Księżniczka z biedniejącego królestwa czyli **Princess** Pr... (@SonyKrokiet)

Księżniczka z biedniejącego królestwa

czyli

Princess

Przełom lat 60. i 70. XX wieku w brytyjskim przemyśle motoryzacyjnym z pozoru był całkiem udany – z jednej strony, pojazdy jak Mini, Jaguar E-Type czy Land Rover cieszyły się niezłą popularnością na rynku krajowym – pomimo mniejszego lub większego podgryzania przez lokalne oddziały Forda czy General Motors i importowane samochody, między innymi z Bloku Wschodniego – z drugiej zaś, istniał koncern-moloch noszący nazwę British Motor Corporation/British Leyland Motor Corporation/British Leyland Ltd

- moloch zrzeszający marki takie jak Austin, Rover, MG i inne, trapiony przez strajki i tumiwisizm pracowników, wzajemne podgryzanie się na rynku „bratnich” marek, czy też przewalanie i dopłacanie z pieniędzy własnych i brytyjskich podatników na cuda inżynierii z małą szansą zysku i podłą jakością rodem z rumuńskich tworów– no mówiąc wprost, koncern cudów rodem z kraju socjalistycznego, ale w wydaniu kapitalistycznym. Najbardziej „wesoło” zrobiło się w latach 70., w czasie kiedy do produkcji weszła jedna z najbardziej obiecujących konstrukcji, to jest Rover SD1– efektu końcowego można się domyślać XD, czy też bohaterka dzisiejszego wpisu.

Historia Princess, noszącej zależnie od źródła nazwę British Leyland Princess, Leyland Princess lub Princess, rozpoczyna się w latach 60. – wówczas to, w BMC postanowiono stworzyć następcę dla starzejącego się Austina 1800 – tenże samochód z segmentu D

będący nieco nieproporcjonalny z wyglądu, stylistyką i konstrukcją coraz mocniej odstawał od konkurencji – lata mijały i klientele pragnęła nowości a nie rozciągniętego ADO16, którym była „1800”. Konkurenta Forda Cortiny o roboczej nazwie ADO71 albo „Land Crab”, postanowiono narysować w modnej stylistyce klina – podobnie jak Khamsina czy Lagondę – o aerodynamicznej i pochylonej do przodu linii; zadania narysowania nowego modelu podjął się Harris Mann, autor stylistyki Morrisa Mariny, i kurde, wyszło mu to dobrze; stylistyka przypominała późniejszego Austina Allegro. Gotowy projekt posiadał kilka smaczków jak ukryte w podszybiu wycieraczki, chromowa „ornamentacja” akcentująca załamania nadwozia czy opcjonalny winylowy tylny słupek – wisienką na torcie był napis na grillu Princess; początkowo chciano sprzedawać go jako Austina, Morrisa albo Wolseleya 18-22, jednak dość szybko zmieniono mu nazwę na Princess – wóz stał się bezmarkowcem; oczywiście jak to w BL było, tak na reklamę wczesnej nazwy i Princess poszły grube pliki funtów – no ale podatnik „sponsorował” ( ͡° ͜ʖ ͡°). Co ciekawe samochód rozważano jako hatchbacka, jednak stał się czteroodrzwiowym fastbackiem

– karoseria mierzyła 4.45 metra długości, 1.73 metra szerokości i 1.41 metra wysokości – ciut dłuższe (4.48 m) były wersje HLS ze względu na inne zderzaki; zależnie od wersji Princess ważyła około 1060-1120 kilogramów, a także miała dwa przednie światła prostokątne (wersja 2200) albo poczwórne okrągłe (1800).

Princess była napędzana początkowo rzędowymi, gaźnikowymi silnikami B-series 4-cylindrowym OHV 1.8/83 KM i 6-cylindrowym OHC 2.2/112 KM, pochodzące z poprzednika i wywodzącymi się konstrukcyjnie z lat 50. – je spinano z czterobiegowym „manualem” albo trzybiegowym „automatem” napędzającym przednie koła; osiągi wynosiły odpowiednio 158 km/h i 15.8 sekund do setki oraz 168 km/h i 13.1 sekund do setki. Od Princess II z ’78 roku, wprowadzono w miejsce 1.8 silniki O-series R4 OHC 1.7/87 KM i 2.0/93 KM; pod koniec życia, to jest od 1982 roku, usunięto silnik 2.2 i pozostawiono 1.8 i 2.0; ta druga jednostka doczekała się wersji z dwoma gaźnikami w odmianie HL, HLS i Vanden Plas. Układ hamulcowy oparto o tarcze, koła obuto w 14-calowe opony, zawieszenie to endemiczny układ Hydragas, działający podobnie jak hydropneumatyka w Citroenie – w Hydragasie były sfery wypełnione płynem, kontrolujące pracę zawieszenia; układ pozwalający na komfortową jazdę, ale obecnie prawie niemożliwy do naprawienia.

Princess wprowadzono do produkcji w 1975 roku, w czasie kiedy British Leyland stał się państwowym koncernem i powoli odchodzono od chromowych dodatków na rzecz nowoczesnego plastiku, a samochody miały ostre linie – księżniczka ze swoją stylistyką z przełomu lat 60. i 70. wyglądała już niezbyt świeżo, chociaż dalej robiła wrażenie. Dość krótko – ledwie kilka miesięcy - w ofercie były „lepsze” wersje o oznaczeniu Morris Princess i Wolseley Saloon – ta pierwsza miała inną maskę i atrapę chłodnicy, zaś druga była najbogatszą wersją wyposażeniową, wyróżniającą się wspomnianą maską i grillem, a także CAŁYM winylowym dachem oraz najmocniejszą jednostką. Nieco później, to jest w 1978 roku, wprowadzono Princess II, ciut „ulepszoną” wersję, z innym grillem czy plastikowymi lusterkami, nową paletą kolorów do wyboru, nowymi silnikami 1.7 i 2.0 w miejscu starych, a także poprawkami spasowania i jakości – ot choćby uszczelniono drzwi czy zamontowano lepiej wiązkę elektryczną. Ostatnią modyfikacją, robioną z coraz mniejszym budżetem i reklamowaną jako nowy model , był Austin Ambassador, czyli dziwactwo z koncernowym znaczkiem, jakiego nie powstydziłyby się socjalistyczne fabryki – do przestarzałej karoserii zamontowano plastikowe zderzaki i kwadratowe lampy, pousuwano chromowane zdobienia na rzecz plastikowego wykończenia czy przeprojektowano linię boczną szyb, dodając okienko w tylnym słupku. Największą zmianą była przeróbka na pięciodrzwiowego hatchbacka, wersję od początku pożądanej przez klientów. Poprawiono także zawór w Hydragasie, odpowiedzialny za wyrównywanie ciśnienia. Wprawdzie prasa przyjęła całkiem dobrze Ambassadora – choć z zastrzeżeniami – to ostatnia wersja była dość krótko w produkcji, tj. od 1982 do 1984 roku; łącznie powstało nieco ponad 43 tysięcy egzemplarzy. Samej marki Austin użyto przed wprowadzeniem Ambassadora – nazywano tak egzemplarze montowane i sprzedawane w Nowej Zelandii.

Leyland Princess, jak się go czasem nazywa z powodu braku marki, stworzono około 200 tysięcy egzemplarzy; niektóre przetrwały do dzisiaj. Najlepiej „Księżniczka” sprzedawała się w 1977 roku, wtedy wyprodukowano prawie 50 tysięcy sztuk. Princess było jednym z wielu aut, które zapowiadały się całkiem obiecująco, jednak ostatecznie rzeczywistość mijała się z wizją. Pomimo nieco przebrzmiałej, choć nadal atrakcyjnej stylistyki w momencie debiutu, a także wygodnego wnętrza i komfortowego zawieszenia, Princess polegała w kwestii przestarzałych silników, prozaicznego braku skrzyni „piątki”, kwestii korozji (tylko podłoga była w miarę zabezpieczona, reszta rdzewiała na czele z progami i dołami drzwi), kłopotliwej w serwisie mechaniki – zarówno zawieszenie jak i części to obecnie zabawy w Larę Croft czy Indianę Jonesa – jak i jakościowej: skandaliczna jakość podzespołów oraz spasowanie i trzeszczenie karoserii i wnętrza – kuhwamać, auto tworzone za taczkę funtów a nie ruble transferowe czy pieniądze z Monopoly XD. Zresztą budżet to nie jedyny problem – jak nie mistrzostwa świata w strajkowaniu w 70s, to niezrozumiała kampania marketingowa, w której określano Princess jako „auto nie dla pana Przeciętnego”- bo „pan Przeciętny” miał na tyle rozumu że wolał zwykłą i niezawodną Cortinę; czy też wywalanie kasy na marketing TYLKO po to by parę miesięcy później stwierdzić yyy jednak nasze auto nazywa się Princess - za kasę podatnika baluj XD. Co z tego, że w British Leyland miano pomysły, dobrych konstruktorów i pieniądze, skoro to zaprzepaszczano durnymi decyzjami i tragiczną jakością montażu i wykonania, a także chaosem produkcyjnym – jak strajkował jeden zakład, to potrafiły stać kolejne, bo nie było podzespołów, albo sabotowano dostawy od innych partnerów. Nie dziwię się zupełnie, że Princess jest jednym z mniej znanych, by nie powiedzieć zapomnianych samochodów, o których pamiętają najczęściej osoby mające z nimi styczność albo interesujące się brytyjską lub prawdziwie patologiczną motoryzacją.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #uk