[DoktorVincent]

#vincepisze #motoryzacja #toyota #lexus #z30 #soarer #ciekawostki

Wszyscy znamy ikonę japońskiej motoryzacji jaką niewątpliwie jest Toyota Supra. W tym momencie większość z nas wyobraziła sobie model A80 jako najbardziej rozpoznawalny z rodziny. Jednak nie wszycy wiedzą, że A80 posiadała starszego brata bliźniaka, który mimo pokrewieństwa posiadał nieco różnic, a nawet zalet względem sportowego brata. Chciałbym wam opisać model znany pod dwiema nazwami:

Toyota Soarer lub Lexus SC (1991-2000)

W czym takim to luksusowe coupe o sportowych aspiracjach mogło być lepsze od znanej i wielbionej Supry? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć w poniższym tekście.

Totoya Soarer Z30, w przeciwieństwie do swoich starszych braci, została zaprojektowana przez Erwina Luia oraz Dennisa Campbella w ośrodku Toyoty w Kalifornii. Centala Toyoty zdecydowała się na ten ruch ze względu na swoje plany przedstawienia tej generacji jako modelu światowego. Początkowe modele bardzo silnie odcinały się swoją stylistyką od poprzedników przez zastosowanie obłych kształtów. Jednak po "interwencji" Seihachiego Takahashiego oraz Toshihiry Okady, czyli głównego projektanta modeli Z10 oraz Z20, przyjęto produkcyjny kształt karoserii będący kompromisem pomiędzy stylistyką, własnościami aerodynamicznymi oraz kosztami produkcji.

Premiera samochodu miała miejsce w maju 1991 r. W Japonii oferowano modele JJZ30 oraz UZZ30. Natomiast na rynku USA (będącym w tym wypadku najważniejszym rynkiem dla producenta poza Japonią, w innych krajach świata premiery odbywały się z opóźnieniem) samochód został zaprezentowany pod nazwą Lexus SC400 (UZZ30) oraz w sierpniu tego samego roku gamę poszerzył SC300 (JZZ31).

W tym czasie nastąpiły zmiany w japońskim systemie podatkowym, w którym zaczęto brać pod uwagę emisję spalin. Złagodzono także skok progu podatkowego z 2000 cm3 na 2001 cm3. Zmiany te przyczyniły się do odejścia od silników z rodziny 1G. Podstawowym motorem stał się 1JZ-GTE, a dla bardziej wymagających klientów oferowano silnik V8 o kodzie 1UZ-FE znany między innymi z Lexusa LS. Gamę w Japonii w 1994 r. uzupełnił wolnossący 2JZ-GE. Podstawowy silnik został zmodyfikowany w sierpniu 1996 r. Dodano system zmiennych faz rozrządu VVT-i oraz zastąpiono podwójny układ turbodoładowania (który miał na celu zmiejszenie turbodziury) jedną, ale za to większą turbosprężarką. Zaowocowało to poprawionym momentem obrotowym oraz znacznie zwiękoszną elastycznością (maksymalny moment obrotowy dostępny był już przy 2400 obrotach na minutę), natomiast moc maksymalna pozostała bez zmian. W 1997 r. lifting przeszedł także silnik 2JZ-GE, który po przez dodanie systemu VVT-i zyskał na mocy oraz momencie obrotowym. Silniki umieszczone zostały bardzo korzystnie, tuż za przednią osią i przekazywały napęd wyłącznie na tylną oś za pomocą skrzyń automatycznych oraz manualnych o 4 lub 5 przełożeniach.

Samochód pod względem technicznym był bratem Toyoty Supry A80, jednak tym razem to Soarer był pierwszy (maj 1991 vs. maj 1993). Do wysposażenia należały cyfrowe zegary 3D, ABS, kontrola trakcji, system audio o 7 głośnikach, subwoofer i zmieniarka na 12 CD, fotele z pamięcią ustawień, automatyczne światła, automatyczne wycieraczki (reagujące na zmianę prękości) i wiele innych. O takich oczywistościach jak wszystko w prądzie, automacie, podgrzewaniu, skórach i klimatyzacji nie będę nawet wspominał. Bogatsze wersje posiadały system sterowania funkcjami samochodu za pomocą dotykowego ekranu, TV, nawigację GPS oraz kamerę cofania (sic!). Soarer z silnikami 2JZ oraz 1UZ był także bardzo kulturalny. W kabinie zawsze było cicho i silniki tylko delikatnie mruczały nawet przy większych prędkościach. Nico inaczej sytuacja wyglądała w przypadku egzemplarzy wyposażonych w 1JZ. Tutaj głośność silnika była znacznie większa, jednak nadal nie taka jak w Suprze.

Sam samochód urósł względem poprzedników i stał się największym Sorerem. Mimo większej długości i masy samochód prowadził się bardzo dobrze. Sam układ zawieszenia był niemal identyczny z tym co mogliśmy spotkać w bliźniaczej Suprze z tą różnicą, że stosowano sprężyny oraz amortyzatory o mniejszej sztywności. Posiadał niezależne wielowahaczowe zawieszenie wszystkich kół. W wersji UZZ31 oferowano także aktywne zawieszenie pneumatyczne. Wersja UZZ32 posiadała dodatkowo aktywne, sterowane komputerowo, hydropneumatyczne zawieszenie zwiększające masę jeszcze bardziej (dające jednak w zamian komfort znany z najlepszych w tamtym czasie limuzyn) oraz system czterech kół skrętnych zmniejszający promień skrętu o 10%. Mimo wszystko Soarer był samochodem japońskim i do tego bratem Supry, a takie pokrewieństwo sprawiało, że komfort ten był zdecydowanie bardziej sportowy niż mogło się wydawać. Cała konstrukcja była sztywna i przewidywalna i tylko w bardziej ekstremalnym użyciu dawała o sobie znać wysoka masa własna.

W zakresie wyglądu samochód przeszedł dwa liftingi - w 1994 oraz w 1996 r. Pierwszy zmienił delikatnie wygląd przednich świateł przeciwmgłowych oraz tylnych świateł. Drugi wprowadził nieco więcej zmian. Inny przedni grill, nowe listwy boczne oraz bardziej krzykliwe tylne lampy były wszystkimi zmianami w wyglądzie samochodu.

Najbardziej sportowa (ze względu na niską masę) wydawała się wersja JZZ30. Osiągała ona pierwszą setkę w około 6 s. z manualną skrzynią biegów (7 s. z automatem), prędkość maksymalna to okrągłe 240 km/h, gdyż na tyle pozwalał elektroniczny kaganiec. W wyposażeniu można było znaleźć także szperę czy większe 16 calowe koła (inne wersje posiadały 15 calowe obręcze). Wersje UZZ3X posidały inne zalety. Poza bogatym wyposażeniem posiadały one genialny silnik 1UZ-FE. Już seryjne parametry dawały całkiem niezłe efekty. Pierwsza setka w 7 s. i to ze skrzynią automatyczną oraz większą masą niż JZZ30 zaprzeczała parametrom, które na papierze były skromniejsze.

Pod względem kosztów model Z30 był droższy od swoich poprzedników. Ceny najtańszych JZZ30 zaczynały się od 24000$ czyli o 8000$ drożej od modelu entry-level Z20. Bazowa cena wersji UZZ30 wynosiła 35000$ czyli o 6000$ więcej. Natomiast najbogatsze wersje UZZ31 orraz UZZ32 mogły kosztować aż 62000$ co odpowiadało konkurentom z Europy takim jak chociażby Porsche 968. Biorąc pod uwagę bardzo przystępne cenowo poprzednie generacje zmiana jest znaczna. Także boom gospodarczy lat 80. stawał się powoli przeszłością i popularność tak niszowych konstrukcji jak luksusowo-sportowe coupe drastycznie spadała. Większość japońskiej konkurecji wycofała się z tej niszy w połowie lat 90. Pozwoliło to na wydłużenie życia modelu niemal dwukrotnie weględem poprzedników. Mimo tak długiej produkcji sprzedaż była niezadowalająca. Na rynku japońskim największy wpływ na popularność rynkową miała znacznie wyższa cena oraz bardzo ryzykowna stylistyka będąca bardzo dużą zmianą względem poprzedników. Japończycy pod tym względem są społeczeństwem konserwatywnym i po samochodzie o luksusowych aspiracjach oczekują pewnej stałości co można zauważyć po takich modelach jak chociażby Crown czy Mark II które kanciaste kształty utrzymały do połowy lat 90.

Czym różnił się Soarer od SC? Mimo że modele dla niewprawnego oka wydają się identyczne posiadają jednak pewne różnice. Toyota sprzedawana była wyłącznie na rynku japońskim natomiast reszta świata otrzymała Lexusa (bez Wielkiej Brytanii w której model ten nie był w ogóle sprzedawany). Oczywiście od tej zasady istniały wyjątki. Wszelkie rynki z ruchem lewostronnym prowadziły mniej lub bardziej oficjalny import tych samochodów. Toyota posiadała także inne znaczki co jest standardową procedurą tego producenta dla samochodów skierowanych na rynek wewnętrzny, Soarer posiadał na masce pegaza. Lexus natomiast posiadał klasyczne analogowe zegary zamiast "holograficznych". Ostatnią i chyba najistotniejsza różnicą były silniki i skrzynie biegów. Lexus sprzedawany był tylko z silnikami 2JZ oraz 1UZ i zawsze w zestawie ze skrzyniami automatycznymi.

To co jest zdecydowanie mocnym punktem Z30 to silniki. Wszystkie trzy konstrukcje okazały się niezwykle udane. Zarówno 1JZ jak i 2JZ poza znaną wszystkim podatnością na tuning czyli możliwością wyciśnięcia z nich 1000 KM bez zakucia (833 KM w przypadku 1JZ, ze względu na mniejszą pojemność) posiadają autentyczną trwałość. Co prawda są motorami bardzo ciężkimi, ale nadrabiają to prostotą wykonania, a co za tym idzie ogólną trwałością. Można je śmiało używać jako daily i wybaczają bardzo dużo błędów użytkownika. Dodatkowym atutem jest ich chętna współpraca z LPG. Przebiegi rzędu 400 czy nawet 500 tys. km nie robią na nich większego wrażenia. Mimo tych wszystkich zalet to najlepszym silnikiem w Z30 i jednocześnie jego największym atutem jest 1UZ. Ten silnik od początku skazany był na sukces. Wiele lat projektowania i testowania opłaciło się i w wyniku tych prac powstała naprawdę nowoczesna, a jednocześnie niezawodna jednostka. Posiada wszystkie zalety poprzedników przy jednoczesnym spalaniu na poziomie nieco wyższym niż 2JZ-GE, a znacznie niższym niż turbodoładowane jednostki. Jego kultura pracy jest wręcz legendarna co zaprezentowane zostało w reklamie telewizyjnej w której Lexux LS zostaje rozpędzony do 220 km/h, a na jego masce ustawiona jest piramida z kieliszków do wina, która nawet nie drgnie. Podobny test przeprowadziło wielu użytkowników tego silnika, ich próby można znaleźć w internecie i to potwierdzają. Jednak poza tą twarzą motor ten posiada drugą. Są nią możliwości rozwojowe jakie daje użytkownikowi. Nie podam górnej granicy mocy ponieważ jest ona uzależniona od budżetu, ale zaryzykuję i zmienię wcześniejszy żart w poważną opinię. 475 KM bez zakucia i bez zmiejszenia żywotności silnika. Dalej: 350 KM bez turbo, bez kompresora i bez nitro. A ponadto jest to silnik o naprawdę niewilkich rozmiarach jak na V8. Właśnie dlatego jest tak popularny jako swap do wielu innych samochodów.

Odpowiadając na postawione na początku pytanie: w czym Soarer może być lepszy od Supry? Otóż: posiada lepszy silnik jakim jest 1UZ, nadaje się do codziennego użytku dzięki większemu komfortowi zawieszenia i wyposażeniu oraz jest zdecydowanie mniej popularny, a co za tym idzie nawet teraz można go kupić na cenę zdecydowanie niższą niż przewartościowana A80.

JZZ30: 1JZ-GTE, 283 KM, 363 Nm, 1991-1996 (podwójne turbo)
1JZ-GTE, 299 KM, 378 Nm, 1996-2000 (VVT-i, pojedyncze turbo)
JZZ31: 2JZ-GE, 224 KM, 285 Nm, 1991-1996 (w Japonii od 1994)
2JZ-GE, 230 KM, 304 Nm, 1997-2000 (VVT-i)
UZZ30: 1UZ-FE, 260 KM, 353 Nm, 1991-1995
1UZ-FE, 265 KM, 363 Nm, 1995-2000 (w Japonii do 1997)
UZZ31: 1UZ-FE, wersja wyposażeniowa
UZZ32: 1UZ-FE, wersja wyposażeniowa (wyprodukowano jedynie 873 sztuki co czyni go drugą najrzadszą Toyotą zaraz po 2000GT)

1UZ-FE masa własna: 165 kg
1JZ-GTE masa własna: 207 kg
2JZ-GE masa własna: 230 kg

Opór aerodynamiczny Cx=0,31

Masa własna: 1540-1760 kg
Rozstaw osi: 2,69 m
Długość: 4,86-4,89 m
Szerokość: 1,79-1,80 m
Wysokość: 1,33-1,35 m

5 stopniowa manualna, R154 stosowana z silnikiem 1JZ
5 stopniowa automatyczna, A650E stosowana z silnikiem 1UZ (SC400)
4 stopniowa automatyczna, A340E stosowana z silnikami 1JZ, 2JZ oraz 1UZ
4 stopniowa automatyczna. A341E stosowana z silnikiem 1UZ (Soarer)

[snwptest]

@DoktorVincent doktorze, więcej się nie dało wkleić ? ¯_(ツ)_/¯

[DoktorVincent]

@snwptest: a co tu jeszcze można dodać?

[snwptest]

@DoktorVincent chyba tylko "czytała Krystyna Czubówba"