć o nastroju takiej osoby. Jak przejechała dobry wyścig to pół biedy. Ale co jeśli przejedzie zły wyścig kilka razy z rzędu? No musi się wysilać na PR, chce jak najszybciej zniknąć z kontaktu mikrofonów. I jak padną standardowe pytania to odpowie tak jak zespół karze i będzie miał pytanie z głowy. A przy kontrowersyjnym pytaniu musi się wysilać, starać się utrzymać PR, a piękne w dziennikarstwie jest to że nie zawsze to wychodzi i wtedy można coś ciekawego wyłapać. To samo się tyczy szefów zespołów i podobnie związanych ludzi.

Czy można zadać głupie pytanie.

Jak już wspomniałem niektóre pytania są zadawane specjalnie, żeby się móc wypowiedzieć, żeby tylko dany rozmówca mógł się wypowiedzieć czy uchwycić coś ciekawego. Ale czy takie pytanie może być głupie ?

Moim zdaniem, raczej nie. Dziennikarz zada co najwyżej niepotrzebne, zmarnowane pytanie. To jest takie pytanie na które nie otrzymujemy ciekawej odpowiedzi bo samo pytanie nie było zbyt rozsądne. Chciało się uchwycić jakiś temat w pewien sposób, coś nie wyszło i tak bywa. Jesteśmy tylko ludźmi dziennikarze też się mylą. Szyny bywają złe, podwozia też. Dziennikarze, którzy uczą się całe życie swojej pracy i starają się udoskonalać w niej, czasami się pomylą. Oczywiście mogą powstać głupie pytania – ale to jest skrajność, trzeba by było się nieźle wysilić, albo dostać jakiegoś wylewu. Ale przeważnie jak dane pytanie nie jest dobre, to jest po prostu nietrafione, niepotrzebne, ale nie każde takie pytanie sprawia że musi być od razu głupie.

Polityczna Poprawność, czyli sztuczność kosztem szczerości

Polityczna Poprawność, czyli strach przed zadawaniem pewnych pytań, unikanie danego tematu, wyreżyserowane/nieszczere zachowanie pewnej osoby, bądź grupy osób. Bardzo często się łączy z typową bezdusznością korporacyjną, gdzie zamiast człowieka takiego jakim jest, widzimy wyidealizowaną jednostkę, z sztucznym uśmiechem od ucha do ucha, (Od razu mam przed oczami uśmiech Estebana Ocona, dlaczego? Odpowiedź brzmi nie wiem, choć się domyślam) i która mówi nie to co chce/co czuje, tylko co by wypadało, żeby wyjść jak najlepiej. To jest pewnego rodzaju budowa reklamy.

Po co ona istnieje? Żeby mieć jak najlepszy wizerunek, ale generalnie chodzi o pieniądze. Jak najwięcej osób ma nas pozytywnie postrzegać bo wtedy najprawdopodobniej zarobimy najwięcej, i wyjdziemy na tym najlepiej jak spojrzymy na wszystkie grupy społeczne. Ale czasem przesadna poprawność polityczna ma mimo zamierzeń ma wręcz negatywne konsekwencje.

Przykład poprawności politycznej : Jesteśmy po meczu Polska – Izrael. Zdaje sobie sprawę, nie każdy się zna na piłce nożnej, dlatego objaśnię o co mi chodzi. Polski napastnik Krzysztof Piątek, kiedy zdobywa bramkę świętuje ją zawsze w taki sam sposób – układa swoje dłonie w taki sposób, jak by strzelał pistoletami. Obecnie stosunki międzynarodowe pomiędzy Polską i Izraelem, delikatnie mówiąc nie są najlepsze, pojawiają się iskry ostatnimi czasy. I żeby nie wywoływać niepotrzebnych kontrowersji, Piątek nie celebruje w ten sposób. Moim osobistym zdaniem jest chore to, że rezygnujemy z czegoś co ogromna większość potrafi normalnie zinterpretować, tylko dlatego, że pewna grupa osób odebrała by to źle np. w tym wypadku jako przejaw antysemityzmu ( tak są takie osoby które pomyślały by o tym w takich kategoriach i mogły by to wykorzystać przeciwko Polsce/Reprezentacji Polski/ Krzysztofowi Piątkowi).

Sport, polityka, dziennikarstwo, czasami nawet życie codzienne jest przeniknięte coraz bardziej Polityczną Poprawnością, bo ktoś może być urażony. W pewnych aspektach w F1 jest podobnie.

Polityczna Poprawność w F1 - Grid Girls, Grid Kids

Pierwszym przykładem politycznej poprawności są Grid Grils zamienione na Grid Kids, czyli podmiana modelek na dzieci. Pomysł żeby dzieci uczestniczyły w wydarzeniach przed startem wyścigu nie jest zły, ale to, że to się stało kosztem modelek już tak.
Argumenty za pozbawieniem F1 Grid Grils? Nie chcemy pokazywać kobiet przedmiotowo. Liberty media uważą że modelki nie wiążą się z takimi wartościami i modelki kłócą się z obecną opinią społeczną. Niby dobre intencje, bo chcą poszanowania kobiet. Tylko że robią w to irracjonalny i najgorszy możliwy sposób, bo problem z Grid Gris praktycznie nikt nie miał. Wszyscy skrytykowali tą decyzje, włącznie z modelkami. Zabrane miejsce pracy dla pięknych kobiet, a jaka to różnica czy będą się ładnie pokazywać na torze, a przed aparatem w sesji fotograficznej? I tak i tak to zrobią, bo to jest ich praca, a jeśli jest pewna grupa ładnych kobiet które nie są zawodowymi modelkami, to sobie najzwyczajniej dorobią.

Niby Liberty Media chce pokazać że wyścigi są dla każdego młodego chłopaka który się zainteresuje. Ale absolutnie tak nie jest. Sportem dla wszystkich jest piłka nożna, gdzie nawet przy odpowiednich okolicznościach utalentowany chłopak z afrykańskich slumsów może stać się wielką gwiazdą. Bo do gry w piłkę nożną potrzebna jest tylko…piłka. A w kartingu? Musisz mieć ogromne finanse, wybiją się tylko ci z funduszami i milionami rodziców na koncie. Są oczywiście wyjątki od tej reguły np. Lewis Hamilton, Robert Kubica, czy Esteban Ocon. Ale głównym czynnikiem do zaistnienia w kartingu są pieniądze, a ich brak potrafi brutalne zniszczyć marzenia najbardziej utalentowanych osób. Do tej pory pamiętam wywiad z menedżerem Maxa Verstappena w latach kartingu. Wg niego największy talent młodego pokolenia w F1 (łącznie z Leclerckiem) był objeżdżany przez innych chłopaków na każdym wyścigu. Ale oni nie mieli pieniędzy, a Max? Bogaty Ojciec jeżdżący w F1.

Dziennikarstwo i zespoły i kierowcy

Sytuację mamy tak samo z dziennikarstwem. Usłyszeć coś całkowicie szczerego, zgodne z prawdą to skarb. Każdy chce się pokazać z jak najlepszej strony, urażając jak najmniejszą grupę osób, a najlepiej nikogo. Tworzy to smutne dla oka sytuacje gdzie emocje i uczucia znikają i mamy zdehumanizowany produkt marketingowy, który mówi że jest fajny. To się tyczy prze de wszystkim kierowców i szefów zespołów. Dla mnie osobiście to jest dehumanizacja sportu, gdzie czynnik ludzki, emocjonalność i odczucia znikają, bo liczą się tylko ładny PR i więcej $ na koncie.

Przykład: Carlos Sainz jr. Który na każdym kroku powtarza że jest obecnie najlepszym kierowcą F1. Nie chce tu pisać na jakim jest czy nie jest poziomie sportowym. Ale takie słowa po prostu są opisem fałszu. Carlos Sainz nigdy nie był i nie będzie najlepszym kierowcą w F1. Ale brnie w zaparte, jawnie kłamie. Czemu? Sława, $ i prestiż. Kreowanie wśród kibiców (przede wszystkim Hiszpanów) własnej osoby na miarę drugiego Alonso.

Co do zespołów to przede wszystkim to się tyczy przesłanek technologicznych. Mamy poprawki, zmienimy wiele, Williams w 2018 będzie walczyć o top 4. Powody są identyczne, Sława, $ i prestiż. Zespoły muszą przyciągać sponsorów, dobrze wyglądać na papierze, a jeśli źle wyglądają jak Williams… to wyglądać dobrze tak długo jak się tylko da.

Kierowcy jak maszyna, Ale nie zawsze

Kierowca F1, kilka/kilkanaście wywiadów w trakcie weekendu wyścigowego. Większość pytań to przeważnie pytania które są znane na pamięć, padają regularnie. Czasami musi innych mediom/telewizjom odpowiadać wiele razy to samo na identyczne pytanie. Do tego dochodzi PR i Marketing. Czynnik ludzki zanika, bo wchodzi wyuczona rytuna ,, zanim zadasz pytanie, mam już gotową odpowiedź”.

Bardzo mi się podobają i coraz bardziej doceniam zachowania, które odbiegają od normy jak np. Zachowanie Sebastiana Vettela w GP Kanady. Właśnie z powszechnej sztuczności. Ludzie się emocjonują, czekają z niecierpliwieniem co dalej, jak się sprawy potoczą. Co panie Sebastianie jeszcze nabroisz. Czy zachowanie było słuszne/ odpowiednie to już zupełnie inna sprawa. Ale to zachowanie było wyjątkowe, ciekawe, jedyne w swoim rodzaju. A w czasach marketingu takie emocjonalne chwile są nam bardzo potrzebne, byśmy my- widzowie, mieli się czym ekscytować. Inaczej wejdzie w życie sztuczna rutyna, zamiast ludzi będziemy oglądali ukształtowane figurki.

Pewnie dlatego serial Netflixa został bardzo dobrze przyjęty. Pokazuje to co najbardziej chcemy jako widzowie F1 widzieć – emocje, uczucia, szczęście, rozpacz. Sytuacja nie wykreowana sztucznie, tylko szczera, ,,od kuchni”. Ludzie kochają takie historie, a coś co jest dobre dla marketingu, nie zawsze jest dobre dla kibiców. Sport to poza czysto sportową otoczką też psychologia i emocje. Wielu kibiców chce to widzieć i m.in. dzięki niektórym dziennikarzom możemy tego doświadczyć

Na tym zakończymy ten artykuł
W komentarzu zamieszczam ogłoszenia parafialne
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu
Dodatkowe tagi, z uwagi na tematykę tego rozdziału:
#dziennikarstwo #media

Poprzednie artykuły
Rozdział 1 Projektowanie, Produkcja bolidu, Przedsezonowe testy, Okno pracy, Czasy na testach
Rozdział 2 Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 2
Sylwetki Zespołów, Historia i Współczesność Wpis 1
Rozdział 3 Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999
Rozdział 4 Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów
Rozdział 5 Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas
Rozdział 6 Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc
Rozdział 7 Wpis 1 Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy
Wpis 2 Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019
Rozdział 8 Grand Prix Niemiec 1957. Legendarna wygrana Juana Manuela Fangio
Rozdział 9 Słownik podstawowych pojęć pokaż całość

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 . Rozdział 9 ,,Słownik podstawowych pojęć”
Witam wszystkie Mirki i Mirabelki. Chciałbym wam zaprezentować podstawowe pojęcia związane z Formułą 1 i tagiem #f1. Jeżeli jesteś osobą która nie rozumie niektórych pojęć to ten wpis jest właśnie dla ciebie, przyjemnego czytania ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Ostatnio trudno mi znaleźć czas na pisanie artykułów, ale postaram się wam to wynagrodzić (info w komentarzu pod wpisem). Proszę o plusik w wpisie oraz obserwowanie tagu, serdecznie dziękuje <3

Określenia Ogólne

FIA - międzynarodowa organizacja pozarządowa, zrzeszająca 239 narodowych federacji sportów samochodowych. To ona reguluje zasady F1 i ustanawia sędziów. Odpowiednik FIFA w piłce nożnej.

Grid Girls – Modelki które występowały na polach startowych przed rozpoczęciem wyścigu. Obecnie zastąpione dziećmi (Grid Kids).

Fastest lap of the Race – Najszybsze okrążenie w wyścigu. Za najlepsze okrążenie kierowca który został sklasyfikowany na pozycjach 1-10 zdobywa 1 dodatkowy punkt. Jeśli zawodnik zajął miejsce 11 i niżej, i osiągnął najszybsze okrążenie podczas wyścigu, wtedy punkt nie jest naliczany nikomu.

Pole Position – Pierwsze pole startowe. Potoczne określenie dla kierowcy który podczas 3 części kwalifikacji przejechał okrążenie w jak najkrótszym czasie.

Q1,Q2,Q3 – Q to skrót od kwalifikacji. Kwalifikacje są podzielone na 3 części. W pierwszej (Q1) kierowcy muszą przejechać jak najszybsze okrążenie, 5 najwolniejszych zawodników odpada (miejsca 16-20). W drugiej części (Q2) odpada 5 najwolniejszych w drugiej części kwalifikacji (miejsca 11-15). W trzeciej (Q3) zawodnicy rywalizują o Pole Position i najwyższe miejsce w wyścigu.

Pit-Stop – Określenie oznaczające zatrzymanie się pojazdu uczestniczącego w wyścigu samochodowym na stanowisku obsługi technicznej. Postoje takie w wyścigach Formuły 1 wykorzystywane są na wymianę opon, czasem także na usunięcie drobnych usterek (np. wymianę uszkodzonego spojlera lub innego fragmentu nadwozia itp.), a w innych seriach wyścigowych (np. w amerykańskich IndyCar) również na uzupełnienie paliwa.

Boksy – Potoczna nazwa miejsca, w którym odbywają się Pit-Stopy, oraz stoją garaże i stanowiska dowodzenia zespołów

Aleja Serwisowa – Potoczna nazwa miejsca gdzie znajdują się garaże i się wykonuje Pit-Stopu. Z Alei Serwisowej czasami niektórzy kierowcy startują, wtedy zaczynają z ostatnich pozycji, albo czasem dostają karę przejazdu przez aleje serwisową za wykroczenie popełnione podczas wyścigu. Prędkość z jaką można się poruszać w Alei Serwisowej jest zależna od toru, na którym rozgrywane są zawody

Sektor – Okrążenie toru dzieli się na 3 sektory, czyli potocznie mówiąc 3 części toru. Na tych sektorach odmierzana jest odległość/strata do kierowcy, albo przewaga nad danym kierowcą.

Okrążenie formujące (Formation lap) – wykonywane jest tuż przed startem wyścigu, gdy bolidu pokonują jedną długość toru, aby ustawić się na pasie startowym.

Samochód bezpieczeństwa (Safety car) - Zastosowanie samochodu bezpieczeństwa pozwala na kontynuowanie wyścigu nawet w razie poważnego wypadku, którego efekty wymagają wyjścia pracowników (Marschalli) na tor celem uprzątnięcia rozbitych samochodów. Safety Car dyktuje tempo całej stawki (przez cały okres trwania neutralizacji wyprzedzanie jest zabronione), aż tor zostanie przywrócony do idealnego stanu. Na ostatnim okrążeniu przed zjazdem do boksu kierowca samochodu bezpieczeństwa gasi pomarańczowe światła na dachu, po czym zjeżdża do boksu, a kierowcy wykonują lotny start. Samochód bezpieczeństwa nie może poruszać się za wolno, bo zbytni spadek temperatury opon i hamulców w bolidach F1 stanowi potencjalne niebezpieczeństwo.

Szykana- Jeden z elementów konfiguracji toru wyścigowego, mający przede wszystkim na celu zmniejszenie prędkości. Najczęściej jest to układ ciasnych zakrętów prawy-lewy-prawy bądź lewy-prawy-lewy. Jeśli przed szykaną znajduje się długa prosta, a pierwszy zakręt jest bardzo ciasny, wtedy możliwości wyprzedzania w strefie dohamowania są bardzo duże.

Padok - przestrzeń za boksami, gdzie parkują ciężarówki poszczególnych ekip. Tam rozstawione są także ruchome przyczepy mieszkalne, w których jedzą i odpoczywają członkowie zespołów. Dziennikarze mogą tam przeprowadzać wywiady, widzowie zwiedzać, czasami nawet dobrze zjeść w siedzibach zespołów (Motorhome).

Stint - Stint to okres pomiędzy zjazdami do boksów. Pierwszy stint to czas pomiędzy startem a pierwszym zjazdem do boksów, drugi - między pierwszym a drugim zjazdem, a ostatni to czas między ostatnim zjazdem do boksów a dotarciem do mety wyścigu.

VSC – Virtual Safety Car – Wirtualny Samochód Bezpieczeństwa, używany jest wtedy kiedy potrzebna jest interwencja Marschalli na torze, ale Samochód Bezpieczeństwa jest zbędny. Kierowcy podczas VSC muszą się poruszać z prędkością 60% normalnej prędkości, nie mogą wyprzedzać innych kierowców. Zasady podczas VSC takie same jak w trakcie żółtej flagi.

Spin- Bolid który zalicza ,,bączka” , obraca się wokół własnej osi z powodu utraty przyczepności.

Opony

Pirelli – Włoska Firma produkująca opony do F1

Mieszanka – Określenie opony, z uwzględnieniem stopnia jej twardości np. opony z twardej mieszanki/miękkiej mieszanki.

C1,C2,C3,C4,C5 – Opony na suchy tor dostępne w F1, Na każdy wyścig władze FIA wybierają trzy rodzaje opon i z tych rodzajów opon zespoły dysponują w trakcie weekendu wyścigowego. C1 (najbardziej twarda) są najbardziej wytrzymałe i najwolniejsze a C5 (najbardziej miękka) to opony najmniej wytrzymałe, ale najszybsze.

Intermediate – Opony pośrednie na delikatnie mokry tor, kiedy jest zbyt ślisko by jechać na suchych, ale nie na tyle mokro by zakładać pełne deszczowe opony.

Wet – Opony deszczowe, na znacznie bardziej mokry tor, m.in. na ulewę.

Blizztering - efekt przegrzania opony. Nadmiar ciepła może powodować zmiękczanie zewnętrznej części opony i jej częściową defragmentację (łuszczenie). Przyczynami łuszczenia opon może być dobór niewłaściwej mieszanki gumy, zbyt duże ciśnienie w oponach bądź zła konfiguracja zawieszenia bolidu.

Graining - powstawanie na powierzchni opony niewielkich kuleczek, które powodują spadek przyczepności bolidu. Tych małych kulek można się pozbyć przy odpowiednim stylu jazdy, lecz zabiera to kierowcy cenny czas.

Flagi

Żółta Flaga – Najczęściej pokazywana flaga, symbolizuje zagrożenie na danym odcinku toru. Zagrożenie to może być spowodowane np. wyjazdem bolidu po za tor, wypadkiem, albo częściami bolidu porozrzucanymi po torze. Podczas tej flagi kierowcy mają obowiązek zwolnić i zachować szczególną ostrożność.

Czerwona Flaga – Symbolizuje przerwanie wyścigu albo sesji treningowej albo kwalifikacyjnej. Może być spowodowana złymi warunkami pogodowymi, poważnym wypadkiem, lub inną sytuacją która wymaga wywieszenia tej flagi.

Czarna Flaga – Dyskwalifikacja danego kierowcy z sesji/wyścigu. Może być spowodowana np. niebezpieczną jazdą.

Zielona Flaga – Można się ścigać, pokazuje się ją najczęściej po zakończeniu odcinka toru gdzie obowiązuje np. żółta flaga.

Niebieska Flaga – Flaga która jest pokazywana kierowcom, którzy są dublowani, a zbliża się kierowca który będzie ich dublować. Kierowca dublowany ma obowiązek ustąpić miejsca na torze kierowcom, którzy będą go wyprzedzać.

Flaga z biało-czarną szachownicą – Symbolizuje zakończenie wyścigu. Jeżeli z powodu błędu organizatorów ta flaga zostanie pokazana wcześniej, to wyścig kończy się właśnie w tej chwili. Przykład – Kanada 2018.

Bolid i wyposażenie

System HANS - (Head And Neck Support System) - System ochrony głowy i karku kierowcy, składający się z przypinanej paskami do kasku „obroży” z włókien węglowych, przyciskanej pasami bezpieczeństwa do ramion kierowcy. System zapobiega gwałtownemu ruchowi głowy w przód przy czołowym uderzeniu w przeszkodę, zmniejszając przeciążenie działające na głowę oraz siły działające na szyjny odcinek kręgosłupa. Stosowanie tego systemu jest obowiązkowe w Formule 1.

System ERS - System ERS składa się z kilku ważnych elementów: MGU-K czyli inaczej generator/silnik do odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania, MGU-H – generator/silnik do odzyskiwania energii z ciepła gazów wydechowych, a także z najcięższego elementu - ogniw akumulatorów stanowiących magazyn energii, a także skomplikowanego układu sterowania. Ogólnie system wzmacnia silniki V6 używane w F1 i są niezbędne do skutecznej rywalizacji podczas wyścigu.

Chassis - Podwozie (chassis) to główna część bolidu wyścigowego, którą można w dużym uproszczeniu nazwać szkieletem całego bolidu.

System Halo - Halo zostało wprowadzone, żeby zwiększyć bezpieczeństwo kierowców i zminimalizować ryzyko obrażeń głowy. Jest to pałąk ochronny nad głową kierowcy, może wytrzymać ciężar dwupiętrowego autobusu Londyńskiego
Skrzydło - Element konstrukcji aerodynamicznej bolidu. Skrzydła w samochodzie F1 (przednie i tylne) spełniają odwrotną rolę niż w samolocie - zamiast zapewnić nośność, zapewniają docisk aerodynamiczny do podłoża. Ich wymiary i położenie są ściśle ograniczone regulaminem.

DRS - system wprowadzony w 2011 roku do Formuły 1 ułatwiający wyprzedzanie, który może być aktywowany w wyznaczonej strefie toru. Polega na otwarciu tylnego spoilera, co zmniejsza opór powietrza i zwiększa prędkość bolidu. Kierowca może wykorzystać system DRS, gdy pojazd przed nim znajduje się w odstępie jednej sekundy w wyznaczonej strefie toru.System zostaje dezaktywowany gdy kierowca naciska na pedał hamulca. Natomiast gdy na torze panują złe warunki pogodowe stosowanie systemu jest zabronione.

Dyfuzor - Element aerodynamiczny samochodu. Wyprofilowana do góry tylna część podłogi, tuż za tylną osią i pod tylnym skrzydłem - wytwarza dodatkowy docisk aerodynamiczny zwiększający przyczepność samochodu.

Kierowcy

Bwoah – Słowo które bardzo często pada z ust Kimiego Raikkonena, przed rozpoczęciem zdania.

Torpeda – Określenie na Daniiła Kwiata, spowodowane jego agresywnością na torze i powodowaniem wypadków

Spinbastian Vettel – Złośliwe określenie na Sebastiana Vettela, związane z jego licznymi obrotami

Wingman – Określenie na drugiego/słabszego kierowcę zespołu. Pierwszy/Lepszy kierowca zespołu jest faworyzowany kosztem wingmana, czasem nawet musi oddać zwycięstwo w wyścigu. Przykłady Austria 2002, Rosja 2018
Hammer Time – Określenie na jazdę bez limitów Lewisa Hamiltona, czyli najszybciej jak tylko może

Słowniczek i pojęcia wykopu

Nawrut/Zakrent – Określenie najwolniejszego zakrętu w Monako, używane określenie w stosunku do Roberta Kubicy
Wruci – Określenie które stwierdza że Robert Kubica wróci do F1. Wrucił ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Jutro – Najczęstrza odpowiedź na pytanie : Kiedy Robert Kubica wróci do F1?

Renka – Określenie prawej, kontuzjowanej ręki Roberta Kubica

Koterski- Memy wrzucane w odniesieniu do Roberta Kubicy, sugerują podobieństwo obu tych panów. Wrzucanie Mema z Koterskim jest bardzo niemile widziane na wykopie, ponieważ 99 proc. tych żartów jest na żałosnym poziomie.

Szafa – Określenie na Daniela Białego, youtubera nagrywającego Filmy o tematyce F1

Głowacki – Określenie na @lukasz-glowacki, z powodu jego wpisów założono #lukaszglowackicontent . Nie wiem nawet jak jego określać, użytkownik jedyny w swoim rodzaju.

Borówa - Określenie na komentatora F1, Andrzeja Borowczyka

Haas, wiadomo – Używane wtedy kiedy spekuluje się o możliwym miejscu dla Roberta Kubicy w innym sezonie

Hypetrain – Określenie na grupę osób, które z zapałem obserwowało powrót Roberta Kubicy do F1

#powrutcontent – Tag który poziomem jest tożsamy z materiałami dostępnymi na https://powrotroberta.pl/

Ogur (Ogór) – Określenie na słabego/wolnego zawodnika m.in. Gasly czy Sainz

Koniec
Jeżeli ktoś ma jakieś pytanie, albo zapomniałem wspomnieć o jakimś skrócie, to zapraszam do komentowania
Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

Postanowiłem zrobić #chwalesie ponieważ pierwszy raz na wykopie wpadł mi ranking (｡◕‿‿◕｡). Nie żeby dla mnie to było jakoś super ważne, bo nieważne czy jest się bordówką, pomarańczówką lub zielonką - liczy się przede wszystkim człowiek, bo każdy jest równy. Ale zawsze to miłe wyróżnienie. Wszystkim Mirkom i Mirabelkom z tagu #f1 (gdzie się najwięcej udzielam), oraz z moich tagów autorskich #abcf1 i #ankietyf1 - Bardzo wielkie dziękuje.

Oraz mam małe ogłoszenia parafialne - #abcf1:
W tym tygodniu powinien powstać kolejny artykuł bardzo luźny, rozjaśnienie wszystkich skrótów które są w F1 - jak Pit-stop, Mgu-H, taki słowniczek, który będzie uwzględniał również społeczność wykopu.
Ale następny artykuł to będzie solidna bomba. Zamierzam poruszyć tematykę dziennikarstwa F1 w Polsce, oraz społeczność samych czytelników. Bardzo trudny temat na którym łatwo wpaść na minę, ale spróbuję jak najbardziej merytorycznie go opisać.
Co do #ankietyf1 - ten tag powstał po to by urozmaicać czas w przerwie międzysezonowej, ale po GP Monaco pojawi się kilka ciekawych ankiet.

Nie chce pisać specjalnych podziękowań i wyróżniać pewnych użytkowników, bo po prostu bałbym się że bym o kimś zapomniał ( ͡~ ͜ʖ ͡°).
#czujedobrzeczlowiek #oswiadczenie pokaż całość

źródło: sssss.png

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 - tag do obserwowania/czarnolistowania , serdecznie zapraszam.
Rozdział 7 - Wpis 2 z 2 ,, Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy w sezonie 2019”.

W pierwszej części tego rozdziału przedstawiłem początki problemów Williamsa. Zachęcam do zapoznania się z tym artykułem, ponieważ przedstawia on poprzednie lata i genezę problemów Williamsa.

Witam wszystkie Mireczki i Mirabeleczki, tuż przed majówką. Mam małą prośbę - jeżeli ci się podoba ten content to obserwuj tag i kliknij plusik w wpisie. Jeśli masz ochotę to możesz wejść na tag i przeczytać poprzednie artykuły, które opublikowałem. Wielkie Dziękuję :)

Podzieliłem artykuły na dwie części : przeszłość i teraźniejszość. Żeby objaśnić w jakiej sytuacji jest Robert Kubica należy prze de wszystkim wykazać jakie problemy miał Williams w poprzednich latach. W Formule 1 żeby coś zepsuć potrzeba kilka lat i żeby coś naprawić – również potrzeba kilka lat. W tej części skupimy się na obecnej sytuacji Roberta Kubicy w F1. Pokażę wam sytuacje Willamsa w sezonie 2019, jakie problemy się pojawiły z samym zespołem, i z bolidem FW42 który zespół wyprodukował.

Sprostowanie – w poprzednim artykule napisałem że tytularnym sponsorem Williamsa była Rexona. Pomyliłem się chodziło o Martini :) . Zapraszam do lektury, nie będzie krótka, ale trzeba ukazać całą sprawę krok po kroku.

Jak Robert Kubica został podstawowym kierowcą Williamsa w sezonie 2019?

W sezonie 2018 kierowcami Williamsa byli Lance Stroll i Siergiej Sirotkin, a Robert Kubica był kierowcą rezerwowym. Robert Kubica brał udział w trzech piątkowych treningach, w Hiszpanii, w Austrii i w Abu Zabi. Żeby wytłumaczyć jak Robert Kubica awansował na podstawowego kierowcę, musimy sobie opowiedzieć jak inni kierowcy odeszli z zespołu.

Lance Stroll jest synem miliardera Lawrence Strolla, który kolokwialnie mówiąc – finansuje synowi karierę w F1. Lance dołączył do zespołu Williamsa w 2017, dzięki zapłaceniu sporej sumki za fotel wyścigowy. W pierwszym sezonie spisywał się bardzo dobrze jak na debiutanta. Był jedynym kierowcą spoza Wielkiej Trójki ( Mercedes, Ferrari , Red Bull) który stanął na podium, tego osiągnięcia dokonał podczas GP Azerbejdżanu W sezonie 2018 nie miał szans na równą rywalizacje, 7 punktów i 18 miejsce w klasyfikacji generalnej. Jego Bolid był beznadziejny, o czym już wspomniałem w wcześniejszym artykule. Lawrence Stroll chciał nacisnąć na Williamsa by został zespołem B Mercedesa lecz Claire Williams kategorycznie odrzuciła ten pomysł.

Więc Lawrence Stroll wypatrzył idealną okazje. Mały, bardzo dobrze sprawujący się zespół prywatny – Force India , stanął na skraju bankructwa, z powodu strat finansowych jego założyciela Vijaya Mallyi. W lipcu po GP Węgier zespół został przejęty przez administratora z powodu niewypłacalności. Zespół jednak dokończył sezon po przejęciu przez kanadyjskiego miliardera i od GP Belgii zespół nosił nazwę Racing Point Force India. Również od GP Belgii, z powodu zmiany nazwy zespołu oraz jego właścicieli, dotychczasowy dorobek punktowy zespołu w klasyfikacji konstruktorów został anulowany. Dzięki temu od sezonu 2019 Lance Stroll może startować w lepszym zespole, którego właścicielem jest jego własny ojciec

Siergiej Sirotkin dołączył do Williamsa w sezonie 2018. Debiutancki sezon, w słabszym zespole i tylko 1 punkt w klasyfikacji generalnej i ostatnie miejsce. Pod koniec sezonu okazało się że do F1 powróci Daniił Kwiat w sezonie 2019. Dzięki temu nie było już nacisku spowodowanego obecnością rosyjskiego kierowcy w stawce, na której zyskał wcześniej Sirotkin. SMP widząc słabe wyniki Williamsa, i odejściu wsparcia Martini i Strolla, postanowił nie inwestować w Sirotkina.

Tym sposobem mieliśmy dwa wolne fotele w Williamsie na sezon 2019. Ale Williams po odejściu Martini, Strolla i SMP , oraz niskim nagrodom za ostatnie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, pilnie potrzebował zakontraktowania kierowców , którzy przyniosą pieniądze.

Pierwszym kierowcą został George Russel. Jest on obecnym mistrzem Formuły 2, juniorem Mercedesa, który wspiera jego karierę. Mercedes zapewnił Williamsowi zniżkę na sprzedaż silników, w zamian za zatrudnienie Russela.

I tutaj pojawia się kwestia Roberta Kubicy i drugiego fotela. Po tym jak Williams go potraktował sezon wcześniej Robert Kubica ustalił swój deadline – termin ostateczny. Przed GP Abu Zabi musi wiedzieć jaki jest jego los, czy zostanie Kierowcą Williamsa czy nie. Orlen postanowił zainwestować sponsorko w Roberta, a dokładniej w Williamsa, jeśli go zatrudni kwotą 100 mln zł za dwa sezony czyli 10 mln euro za jeden sezon i 10 mln za drugi. ( Nie jest znana dokładna kwota ale to są dwie powtarzające się kwoty na Wykopie, dlatego je podaje) . Williams po utracie licznego sponsoringu, nie widząc nikogo na horyzoncie oprócz pewnych pieniędzy Orlenu , zakontraktowało Roberta Kubicę na sezon 2019.

Konkurencyjna oferta z Ferrari

Jeżeli ktoś uważa że Robert Kubica jest tak naprawdę zbyt słaby na powrut do F1, i wrucił tylko dzięki pieniądzom Orlenu, to nie jest prawda. Robert Kubica miał jeszcze drugi wybór. I tym wyborem było spełnienie jego marzeń – oferta z Ferrari.
Ferrari zaproponowało Robertowi fotel kierowcy testowego. To byłaby umowa wieloletnia. Robert miałby za zadanie jeździć i testować w symulatorze Ferrari oraz najprawdopodobniej brać udział w pojedynczych piątkowych treningach w zespole Haasa, który współpracuje z Ferrari.

Wybór oferty z Maranello sprawiłby, że 34-latek najprawdopodobniej musiałby raz na zawsze zapomnieć o powrocie do regularnego ścigania w F1. Dlatego postawił on na Williamsa, choć Brytyjczycy byli najsłabszą siłą w minionym sezonie.
Cytując Roberta : Oferta, którą dostałem, była bardzo interesująca i niełatwo było powiedzieć "nie". Ostatecznie jestem jednak kierowcą wyścigowym i nawet jeśli nie ścigałem się od dłuższego czasu, to wygrała mentalność wyścigowa. Jestem zadowolony z podjętej decyzji, bo czeka mnie spore wyzwanie

Wygrało serce wyścigowe i chęć powrotu do F1. Cóż, gdyby Robert Kubica był za słaby na F1 to nie dostał by nigdy oferty od zespołu Ferrari, w dodatku długoterminowej, zawierającej jednocześnie piątkowe treningi.

FW42 – Tragedia, Spóźnienie z zbudowaniem bolidu, Przedsezonowe Testy

Zespół Williamsa, z powodu nieudanej konstrukcji na sezon 2018, postanowił że prace nad bolidem na sezon 2019 rozpocznie już w kwietniu 2018 roku. Jak na prywatny zespół to jest bardzo wczesny okres, więc ta informacja mogła tylko pokładać nadzieje na lepszą konstrukcję bolidu.

Wszystko zapowiadało się dobrze. Napływały pozytywne informacje z zespołu i od Roberta Kubicy odnośnie budowania bolidu i jego konstrukcji. Ten sezon miał być znacznie lepszy, Williams miał walczyć o to żeby odbić się od dnia i walczyć o to by nie zająć po raz kolejny ostatniego miejsca w klasyfikacji konstruktorów. Umowa sponsorka z Orlenem i Rokitem, prezentacja bolidu która została dobrze przyjęta, wyglądało to wszystko tak, jak by wszystko szło w dobrym kierunku. Ale tak tylko wyglądało. Nadszedł czas przedsezonowych testów. Przedsezonowe testy to cykl dwóch 4-dniowych testów, podczas których kierowcy testują nowe bolidy, przed pierwszym Grand Prix. Sprawdzają ustawienia, jak pracuje bolid, i czy po prostu konstrukcja utrzymuje się podczas jazdy ,,w jednym kawałku”. I od tego momentu problemy Williamsa zaczęły przybierać jak kula śniegowa.

Otóż bolid który był projektowany od kwietnia 2018 roku nie zdążył zostać wybudowany na początek przedsezonowych testów 18 lutego. Powodem tego było albo bardzo późno wykryta wada konstrukcyjna, albo po prostu brak części , spowodowany brakiem pieniędzy w zespole i nie zapłacenie na czas poddostawcom. Doszło to takiego kuriozum że pierwszego dnia testów Williams na torze posiadał tylko bolid….FW41, nie wiadomo po co, bo nie wyjechał na tor.
Kiedy inny testowali, Williams budował bolid, drugiego dnia testów bolid nadal nie był gotowy. Wieczorem udało się go zbudować i w środku nocy wyruszył lot z Anglii do Hiszpanii z bolidem na pokładzie. Ten lot był obserwowany przez wielu kibiców w Polsce na streamie . Bolid wyjechał na tor dopiero w połowie 3 dnia testów , w dodatku jak się okazało niekompletnym bolidem, brakowało pewnych cennych części aerodynamicznych . Czyli podsumowując , zespół miał cenne 2,5 dnia testowego w plecy, a te 1,5 dnia które zostało wykorzystane nie było specjalnie produktywne, bo dane z niekompletnego bolidu na niewiele mogą się przydać.

Druga seria przedsezonowych testów to kolejne problemy Williamsa. Bolid był kompletny tylko na 95 %. Najpierw problemy z pogodą na torze które uniemożliwiały jazdę , a ostatniego dnia testów, kiedy testował Robert, okazało się że tzw. Części zamienne są na skraju wytrzymałości i się mogą w każdej chwili rozpaść. Części zamienne to mniejsze elementy w bolidzie które się zużywają , a które mają ogromny wpływ na pracę samochodu. Takie części się zużywają i się je wymienia – to jest normalne w F1. Ale Williams nie wybudował części zamiennych, i musiał jeździć po prostu ostrożnie ostatniego dnia. Kubica powiedział że to był dzień do zapomnienia, do kosza.

Co do bolidu - Nawet kompletny bolid FW42 jest beznadziejny, strata do przedostatniego zespołu/bolidu to mniej więcej 1-2 sekundy na okrążeniu w zależności od długości i budowy toru. Łatwiej jest zapytać z czym FW42 nie ma problemu niż z czym ma, bo ma w wielu aspektach. Problem z aerodynamiką, dociskiem, temperaturą opon, hamulcami… aż szkoda się zagłębiać w szczegóły. Oczywiście to są problemy pod warunkiem że mamy 100% kompletny bolid i kierowcy mogą jechać tak , jak powinni, czyli po tarkach – najszybszą linią wyścigową.

Wracając do problemów : nie było nawet wiadomo czy zespołowi uda się zbudować drugi bolid na GP Australii, na szczęście udało się. Ale zespół nie podołał w kwestii budowy części zamiennych , przez co bolid musiał być oszczędzany m.in. przez nie atakowanie i nie najeżdżanie na tarki. Nie muszę chyba mówić że w sporcie motorowym ,,oszczędzanie bolidu” i ,,nie najeżdżanie na tarki” jest czymś absurdalnym

Atmosfera w zespole , Paddy Lowe , Niezależność za wszelką cenę

Cały czas pisałem o negatywach i przykrej rzeczywistości. Dalsza część artykułu…też będzie o negatywach bo pozytywów nie ma. Taka przykra prawda rzeczywistość.

Atmosfera w zespole Williamsa, jest trudna do opisania bo tu główną przestrzenią wiedzy są plotki – ale za to dość wiarygodne. Pracownicy nie są ambitni, jak w innych zespołach pracownik się stara ulepszyć bolid i znaleźć coś co może zespołowi to w Williamsie : Robić swoje, przepracować swoje i wziąć pensje, brak ochoty do rozwijania bolidu tylko do wykonania własnej roboty, by kolokwialnie mówiąc ,, papiery się zgadzały, pensja się zgadzała i szefowa się nie czepiała”. W takiej atmosferze trudno o budowę dobrego bolidu czy nawet części co nie ?
Doszły nawet słuchy że różne wydziały zespołu , rywalizują między sobą, zamiast współpracować ze sobą – a przecież cel jest taki sam , budowa dobrego bolidu.

Co do Paddyego, pisałem o nim w pierwszej części artykułu. Cóż Paddy po swojej kompromitującej pracy jako dyrektor techniczny Williamsa, został wysłany ( słusznie) na przymusowy urlop wypoczynkowy, oczywiście bez powrotu. I teraz będzie się sądził za przedwczesne zwolnienie z zespołem Williamsa. Nie był oczywiście jedynym winowajcą jeśli chodzi o budowę niekonkurencyjnego bolidu, ale był szefem całego projektu, i to na nim przede wszystkim spoczywa odpowiedzialność.

Co do niezależności , Claire Williams nie chce żadnej współpracy, ograniczyć ją do minimum z powodu przywiązania do zespołu swojego ojca. Brak chęci współpracy z Mercedesem i przekształcenia się w zespół B, budowanie jako jedyny prywatny zespół własnej skrzyni biegów która nic nie zmienia , oprócz zwiększonych kosztów finansowych, wykluczenie sprzedaży zespołu m.in. rodzinie Mazepinów z Rosji. Z jednej strony piękne że Claire chce chronić mimo przeciwności losu zależność swojego zespołu, a z drugiej tragiczne, bo jako historyczny zespół F1 , który zapisał się na kartach historii, przeżywa tak ogromne problemy.

Pierwsze 3 wyścigi sezonu 2019, Obecna sytuacja Roberta Kubicy

Przed GP Australii okazało się że bolid Williamsa jest uwaga – niezgodny z przepisami i musi być przeprojektowany, na szczęście chodziło tylko o lusterka i wahacz przy kole, zmiana łatwa ale już wpływa negatywnie na już i tak słabą aerodynamikę bolidu.

Bolid Williamsa zachowuje się nie tak jak powinien, to nie kierowca prowadzi bolid , a bolid kierowcę cytując Roberta. W trakcie skrętu kierowca jest zmuszony kilka razy delikatnie korygować skręt w zakręt, zamiast mieć pewność że skręci jak chce. Dodajmy do tego złą konstrukcję , brak części zamiennych i Beznadziejnie wyniki Williamsa są… oczywistością.
Zespół zapowiedział że nie przywiezie jednego dużego pakietu poprawek, ulepszeń do bolidu na Europejską część sezonu, żeby się sprawował bolid lepiej. Większe fabryki mają kilka takich poprawek w trakcie sezonu. Prywatne jeden/dwa. Williams wcale, małe poprawki z wyścigu na wyścig, ale co przy takich problemach mogą dać małe poprawki ? Wątpię że cokolwiek.

Bolidy Williamsa zajmowały ostatnie miejsca w kwalifikacjach, i w wyścigu. Podczas GP Chin doszło do kuriozum. Lando Norris, kierowca Mclarena był przed Williamsami, mimo iż na 1 okrążeniu zaliczył lot w powietrze , poważne uszkodzenie w podłodze i stratę 1 okrążenia do bolidów Williamsa. Mimo iż na GP Bahrajnu udało się wytworzyć odpowiednią ilość części zamiennych – czyli kierowcy mogą już jeździć bo normalnej linii wyścigowej bolidu, to kolejna zła informacja – brak zapasowego ,,chassis” . Chassis to ogólnie mówiąc podwozie bolidu. Czyli jak by jakiś kierowca Williamsa się rozbił / zniszczył podłogę w piątek / sobotę , to by oznaczało że nie wystartuje w wyścigu. Doszczętne zniszczenie bolidu w piątek lub sobotę u innych zespołów powoduje jedynie to , że nowy bolid zostanie wybudowany następnego dnia. W Williamsie jest automatyczną eliminacją z wyścigu. Strach pomyśleć jak by jakiś kierowca Williamsa rozbił swój bolid w GP Australii, wtedy nawet do 3 wyścigu sezonu – GP Chin , mogliby nie zbudować bolidu.

Dodajmy do tego że bolidy Russela i Kubicy się różnią. Zupełnie inaczej się zachowują. Bolid Roberta Kubicy zachowuje się gorzej, jak by czemuś mu brakowało, w odróżnieniu od bolidu Russela. Można powiedzieć że Robert Kubica od czterech GP jeździ uszkodzonym / niekompletnym bolidem. A widząc wyniki Russela nawet kompletny bolid jest godny pożałowania.

Co dalej?

Wypisałem chyba wszystkie problemy Williamsa które pamiętałem, jeśli o którymś zapomniałem, to jest wina tego że nie pamiętam wszystkiego, a artykuły piszę na gorąco, z głowy.

Do Williamsa powrócił 72 letni Patrick Head po kilkuletniej emeryturze. Ma ocenić on pracę Claire Williams w zespole, może to sprawić że Claire Williams utraci w przyszłości stanowisko szefa zespołu, oraz może poprawić funkcjonowanie zespołu ogółem. Zmasowana ilość problemów Williamsa sprawia, że Robert Kubica nie jest w stanie walczyć o coś sensownego. Oczywiście jak na sytuację, to i tak Robert Kubica daję sobie radę bardzo dobrze.

Od razu należy wspomnieć że Williams posiada bardzo dobrych kierowców. Roberta Kubicę który wrócił po 8 latach i mimo wypadku w Ronde di Andora i przerwie, ściga się na bardzo dobrym poziomie, oraz George Russela, który jest obecnym mistrzem F2 i ma przed sobą nawet kilkanaście lat w F1 przed sobą , bo to jest niekwestionowany wyścigowy talent.

Chciałbym zakończyć ten artykuł pozytywnym akcentem , ale trudno go znaleźć. Nie widać pozytywnych zmian dla Williamsa na horyzoncie. Nawet jak uda się znaleźć coś niesamowitego to przypominam , że to na niewiele się zda , bo FW42 ma 1,5-2 sekundy straty do przedostatniego zespołu. To jest przepaść.
Nie wiadomo co będzie z Williamsem i czy uda im się wybudować konkurencyjny FW43 który pozwoli rywalizować przynajmniej na tyle jak FW41 w 2018 roku.

Nie wiadomo czy Robert Kubica zostanie w zespole, oczywiście kontakt jest na 2 lata, ale formuła tego kontraktu to 1 rok+1 rok. Jak Williams nie spełni pewnych wyników , a można być pewnym że nie spełnia to Orlen może wycofać swój sponsoring, wtedy nawet taki znakomity kierowca jak Robert Kubica może być zmuszony do pożegnania z Williamsem.
Ale należy wspomnieć też że osoby które znają się na F1 zdają sobie sprawę że Robert Kubica i tak sprawuje się , jako kierowca, bardzo dobrze, i inne zespoły też, nigdy nie wiadomo czy jakiś lepszy zespół się po niego nie zgłosi.

Bądźmy dobrej myśli, to nam pozostało

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #abcf1 #gruparatowaniapoziomu pokaż całość

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 - tag do obserwowania/czarnolistowania , serdecznie zapraszam.
Rozdział 7 - Wpis 1 z 2 ,,Dlaczego Robert Kubica zajmuje słabe pozycje w wyścigach? Sytuacja Williamsa i Roberta Kubicy”.

Witam wszystkie sportowe Mirki i Mirabelki. Ten Wpis powstał w celu wytłumaczenia dla zainteresowanych , w jakiej sytuacji jest obecnie Robert Kubica, i zespół Williams dla którego jeździ.

Robert Kubica obecnie zajmuje ostatnie pozycje w wyścigach. Nie ma szans na podjęcie równej rywalizacji z innymi. Polskim kibicom, którzy w większości się F1 nie interesują, albo interesują się tylko na zasadzie oglądania wyścigów, może się wydawać że Robert Kubica jest po prostu słaby i niepotrzebnie wrócił do F1.

Przede wszystkim chciałbym zaznaczyć że nie możemy mieć pretensji z powodu niewiedzy kibiców. Nie każdy się interesuje piłką nożną , skokami narciarskimi , i również nie każdy interesuje się F1. Większość tych kibiców , dla których jedynym źródłem informacji jest to co obserwuje w telewizorze ( czyli odbywające się wyścigi ) nie ma specjalnej możliwości dowiedzenia się jak wygląda sytuacja, do tego trzeba czynnego czytania artykułów na temat F1, lub oglądanie Filmów tematycznych na YT. Większość osób w Polsce tego nie robi, bo F1 nie jest specjalnie w Polsce popularna, i właśnie dla takich kibiców powstaje ten wpis .

Chciałbym poprosić , o kliknięciu plusika w wpisie i obserwowania tagu #abcf1 , wiele to dla mnie znaczy , zwłaszcza że ten wpis został napisany w 95% własnymi słowami, leciałem z głowy :).

Zapraszam do lektury Wpis jeden wpis byłby zbyt długi , dlatego są zaplanowane 2 wpisy. Pierwszy wpis przedstawi nam genezę problemu, czyli do sezonu 2018. W drugim wpisie opiszę to, co się działo w trakcie przerwy między sezonem 2018 - 2019 i obecną sytuacje w sezonie 2019

Bolid Bolidowi nie równy

Przede wszystkim trzeba odpowiedzieć na pytanie dlaczego jedne bolidy są lepsze a inne gorsze, bo to jest główna bolączka Williamsa, że mają najsłabszy bolid. Dobry bolid to około 95 proc. Sukcesu w F1.

Żeby dominować w F1 potrzebne są przede wszystkim pieniądze. Ten kto inwestuje więcej ten zbuduje lepszy bolid – proste i logiczne. Zespoły takie jak Mercedes czy Ferrari inwestują w budowę bolidu, i badania ponad 400 mln euro i te zespoły dominują w obecnej F1. Williams jest jedną z ekip która inwestuje najmniej , trochę ponad 100 mln euro. Dlatego mamy podział na liderów stawki, lepsze zespoły środka stawki, słabsze zespoły środka stawki i Williams.

Zespoły mogą ze sobą współpracować w zamian za technologie , części bolidów, czy nawet i zawodników. Ferrari współpracuje z Hassem i Alfą Romeo, Red Bull z Toro Rosso, Mercedes zaczyna współpracę z Racing Point. Daje to tym zespołom mniejszym, zespołom B większe szanse na lepsze wyniki przy zmniejszeniem kosztów pracy nad bolidem, a większe zespoły zyskują potrzebne dane techniczne i rynek zbytu na sprzedaż swoich części lub silników, a czasem nawet zyskują miejsce w zespole B i umieszczają tam swojego kierowce z szkółki juniorów np. Antonio Giovinazzi.

Drugim ważnym czynnikiem jest zorganizowanie zespołu i efekty pracy danego zespołu nad bolidem. Zespół Force India (teraz Racing Point) łączy z Williamsem m. in. to że inwestują podobne pieniądze w F1 , i są prywatnymi zespołami, bez współpracy z danym zespołem ( Współpraca Racing Point z Mercedesem dopiero się zaczyna). Ale Racing Point posiada przede wszystkim zgraną kadrę i lepszych inżynierów, lepsze zarządzanie zespołem, przez co produkuje obecnie lepsze bolidy od Williamsa i rywalizują na równych zasadach z zespołami środka stawki. Jest lepsza atmosfera w tym zespole i zainwestowane pieniądze bardziej się przekładają na lepsze wyniki niż w Williamsie.

Oczywiście problemy Williamsa , to nie tylko mała ilość pieniędzy, i słabe ich wykorzystanie, ale ten aspekt opiszę dokładniej w dalszej części rozdziału.

Wyniki Williamsa na przestrzeni lat 2006-2017.

Williams od roku mniej więcej 2006 do roku 2013 był typowym zespołem środka stawki, raz radził sobie lepiej , a raz gorzej zdobywając w całym sezonie tylko kilka punktów (np. 5 pkt w roku 2013).

Pastor Maldonado wygrał dla Williamsa GP Hiszpanii 2012 co było czymś szalonym , ponieważ Williams okupował tyły stawki w tamtym sezonie , a sam kierowca w opinii publicznej posiada miano jednego z najbardziej kolizyjnych kierowców w historii F1, oraz najzwyklejszego pay-drivera.

Zespół w sezonach 2011-2013 zajmował tylko 8-9 miejsca w klasyfikacji konstruktorów. Historyczny zespół Williamsa po prostu stawał się coraz słabszy a w F1 zaczęły liczyć się koncerny i fabryki, które inwestowały coraz więcej pieniędzy względem prywatnych zespołów.

Nadszedł rok 2014, rok zmian dla całej F1, silniki V6 zamieniły dotychczasowe V8, zmiany w regulaminie technicznym. Dominacja Red Bulla zamieniła się w trwającą do tej pory Dominacje Mercedesa. Williams zaczął korzystać z silników Mercedesa i dzięki temu że w nowej formule silnikowej głównym argumentem w rywalizacji był dobry silnik przez pierwsze sezony ), Williams w latach 2014-2015 stawał na 3 miejscu w klasyfikacji konstruktorów. Wielokrotnie ich kierowcy stawali na podium , oraz podczas GP Austrii 2014 roku Felipe Massa wywalczył Pole Position.

W latach 2016-2017 coraz bardziej zaczęła liczyć się aerodynamika, Williams mimo to utrzymywał bardzo dobre 5 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Ale od 2017 roku zaczęły się powolne problemy.

Od 2017 partnerem doświadczonego Felipe Massy, został 18 letni Lance Stroll który znalazł miejsce w zespole dzięki pieniądzom ojca. Oczywiście Stroll to nie byłe kto – przyszedł jako mistrz Formuły 3 i jest utalentowany, tylko że jest niedoświadczony i nie ma zdolności pracy inżynierskiej nad bolidem , współpracy z inżynierami nad ustawieniami , cytując słowa inżyniera Williamsa z 2018 roku ,, Z nim się rozmawiało jak z 13-latkiem” . I to nie był problem , dopóki była doświadczona osoba w zespole , ale dla Felipe Massy sezon 2017 okazał się ostatnim w karierze i przy niedoświadczonym Strollu niedoświadczony drugi kierowca nie był by niczym dobrym w sezonie…i Williams zaczął powoli tonąć.

Sezon 2018 Walka o Fotel - Robert Kubica vs Siergiej Sirotkin, wygrały większe pieniądze

W tym samym czasie, czyli sezonie 2017 rozpoczynał się powrut Roberta Kubicy do F1. Odbyły się testy z ówczesnym bolidem Renault, na których Polak wypadł bardzo dobrze. Wypadł lepiej od rezerwowego kierowcy Renault Siergieja Sirotkina. Robert nie został kierowcą Renault z powodów umowy pomiędzy Renault i Toro Rosso, gdzie ta umowa dotyczyła zmiany/zamiany silników i zawodników w pakiecie między zespołami.

Ale na horyzoncie został Williams. Robert Kubica wygrywał z wszystkim konkurentami jeśli chodzi o miejsce w zespole, ale nadeszły testu w Abu Zabi. Robert Kubica był na 99% pewny że będzie podstawowym kierowcą Williamsa. Lecz bolid Williamsa , testował nie tylko Robert, ponieważ testował też Siergiej Sirotkin.

Siergiej Sirotkin był kierowcą który nie miał rewelacyjnych wyników . Trzecie miejsce w GP2 ( Formule 2) w sezonach 2015 i 2016 , gdzie w 2016 roku miał najlepszy bolid w stawce , a wygrał tylko dwa razy. W 2017 roku został kierowcą rezerwowym Renault. Na testach w Abu Zabi wypadł gorzej od Roberta Kubicy. Ale miał jeden solidny atut , pieniądze, oraz wsparcie sponsorskie, firmę SMP.

SMP finansowało Rosjanina przez całą jego karierę. W sezonie 2018 mogło zabraknąć Rosjanina w stawce F1 , ale Właściciel SMP jest przyjacielem Władimira Putina, któremu zależało na tym żeby w F1 jeździł kierowca rosyjski. Dzięki temu padła ,,propozycja nie do odrzucenia”. SMP miało zapłacić 20 mln euro Williamsowi za zatrudnienie Sirotkina. Robert Kubica miał znacznie mniejsze wsparcie sponsorskie, około 7-8 mln euro, ale gwarantował doświadczenie i jest po prostu lepszym kierowcą. Williams się połasił na pieniądze – wybrał Sirotkina, a dla Roberta została tylko rola rezerwowego.

Zaczęto od tego momentu pisać , dla lepszego marketingu że to Siergiej Sirotkin był lepszy na testach. Oczywiście to było kłamstwo a przodował w nim Andrew Benson, który argumentował ewentualne różnice czasowe ilością paliwa ( której nie znał), warunkami atmosferycznymi, ustawieniami bolidu ( których również nie znał) i różnymi abstrakcjami.

Od tego wydarzenia różne absurdalne wyliczenia z przysłowiowej dupy nazywane są na Wykopie Stałą Bensona.

Paddy Lowe , FW 41 = Taczka , Przegląd Sezonu 2018

Przy produkcji bolidu Williamsa nazwanego FW41, głównym inżynierem który nad nim pracował został Paddy Lowe. Paddy Lowe w 1987 roku został zatrudniony przez zespół Williamsa, jako szef ds. elektroniki. Od roku 1993 pracował w Mclarenie gdzie został dyrektorem ds. badań i rozwoju. Był nim osiem lat, do roku 2001. Wtedy to został mianowany głównym inżynierem ds. rozwoju systemów, a w 2005 roku został dyrektorem technicznym McLarena, i był odpowiedzialny za wszystkie działy inżynierii. W trakcie sezonu 2013 przeszedł do Mercedesa a od stycznia 2014 roku pełnił funkcje szefa wraz z Toto Wolffem. W 2017 roku powrócił do Williamsa, gdzie został dyrektorem technicznym i udziałowcem zespołu.

Przy projektowaniu bolidu , dyrektor techniczny chciał przenieść pewne rozwiązania z Mercedesa do Williamsa, a przy produkcji aerodynamiki , która jest najważniejszym czynnikiem w Bolidzie , zamiast iść w bezpieczny projekt aerodynamiczny , poszedł w ryzykowny – agresywny projekt. Produkt końcowy okazał się katastrofą.

FW41 znacząco różni się od swojego poprzednika. Miał być krokiem naprzód dla Williamsa, a Paddy Lowe chciał przenieść kilka rozwiązań, które zdały egzamin w Mercedesie. Niestety, samochód okazał się kompletnym rozczarowaniem. Bolid źle spisuje się w zakrętach. O przyczynach problemów mówiło się wiele, pojawiały się sugestie, że dane z tunelu aerodynamicznego znacząco różniły się od rzeczywistości. Williams włożył wiele starań w poprawę czegokolwiek w tym sezonie, a także skupił się na zrozumieniu, co poszło nie tak. Paddy Lowe, dyrektor techniczny, uznał, że niektóre z radykalnie nowych rozwiązań po prostu nie sprawdziły się.

Już na początku sezonu było wiadomo że model FW41, który jako pierwszy został w pełni skonstruowany pod okiem brytyjskiego inżyniera, ma problemy z wjeżdżaniem w zakręty , źle się na nich spisuje oraz ma problemy z aerodynamiką , dociskiem i stabilnością. O przyczynach problemów mówiło się wiele, pojawiały się sugestie, że dane z tunelu aerodynamicznego znacząco różniły się od rzeczywistości. Williams włożył wiele starań w poprawę czegokolwiek w tym sezonie, a także skupił się na zrozumieniu, co poszło nie tak. Okaże się jednak że to nie poskutkowało żadnymi zmianami, a zespół nie wyniósł żadnych wniosków na przyszłość

Cytując Paddyego :
,,W tej chwili samochód ma ograniczenia związane z wjeżdżaniem w zakręty i stabilnością. To największe bolączki i obecnie z tym najbardziej się zmagamy. Inne aspekty auta są bardzo mocne w innych częściach zakrętów, Głównym problemem jest aerodynamika, ale rozwiązanie obejmuje wszystko, od zawieszenia po opony. To zawsze ma wiele wymiarów.”

Kiedy mówimy o wynikach, mówimy o najgorszym sezonie w historii Williamsa. Okupowanie końca stawki, tylko kilka awansów do Q2 i jeden do Q3. Punkty zdobyte tylko w szalonym wyścigu w Baku przez Lanca Strolla ( 8 miejsce) i Podczas GP Monzy, gdzie na 81% długości trasy ma się wciśnięty maksymalnie pedał gazu ( 9 miejsce Lanca Strolla i 10 Siergieja Sirotkina, tak naprawdę 10 i 11 , ale dzięki dyskwalifikacji wyżej sklasyfikowanego Romaina Grosjeana kierowcy przenieśli się o 1 oczko w górę).

Słabe Wyniki spowodowały utratę sponsora tytularnego – firmę Rexona , mniejsze pieniądze zyskane za rywalizację w F1, i problemy finansowe. Zespół znalazł się w bardzo trudnej sytuacji, i potrzebował pieniędzy na przypięcie budżetu. Z zespołu miał zamiar odejść również Lance Stroll i zespół miał utracić wsparcie w postaci około 30 mln euro.
I tutaj do tej historii wkroczył Robert Kubica z sponsoringiem Orlenu

Tutaj jestem zmuszony , z powodu ilości materiału zakończyć tą część artykułu .

W następnym wpisie opiszę co się działo w sezonie 2018 z Robertem Kubicą, jak Robert Kubica został podstawowym kierowcą Williamsa, , jak Williams produkując bolid na sezon 2019 – FW 42 – Skompromitował się jeszcze bardziej, i w jakiej obecnie sytuacji jest Robert Kubica

Jeżeli o jakimś aspekcie zapomniałem wspomnieć to przypomnijcie w komentarzu , pracuje sam i nie mam nadludzkiej pamięci ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#abcf1 #f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #abcf1 #gruparatowaniapoziomu
no i oczywiście #kubica, #williams pokaż całość

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 tag do obserwowania/czarnolistowania , serdecznie zapraszam.
Rozdział 6 ,, Biografia Kierowców Ferrari– Sebastian Vettel i Charles Leclerc”
Witam Mirki i witam Mirabelki. Czas już na 6 Rozdział naszego Podręcznika. W tym Rozdziale przedstawię wam Sylwetkę 4-krotnego mistrza świata Sebastiana Vettela, oraz fenomenalnego 21 latka Charlesa Leclerca.

Zanim zaczniemy , mała prośba na początek o kliknięciu plusika oraz o obserwowanie tagu. Wiele to dla mnie znaczy, naprawdę - to nie są puste słowa, dzięki waszemu wsparciu mam większą ochotę do pisania tych artykułów, nigdy się wcześniej w ten sposób nie realizowałem w życiu, a czas najwyższy – zwłaszcza że mi to całkiem dobrze wychodzi. Staram się pisać własnymi słowami – tam gdzie wypada i potrzeba to zrobić , a jeśli robię kopiuj/wklej jakiegoś fragmentu to zawsze staram się go redagować na język bardziej ludzki i przystępny :)

Wiem że następne artykuły miały być krótsze, ale zapomniałem o tym , następnym razem będzie krócej, gwarantuje to wam .

Chciałbym już zapowiedzieć tytuł następnego artykułu. W przeciwieństwie to innych, będzie on miał charakter nie tylko merytoryczny ale też opiniotwórczy, w którym będę mówił o moim poglądzie na daną sprawę, mam nadzieje że dacie znać w komentarzu czy taki format się spodoba. Tytuł następnego artykułu to :

,,Dlaczego Williams zajmuje ostatnie pozycje podczas wyścigów F1? Sytuacja Roberta Kubicy”.

Tak, zdaję sobie sprawę że dla mirków z tagu #f1 to jest oczywiste i jasne. Tylko że będę chciał tym artykułem trafić przede wszystkim do tych co nie są obeznani z tematem F1 tak dobrze, może dzięki temu zniknie jakaś część negatywnych opinii o Robercie, które wynikają po prostu z czystej niewiedzy.
Tyle z ogłoszeń parafialnych , czas na nasz artykuł :)

SEBASTIAN VETTEL

Statystyki Kariery:

Urodzony 3 lipca 1987 w Heppenheim , reprezentant Niemiec
2003: Formuła BMW ADAC - wicemistrz
2004: Formuła BMW ADAC - mistrz
2006: Formuła 3 Euro Series – wicemistrz
Formuła 1 :
2009 - wicemistrz
2010-2013 - mistrz
2015 - 3 miejsce
2017 - wicemistrz
2018 – wicemistrz
221 Wyścigów w F1
52 Zwycięstwa
55 Pole Positions
111 Podiów
2767 Zdobytych punktów

Stan Po GP Bahrajnu 2019

Przed F1

Karierę rozpoczął w kartingu w 1995 roku. W wieku 12 lat został podopiecznym szkółki juniorów Red Bulla. W 2001 Roku został Europejskim mistrzem kartingu juniorów. W 2003 roku zaczął się ścigać w Formule BMW ADAC, gdzie triumfowali między innymi : Kierowca Formuły E André Lotterer w 1999 r. , Timo Glock w 2001 r. czy Nico Rosberg w 2002 r. W sezonie 2003 został wicemistrzem , a w sezonie 2004 zdobył mistrzostwa wygrywając w trakcie sezonu 18 wyścigów na 20 przejechanych.

W 2005 roku startował w zespole ASL Mücke Motorsport w Europejskiej Formule 3. Wywalczył sześć miejsc na podium i w klasyfikacji generalnej został sklasyfikowany na piątym miejscu z 64. punktami. Został także najlepszym debiutantem sezonu. W 2006 roku przeniósł się do zespołu ASM. Odniósł cztery zwycięstwa, trzy razy 2 miejscie i dwa razy 3, zostając wicemistrzem. Zadebiutował także w Formule Renault 3.5 w zespole Carlin Motorsport. W dwóch pierwszych wyścigach zwyciężył, a w trzecim wyścigu nie został sklasyfikowany z powodu wypadku, a w 4 wyścigu nie wystąpił.

W 2007 roku kontynuował starty w Carlin Motorsport w Formule Renault 3.5. Wystartował w siedmiu pierwszych , regularnie zdobywając wysokie pozycje wyścigach, w trzech zajmując miejsce na podium i jednokrotnie zwyciężając . Będąc liderem klasyfikacji generalnej porzucił dalszą część sezonu na rzecz startów w Formule 1 74 zdobyte punkty pozwoliły mu na zajęcie piątego miejsca w klasyfikacji generalnej.

Formuła 1

27 września 2005 roku, w nagrodę za kolejny triumf w Formule BMW, dostał szansę przetestowania bolidu Williams FW27. Prywatny test odbył się na torze Jerez, gdzie Vettel uzyskał czas gorszy o ponad 3 sekundy od ówczesnego kierowcy Williamsa Marka Webbera. To był jego pierwszy bezpośredni kontakt z F1. 5 lipca 2006 roku, ponownie na torze Jerez, wziął udział w testach reprezentując BMW Sauber. Przed Grand Prix Turcji otrzymał superlicencję i został trzecim kierowcą zespołu.

Sezon 2007

W połowie sezonu 2006 został kierowcą testowym zespołu BMW Sauber, a już w sezonie 2007 zadebiutował w cyklu F1. Stało się to za sprawą Roberta Kubicy, który podczas Grand Prix Kanady w Montrealu miał groźnie wyglądający wypadek i nie został dopuszczony do następnego startu w Stanach Zjednoczonych. Zastąpił go właśnie Vettel i w swoim pierwszym występie zaprezentował się bardzo dobrze, zajmując ósme miejsce i zdobywając punkt .

W lipcu otrzymał możliwość wystartowania w Grand Prix Węgier w zespole Toro Rosso. Po zamieszaniu w związku z trwającymi negocjacjami i zwolnieniu z kontraktu przez BMW Sauber. Vettel zastąpił Scotta Speeda, i począwszy od Grand Prix Węgier startował dla ekipy z Faenzy. Dwa dni później zespół potwierdził Vettela jako kierowcę Toro Rosso w sezonie 2008. Vettel kontynuował starty w kolejnych wyścigach sezonu 2007 w barwach Toro Rosso. W Grand Prix Chin zajął czwarte miejsce. Dzięki temu zdobył 6 punktów w sezonie 2007 i w klasyfikacji generalnej zajął czternaste miejsce.

Sezon 2008, Szalone zwycięstwo

Pierwsze wyścigi sezonu 2008 były dla niego fatalne , ale później było zdecydowanie lepiej. Mając słabszy samochód regularnie punktował, a w tamtych czasach było punktowane tylko pierwszych osiem miejsc . GP Włoch 2008 doszło do czegoś niesamowitego – Sebastian Vettel uzyskał Pole Position , a w Wyścigu wygrał , ani razu nie oddając prowadzenia w wyścigu. Było to o tyle niesamowite gdyż został wtedy najmłodszym zwycięzcą GP w Historii , zrobił to jeżdżąc w jednym z słabszych zespołów w stawce, a Toro Rosso będąc Satelickim zespołem Red Bulla, zdobył Pole Position i zwycięstwo w wyścigu, zanim uczyniła to główna ekipa Red Bulla. Podczas sezonu zdobył 35 punktów, co pozwoliło zająć mu ósme miejsce w klasyfikacji generalnej.

Sezon 2009 , Awans do Red Bulla

To że Sebastian Vettel awansuje po takim sezonie do głównej ekipy Red Bulla było oczywiste. Podczas rozpoczynającego sezon 2009 Grand Prix Australii po utracie przyczepności zderzył się z Robertem Kubicą w walce o drugą pozycję. Vettel zawinił, więc otrzymał karę przesunięcia o dziesięć miejsc na starcie do następnego wyścigu. Robert Kubica stwierdził że w tym wyścigu mógł jechać po zwycięstwo. W trzecim wyścigu sezonu , GP Chin zdobył pierwsze PP i zwycięstwo w historii zespołu Red Bulla. Generalnie w sezonie 2009 zdobył 84 punkty i został wicemistrzem.

Sezon 2010

Początek dominacji RedBulla Sezon 2010 przebiegał w pierwszej połowie sezonu poprawnie , dwa zwycięstwa , raz 2 miejsce i trzy razy 3 miejsce. W tym sezonie wielu kierowców rywalizowało o Mistrzostwo Świata. Najlepszym tego faktem jest że po GP Włoch, gdzie zajął 4 miejsce zajmował dopiero 5 miejsce w klasyfikacji kierowców , 5 wyścigów przed końcem sezonu, tracąc 24 punkty do lidera klasyfikacji, swojego kolegi z zespołu Marka Webbera. Lecz w ostatnich 5 wyścigach sezonu Vettel wygrał 3 wyścigu, oraz zajął 2 miejsce podczas GP Singapuru. Dzięki temu zdobył swoje pierwsze Mistrzostwo Świata i zapisał się w historii jako najmłodszy zdobywca tego trofeum.

Sezon 2011, Dominacja

W tym sezonie Vettel nie dał żadnych szans rywalom. 11 zwycięstw, 5 razy drugie miejsce ,jedno 3 miejsce , jedno czwarte miejsce i jeden wyścig nieukończony. Zdobył 390 punktów z przewagą aż 122 punktów nad 2 w klasyfikacji Jensonem Buttonem, zdobywając 2 Mistrzostwo Świata.

Sezon 2012

Walka o mistrzostwo pomiędzy Sebastianem Vettelem a Fernando Alonso . Po 11 wyścigach sezonu był na podium tylko 4 razy, raz zwyciężając. Po GP Włoch tracił 39 punktów do Fernando, lecz znowu zaliczył kapitalną końcówkę sezonu, wygrał 4 następne wyścigi, raz zajął 2 , a raz 3 pozycję .

Przystępował do ostatniego wyścigu Sezonu GP Brazylii. To Jeden z najlepszych sezonów w ostatnich latach miał także pasjonujący finał. Ten wyścig miał wszystko. Niespodziewane zwroty akcji w pasjonującym wyścigu o mistrzostwo, zmienne warunki, mnóstwo manewrów wyprzedzania, także w walce o czołowe pozycje.

Fernando Alonso i Sebastian Vettel mieli w Brazylii szansę stać się trzykrotnymi mistrzami świata. Alonso musiał wygrać i liczyć na to, że Vettel będzie nie wyżej niż na piątym miejscu. Gdyby Fernando był drugi, Seb nie mógł być wyżej niż na ósmym miejscu. Po starcie doszło do kolizji między Vettelem a Bruno Senna. Vettel nie zauważył Brazylijczyka i zjechał do wewnętrznej zakrętu, nie zostawiając mu miejsca. Senna uderzył w Red bulla dwa razy, a następnie zderzył się z Sergio Perezem eliminując go i siebie z wyścigu. Nikt nie spodziewał się takiego dramatu Vettela, już na pierwszym okrążeniu. Teraz szansę, w którą mało kto wcześniej wierzył, dostał Alonso. Przy założeniu, że Seb nie będzie punktował wystarczało mu podium. Lecz Vettel pokazał popis wyprzedzania i z ostatniej pozycji przebił się ostatecznie na 6 miejsce zostając Mistrzem Świata, mimo trudnej pogody i kłopotów z radiem , które nie działało.

Sezon 2013, Kolejna dominacja

Kolejna dominacja Vettela. W pierwszej połowie sezonu 3 zwycięstwa, po za GP Wielkiej Brytanii której nie ukończy zawsze zajmował miejsca 1-4. W drugiej połowie sezonu – masakra. Od GP Belgii Wygrał 9 wyścigów z rzędu, seria ta trwała do samego końca sezonu. 397 pkt na koniec , 4 Mistrzostwo Świata.

Należy w tym miejscu wspomnieć o Multi 21. Czyli poleceniu zespołowemu podczas GP Malezji. Niesmakiem zakończyła się rywalizacja kierowców Red Bulla. Zwycięzca - Sebastian Vettel - pomimo nakazu swojego zespołu, by oszczędzać opony, wyprzedził swojego kolegę z zespołu - Marka Webbera. Po ostatniej wizycie w pit stopie obaj kierowcy wyjechali niemal równo. Webber odparł pierwszy atak Vettela, a przedstawiciele teamu nakazali wtedy kierowcom, żeby nie ścigali się ze sobą i oszczędzali silniki oraz opony. Trzykrotny mistrz świata zignorował uwagi usłyszane przez radio i na 46. okrążeniu wyprzedził Australijczyka. Po wyścigu Webber dał upust swojej złości i w oczekiwaniu na dekorację rzucił w kierunku Niemca "Multi-21, Seb. Multi-21". Jest to kod Red Bulla, mówiący o zaprzestaniu rywalizacji, polecenie zespołowe.

Sezon 2014 , Koniec pięknego okresu

Początek Silników V6, dominacja Mercedesa, katastrofa Vettela. W całym sezonie 2014 obrońca tytułu ani razu nie wygrał wyścigu , 4 razy stanął na podium , a jego kolega z zespołu Daniel Ricciardo wygrał 3 wyścigi stanął 8 razy na podium. Ostatecznie Vettel skończył na 5 miejscu w klasyfikacji kierowców z 167 punktów, tracąc 71 pkt do Ricciardo i 217 pkt do mistrza – Lewisa Hamiltona.

Sezon 2015 , Początek przygody z Ferrari

Sebastian Vettel przeszedł w sezonie 2015 do zespołu Ferrari. Swój pierwszy start dla zespołu, Grand Prix Australii ukończył na podium, dojeżdżając do mety na trzeciej pozycji. W następnym wyścigu, Grand Prix Malezji odniósł pierwsze zwycięstwo dla Ferrari. Odniósł jeszcze dwa zwycięstwa na przestrzeni sezonu, często stawał na podium. Jego bolid był na tyle dobry by zdecydowanie zająć 3 miejsce w klasyfikacji generalnej , i na tyle słaby by nie mógł walczyć z Mercedesami.

Sezon 2016

7 razy na podium , brak szans walki z Mercedesami, oraz Walka z Red Bullami które okazały się lepsze w tym sezonie. Poskutkowało to 4 miejscem w klasyfiakcji generalnej z 212 punktami z przewagą tylko 8 pkt nad Maxem Verstappenem .

Sezon 2017

Zwyciężył w otwierającym sezon 2017 Grand Prix Australii. W Grand Prix Azerbejdżanu w czasie okresu neutralizacji Vettel uderzył tył bolidu Lewisa Hamiltona, a następnie zrównał się z nim i doprowadził do ponownego zderzenia. Vettel za ten manewr otrzymał 10–sekundową karę stop & go. W pierwszej połowie Sezonu toczył równą walke z Lewisem Hamiltonem , ale nie podołał wyzwaniu , wygrywając w 2 połowie sezonu tylko 1 wyścig przy 5 zwycięstwach Hamiltona. 2 miejsce w klasyfikacji generalnej z przewagą 12 pkt nad kierowcą Mercedesa Valtterim Bottasem

Sezon 2018 You Spin me Right Round

Dwa zwycięstwa w dwóch pierwszych wyścigach sezonu. Przez pierwsze 10 wyścigów, walka ramię w ramię z Lewisem Hamiltonem o Mistrzostwo Świata. Ale nadeszło GP Niemiec. Vettel prowadząc w wyścigu wypada z toru i likwiduje siebie z wyścigu z powodu zbyt szybkiego wejścia w zakręt, a Lewis Hamilton wygrywa wyścig startując z 14 pozycji. Potem było już tylko gorzej. Po GP Niemiec Vettel wygra już tylko raz , a Lewis, aż 7 razy. A po za tym błędy , błędy i błędy , obroty bez opamiętania, swoją formą bardziej przypominał komedię i materiał na memy niż 4-krotnego Mistrza Świata, ewidentne problemy z psychiką. Wicemistrzostwo i strata 88 punktów do Lewisa Hamiltona.

Sezon 2019

W GP Australii już mieliśmy do czynienia z ,,team order” czyli poleceniem zespołowym. Kolega z zespołu Vettela – Charles Leclerc nie uzyskał pozwolenia na wyprzedzenie wolniejszego kolegi. Podczas GP Bahrajnu identyczna sytuacja – ale Leclerc ( dzięki bogu ) już nie posłuchał i o mały włos nie wygrał wyścigu. W GP Chin ta sama sytuacja – team order, i zmarnowany wyścig Leclerca. O team orders w Ferrari można długo rozmawiać, ale z powodu ilości materiału darujmy sobie ten temat. Ogólnie Vettel musi walczyć o to żeby pozostać pierwszym, głównym kierowcą zespołu , jak na razie nie wychodzi mu to za dobrze.

CHARLES LECLERC

Statystyki Kariery:

Urodzony 16 października 1997 w Monte Carlo , reprezentant Monako
2014: – Mistrz nastolatków Alpejskiej Formuły Renault
2016: – Mistrz GP3 ( Formuły 3)
2017: – Mistrz Formuły 2
24 Przejechanych wyścigów
1 Pole Position
1 Podium
75 Zdobytych punktów
Stan po GP Chin 2019

Przed F1

Rozpoczął karierę w kartingu w 2005 roku. W 2009 został Francuskim Mistrzem Kadetów w kartingu. Generalnie miał sporo sukcesów w każdej serii kartingowej, rywalizując m. in. Z Alexandrem Albon czy Maxem Verstappenem.
Po licznych sukcesach w kartingu, Leclerc rozpoczął karierę w jednomiejscowych samochodach wyścigowych w wieku 16 lat w 2014 roku w Formule Renault 2.0. Podpisał także kontrakt z brytyjską ekipą Fortec Motorsports na starty w Alpejskiej Formule Renault 2.0. W ciągu czternastu wyścigów, w których wystartował, siedmiokrotnie stawał na podium, w tym dwukrotnie na jego najwyższym stopniu.

Z dorobkiem 199 punktów uplasował się na drugiej pozycji w końcowej klasyfikacji kierowców, zostając jednocześnie Mistrzem w kategorii nastolatków. Startował również gościnnie w wybranych wyścigach Europejskiego Pucharu Formuły Renault 2.0, gdzie trzykrotnie stawał na drugim stopniu podium.

Rok 2014 był też ciężkim przeżyciem dla Charlesa – przyjaciel rodziny, ojciec chrzestny Charlesa i jego przyjaciel, kierowca F1 Jules Bianchi odniósł śmiertelny w skutkach wypadek podczas GP Japonii 2014. Jego Bolid wypadł z toru i wpadł pod dźwig, miażdżąc głowę Julesa. Przez okres kilku miesięcy wpadł w śpiączkę farmakologiczną i nigdy się już nie wybudził . Zmarł w Lipcu 2015 roku.

Formuła 3

W sezonie 2015 przeszedł do serii GP3 (Formuły 3). Monakijczyk nawiązał współpracę z holenderskim zespołem Van Amersfoort Racing. Leclerc zaimponował formą, będąc w pierwszej połowie sezonu nawet liderem klasyfikacji generalnej. W ciągu osiemnastu wyścigów trzynastokrotnie meldował się na podium, w tym czterokrotnie na jego najwyższym stopniu. Wyraźna obniżka formy, związana głównie z małym doświadczeniem, nastąpiła w drugiej połowie sezonu.

Leclerc trzykrotnie sięgał po pole position oraz pięciokrotnie uzyskał najszybszy czas okrążenia. Nie zmieniło to jednak faktu, że został najlepszym debiutantem i jego postawa zwróciła uwagę Ferrari, która przyjęła go do programu młodych kierowców. Tym bardziej, że w listopadzie, podczas prestiżowego w świecie motosportu Grand Prix Makau, uległ wyłącznie weteranowi Formuły 3, Szwedowi Felixowi Rosenqvistowi.

W roku 2016 Leclerc podpisał kontrakt z francuskim zespołem ART Grand Prix. Monakijczyk od początku nadawał ton rywalizacji. Wygrał dwa główne wyścigu na hiszpańskim torze w Katalonii oraz Monte Carlo, natomiast w przeciągu kolejnych siedmiu wyścigów czterokrotnie meldował się na podium. Ostatnie zwycięstwo odnotował po dominacji na belgijskim torze Spa-Francorchamps. Mając komfortową sytuację wyraźnie spuścił z tonu. Pomimo startu z pole position w dwóch kolejnych weekendach nie zdołał wygrać. Wyrobił sobie jednak na tyle dużą przewagę, że do finałowej rundy na torze w Abu Zabi przystępował w komfortowej sytuacji.

Ostatnie wyścigi sezonu nie były dla niego udane, jednak jego zespołowy partner Alexander Albon oraz Włoch Antonio Fuoco również zaliczyli słabe starty, dzięki czemu tytuł zapewnił sobie na wyścig przed końcem sezonu. Jako jedyny przekroczył pulę dwustu punktów (202). W trakcie sezonu ośmiokrotnie meldował się na podium oraz czterokrotnie startował z pole position. Skończył sezon z przewagą 25 pkt nad drugim Alexandrem Albonem.

Formuła 2

W sezonie 2017 awansował do Formuły 2 (zastąpiła GP2), w której reprezentował barwy mistrzowskiej ekipy z Włoch, Prema Racing. I tu Monakijczyk szybko zdominował rywalizację. Już w pierwszej sesji kwalifikacyjnej, na bahrańskim torze Sakhir okazał się najszybszy. Dzień później dojechał na najniższym stopniu podium, z kolei w niedzielnej rywalizacji sięgnął po pierwsze zwycięstwo.

Po trzech świetnych weekendach Leclercowi przytrafiło się wiele niespodziewanych wydarzeń, które uniemożliwiły śrubowanie rekordów. Na węgierskim Hungaroringu otrzymał dyskwalifikację z wyników kwalifikacji za zbyt lekki bolid. W sobotniej rywalizacji spisał się jednak znakomicie, awansował z końca stawki na czwartą lokatę.

Ogólnie był to sezon, kolizji, walk i dyskwalifikacji. Ale mimo to Charles Leclerc zdobył Mistrzostwo Formuły 2 , i to zdecydowanie, wygrywając 5-krotnie z 282 punktami na koncie z przewagą 72 pkt nad drugim Artiomem Markiełowem

Formuła F1

Sezon 2018 , Debiut z Sauberem

Jako junior Ferrari , udało mu się awansować do zespołu stowarzyszonemu współpracą z tym zespołem, czy z zespołem Saubera. Jego partnerem z zespołu został Markus Ericsson. W debiutanckim sezonie w Formule 1, Leclerc z początku nie wyróżniał się od reszty zawodników, ale po zdobyciu pierwszych punktów w GP Azerbejdżanu zyskał spory rozgłos w padoku F1. W kolejnych wyścigach zdobywał kolejne „oczka” i zaczął prezentować się zdecydowanie lepiej od swojego bardziej doświadczonego kolegi z ekipy, Marcusa Ericssona. Podczas Kwalifikacji do GP Francji zakwalifikował się do Q3 , a podczas Kwalifikacji do GP Brazylii podczas Q2, Charles Leclerc poprawił swój czas i awansował do Q3, mimo iż w trzecim sektorze rozpoczęły się opady deszczu. Leclerc pokonał swojego partnera zespołowego Marcusa Ericssona aż o 30 punktów w klasyfikacji generalnej w sezonie 2018 i kończąc na 13 pozycji.

Sezon 2019 , Awans do Ferrari i brutalne zderzenie z Team Orders

Dzięki takiej renomie i umiejętnościom , Charlesowi udało się awansować do zespołu Ferrari . Ale przyszedł w jasno określonej sytuacji – Sebastian jest uważany za kierowcę nr 1 i to on do tej pory jest faworyzowany. I tak jak wspomniałem przy Vettelu – w pierwszym wyścigu zadziałał team order i Charles nie mógł wyprzedzić kolegę z zespołu. Podczas GP Bahrajnu w kwalifikacjach zdobył PP, a wyścigu mimo wyraźnego team order - wyprzedził Vettela. Jechał po pewne zwycięstwo ale awaria cylindra w silniku spowodowała utratę prowadzeniu , szczęściem w nieszczęściu jest to że stanął na najniższym stopniu Podium.

Podczas GP Chin – kolejny team order , zmiana strategii czyli kompromitacji Ferrari, i utrata pozycji na rzecz Maxa Verstappena i dopiero 5 lokata. Generalnie Charles Leclerc wygląda w tym sezonie lepiej od Vettela, szybko się uczy i jest jednym z największych talentów z ostatnich lat. Ta postawa może odwrócić szalę na jego korzyść , jeśli chodzi o aspekt faworyzacji w zespole.

Koniec

Dziękuje za uwagę , jeżeli się podobało, plusujcie , komentujcie i obserwujcie tag

W następnym rozdziale tak jak wspomniałem – będę pisać o Robercie Kubicy i jego sytuacji

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #abcf1 #gruparatowaniapoziomu - chyba nikt się nie obrazi. Dodam też wyjątkowo #ferrari pokaż całość

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 tag do obserwowania/czarnolistowania , serdecznie zapraszam.
Rozdział 5 ,, Biografia Kierowców Mercedesa – Lewis Hamilton i Valtteri Bottas ”

Kłaniam się Mireczkom i Mirabelkom :) . W tym rozdziale Podręcznika Niedzielnego Widza przedstawię wam sylwetkę i biografię sportową kierowców Mercedesa. Chciałbym wam przedstawić biografię Lewisa Hamiltona 5-krotnego mistrza świata i rekordzistę pod względem ilości zdobytych PP, oraz Valtterego Bottasa czyli zwycięzcy GP Australii 2019, oraz lidera klasyfikacji mistrzostw świata po dwóch wyścigach 2019 roku.

Uwaga – Serie GP2 , GP3 będę nazywał Formułą 2 i Formułą 3 itd. Dla ułatwienia żeby przeciętny Mirek mógł łatwiej zrozumieć i przyswoić wiedzę, nie musząc się martwić o zmianę nazw.

Statystyki aktualne na dzień – 5 kwietnia 2019 roku. Czyli po 2 wyścigach sezonu 2019.
Zapraszam do Lektury :)

Lewis Hamilton

Statystyki

Urodzony 7 stycznia 1985 , reprezentant Wielkiej Brytanii
Europejski Mistrz Kartingu w 2000 r.
Mistrz brytyjskiej Formuły Renault 2.0 w 2003 r.
Mistrz europejskiej Formuły 3 w 2005 r.
Mistrz GP2 ( Formuły 2) w 2006 r.

W Formule 1 :

Mistrz świata F1 w sezonie 2008, 2014 , 2015 , 2017 i 2018 . Tegoroczny obrońca tytułu mistrzowskiego.
Wicemistrz świata F1 w sezonie 2007 i 2016
74 zwycięstwa

136 podiów
84 Pole Positions
3061 zdobytych punktów

Przed F1

Jeden z najbardziej utalentowanych kierowców w historii F1. Jedyny kierowca w stawce F1 która wygrywała wyścig w każdym sezonie w jakim startował. Rekordzista pod względem uzyskanych Pole Positions w całej historii F1.
Przygoda Lewisa ze sportami motorowymi zaczęła się od samochodu zdalnie sterowanego, którym 6-latek wywalczył drugie miejsce w mistrzostwach British Radio Car Association. Niedługo później ojciec kupił mu prawdziwego gokarta i obiecał, że będzie pomagał mu w karierze. Anthony Hamilton, ojciec Lewisa, bardzo ciężko pracował, przez pewien okres nawet w trzech firmach, przy okazji znajdując czas by pomóc synowi.

Po zwycięstwach w kilku mistrzostwach kartingowych w latach 1995-2000 , w wieku 12 lat został przyjęty do programu rozwojowego młodych kierowców McLarena. Przed tym wydarzeniem miał pewne problemy – budżet, nie był wysoki , cytując Hamiltona ,, Kiedy Rosberg w wieku 8 lat spał w Monaco na jachcie swojego ojca, ja w wieku 8 lat spałem na kanapie taty. Ojcu Lewisa kończyły się pieniądze na karierę syna, ale dzięki jego ogromnemu talentowi został zauważony przez McLarena i zapewnił finansowanie swojej j dalszej kariery .

W Brytyjskiej Formule Renault zadebiutował w 2002 roku w zespole Manora. McLaren poprosił zespół Manor Motorsport o przetestowanie Hamiltona. Na początku nie poszło mu najlepiej. Lewis nigdy nie siedział za kierownicą normalnego samochodu, a co dopiero bolidu. Podczas pierwszego dnia testów na torze w Mallory Park rozbił się już po 3 okrążeniach. Nie przeszkodziło mu to jednak w kontynuowaniu tam startów i odnoszenia sukcesów. W sezonie 2002 , wygrywając 3 wyścigi zajął 3 miejsce w klasyfikacji generalnej. W następnym sezonie dla tej samej ekipy zdobył Mistrzostwo , 10 razy zwyciężając na 15 przejechanych wyścigów.

W 2004 roku przeniósł się do Europejskiej Formuły 3. Zajął 5 miejsce w klasyfikacji generalnej z jednym zwycięstwem na koncie . W 2005 roku w zespole ASM zdobył mistrzostwo, wygrywając 15 wyścigów na 20 możliwych.

W 2006 Brytyjczyk wystartował w Formule 2 w zespole ART, tym samym w którym rok wcześniej mistrzostwo zdobył Nico Rosberg. Lewis wygrał Formułę 2 z 5 zwycięstwami na koncie, wygrywając rywalizację z Nelsonem Piquet Jr.

Formuła 1

Mclaren 2007-2012

Zadebiutował w sezonie 2007 w Mclarenie. W swoim debiucie w F1, podczas Grand Prix Australii zajął 3. miejsce. Został pierwszym kierowcą od 1996 roku, który w swoim debiucie stanął na podium Grand Prix. W swoich następnych 3 startach nie schodził z podium, po 4 wyścigach został najmłodszym w historii liderem mistrzostw świata. W swoim szóstym wyścigu w F1 Podczas GP Kanady odniósł swoje 1 zwycięstwo. W wyniku pecha i błędów popełnionych na torze w ostatnich dwóch wyścigach ostatecznie zajął 2. miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata , mimo iż miał ogromne szanse zostać mistrzem świata w debiutanckim sezonie. Zdobył 6 Pole Positions i 4 zwycięstwa.

W sezonie 2008 los obrócił się na korzyść Brytyjczyka. W ostatnim wyścigu sezonu 2008 Lewis Hamilton zajął 5. miejsce w Grand Prix Brazylii 2008, co dało mu zwycięstwo w klasyfikacji generalnej oraz tytuł Mistrza Świata Formuły 1 2008. Wszystko rozstrzygnęło się na ostatnich metrach, gdy Hamilton na ostatnim okrążeniu wyprzedził Timo Glocka i awansował z 6. miejsca na 5. pozycję, co dało mu 4 punkty, dzięki którym wygrał o 1 punkt w klasyfikacji generalnej przed Felipe Massą. Został tym samym najmłodszym mistrzem F1 w historii, rekord ten pobił jednak dwa lata później Sebastian Vettel.
Sezon 2009 rozpoczął fatalnie, w pierwszych dziewięciu wyścigach zdobył tylko 11 punktów. W sumie Mistrzostwa zakończył na piątym miejscu z 49 punktami.

W sezonie 2010 wyścigi kończył przeważnie w pierwszej szóstce. 9 razy stanął na podium, ale nie miał udanych wyników, czego najlepszym dowodem jest tylko 1 PP . Do ostatniego wyścigu zachował teoretyczną szansę na zdobycie tytułu. Ostatecznie sezon zakończył na czwartym miejscu z dorobkiem 240 punktów.

Rok 2011 upłynął pod znakiem dominacji Sebastiana Vettela, jednak w pierwszych wyścigach Lewis Hamilton prezentował konkurencyjne tempo. Do Grand Prix Korei Południowej ruszał z Pole Position, a były to jedyne kwalifikacje w tym sezonie, w których pierwsze pole startowe wywalczył reprezentant innego zespołu niż Red Bull Racing. Pod koniec sezonu wygrał wyścig o Grand Prix Abu Zabi. W końcowej klasyfikacji Mistrzostw Świata zajął piąte miejsce. Zgromadził 227 punktów, sześć razy stawał na podium, szesnaście razy zdobywał punkty. Przegrał rywalizację zespołową z Jensonem Buttonem, który został wicemistrzem świata.

W sezonie 2012 w klasyfikacji generalnej zajął 4. miejsce, zdobywając 190 punktów. Na podium stawał siedmiokrotnie, tyle samo razy ustawiał swój bolid na pierwszym polu startowym. Generalnie dobrze się spisał w tym sezonie regularnie będąc na wysokich pozycjach.

Mercedes 2013 do teraz

W 2013 sezonie Lewis Hamilton przeniósł się do zespołu Mercedesa. W pierwszym sezonie startów bardzo dobrze spisywał się w kwalifikacjach, które to zwyciężał pięciokrotnie, a dziewięciokrotnie zapewniał sobie start z pierwszej linii. Jednak wygrał tylko jeden wyścig - Grand Prix Węgier. Na podium stawał łącznie pięć razy. Dorobek 189 punktów dał mu 4. miejsce w końcowej klasyfikacji kierowców.

W sezonie 2014 nastała ogromna zmiana w regulaminie i w technologii. Nastąpiła nowa era bolidów, Bolidy z silnikiem V6 zastąpiły bolidy z silnikiem V8. Zapoczątkowało to trwającą do dzisiaj dominacje Mercedesa. Od tego okresu bardzo często bolidy mercedesa plasowały się na 3 pierwszych miejscach w kwalifikacjach lub wyścigu. Hamilton, jako kierowca tego zespołu stał się jednym z dwóch faworytów w walce o mistrzowski tytuł. W jedenastu wyścigach sezonu kierowcy Mercedesa dzielili między sobą toczyli samotną walkę o zwycięstwo. Jednak tylko w trzech przypadkach lepszy w tej walce okazywał się rywal Hamiltona - Nico Rosberg. Mogłoby się więc wydawać, że jedenaście tryumfów (w porównaniu z pięcioma wygranymi Rosberga) powinno zapewnić Brytyjczykowi tryumf w mistrzostwach ze znaczną przewagą punktową. Jednak w bolidzie Hamiltona częściej niż u Rosberga dochodziło do awarii. Mimo iż walka się toczyła do ostatniego GP ( Które było jedynym wyścigiem w historii , który był podwójnie punktowany) to ostatecznie Hamilton wygrał tytuł.

Sezony 2015 i 2016 kompletna dominacja Mercedesa, w 2015 roku Mistrzem świata został Hamilton. W 2016 roku pomimo 10 zwycięstw w sezonie to przegrał pasjonującą walkę o tytuł z Nico Rosbergem. Wygrana Rosberga była o tyle wielkim osiągnięciem że sam generalnie był słabszym kierowcą od Hamiltona. Lecz Rosberg poświęcał cały wolny czas w fabryce i na zwiększaniu swojej formy, zignorował przez ten sezon obowiązki rodzinne. Szacuje się że każdego dnia poświęcał 11 godzin Formule 1. Generalnie cały rok i każda minuta sezonu 2016 była przez Rosberga poświęcona na pokonaniu Hamiltona. Hamilton, imprezowym stylem życia i słabą formą na początku sezonu mocno pomógł Rosbergowi. Później gdy regularnie Hamilton wygrywał, Rosberg zajmował 2 miejsca. Dzięki temu, plus awarii silnika w GP Malezji to Niemiec został mistrzem świata, i w glorii swego sukcesu 3 dni później ogłosił zakończenie Kariery.

W 2017 po odejściu Nico Rosberga, Lewis Hamilton powinien mieć bezproblemową drogę do tytułu, jednakże do rywalizacji o mistrzowski tytuł włączył się zespół Scuderii Ferrari. Pomimo obiecującej 1 części sezonu stajnia z Maranello uległa niesamowitej jeździe Brytyjczyka w 2 części sezonu, w której wygrał 5 z 6 pierwszych wyścigów i po dwukrotnym odpadnięciu z wyścigu jego głównego rywala Sebastiana Vettela i zdecydowanie Lewis Hamilton zdobył po raz kolejny Mistrzostwo Świata.

W sezonie 2018 walka o tytuł toczyła się między Lewisem Hamiltonem i Sebastianem Vettelem . Hamilton wygrywał i robił swoje a Vettel mimo iż na początku sezonu rywalizował na równi z Brytyjczykiem, to wykonywał obroty, i kolejne obroty….i kolejne….i jeszcze raz, błąd za błędem , a w domowym GP Niemiec mimo iż miał pewne zwycięstwo wypadł z trasy z powodu ….zbyt szybkiego wjechania w zakręt, kolejny błąd, a Hamilton wygrał ten wyścig startując z 14 pola startowego.
W GP Meksyku Brytyjczyk zdobył swój już 5 tytuł Mistrza Świata.

W Sezonie 2019 Hamilton będzie chciał utrzymać swoją dominację, lecz jego kolega z zespołu Valtteri Bottas, zaczął sezon z mocnym akcentem wygrywając inauguracyjne GP. Młode Wilki Charles Leclerc z Ferrari i Max Verstappen z Red Bulla czyhają na zdobycie mistrzostwa świata. Sebastian Vettel...a nie , on się dalej kręci , ale jak opanuje swoje zachowania pod presją, to może zagrozić Hamiltonowi.

Kunszt Lewisa Hamiltona można było zobaczyć ostatnio , podczas GP Bahrajnu 2019 przy jego walce o pozycje z Sebastianem Vettelem. Hamilton wyprzedził Vettela po zewnętrznej opóźniając hamowanie ponad maksimum możliwości. Wiedział że może tak zrobić dzięki temu że ….Podczas wyścigu obserwował powiewanie Flagi zawieszonej nad torem, dzięki czemu wiedział w którym kierunku i z jaką siłą wieje wiatr.

Valtteri Bottas

Statystyki

urodzony 28 sierpnia 1989 w Villähde , reprezentant Finlandii
Mistrzostwo w Europejskim Pucharze Formuły Renault w 2008 r.
Północnoeuropejskim Pucharze Formuły Renault w 2008 r.
Mistrz GP3 (Formuły 3) w 2011 r.

W Formule 1:

4 Wygrane
32 Razy na Podium
6 Pole Positions
1007 zdobytych punktów punktów

Przed F1

Fin zaczął jeździć na gokartach w wieku 6 lat, a karierę rozpoczął w 2001 roku, od startów w kartingu. Osiągnął w nim wiele sukcesów, m.in. trzykrotne mistrzostwo swojego kraju w latach 2004-2006, oraz mistrzostwo świata kartingu w 2006 roku. W roku 2007, startował w Północnoeuropejskim Pucharze Formuły Renault. W pierwszym sezonie startów został sklasyfikowany na 3. miejscu wygrywając dwa wyścigi. Gdyby nie brak licencji to został by w roku 2007 mistrzem brytyjskiej Formuły Renault. Brak licencji sprawił że jego wyniki , w tym 3 zwycięstwa nie były liczone do klasyfikacji.

W sezonie 2008 kontynuował starty w Północno Europejskiej i Europejskiej serii. W obu okazał się najlepszy, przy czym tę pierwszą zdominował (wygrał dwanaście z szesnastu wyścigów), natomiast w drugiej stoczył zacięty pojedynek z obecnym kierowcą zespołu Renault, Danielem Ricciardo odnosząc pięć zwycięstw i wygrywając tytuł.

Wraz z rozkwitem swojego talentu otrzymał zainteresowanie i wsparcie od przyszłego dyrektora Williamsa, Toto Wolffa, dwukrotnego mistrza świata F1 Miki Hakkinena, będącego idolem Valtteriego oraz Didiera Cottona, wieloletniego menadżera starszego z Finów.

W 2009 roku awansował do Europejskiej Formuły 3, w której startował w barwach francuskiej ekipy ART Grand Prix. Debiutancki sezon zakończył na bardzo wysokim 3. miejscu. W przekroju całego sezonu rzadko jednak dorównywał bardziej doświadczonemu koledze z zespołu Julesowi Bianchiemu, a w wyniku wielu kolizji i błędów, nie zdołał wygrać ani jednego wyścigu oraz przegrał walkę o tytuł wicemistrzowski.

W sezonie 2010 został liderem francuskiego zespołu i stał się głównym faworytem do zdobycia tytułu europejskiego mistrza F3. Słabe silniki Mercedesa, w porównaniu z Volkswagenem, przekreśliły jednak marzenia Bottasa. W całym sezonie ośmiokrotnie stanął na podium, z czego tylko dwa razy na najwyższym stopniu. Ostateczne Fin ponownie został sklasyfikowany na 3 pozycji, z wyraźną jednak stratą do zdobywcy mistrzostwa. Dodatkowo trzeba wspomnieć że od sezonu 2010 Valtteri Bottas był kierowcą testowym zespołu Williams w F1.

Na rok 2011 Fin podpisał kontrakt z zespołem Lotus ART, na starty w serii GP3. GP3 to też Formuła 3 , ale od Europejskiej F3 różniła się tym że F3 ma swój region np. Europejska , Azjatycka itd. A GP3 była najważniejszą Formułą 3, serią towarzyszącą Formule 1. Początek sezonu nie był udany dla Bottasa i wszystko wskazywało na to, iż nie włączy się do walki o mistrzostwo. Od rundy w Niemczech protegowany Williamsa zanotował jednak znaczący progres, stając na podium w sześciu z ośmiu ostatnich wyścigów, w tym aż czterokrotnie na najwyższym stopniu. Dzięki tak świetnej serii wyszedł na prowadzenie w mistrzostwach, którego to już prowadzenia nie oddał.

Na sezon 2012 nie przystąpił do żadnej juniorskiej serii wyścigowej, aby móc całkowicie poświęcić się przygotowaniom do startów w Formule 1. Wziął udział w 15 piątkowych treningach weekendów grand prix, jeżdżąc bolidem Williamsa za Bruno Sennę. Zaimponował brytyjskiej ekipie tak bardzo, że został promowany do roli kierowcy wyścigowego na kolejny rok.

Formuła 1

Williams 2013-2016

Debiutancki sezon 2013 był trudną lekcją. Bottas zupełnie niekonkurencyjnym bolidem Williamsa zdobył pierwsze punkty dopiero w przedostatniej rundzie, mijając metę wyścigu o GP USA jako ósmy. Jednak mimo słabego samochodu zdołał się pokazać. Wygrał wewnątrz zespołowy pojedynek z bardziej doświadczonym Pastorem Maldonado i zachwycił sensacyjnym trzecim miejscem w mokrych kwalifikacjach do GP Kanady.

Na sezon 2014 zespół Williamsa miał zdecydowanie lepszy samochód, z powodu silnika Mercedesa który w erze V6 jest do tej pory dominujący. Bottas wykorzystał to znakomicie, zdobywając sześć podiów i wygrywając pojedynek o 4. miejsce w klasyfikacji generalnej z dwoma wielkimi mistrzami świata - Sebastianem Vettelem oraz Fernando Alonso. Uplasował się jednocześnie trzy pozycje przed nowym zespołowym partnerem, doświadczonym Felipe Massą.

Sezon 2015 był podobny, ale trochę słabszy. Stanął na podium już tylko dwa razy, zdobył 50 punktów mniej względem poprzedniego sezonu i zajął 5. pozycję w klasyfikacji generalnej . Jednocześnie zgromadził tylko 15 punktów więcej od Massy, chociaż należy wspomnieć że nie ścigał się w inauguracyjnym sezon GP Australii przez kontuzję pleców. Spekulowano, iż jest głównym kandydatem do zastąpienia Raikkonena w Ferrari na sezon 2016, lecz ostatecznie żaden z Finów nie zmienił zespołu.

W sezonie 2016 dostał jeszcze mniej konkurencyjny bolid i wywalczył tylko jedno podium, finiszując jako trzeci w GP Kanady. W klasyfikacji łącznej uplasował się już tylko na 8. Miejscu z 85 punktami na koncie.

Mercedes 2017 do teraz

Na sezon 2017 z powodu zakończenia Karierę przez ówczesnego Mistrza Świata Nico Rosberga awansował do zespołu Mercedesa . Jeżdżąc dla najlepszego zespołu, Bottas wygrał cztery sesje kwalifikacyjne i trzy wyścigi, ale też miał zadyszkę formy, i nie walczył o mistrzostwo. Zakończył rywalizację na 3. miejscu w klasyfikacji generalnej, gromadząc o 58 punktów mniej niż partner Lewis Hamilton, który odzyskał koronę.

Sezon 2018 był dużym rozczarowaniem. Choć Mercedes pozostał na czele stawki, Bottas nieoczekiwanie nie wygrał żadnego wyścigu i zajął tylko 5. pozycję w klasyfikacji generalnej przegrywając aż o 161 oczek wewnątrz zespołowy pojedynek z Hamiltonem, który znów został mistrzem. Trzeba wspomnieć że Bottas miał wielkiego pecha, gdyż miał możliwość wygrania w minimum 3 wyścigach, lecz przeszkadzał mu albo pech , albo ,,team order” Czyli polecenie zespołowe, które polegało albo na oddaniu pozycji lidera wyścigu podczas GP Rosji na rzecz Lewisa Hamiltona, albo jak podczas GP Włoch powstrzymywanie i blokowanie jadącego na czele Raikkonena, żeby Hamilton mógł go dogonić i wygrać wyścig.

Sezon 2019 Fin zaczął najlepiej jak mógł , Zwycięstwo w wyścigu i punkt za najszybsze okrążenie w pierwszym wyścigu sezony, i 2 miejsce podczas GP Bahrajnu, po dwóch wyścigach jest liderem klasyfikacji mistrzostw świata. Zmienił zdecydowanie swoje mentalne nastawienie, a przynajmniej sprawia takie wrażenie. Sam mówi że jest to efekt m.in. rajdów w przerwie między sezonami oraz o mocno procentowym solidnym resecie ( ͡° ͜ʖ ͡°) .

Jeżeli ta forma się utrzyma to będzie bardzo dobra informacja dla fina, który może być w stanie walczyć o tytuł mistrza świata, a przede wszystkim o utrzymanie swojego wyścigowego fotelu, ponieważ kandydatami na miejsce Bottasa są juniorzy Mercedesa – Estebana Ocona i Georga Russela .

Koniec

Dziękuje za uwagę , jeżeli się podobało, plusujcie , komentujcie i obserwujcie ( ͡° ͜ʖ ͡°).

W następnym Rozdziale przedstawię biografie kierowców Ferrari, Sebastiana Vettela i Charlesa Leclerca.

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #abcf1 pokaż całość

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 tag do obserwowania/czarnolistowania , serdecznie zapraszam
Rozdział 4,, Bezpieczeństwo w Formule 1 w dzisiejszych czasach, Projektowanie torów ”

Witam was Mirki i Mirabelki po raz kolejny. W tym rozdziale opowiem wam o bezpieczeństwie w Formule 1 w obecnych czasach , oraz o tym jak produkuje się Tor pod kątem bezpieczeństwa .

Bezpieczeństwo

Technologia bezpieczeństwa była mocno rozwijana przez okres lat dwutysięcznych , i pod koniec tego okresu stworzono na tyle bezpieczną strukturę , że do dzisiejszych czasów nie przeszła przez większe zmiany, dlatego zamiast rozdrabniać się na okres lat 2000-2009 i 2010 do teraz , postanowiłem włożyć wszystko do jednego worka i opowiem wam jak wygląda bezpieczeństwo w formule 1 w dzisiejszych czasach . Zacznijmy od Budowy Bolidu :)

Kadłub

Kadłub czyli tzw. monocoque jest obszarem w którym siedzi kierowca Formuły 1 i to jest najważniejszy obszar bolidu jeżeli chodzi o bezpieczeństwo.
Kadłub jest w stanie wytrzymać uderzenie czołowe przy prędkości 300 km/h.. Warto dodać, iż każdy kadłub przed dopuszczeniem go do wyścigów musi zostać szczegółowo przetestowany pod kątem zderzeń i obciążeń. Kadłuby wykonywane są z włókien węglowych, czyli materiału kompozytowego dwa razy bardziej wytrzymałego od stali, ale pięć razy lżejszego. Składają się z maksymalnie 12 warstw cienkich mat z włókna węglowego, z których każda jest pięć razy cieńsza od ludzkiego włosa. Pomiędzy matami umieszcza się płaty aluminium o strukturze plastra miodu, które zwiększają sztywność. Po dwóch i pół godzinie skorupa jest już wystarczająco wytrzymała, ale ze względów bezpieczeństwa proces wypiekania powtarzany jest jeszcze dwa razy.

W rezultacie kadłuby są na tyle wytrzymałe, by chronić kierowcę nawet w trakcie poważnego wypadku, jak np. wypadek Roberta Kubicy w Kanadzie w 2007 roku , lub ten, który Giancarlo Fisichella przeżył na Silverstone w 1997 r. Dane z czarnej skrzynki wykazały, że jego Jordan wyhamował z 227 km/h do zera w 0,72 sekundy, co odpowiada upadkowi z wysokości 200 metrów. Mimo tego Włoch miał tylko posiniaczone kolano - dowód na skuteczność ochrony gwarantowanej przez współczesne nadwozia F1.

Fotel

Kierowca jest przytwierdzony do fotela sześcio-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Sam fotel nie może być przymocowany do kokpitu na stałe, mocuje się go za pomocą maksymalnie dwóch poziomych sworzni. Fotel musi być także wyposażony w specjalne mocowania umożliwiające wykorzystanie urządzenia KED (Kendrick Extrication Device). Urządzanie to chroni szyję i kręgi podczas wyciągania kierowcy z bolidu. Mocowanie jest ujednolicone i w każdym bolidzie fotel może być wyciągnięty za pomocą jednego narzędzia. Fotel podobnie jak cały kombinezon kierowcy musi być wykonany z materiałów niepalnych.

Kaski

FIA cały czas podnosi standardy bezpieczeństwa w Formule 1. Kolejnym podjętym działaniem są zmiany w budowie kasków. Nowy, bardziej wytrzymały projekt kasku jest obowiązkowy od 2019 roku w Formule 1, a w kolejnych latach prawdopodobnie również będzie obowiązkowy w pozostałych seriach wyścigowych. Prace badawczo-rozwojowe nad nowym projektem kasku trwały ponad dziesięć lat. W ich wyniku powstał niezwykle wytrzymały kask oferujący szereg istotnych korzyści poprawiających bezpieczeństwo.

Najnowsze kaski jeszcze bardziej zwiększają wytrzymałość kasku względem tych z ubiegłorocznego sezonu. Sam kask będzie od 2019 roku wytwarzany z bardziej wytrzymałych materiałów, będzie także musiał przejść bardziej rygorystyczne i zróżnicowane testy wytrzymałościowe. Dotychczasowy standard projektów kasków dla F1 i tak był niezwykle wysoki, ale po tych zmianach będzie jeszcze wyższy. Kwestią czasu jest to, aż tego typu kaski będą standardem także w innych seriach wyścigowych. Sam wizjer jest wykonany z niezwykle odpornego na uderzenia poliwęglanu, a jego wytrzymałość sprawdza się z pociskami lecącymi z prędkością 500 km/h.

Konstrukcja skorupy kasku jest wykonana przy zastosowaniu zaawansowanych materiałów kompozytowych, dzięki czemu jest nie tylko wytrzymała, ale również odporna na zgniatanie i przebicie.
Testy kasków są wykonywane przy zmiennych prędkościach zderzeniowych, aby uwzględnić różne typy wypadków oraz z użyciem różnych ciężarów, aby uwzględnić różne modele głowy.

System Hans

System ochrony głowy potocznie zwany HANS czyli z angielskiego Head and Neck Support czy dosłownie wsparcie głowy i karku. Hans to specjalny kołnierz z włókna węglowego, połączony z kaskiem systemem pasków, zakładany na ramiona i utrzymywany w miejscu przez pasy bezpieczeństwa. Ma za zadanie redukować siły jakie pojawiają się zwłaszcza przy zderzeniu czołowym. Zazwyczaj najgorzej odczuwają głowa i szyjny odcinek kręgosłupa kierowcy, których uszkodzenia są najczęstszą przyczyną śmierci na torach. System ten został opracowany już w latach 80-tych jednak na dobre na, jako obowiązkowe wyposażenie zespołów F1 wszedł po raz pierwszy w sezonie 2003. Zadaniem tego systemu jest utrzymanie pionowej pozycji głowy podczas uderzenia czołowego, co pozwala uchronić odcinek szyjny kręgosłupa.

System Halo

Od 2018 roku w Formule 1 i Formule 2 wszystkie samochody wyposażone są w system halo. To pałąk bezpieczeństwa, który ma chronić głowę kierowcy w razie wypadku. Swoim kształtem system Halo może przypominać japonki. Badania przeprowadzone przez FIA , które polegały na symulacji 40 wypadków pod kątem wytrzymałości Halo wykazały, że szanse na przeżycie dzięki temu systemowi wypadku zwiększają się o 17 proc. z systemem halo. Halo zostało wprowadzone, żeby zwiększyć bezpieczeństwo kierowców i zminimalizować ryzyko obrażeń głowy. Prace zaczęto już w 2009 roku po śmiertelnym wypadku w Formule 2 - Henry Surtees zginął uderzony w głowę koziołkującym kołem, które wypadło z innego bolidu, zabijając kierowcę na miejscu. Ten system potrafi wytrzymać obciążenie o sile 12 ton , a waży zaledwie 9 kilogramów .FIA chwali się , że Halo potrafi się oprzeć ciężarowi dwupiętrowego busa kursującemu po Londynie.

Biometryczne Rękawice

Od początku sezonu 2019 wszyscy kierowcy F1 korzystają z biometrycznych rękawic. Monitorują one funkcje życiowe i potencjalnie mogą przyczynić się do uratowania życia lub zdrowia zawodnika. Biometryczne rękawice to kolejna ważna innowacja wprowadzona do Formuły 1, która ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa kierowców. Takie rękawice to po prostu wszyte w ognioodporne rękawice czujnik, który monitoruje funkcje życiowe kierowcy.

Obecnie jest mierzona pulsoksymetria czyli ilość tlenu we krwi oraz tętno. Czujnik ma 3 milimetry długości i waży 23 gramy. Trwają prace nad jego kolejną generacją, która oznacza jeszcze mniejsze urządzenia. Nadajnik wysyła dane na odległość 500 metrów.
Dostęp do takich danych życiowych może pomóc personelowi medycznemu w uratowaniu życia lub zdrowia kierowcy. Lekarz otrzyma dane z tego czujnika jeszcze zanim dotrze na miejsce wypadku, będzie je mógł także porównać z pomiarami sprzed wypadku. Będzie to szczególnie pomocne w sytuacji wypadków w wyniku których nie da się od razu uzyskać dostępu do kierowcy (np. bolid jest wbity w barierę) lub gdy nie można porozumieć się z kierowcą. Lekarz będzie miał szybko pierwsze dane o stanie zdrowia, więc będzie mógł dzięki temu odpowiednio przygotować się do podjęcia akcji ratowniczej. W sytuacji poważnych wypadków liczą się sekundy, więc tego typu dodatkowe informacje mogą okazać się niezwykle pomocne.

Kombinezon

Obecnie Kierowcy F1 jeżdżą w lekkich, oddychających kombinezonach stworzonych ze specjalnego materiału nazwanego Nomex. Z włókien aramidowych wykonuje się także rękawiczki, kominiarkę, buty oraz bieliznę. Chronią one nie tylko przed otwartym ogniem, lecz także toksycznymi gazami oraz kwasem. Kombinezony przechodzą rygorystyczne próby wytrzymałości zanim uzyskają atest Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA). Podczas testów wystawiane są przez dziesięć sekund na działanie płomienia o temperaturze 820 stopni. Sprawdzana jest nawet jego wytrzymałość na pranie oraz chemiczne czyszczenie. Tu nie ma miejsca na błąd. Zawodnik musi być w stanie przeżyć 35 sekund w temperaturze 840 stopni

Wszystko, od zamków po rękawice i skarpetki, traktowane jest w ten sam sposób i musi wytrzymać te same temperatury. By jeszcze zredukować wagę i poprawić wygodę, obecnie loga sponsorów są nadrukowywane, a nie naszywane.
Trzywarstwowy kombinezon waży zaledwie 1.9 kilograma. O dziwo jednym z argumentów przemawiającym za użyciem tego materiału jest jego stosunkowo niska cena. Strój zawodnika Formuły 1 kosztuje około 1200 euro.
Projektowane one są za pomocą trójwymiarowych programów komputerowych. Muszą być idealnie dopasowane do ciała kierowcy, ponieważ od tego zależy bezpieczeństwo oraz równie ważny komfort.

Inne Elementy ochrony w Bolidzie

System gaśniczy - zamontowany jest zarówno w kabinie jak i przestrzeni silnikowej. System może zostać aktywowany przez kierowcę bolidu oraz przez osobę z obsługi toru. Pomaga on w gaszeniu bolidu podczas ewentualnego pożaru na wewnątrz i na zewnątrz bolidu.

Sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa - którymi zapinani są kierowcy rozpinane specjalną klamrą, aby umożliwić kierowcy opuszczenie bolidu z wbudowanym systemem Halo i systemem Hans w czasie poniżej 10 sek.

Belka ochronna - ma zapewnić kierowcy bezpieczeństwo podczas dachowania. Jest pierwszym elementem bolidu który styka się z ziemią podczas wywrócenia się do góry nogami. Wytrzymałość belki jest ściśle określona przepisami i tak musi ona wytrzymać nacisk dziewięciu ton z góry, pięciu z boku oraz sześciu z przodu.

Konstruowanie Torów w Motosporcie

Pozostając przy temacie bezpieczeństwa w F1, musimy też sobie opowiedzieć o projektowaniu torów, nie tylko w F1, ale też w całym sporcie motoryzacyjnym.

Historia Projektowania Torów

W dawnych czasach nikt się tym zawodowo nie zajmował. Ponieważ nie było profesjonalistów to właściciele działek zostawali budowniczymi. Odpal koparkę, kup siatkę ogrodzeniową, poproś najbliższego rolnika o słomiane bele i interes gotowy. Dlatego dawniej zabezpieczenie trasy w zasadzie nie istniało, a z powodu położenia toru, nie było sposobu na wprowadzenie opłat za oglądanie wyścigów.

Pierwszym z trendów jakie się pojawiło, było budowanie torów wyścigowych na prywatnym terenie. Tory owalne takie jak Indianapolis zawsze należały do prywatnych przedsiębiorców, ale tory drogowe – i to zarówno w Europie jak i w USA – budowane były na ulicach miast, parkach, nieużywanych lotniskach, czy po prostu zwykłych drogach. Doskonałym tego przykładem był tor Watkins Glen w stanie Nowy Jork. był on poprowadzony bocznymi drogami, które składały się na okrążenie w wiejskiej scenerii, plus długa prosta przez sam środek miasta.

Wraz ze wzrostem technologii , inżynierii i komputerowych obliczeń, fakt, że inżynierowie wiedzieli z jaką prędkością porusza się bolid na danym odcinku toru oznaczał, że istniała możliwość wyliczenia jaka bariera i w jakiej odległości jest w stanie zatrzymać auto gdy coś pójdzie nie tak. Głównym celem tych obliczeń było bezpieczeństwo, ale spowodowały one również niespodziewany boom na tory uliczne na wzór Monaco. System przenośnych betonowych ścian pozwalał organizować wyścigi w praktycznie każdym mieście. Wkrótce, samochody ścigały się w centrum takich miast jak Long Beach, Miami, Denver i Vancouver. Dzięki temu, wyścigi samochodowe stały się sportem medialnym. Bezpieczne ściganie się oznaczało mniejsze prawdopodobieństwo, że śmiertelny wypadek negatywnie nastawi opinię publiczną do wyścigów. Wkrótce, wyścigi zaczęto pokazywać w telewizyjnych relacjach na żywo. Oglądalność rosła, a sponsorzy wkładali coraz więcej pieniędzy w ten sport.

Tory w obecnych czasach

Nawierzchnia

Nawierzchnia jest budowana ze specjalnych minerałów wydobywanych w kamieniołomach i zawsze jest efektem. Przy doborze materiałów i składu mieszanki mineralno-asfaltowej, architekci określają poziom przyczepności toru, który z reguły musi być odpowiedni dla bolidów Formuły 1 oraz dla motocykli. Nawierzchnia o niskiej przyczepności spowoduje wydłużenie drogi hamowania bolidów, co w rezultacie zaowocuje większą liczbą manewrów wyprzedzania i sprawi, że wyścigi będą bardziej interesujące. Z drugiej strony w przypadku motocykli będzie to miało katastrofalne skutki – pochylając się w trakcie jazdy po łuku, zawodnicy nie byliby w stanie utrzymać kontroli nad maszyną i dochodziłoby do poślizgów niczym podczas jazdy po lodzie.

W Formule 1 zużycie opon zależy nie tylko od prędkości jazdy i liczby hamowań, ale także od struktury materiałów użytych do budowy toru. Materiały na każdym torze są inne , przez co każdy tor ma swoją unikatową cechę. Nawierzchnia na torach Barcelona i Monza jest szczególnie nieprzyjazna dla ogumienia, za to dość wolno opony zużywają się na wolnym torze w Monaco. Dobry poziom przyczepności oferują obiekty w Malezji, Barcelonie, Hockenheim i Suzuce, a najsłabiej pod tym względem wypadają Melbourne, Imola, Budapeszt i Nürburgring. W przypadku toru Autodromo José Carlos Pace, zwanego także Interlagos, na którym rozegrana zostanie Grand Prix Brazylii, poziom przyczepności i stopień zużycia opon są względnie niskie. Pod tym względem leżący na przedmieściach Sao Paulo tor nie różni się od ulic tego wielkiego miasta.

Nawierzchnie torów mogą się z czasem zużywać, przez co tor staje się wyboisty i nieprzyjemny do ścigania, choć z drugiej strony zwiększa to możliwość ukazania umiejętności kierowcy pod kątem radzenia sobie z trudnościami . Wyboisty tor nadaje też danej trasie osobisty charakter, przez co dane wyścigi w kalendarzu F1 elektryzują zainteresowanie kibiców m.in. Tor w Monaco , Tor w Spa , Tor w Monzy.

Pobocza

Jeśli samochód opuszcza tor po błędzie kierowcy lub defekcie technicznym, pobocze odgrywa rolę awaryjnej przestrzeni na wyhamowanie. Pułapki żwirowe mają około 25 cm głębokości i wypełnione są okrągłymi kamyczkami o średnicy 5-16 mm. Kamyczki mają za zadanie wytworzyć jak największy opór – niczym piasek rozsypany na oblodzonym chodniku – by szybko i skutecznie spowolnić wypadający z toru samochód. Jednak często pojawia się praktyczny problem: niewielki prześwit bolidu (50 mm) i płaska podłoga sprawiają, że często samochód ślizga się po powierzchni żwirowego pobocza, nie zwalniając. Poza tym istnieje niebezpieczeństwo podbicia na nierównym żwirze i koziołkowania.

Ogromną wadą i jednocześnie zaletą żwiru jest to , że taki żwir nie wybacza błędów kierowców. Żwir może dany bolid uszkodzić, bolid może się zakopać , a w najlepszym wypadku dojdzie do ponad kilku sekundowej straty w czasie danego okrążenia.

Pobocza wysypane żwirem są zatem stopniowo zastępowane szorstkim asfaltem. Takie rozwiązanie umożliwia na przykład kierowcom odzyskanie panowania nad ślizgającym się samochodem. Jeśli dojdzie do koziołkowania, pałąk zabezpieczający głowę kierowcy nie wbije się w miękkie podłoże, dzięki czemu lepiej ochroni zawodnika. Z drugiej strony asfaltowe pobocze pozwala na przekraczanie szerokości toru co czasami kierowcy nagminnie wykorzystują.

Bariery

Pobocza nie są uniwersalnym rozwiązaniem dla każdej części toru. Przy kącie uderzenia w barierę mniejszym niż 30°, Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zaleca stosowanie gładkich, długich barier wzdłuż toru. W idealnych warunkach samochód ześlizgnie się po takiej barierze, a energia uderzenia zostanie rozproszona. Przy innych kątach uderzenia żwirowe pobocza i sterty opon są jednak absolutnie niezbędne.

Sterta opon musi być co najmniej tak samo wysoka, jak stojąca za nią stalowa bariera (co najmniej jeden metr) i musi składać się z od dwóch do sześciu rzędów opon. Stosowane są normalne opony z drogowych samochodów, ale nie mogą być zbyt zużyte, by stawiać wystarczający opór przy uderzeniu. Wszystkie opony muszą być ze sobą połączone, a pierwszy rząd jest zakryty gumową taśmą o grubości 12 mm. W idealnych warunkach opony absorbują około 80% energii uderzenia.

Koniec

Dziękuje za uwagę , Jeżeli się podobało, plusujcie , komentujcie i obserwujcie.
Mam nadzieje że udało się uniknąć błędów ortograficznych , staram się jak mogę ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #abcf1

Wyjątkowo użyję tych tagów, bo w sumie artykuł jest na ten temat ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#bezpieczenstwo , #tory pokaż całość

Podręcznik Niedzielnego Widza #abcf1 tag do obserwowania/czarnolistowania , serdecznie zapraszam
Rozdział 3 ,,Kierowcy i Bezpieczeństwo w Formule 1 w latach 1950-1999”

Pierwszy wyścig za nami, a ja was drogie mirki zapraszam do kolejnej już lektury o Formule 1 . Dziś zapoznamy się z Sylwetkami kierowców w poszczególnych latach, ich charakterystyce, ubiorze, oraz o niebezpieczeństwie , z którym musieli się zmierzyć.

Kariera w F1 - Zderzenie z Rzeczywistością

Generalnie F1 była i jest obecnie sportem , przede wszystkim dla bogatych, dobrze urodzonych osób np. synów byłych kierowców. Osoby które wchodzą nie ze względu na pieniądze posiadane przez swoją rodzinę na rozwój kariery, a tylko ze względu na talent i ogromne szczęście , należą do mniejszości do której można zaliczyć m.in. Roberta Kubicę czy Estebana Ocona.

Pamiętam jak kiedyś mi zapadło w pamięć jedno stwierdzenie, które padło w wywiadzie z byłym menagerem Maxa Verstappena, kiedy on występował w wyścigach gokartów, a jego ojciec jeździł w F1 i innych seriach wyścigowych. Przedstawię wam sentencje za pośrednictwem fragmentu tego wywiadu :

-Czy Max Verstappen, kiedy był młody, był w swojej ojczyźnie najbardziej utalentowanym kierowcą , kiedy jeździł w zawodach gokartowych?-
-Zdecydowanie nie , było kilku zawodników zdecydowanie lepszych od niego, objeżdżali go praktycznie w każdym wyścigu-
-Do dlaczego obecnie jest jedynym holendrem w stawce F1 i dodatkowo jest uznawany za wielki talent , skoro byli od niego lepsi?-
-Bo rodziny innych kierowców po prostu nie miały pieniędzy na dalsze kontynuowanie kariery-

To doskonale pokazuje smutną prawdę o tym sporcie , miejsce w F1 nie jest dla każdego. Max Verstappen miał szczęście bo jego ojciec jeździł w F1 , a dzięki temu miał zapewnione nie tylko finanse ale znajomości w padoku, i nazwisko które To nie jest piłka nożna gdzie do przebicia się wystarczy tylko talent. F1 to przede wszystkim ogromne pieniądze , które są wydawane są regularnie co sezon i co wyścig, to bardzo drogi sport gdzie spora ilość kierowców z powodu przede wszystkim finansów , odpada już na etapie cartingów . Tak jest w dzisiejszych czasach, choć osoby z ogromnym talentem, nawet z brakiem pieniędzy mają szanse przebić się do F1, A w początkowych latach istnienia tej dyscypliny brak finansów stawiał zainteresowanego w znacznie trudniejszym położeniu

Kierowcy w latach 50

W latach 50 Formuła 1 różniła się względem dzisiejszej Formuły właściwie wszystkim, jedynym wspólnym elementem były 4 koła w bolidzie. To samo tyczy się budowy samochodów i charakterystyki kierowców. Obecnie kierowcy F1 to najczęściej młode , bogate , utalentowane i wysportowane osoby, które uczestniczą w rywalizacjach w innych seriach od najmłodszych lat , a debiutują w F1 przeważnie w wieku 18-25 lat. A jak prezentowali się kierowcy na początku istnienia Formuły 1 ?

Kto jeździł w Formule 1 lat 50?

Cóż , przede wszystkim musimy powiedzieć, że kierowcą F1 mógł być każdy, każdy kto miał wystarczającą ilość pieniędzy na wykupienie bolidu i zatrudnienie kardy mechaników. Mogła być to osoba która należy do arystokracji , a F1 traktuje jako rozgrywkę. Mogła to być osoba która pracowała po za wyścigami jako mechanik dla zespołu. Mogła to być osoba utalentowana, która przed powstaniem Formuły 1 dorabiała sobie na startach w innych seriach wyścigowych , choć z związku z okresem II wojny światowej nie organizowano wyścigów na taką skalę.

W poprzednim artykule o zespołach, wspomniałem że na samym początku istnienia F1 zespół mógł założyć każdy, na cały sezon, na kilka wyścigów lub na jeden konkretny wyścig. Tak samo wyglądała sytuacja z kierowcami, jeden zespół mógł wystawić właściwie dowolną ilość kierowców, i mogła ich wymieniać pomiędzy wyścigami , jeden kierowca mógł spędzić jeden sezon właściwie w kilku zespołach.

Wiele kierowców przejechało tylko 1 wyścig, mała ilość kierowców wszystkie a większość po kilka, tak naprawdę nie ma tendencji do szacowanej liczbie wyścigów na kierowcę.

Wiek i Kondycja

Wiek kierowców którzy rywalizowali w lat 50 się zupełnie różni od tego, co obserwujemy dzisiaj. Osoby poniżej 25 roku życia to była rzadkość, przeważnie w wyścigach F1 brały udział osoby od 40-55 lat. Najstarszą osobą która uzyskała Pole Position był 47 letni Nino Farina , 46 letni Juan Manuel Fangio jest rekordzistą wiekowym jeśli chodzi o najszybsze okrążenie w wyścigu , a Luigi Fagioli zasłynął jako najstarszy zwycięzca wyścigu , w wieku 53 lat. W tamtych czasach starzenie się nie miało takiego wpływu na umiejętności kierowcy, ponieważ samochody F1 były wtedy znacznie wolniejsze , a doświadczenie w F1 było bardzo cenne i pozwalało uniknąć wypadków , które w tamtych latach mogło przynieść katastrofalne skutki.

Co do kondycji, i treningu własnego ciała, ona praktycznie nie istniała. Jedynie liczyła się wytrzymałość organizmu , z powodu braku dostępu do napojów/płynów w trakcie wyścigu , ale nawet w dzisiejszych czasach jeżdżą kierowcy, które nie potrzebują płynów podczas jazdy. Jeśli chodzi o trening mięśni czy koordynacji ruchowej , to ona nie istniała, nie była po prostu w tamtych latach potrzebna. Nie było też odpowiedniej technologii by takie ćwiczenia przeprowadzać, po za oczywiście różnymi testami na torach , czyli poprawianiu swoich zdolności w praktyce, lub w innych seriach wyścigowych .

Bezpieczeństwo

Kiedy mówimy o bezpieczeństwie w latach 50 , mówimy o czymś… co po prostu nie istniało :D . W tamtych czasach kierowcy mogli zakładać na siebie w zasadzie wszystko, na co mieli ochotę – od zabawnych, jednoczęściowych "kombinezonów" Stirlinga Mossa, po koszulki polo Fangio. Kiedy mówimy o kasku, kierowcy na głowach mieli albo pilotki które wykorzystywali piloci w czasach wojennych , albo coś w kształcie hełmu, co było tak naprawdę skórzaną skorupą. Na szczęście w 1954 wprowadzono seryjnie produkowany pierwszy w historii kask sportowy, który był wykorzystywany w F1 ale też w Rugby i w innych sportach , które wymagały kasku dla bezpieczeństwa. Gogle na oczy były w latach 50 rzadkością, dopiero w latach 60 staną się normą .

Jeśli chodzi o Bezpieczeństwo w samochodzie , to nie istniało. Bolid bardzo łatwo mógł się rozbić o drzewo , a kierowca nie miał żadnej ochrony. Gdyby samochód zaliczył obrót w powietrzu, tak że głowa kierowcy była zwrócona do podłoża, dochodziło do śmierci na miejscu, ponieważ głowa kierowcy jako pierwsza zaliczała kontakt z podłożem i kręgosłup z głową był delikatnie mówiąc doszczętnie gnieciony z powodu ciężaru bolidu. Było sporo wypadków śmiertelnych w wczesnych latach Formuły, spowodowane rozbijaniem bolidów o drzewa lub też o inne elementy toru.

Generalnie bezpieczeństwo było praktycznie znikome. Kaski nie zasłaniały całej twarzy. Nie było kamizelki na twarzy, a oczy zasłaniały duże gogle. Lata 50 to początki F1. Nie przywiązywano dużej wagi do bezpieczeństwa, ginęli kierowcy, lecz tak naprawdę nie wdrażano nowych zmian w ramach poprawy bezpieczeństwa. Nie mówiono też o aerodynamice i o silnikach, bo wygrywał ten, u którego bolid dojechał do mety i to w jednym kawałku. Jednak od lat 60., kiedy do F1 wszedł Lotus, zaczął od przywiązywać do różnych spraw silnikowych i aerodynamicznych coraz większą wagę.

Można powiedzieć że Bolidy w latach 50 i 60 nazywane są jeżdżącymi trumnami . Piętnastu kierowców zginęło w latach 50. W latach 50 też lekceważono bezpieczeństwo widzów, bardzo często widzowie stali prawie jak na rajdach, przy torze, oddzieleni tylko taśmą , gdy jakiś bolid zjeżdżał z toru , to prosto na widzów , niektórych raniąc , kalecząc i zabijając. Aczkolwiek podczas Le Mans 1955 doszło do kuriozum w normach moralnych dotyczących bezpieczeństwa, mimo iż to nie jest związane z F1 bezpośrednio , to opowiem krótko o tym bo ta historia równie dobrze mogła się powtórzyć w F1 , i jednak rzuci szerszy rzut oka na podchodzenie do aspektu bezpieczeństwa w dawnych latach motosportu.

Tragedia podczas Le Mans 1955

Tory w przeszłości nie były bezpieczne, trybuny też, i samochody również. Tzw. Boksy , czyli po angielsku Pit-lane były umieszczone wzdłuż prostej startowej i nie były oddzielone niczym względem właściwego toru, prosta najzwyczajniej była wyposażona w pobocze, na którym mieściły się ekipy mechaników zespołu, kiedy ktoś zjeżdżał do Boksów to mógł niemile zaskoczyć kierowcę za sobą , a to doprowadziło do ogromnej tragedii.

Na 33 okrążeniu, naprzeciwko głównej trybuny, Mike Hawthorn niespodziewanie podjął decyzję o zjechaniu do boksu i zaczął hamować. Zaskoczony jadący za nim Lance Macklin w celu uniknięcia kolizji wykonał gwałtowny skręt w lewo, nie widząc, że z pełną prędkością pędzą tuż za nim dwa Mercedesy, którymi kierowali Pierre Levegh i Juan Manuel Fangio. Levegh w ostatniej chwili uniósł rękę by ostrzec Fangia, po czym uderzył w Macklina z prędkością ponad 200 km/h. Jego pojazd, wyrzucony w powietrze, uderzył w szczyt wału ziemnego przed zatłoczoną trybuną i roztrzaskał się. Zginął kierowca. Silnik i fragmenty karoserii zabiły wielu widzów, przy czym pokrywa silnika − wirując z ogromną prędkością − zadziałała jak nóż gilotyny.

Zginął kierowca, Pierre Levegh , 83 widzów a 120 zostało rannych. Mimo to wyścig został kontynuowany, nawet nie został przerwany ! Pod koniec dziewiątej godziny wyścigu szef ekipy Mercedesa rozmawiał telefonicznie ze zwierzchnikami w Stuttgarcie, którzy na znak żałoby nakazali mu wycofać z zawodów pozostałe dwa samochody tej stajni. Choć Juan Manuel Fangio i Stirling Moss prowadzili z dużą przewagą, szef ekipy spełnił polecenie.
Mercedes wycofał się ze sportów motorowych do 1987 roku, Niektóre kraje na pewien okres czasu zakazały organizacji wyścigów samochodowych , w Szwajcarii aż do 2007 roku, w związku z tą tragedią

Lata 60

Lata 60 , jak każda dekada, przyniosła ze sobą zmianie w budowie bolidu, mimo wszystko wyglądało to bardzo podobnie, tylko że teraz była zwiększona dbałość o elementy aerodynamiczne , bolidy były znacznie szybsze i dla kierowców sytuacja była teoretycznie bardziej niebezpieczna, a kierowca nadal nie miał ,,dachu” nad głową więc przy ewentualnym obrocie to jego głowa wciąż była pierwszym miejscem które zderzy się z podłożem.

Kto jeździł w Formule 1 lat 60?

Sytuacja jeśli chodzi o status, nieznacznie się zmieniła ale wyglądała podobnie. Jeździć mógł każdy, kto miał wystarczającą ilość pieniędzy, ale od 1958 dodatkowo mieliśmy w rywalizacji tytuł o mistrza konstruktorów, co powodowało że te fabryczne i prywatne zespołom , które rywalizowały w F1 na poważnie ( czyli te zespoły brały udział w większości rozgrywanych wyścigów), przeważnie brały kierowców którzy mieli talent do jazdy i potrafili zapewnić określone wyniki, choć nadal można było spotkać prywatne osoby które miały auto i z powodu bardziej zabawy niż oczekiwania na dobre wyniki brały udział w rywalizacji w F1 i wciąż mieliśmy zespoły w stawce które pojawiały się ,,okazjonalnie”. Kierowcy byli związani ze swoimi kierowcami, ale nadal można było wymieniać skład kierowców, w danym zespole , nawet co wyścig .

Wiek i Kondycja

Wiek kierowców można było określić od 23+ do ponad 40 lat. Z powodu szybszych samochodów w latach 60 , 50-latkowie już nie mogli rywalizować na godnym poziomie, oni rywalizowali tylko w pierwszych latach F1. W latach 60 przeważnie w stawce mieliśmy najwięcej kierowców w okolicy 30 roku życia , i to oni z kilkoma kierowcami w wieku około 25 lat stanowili przeważnie stawkę najlepszych kierowców jeżdżących w tym okresie. Co do treningu tu się nic nie zmieniło, jaką człowiek miał sylwetkę, wysportowane, tak wchodził, Bruce Mclaren np. był niepełnosprawny , i to dyskwalifikowało go z poważnych treningów, a mimo to dawał sobie świetnie rade, Jackie Stewart też nigdy nie był wysportowaną osobą, był wręcz chudy.

Bezpieczeństwo

Tak jak już wspomniałem , kierowca nie miał przysłowiowego ,,dachu” , W sezonie 1962, Lotus wprowadził samochód ze skorupową karoserią, stworzoną z aluminiowej blachy. Ale mimo to bolidy i tak były bardzo niebezpieczne. Po wielu wypadkach na początku lat 60. na światowych torach wyścigowych, zaczęto na poważnie pracować nad ognioodpornymi kombinezonami. FIA zmieniła zresztą przepisy w 1963 roku i po raz pierwszy wymagała, by kierowcy ścigali się w odpornych na ogień strojach z materiału u nazwie Nomex. Obecnie materiały z Nomexu są też wykorzystywane przez strażaków, wojska i innych służb pracujących w ciężkich warunkach, jako warstwy ochronne w rozmaitych urządzeniach, jako warstwy antyprzebiciowe w energetyce itd.

Od połowy roku 1962 zespół Lotus wprowadził model Lotus 25, który po raz pierwszy wykorzystywał monocoque, czyli po polsku – kokpit . Od roku 1963 przyniosło to niesamowity efekt. Ten model nadwozia samonośnego spowodował większe bezpieczeństwo oraz obniżył masę pojazdu.
Ale mimo to ,,jeżdżące trumny" zbierały swoje bogate żniwo , głównie z powodu braku bezpieczeństwa w kokpicie. Czternastu kierowców F1 w latach 60 zginęło . Dopiero w Roku 1969 stworzono ochronę na głowę na kokpitem, która zapobiegała obrażeniom głowy podczas obracaniu się głową ku podłożu. Bolidy w tamtych latach były szczególnie niebezpieczne bo z powodu nachyleń toru , braku docisku i ogromnych prędkości , czasem dokonywały lotów/skoków w określonych sytuacjach . Przykładowe Zdjęcie takiego latającego bolidu w tym linku

Lata 70 i 80

Żeby się nie powtarzać, będę pisał krócej w poszczególnych dekadach, będę wspominał o zmianach względem lat poprzednich i nowościach.

Lata 70 to ponownie większa ilość kierowców , w słabszych zespołach , ale w czołowych ekipach ta sytuacja była już zdecydowanie bardziej rzadsza . Jeśli chodzi o wiek to poza ponad 40 letnimi Jackiem Brabhamem i Grahamem Hillem większość czołowych kierowców mieściła się w okolicy 30 lat. Ten przedział wiekowy będzie obowiązywał tak naprawdę przez jeszcze bardzo długi okres, stawiając osoby z wiekiem 40 lat w wyjątkowym położeniu z powodu wyróżniającego wieku. Kondycja nadal nie miała większego wpływu , choć można powiedzieć że coraz częściej kierowcy F1 zaczęli wyglądać pod tym względem lepiej, i bardziej sportowo , względem poprzednich lat np. James Hunt. Ale mimo to nadal umięśnienie nie było jakąś szczególną zaletą . Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to mimo 12 wypadków śmiertelnych sytuacja zaczęła wyglądać zdecydowanie lepiej .

W 1975 roku FIA wprowadziła zaostrzone przepisy odnośnie ognioodpornych kombinezonów, ale kraksa Nikiego Laudy na Nürburgringu w sezonie 1976 pokazała, że to nadal za mało. 3-krotny mistrz świata prawie stracił życie, a jego ciało zostało mocno poparzone. To pokazało, że stroje kierowców nadal są zbyt łatwopalne. Zespoły i zawodnicy postanowili jednak na poważnie zająć się tą kwestią. Zaledwie kilka lat później, w 1979 roku, kierowcy tacy jak Lauda czy Mario Andretti zaczęli ubierać na siebie niewygodne i aż 5-warstwowe kombinezony, stworzone według specyfikacji NASA i wykorzystujące te same materiały, co stroje dla astronautów.

Sezon 1973 był sezonem , od którego zaczęła się , trwająca do tej pory zasady, gdzie Zespół może wystawić do wyścigu tylko 2 samochody . Od początku lat 70 przestawały być tworzone ,,przy okazji na 1 wyścig” , tylko na cały sezon , a kierowcy posiadały kontrakty , które w danych sezonach wiązały ich z poszczególnym zespołem

Lata 80

W latach Technika rozwijała się w szalonym tempie, a umiejętności kierowców niekoniecznie za tym wszystkim nadążały. Dziś różnice między szybkim, a wolnym kierowcą to najwyżej 0,5 -1 sekundy na okrążeniu. Kiedyś to było do kilku sekund, nawet w tym samym bolidzie. Standardy wieku były identyczne jak kiedyś , a jeśli chodzi o kierowców z budżetami to w słabszych zespołach , z związku z dynamicznym rozwojem technologicznym i zwiększonymi wydatkami to ,,drzwi były szeroko otwarte”.

Właściwie o pieniądzach wspominam kolejny raz, a prawda jest taka że ona zawsze były one ważne, do powstania programów juniorskich i bardziej rozwiniętej szkoły juniorów , lub ekip z niższych formuł, nastawionych na rozwój młodzieży.

A jeżeli mamy wspomnieć o bezpieczeństwie, to nadal było rozwijane w powolnym tempie, Lata 80 to tzw. Era silników Turbo, charakteryzowała się nie tylko ogromną mocą , ale i ogromną awaryjnością, silniki i bolidy jeden po drugim były eliminowane, Wyścigi w którym dojeżdżało mniej niż 10 osób nie były rzadkością.
Tadekada przyniosła wielu znakomitych kierowców z ogromnym talentem m.in. Alain Prost, Ayrton Senna , Nelson Piquet Senior czy Nigel Mansell . Tylko czterech kierowców zginęło w latach 80, ostatni kierowca w 1982 i to się nie zmieniło do słynnego GP San Marino 1994

Jeśli chodzi o trening i sylwetkę kierowców to niewysportowany kierowca w tych czasach należał już do rzadkości . Kierowcy regularnie ćwiczyli na siłowni, po to by ich mięśnie były w trakcie wyścigu wstanie sprostać z obciążeniami
.
Lata 90

Jeśli chodzi o kierowców w tych latach, wtedy częściej spotykany nie był wkład własny, a sponsorów, z różnych kapitałów.
Sponsorowanie utalentowanych kierowców było bardzo dobrą reklamach w czasach rozwoju telewizji, transmisji z wyścigów, wywiadów i reklam nadawanych na antenach telewizyjnych .

1989-1990 to bardzo niedorzeczne dwa lata, w których zawodnicy specjalnie się o siebie rozbijali, żeby zdobyć mistrzostwo świata, w ostatnich wyścigach sezonu. Przynajmniej Formuła 1 dzięki rywalizacji Alaina Prosta i Ayrtona Senny stawała się bardziej popularna. To jest niesamowita historia o której kiedyś może przy okazji wspomnę.

Sezon 1994 - FIA zakazuje wszelkich pomocy elektronicznych, jak np. kontrola trakcji, aktywne zawieszenie, automatyczna skrzynia biegów, ABS, elektronicznego akceleratora oraz skrętnych czterech kół, co ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo.

Nadchodzi trzeci wyścig sezonu 1994, GP San Marino , najtragiczniejszy w całej historii F1. Podczas treningu dochodzi do źle wyglądającego wypadku z udziałem Rubensa Barrichello, który z ogromną prędkością wjechał w bandę. Na szczęście nie doznał poważnych obrażeń. Następnego dnia w sobotę ginie Roland Ratzenberger podczas kwalifikacji uderza z ogromną prędkością w bariery - ponad 300 km/h. Nie było szans na przeżycie. Nadeszła niedziela. 1 maja 1994 roku na szóstym okrążeniu GP San Marino dochodzi do kolejnego przepotężnego wypadku. Przy prędkości około 310 km/h trzykrotny mistrz świata Ayrton Senna wypada z toru w zakręcie Tamburello i uderza w betonową ścianę. Niestety dostaje uderzenie śmiertelne w głowę. Cały padok był wstrząśnięty. Co ciekawe, gdyby Senna nie dostał w głowę wróciłby do padoku o własnych siłach, bo nie złamał ani jednej kości i nie miał ani jednego siniaka. Ten weekend nazywany jest "czarnym weekendem".

Po tym wypadku wprowadzono od razu zmiany w przepisach. Od GP Monako, czyli następnego wyścigu prędkość w alei serwisowej w czasie wyścigu ograniczono do 120 km/h, a w czasie kwalifikacji i treningów do 80 km/h. W następnym wyścigu rozmiar przedniego skrzydła zmniejszono, tak samo rozmiar dyfuzor, podniesiono końcowe płaty przedniego skrzydła. W następnym wyścigu zwiększono masę bolidu o 15 kg, a potem do 15 kg, dodano m.in. elementy ochraniające głowę. W sezonie 1996 poszerzono kokpity kierowców, co zwiększyło ilość zabezpieczającego materiału .W ostatnim wyścigu sezonu 1995 Mika Hakkinen zaliczył dosyć lekko wyglądający wypadek, ale był w stanie zagrożenia życia. Przeżył tylko dzięki szybkiej wentylacji płuc.

Pierwszy Polak w Formule 1

Tak , to nie jest żart , pierwszym Polakiem który testował bolid F1 nie był Robert Kubica. Oczywiście był pierwszym i jedynym który wystartował w wyścigu F1, ale myślę że wspominając lata 90 Należy wspomnieć o Jarosławie Wierczuku. Pod koniec 1995 roku testował bolid F1 zespołu Forti.
Forti było jednym z najgorszych zespołów w stawce , a jak już wspominałem , takie zespoły bardzo często polegały na wsparciu finansowym przyprowadzanym przez kierowców. Zespół Forti pilnie potrzebował pieniędzy i każdemu kto przyniósł przysłowiową ,,Walizkę z pieniędzmi” pozwolono testować Bolid . Pan Jarosław przyszedł, zapłacił, pojeździł i by było na tyle, następni kierowcy czekali w kolejce.

Tak przedstawił tą historię znany w świecie F1 dziennikarz Mikołaj Sokół, oto prezentuje cytat z jego bloga

,, „Jesienią 1995 roku w ramach „programu zbierania funduszy” zespół Forti udostępniał różnym zawodnikom dni testowe na włoskich torach. Jednym z takich kierowców był Jarosław Wierczuk – określany w połowie lat 90. przez niektórych rodzimych dziennikarzy mianem „polskiej nadziei na Formułę 1”. Jednak nie pomógł mu nawet patronat ówczesnego prezydenta RP, Aleksandra Kwaśniewskiego: Wierczuk z mizernymi wynikami startował m.in. w niemieckiej F3, włoskiej F3000 oraz Formule Nippon, a jedynym kontaktem z F1 pozostał króciutki test na obiekcie Magione, liczącym zaledwie 2,5 kilometra długości. Niektórzy moi starsi koledzy po fachu utrzymują, że polski kierowca faktycznie jeździł po Magione za kierownicą Forti FG01, ale miałem kiedyś okazję do krótkiej pogawędki z jednym z dawnych pracowników włoskiej ekipy. W odpowiedzi na pytanie o zawodnika z Polski, który kiedyś testował z Forti, usłyszałem, że zespół był bardzo zadowolony z tej krótkiej współpracy: za możliwość posadzenia kierowcy w kokpicie i zrobienia mu kilku zdjęć „za kierownicą”, szef otrzymał reklamówkę wypchaną banknotami. W sytuacji Guido Fortiego każdy papierek z nawet minimalną liczbą zer był na wagę złota. Zespół Guido Fortiego uznawany był za ostatnią typowo „garażową” ekipę w Formule 1: organizację napędzaną właściwie czystą pasją właściciela i pracowników, pozbawioną wsparcia dużych i zamożnych partnerów.”
Zródło - sokolimokiem.com

I tą miłą , polską anegdotką zakończmy dzisiejszy artykuł.

Koniec

Dziękuje za przeczytanie artykułu, przyznano mi status tagu autorskiego i z tego miejsca wszystkim obserwującym chcę bardzo podziękować <3

Polecane Artykuły do czytania
Artykuł o kierowcach i zespołach w sezonie 2019 autorstwa @Vegetan
Artykuł o rywalizacji w sezonach 2010-2016 autorstwa @BanditDriver

Ogłoszenia Parafialne

W następnym Rozdziale postaram się opowiedzieć o sytuacji kierowców w Formule 1 w Latach 2000 do teraz. Opisze też jak obecnie wygląda sytuacja w F1, kładąc nacisk na aspekt kierowców.
Planuje też stworzyć artykuł, gdzie przedstawię sylwetkę kierowców, startujących w sezonie 2019. Krótka historia, osiągnięcia itd. Po za sylwetkami kierowców planuje jeszcze te tematy poruszyć :
,, Trening - Kwalifikacje - Wyścig . Co się dzieje na treningach , w kwalifikacjach i w wyścigu”
,, Opisanie podstawowych skrótów - DRS, Mgu-H , Pit-stop , VSC , SC , Rodzaje opon, Okrążenie Kwalifikacyjne, Halo itd.”
„ Historia - krótki opis historycznych zespołów, kierowców, Wyścigów”

Pytanie do was - Na jaki temat chcecie żebym napisał artykuł? Myślałem o tym żeby kiedyś napisać o historii Roberta Kubicy, i o sytuacji Williamsa, ale może macie jakieś własne pomysły ? Piszcie ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Tradycyjne Tagi dla zasięgów:
#f1 #motoryzacja #sport #merytorycznywpis #wiedza #formula1 #kubica #f1pro #abcf1
Wyjątkowo , z powodu tematyki użyję też tagu #historia pokaż całość