**Czy autobusy elektryczne są też dla mniejszych miast? Siedlce liczą*... (@Baron_Al_von_PuciPusia)

Czy autobusy elektryczne są też dla mniejszych miast? Siedlce liczą
Coraz więcej polskich przewoźników myśli o inwestowaniu w tabor elektryczny. Zasadniczym atutem tego rozwiązania jest brak emisji spalin oraz bardzo cicha praca silnika pojazdu. Wciąż pojawiają się jednak pytania, które nurtują szczególnie mniejszych przewoźników. Chodzi przede wszystkim o koszty eksploatacji i utrzymania pojazdów, bo przy dzisiejszych cenach takiego taboru te mogą być dla przewoźników zbyt wysokie.

(...) – Przy założeniu, że zsumujemy wszystkie koszty związane z taborem, tj. koszt zakupu nowego pojazdu, koszt dostosowania i zmodernizowania infrastruktury warsztatowej na terenie zajezdni, infrastruktury miejskiej, koszty paliwa przez cały cykl życia autobusu, koszty naprawy i modernizacji, to wydaje się, że najbardziej opłacalne autobusy to mimo wszystko pojazdy na olej napędowy – mówią zgodnie pracownicy siedleckiego MPK. - Zakup autobusu spalinowego o przykładowej długości 10,5 metra, to około 800 tys. zł netto. Identyczny autobus hybrydowy kosztuje ok. 1,2 mln zł netto, a autobus elektryczny – ok. 1,5 mln zł. Widać, że ekologiczne rozwiązania są niestety znacznie droższe – twierdzą.

(...) Jest jednak jeszcze pewien „haczyk” jeśli chodzi o baterie w autobusach hybrydowych. Czas życia zestawu baterii szacowany jest na 5-6 lat, a koszt ich wymiany w autobusie hybrydowym to kwota rzędu 70-100 tys. zł. Tutaj kompromisowym wyjściem wydawałby się pojazd, w którym zastosowano kondensatory, które co prawda mają znacznie ograniczoną pojemność, ale za to nie podlegają wymianie i ich cykl życia jest równoważny z czasem eksploatacji całego pojazdu.

Akumulatory to również obawa przewoźnika jeśli chodzi o autobusy elektryczne. W elektrycznym pojeździe koszt wymiany baterii po kilku latach to koszt rzędu od 100 do 200 tys. euro – w zależności od autobusu i rozwiązania. A to jest nawet połowa wartości elektrycznego autobusu.

Obawa siedleckiego przewoźnika to przede wszystkim koszty oraz niezawodność, bo pieniądze unijne się skończą, a tabor elektryczny pozostanie i trzeba będzie go serwisować. Dlatego nadzieją jest spadek cen tej nowoczesnej technologii, a dotychczasowe przykłady pokazują, że faktycznie w przyszłości może być taniej. Jest jednak jeszcze inna wątpliwość – kwestia klimatu, w którym mogą zdarzyć się zimy bardziej mroźne od tych charakterystycznych dla ostatnich lat. Z dotychczasowych testów prowadzonych m.in. w Warszawie wynika, że zimowe przebiegi na pełnym doładowaniu były znacznie niższe od prognozowanych.